Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie układów kierowniczych [2018/1947]

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 03 – data wejścia w życie: 16 października 2018 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

Wprowadzenie

1. Zakres

2. Definicje

3. Wystąpienie o homologację

4. Homologacja

5. Przepisy dotyczące budowy

6. Przepisy dotyczące badań

7. Zgodność produkcji

8. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji

9. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu

10. Ostateczne zaniechanie produkcji

11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu

12. Przepisy przejściowe

ZAŁĄCZNIKI

1. Zawiadomienie dotyczące udzielenia, odmowy, rozszerzenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego na mocy regulaminu nr 79

2. Układy znaków homologacji

3. Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego

4. Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w pomocniczy układ kierowniczy

5. Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze

6. Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego

7. Przepisy szczególne dotyczące zasilania układów kierowniczych przyczep z pojazdu ciągnącego

8. Wymogi badań dotyczące korekcyjnej funkcji kierowniczej i funkcji automatycznie kontrolowanego kierowania

WPROWADZENIE

Celem niniejszego regulaminu jest ustalenie jednolitych przepisów dotyczących konstrukcji i funkcjonowania układów kierowniczych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do użytkowania na drogach. Do tej pory zgodnie z podstawowym kryterium główny układ kierowniczy musiał zawierać przymusowe połączenie mechaniczne pomiędzy kierownicą, czyli z reguły kołem kierowniczym, a kołami kierowanymi, w celu wyznaczenia toru ruchu pojazdu. Połączenie mechaniczne, pod warunkiem jego odpowiedniego zwymiarowania, uważano za praktycznie bezawaryjne.

Postęp techniczny, dążenie do poprawy bezpieczeństwa pasażerów poprzez wyeliminowanie mechanicznej kolumny kierownicy, a także korzyści produkcyjne wynikające z łatwiejszego przekładania kierownicy w pojazdach z lewostronnym i prawostronnym układem kierowniczym doprowadziły do zmiany tradycyjnego podejścia do układów kierowniczych. W związku z tym do niniejszego regulaminu wprowadza się zmiany mające na celu uwzględnienie nowych technologii. Dzięki temu możliwe będzie stosowanie układów kierowniczych niezawierających żadnego przymusowego połączenia mechanicznego pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.

Układy, w których kierowca sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem, lecz może być wspomagany poprzez reakcję układu kierowniczego na sygnały pochodzące z pojazdu, określa się jako „zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy”. Układy takie mogą zawierać „funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania” wykorzystującą, na przykład, elementy infrastruktury biernej do utrzymywania pojazdu na idealnym torze ruchu (funkcja prowadzenia po właściwym pasie, funkcja utrzymania pasa ruchu lub kontrola zadanego kursu), wspomagania kierowcy w manewrowaniu z niewielką prędkością na ograniczonej przestrzeni lub wspomagania kierowcy w zatrzymaniu w określonym miejscu (układ zatrzymania na przystanku autobusowym). Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą również zawierać „korekcyjną funkcję kierowniczą”, która, na przykład, ostrzega kierowcę przed opuszczeniem wybranego pasa ruchu (ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu), koryguje kąt skrętu koła, aby zapobiec opuszczeniu zadanego pasa ruchu (układ przeciwdziałający opuszczeniu pasa ruchu) lub koryguje kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół w celu poprawy dynamiki lub stabilności pojazdu.

W przypadku wszystkich zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy kierowca może w każdej chwili dokonać neutralizacji funkcji wspomagania poprzez umyślne działanie, na przykład w celu ominięcia niespodziewanej przeszkody na drodze.

Przewiduje się, że w technologii przyszłości układ kierowniczy będzie reagować również na oddziaływanie lub sterowanie ze strony czujników i sygnałów pochodzących z wnętrza pojazdu albo ze źródeł zewnętrznych. Spowodowało to powstanie szeregu wątpliwości dotyczących odpowiedzialności za zasadniczą kontrolę nad pojazdem oraz braku międzynarodowych protokołów transmisji danych w zakresie sterowania układem kierowniczym spoza pojazdu lub zewnętrznie. Z tego względu w niniejszym regulaminie nie zezwala się na ogólną homologację układów zawierających funkcje umożliwiające sterowanie układem kierowniczym za pomocą sygnałów zewnętrznych, na przykład sygnałów pochodzących z nadajników przydrożnych lub elementów aktywnych wbudowanych w nawierzchnię drogi. Tego typu układy, które nie wymagają obecności kierowcy, zdefiniowano jako „niezależne układy kierownicze”.

W niniejszym regulaminie nie zezwala się również na homologację przymusowego kierowania przyczepami za pomocą sterowania elektrycznego z pojazdu ciągnącego, ponieważ obecnie brak jest jakichkolwiek norm regulujących kwestie związane z tego rodzaju zastosowaniami. Oczekuje się, że w przyszłości norma ISO 11992 zostanie odpowiednio zmieniona w celu uwzględnienia komunikatów powiązanych z transmisją danych w zakresie sterowania układem kierowniczym.

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do układów kierowniczych pojazdów kategorii M, N oraz O (1).

1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do:

1.2.1. układów kierowniczych z przekładnią w całości pneumatyczną;

1.2.2. niezależnych układów kierowniczych zdefiniowanych w pkt 2.3.3;

1.2.3. układów kierowniczych wyposażonych w funkcje zdefiniowane jako ACSF kategorii B2, D lub E odpowiednio w pkt 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 lub 2.3.4.1.6, o ile w niniejszym regulaminie ONZ nie przyjęto przepisów szczegółowych w tym zakresie.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

2.1. „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego układu kierowniczego;

2.2. „typ pojazdu” oznacza pojazd, który nie różni się pod względem oznaczenia typu pojazdu przez producenta oraz pod względem następujących podstawowych właściwości: 2.2.1. typu układu kierowniczego, kierownicy, przekładni kierowniczej, kół kierowanych oraz źródła energii;

2.3. „układ kierowniczy” oznacza kompletny układ, którego funkcją jest wyznaczenie kierunku ruchu pojazdu. Układ kierowniczy składa się z następujących elementów: — kierownicy, — przekładni kierowniczej, — kół kierowanych, — w stosownych przypadkach układu zasilania w energię; 2.3.1. „kierownica” oznacza tę część układu kierowniczego, która steruje jego działaniem; może być ona obsługiwana przy bezpośrednim udziale kierowcy lub bez takiego udziału. W przypadku układu kierowniczego, w którym siły kierujące pochodzą całkowicie lub częściowo z siły mięśni kierowcy, w skład kierownicy wchodzą wszystkie części tego układu, aż do punktu, w którym siła kierowania ulega mechanicznemu, hydraulicznemu lub elektrycznemu przekształceniu; 2.3.2. „przekładnia kierownicza” oznacza wszystkie elementy stanowiące funkcjonalne połączenie pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi. Przekładnia składa się z dwóch niezależnych układów: układu przełożenia sterowania i układu przełożenia siłowego. Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko słowo „przekładnia”, obejmuje ono układ przełożenia sterowania i układ przełożenia siłowego łącznie. Rozróżnia się przekładnie mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne lub ich połączenia, w zależności od sposobu przenoszenia sygnałów lub energii; 2.3.2.1. „układ przełożenia sterowania” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się sygnały służące do sterowania układem kierowniczym; 2.3.2.2. „układ przełożenia siłowego” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się energię niezbędną do sterowania funkcją kierowniczą kół/regulacji tej funkcji; 2.3.3. „niezależny układ kierowniczy” oznacza układ zawierający w swoim złożonym układzie sterowania elektronicznego funkcję, dzięki której pojazd porusza się po określonym torze ruchu lub zmienia tor ruchu w odpowiedzi na sygnały powstające i przekazywane na zewnątrz pojazdu. Kierowca może sprawować zasadniczą kontrolę nad pojazdem, choć nie jest to wymagane; 2.3.4. „zaawansowany układ kierowniczy ze wspomaganiem kierowcy” oznacza układ dodatkowy w stosunku do głównego układu kierowniczego, który zapewnia wspomaganie kierowcy w kierowaniu pojazdem, ale w którym kierowca zawsze sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem. Układ ten składa się z przynajmniej jednej z dwóch poniższych funkcji: 2.3.4.1. „funkcja automatycznie kontrolowanego kierowania (ACSF)” oznacza funkcję wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której układ kierowniczy może zostać uruchomiony na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, ewentualnie w połączeniu z elementami infrastruktury biernej, w celu wytworzenia regulacji służącej do wspomagania kierowcy; 2.3.4.1.1. „ACSF kategorii A” oznacza funkcję działającą przy prędkości nieprzekraczającej 10 km/h, która wspomaga kierowcę – na jego żądanie – w trakcie manewrowania z małą prędkością lub w trakcie manewru parkowania; 2.3.4.1.2. „ACSF kategorii B1” oznacza funkcję wspomagającą kierowcę w utrzymaniu pojazdu na wybranym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu; 2.3.4.1.3. „ACSF kategorii B2” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która utrzymuje pojazd na danym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu przez dłuższy czas bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego korekty kursu; 2.3.4.1.4. „ACSF kategorii C” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która jest w stanie wykonać pojedynczy manewr poprzeczny (np. zmiana pasa ruchu) na żądanie kierowcy; 2.3.4.1.5. „ACSF kategorii D” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może powiadomić kierowcę o możliwości wykonania pojedynczego manewru poprzecznego (np. zmiana pasa ruchu), ale wykonuje ten manewr wyłącznie po jego zatwierdzeniu przez kierowcę; 2.3.4.1.6. „ACSF kategorii E” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może w sposób ciągły monitorować możliwość wykonania manewru (np. zmiana pasa ruchu) i wykonywać te manewry przez dłuższy okres bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego takich manewrów; 2.3.4.2. „korekcyjna funkcja kierownicza (CSF)” oznacza funkcję sterowania wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której – przez ograniczony czas – kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół może zmienić się na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, w celu: a) zrównoważenia nagłej, nieoczekiwanej zmiany w sile bocznej oddziałującej na pojazd; lub b) poprawienia stateczności pojazdu (np. przy bocznym wietrze, zmiennych warunkach przyczepności na drodze, nawierzchni typu „μ-split”); lub c) skorygowania kursu w przypadku opuszczenia pasa ruchu (np. aby nie dopuścić do przekroczenia oznaczeń pasa ruchu i opuszczenia drogi); 2.3.4.3. „funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)” oznacza funkcję sterowania, która może w sposób automatyczny wykrywać ryzyko zderzenia i automatycznie aktywować układ kierowniczy pojazdu na określony czas w celu pokierowania pojazdem w taki sposób, aby uniknąć zderzenia lub złagodzić skutki zderzenia z: a) innym pojazdem poruszającym się (2) po sąsiednim pasie ruchu: (i) który jest znoszony w kierunku toru ruchu danego pojazdu; lub (ii) w kierunku toru ruchu którego znoszony jest dany pojazd; lub (iii) na którego pas kierowca danego pojazdu zainicjował manewr zmiany pasa ruchu; b) przeszkodą znajdującą się na torze ruchu danego pojazdu lub przeszkodą, której pojawienie się na torze ruchu pojazdu uznaje się za nieuchronne. ESF obejmuje jedno zastosowanie lub większą liczbę zastosowań wyszczególnionych w powyższym wykazie; 2.3.5. „koła kierowane” oznaczają koła, których ustawienie może być zmieniane bezpośrednio lub pośrednio w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu. (Koła kierowane obejmują również oś, wokół której się obracają, w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu); 2.3.6. „układ zasilania w energię” obejmuje te części układu kierowniczego, które dostarczają do niego energię, regulują tę energię oraz, w stosownych przypadkach, przetwarzają ją i magazynują. Układ zasilania obejmuje również wszelkie zasobniki czynnika roboczego i przewody powrotne, nie obejmuje natomiast silnika pojazdu (chyba że do celów pkt 5.3.2.1) ani napędzania źródła energii z silnika; 2.3.6.1. „źródło energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, która dostarcza energię w odpowiedniej postaci; 2.3.6.2. „zbiornik energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której magazynowana jest energia dostarczana przez źródło energii. Przykładem zbiornika energii jest ciśnieniowy zbiornik płynu lub akumulator pojazdu; 2.3.6.3. „zasobnik” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której przechowywany jest czynnik roboczy pod ciśnieniem atmosferycznym lub zbliżonym do atmosferycznego, na przykład zbiornik płynu;

2.4. Parametry układu kierowniczego 2.4.1. „siła kierowania” oznacza siłę wywieraną na kierownicę w celu kierowania pojazdem; 2.4.2. „czas skrętu koła” oznacza czas od chwili rozpoczęcia ruchu kierownicą do chwili, w której koło kierowane osiąga zadany kąt skrętu koła; 2.4.3. „kąt skrętu koła” oznacza kąt zawarty pomiędzy osią wzdłużną pojazdu a linią przecięcia płaszczyzny środkowej koła skręconego (płaszczyzna normalna do osi obrotu koła) i powierzchni drogi; 2.4.4. „siły kierujące” oznaczają wszystkie siły działające w przekładni kierowniczej; 2.4.5. „średnie przełożenie układu kierowniczego” oznacza stosunek kąta obrotu kierownicy do średniego kąta odchylenia kół kierowanych przy skręcie kół od maksymalnego kąta skrętu koła w jedną stronę do maksymalnego kąta skrętu koła w drugą stronę; 2.4.6. „koło skrętu” oznacza koło, w którym zawiera się rzut wszystkich punktów pojazdu na powierzchnię podłoża, z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego i przednich świateł kierunku jazdy, podczas gdy pojazd prowadzony jest po okręgu; 2.4.7. „nominalny promień kierownicy” oznacza, w przypadku koła kierowniczego, najmniejszy wymiar od środka obrotu koła kierowniczego do zewnętrznej krawędzi jego obręczy. W przypadku kierownicy innego rodzaju, termin ten oznacza odległość od środka obrotu do punktu przyłożenia siły kierowania. W przypadku istnienia kilku takich punktów, przyjmuje się punkt wymagający zastosowania największej siły kierowania; 2.4.8. „zdalne sterowanie parkowania (RCP)” oznacza ACSF kategorii A uruchamianą przez kierowcę, która umożliwia parkowanie lub wykonywanie manewrów z małą prędkością. Funkcję tę uruchamia się za pomocą pilota w bliskiej odległości od pojazdu; 2.4.9. „określony maksymalny zasięg działania RCP (SRCPmax)” oznacza maksymalną odległość między najbliższym punktem pojazdu silnikowego a urządzeniem zdalnego sterowania, dla której zaprojektowano układ ACSF; 2.4.10. „określona prędkość maksymalna Vsmax ” oznacza maksymalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF; 2.4.11. „określona prędkość minimalna Vsmin” oznacza minimalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF; 2.4.12. „określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax” oznacza maksymalne przyspieszenie poprzeczne pojazdu, dla którego zaprojektowano układ ACSF; 2.4.13. ACSF znajduje się w „trybie wyłączenia” (lub „jest wyłączony”), jeżeli funkcja wywierania wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy została zdezaktywowana; 2.4.14. ACSF znajduje się w „trybie czuwania”, jeżeli funkcja została włączona, ale nie wszystkie warunki jej uruchomienia (np. warunki działania układu, umyślne działanie kierowcy) zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ nie jest przygotowany do wywarcia wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy; 2.4.15. ACSF znajduje się w „trybie aktywnym” (lub jest „aktywna”), jeżeli funkcja została włączona, a warunki jej uruchomienia zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ w sposób ciągły lub nieciągły monitoruje działanie układu kierowniczego i wywiera wpływ na kierownicę w celu wsparcia kierowcy lub jest przygotowany do wywarcia takiego wpływu; 2.4.16. „procedura zmiany pasa ruchu” w przypadku ACSF kategorii C rozpoczyna się w momencie włączenia świateł kierunku jazdy wskutek umyślnego działania kierowcy i dobiega końca w momencie wyłączenia świateł kierunku jazdy. Obejmuje ona następujące działania: a) włączenie świateł kierunku jazdy wskutek umyślnego działania kierowcy; b) ruch poprzeczny pojazdu w kierunku granicy pasa ruchu; c) manewr zmiany pasa ruchu; d) wznowienie funkcji utrzymania pasa ruchu; e) wyłączenie świateł kierunku jazdy; 2.4.17. „manewr zmiany pasa ruchu” stanowi jeden z elementów procedury zmiany pasa ruchu i: a) rozpoczyna się w momencie, w którym zewnętrzna krawędź bieżnika opony przedniego koła pojazdu znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu dotknie wewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa ruchu, na którym pojazd ma się znaleźć po zakończeniu manewru; b) dobiega końca w momencie, w którym tylne koła pojazdu w pełni przekroczą oznaczenie pasa ruchu.

2.5. Rodzaje układów kierowniczych W zależności od sposobu powstawania sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych: 2.5.1. dla pojazdów silnikowych: 2.5.1.1. „główny układ kierowniczy” oznacza układ kierowniczy pojazdu odpowiedzialny w sposób zasadniczy za wyznaczenie kierunku jazdy. Układ ten może obejmować: 2.5.1.1.1. „ręczny układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z siły mięśni kierowcy; 2.5.1.1.2. „wspomagany układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z układu lub układów zasilania w energię; 2.5.1.1.2.1. za wspomagany układ kierowniczy uważa się również układ kierowniczy, w którym w stanie nienaruszonym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów, natomiast w przypadku awarii układu mogą pochodzić tylko z siły mięśni kierowcy (zintegrowane układy wspomagania); 2.5.1.1.3. „całkowicie siłowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów; 2.5.1.2. „samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi; 2.5.1.3. „pomocniczy układ kierowniczy (PUK)” oznacza układ w pojazdach kategorii M i N, w którym oprócz kół głównego układu kierowniczego występuje jedna dodatkowa oś skrętna lub większa ich liczba, których koła skręcane są w kierunku tym samym co skręt kół głównego układu kierowniczego lub w kierunku do niego przeciwnym lub w którym kąt skrętu kół przednich lub tylnych może być korygowany w zależności od zachowania pojazdu; 2.5.2. dla przyczep: 2.5.2.1. „samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi; 2.5.2.2. „członowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną pojazdu ciągnącego a osią wzdłużną przyczepy; 2.5.2.3. „układ samokierujący” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną ramy przyczepy lub zastępującego ją ładunku a osią wzdłużną ramy pomocniczej, do której przymocowana jest jedna oś lub większa ich liczba; 2.5.2.4. „dodatkowy układ kierowniczy” oznacza układ niezależny w stosunku do głównego układu kierowniczego, za pomocą którego kąt skrętu co najmniej jednej osi układu kierowniczego może być wybiórczo korygowany do celów manewrowania pojazdem; 2.5.2.5. „całkowicie siłowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z co najmniej jednego układu zasilania w energię. 2.5.3. W zależności od układu kół kierowanych rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych: 2.5.3.1. „przedni układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej osi przedniej lub większej ich liczby. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku; 2.5.3.2. „tylny układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej osi tylnej lub większej ich liczby. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku; 2.5.3.3. „wieloosiowy układ kierowniczy”, w którym kierowane są koła co najmniej jednej osi przedniej oraz co najmniej jednej osi tylnej; 2.5.3.3.1. „układ kierowniczy na wszystkie osie”, w którym kierowane są koła na wszystkich osiach; 2.5.3.3.2. „klamrowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące bezpośrednio powodują poruszanie się części podwozia względem siebie.

2.6. Rodzaje przekładni kierowniczych W zależności od sposobu przełożenia sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje przekładni kierowniczych: 2.6.1. „przekładnia kierownicza w całości mechaniczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące przekazywane są w całości w sposób mechaniczny; 2.6.2. „przekładnia kierownicza w całości hydrauliczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób hydrauliczny; 2.6.3. „przekładnia kierownicza w całości elektryczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób elektryczny; 2.6.4. „hybrydowa przekładnia kierownicza” oznacza przekładnię kierowniczą, w której część sił kierujących przekazywana jest w jeden, a pozostała część w inny z wyżej wymienionych sposobów. Jednak w przypadku, gdy jakakolwiek mechaniczna część przekładni ma spełniać wyłącznie funkcję sprzężenia zwrotnego położeniowego i jest za słaba, aby przekazywać sumę sił kierujących w przekładni, to taką przekładnię uznaje się za przekładnię kierowniczą w całości hydrauliczną lub przekładnię kierowniczą w całości elektryczną;

2.7. „elektryczne łącze sterujące” oznacza łącze elektryczne, które pełni funkcję sterowania układem kierowniczym przyczepy. Składa się z instalacji elektrycznej, złącza, elementów służących do transmisji danych oraz układu zasilania w energię elektryczną układu przełożenia sterowania przyczepy.

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2; należy określić typ pojazdu;

3.2.2. krótki opis układu kierowniczego wraz z diagramem układu kierowniczego jako całości, ilustrującym rozmieszczenie w pojeździe różnych urządzeń mających wpływ na zmianę kierunku pojazdu;

3.2.3. w przypadku całkowicie siłowych układów kierowniczych oraz układów, do których stosuje się przepisy załącznika 6 do niniejszego regulaminu: przegląd układu z opisem zasady działania oraz procedur bezpieczeństwa w razie uszkodzenia, środków zwiększania niezawodności układu oraz systemów ostrzegania niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego działania w pojazdach. Niezbędne dane techniczne dotyczące takich układów należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji typu lub służbom technicznym do konsultacji. Dane tego typu będą przedmiotem konsultacji z zachowaniem zasad poufności.

3.3. Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wszystkie stosowne wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego.

4.1.1. Przed udzieleniem homologacji typu organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji zgodnie z pkt 7 niniejszego regulaminu.

4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 02) wskazują serię poprawek wprowadzających najnowsze istotne zmiany techniczne do niniejszego regulaminu, obowiązujących w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego numeru innemu typowi pojazdu ani temu samemu typowi pojazdu zgłoszonemu do homologacji z innym układem kierowniczym niż ten opisany w dokumentach wymaganych na podstawie pkt 3.

4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

4.4.1. okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (3);

4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku niniejszy regulamin oraz numery homologacji i dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

4.8. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5. PRZEPISY DOTYCZĄCE BUDOWY

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Układ kierowniczy musi zapewniać łatwe i bezpieczne prowadzenie pojazdu do jego maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub, w przypadku przyczep, do maksymalnej technicznie dozwolonej prędkości dla danej przyczepy. Nienaruszony układ kierowniczy musi wykazywać skłonność do samocentrowania podczas badań przeprowadzanych zgodnie z przepisami pkt 6.2. Pojazd musi spełniać wymogi pkt 6.2 w przypadku pojazdów silnikowych oraz pkt 6.3 w przypadku przyczep. Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczy układ kierowniczy, musi spełniać również wymogi załącznika 4. Przyczepy wyposażone w hydrauliczne przekładnie kierownicze muszą spełniać również wymogi załącznika 5.

5.1.2. Układ musi zapewniać możliwość jazdy na wprost bez konieczności nadzwyczajnej korekty kierunku jazdy przez kierowcę oraz bez występowania nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.

5.1.3. Kierunek ruchu kierownicą musi odpowiadać zamierzonej zmianie kierunku jazdy pojazdu. Musi istnieć ciągła zależność pomiędzy odchyleniem kierownicy a kątem skrętu kół. Wymogów tych nie stosuje się do układów zawierających funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania lub korekcyjną funkcję kierowniczą ani do PUK.

W przypadku całkowicie siłowego układu kierowniczego powyższe wymogi nie muszą być spełnione, jeżeli pojazd nie porusza się, podczas manewrów przy niskiej prędkości – przy maksymalnej prędkości do 15 km/h – i jeżeli układ nie jest zasilany.

5.1.4. Układ kierowniczy musi być zaprojektowany, zbudowany i zamontowany w taki sposób, aby wytrzymywał obciążenia powstające podczas normalnego użytkowania pojazdu lub zespołu pojazdów. Żadna część przekładni kierowniczej nie może ograniczać największego kąta skrętu kół, jeżeli nie została zaprojektowana specjalnie do tego celu. O ile nie podano inaczej, do celów niniejszego regulaminu przyjmuje się, że w układzie kierowniczym w danym czasie nie może wystąpić więcej niż jedna awaria, a dwie osie występujące w jednej przyczepie wspornikowej uważa się za jedną oś.

5.1.5. Pole magnetyczne ani pole elektryczne nie może wywierać negatywnego wpływu na skuteczność działania układu kierowniczego, w tym elektrycznych łączy sterujących. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, przez stosowanie:

a) serii poprawek 03 w odniesieniu do pojazdów bez układu sprzęgającego do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych);

b) serii poprawek 04 w odniesieniu do pojazdów z układem sprzęgającym do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych).

5.1.6. Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą uzyskać homologację na mocy niniejszego regulaminu tylko w przypadku, gdy funkcja ta nie powoduje pogorszenia działania podstawowego układu kierowniczego. Ponadto układy tego typu muszą być skonstruowane w taki sposób, aby kierowca mógł w każdej chwili dokonać neutralizacji tej funkcji poprzez umyślne działanie.

5.1.6.1. Układ CSF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.

5.1.6.1.1. Każdą interwencję CSF należy natychmiast sygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego wyświetlanego przez co najmniej 1 s lub przez cały czas trwania interwencji, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

W przypadku interwencji CSF, którą kontroluje się za pośrednictwem elektronicznej kontroli stateczności (ESC) lub funkcji stateczności pojazdu, jak określono w odpowiednim regulaminie ONZ (tj. regulaminie ONZ nr 13, 13-H, lub 140), jako rozwiązanie alternatywne dla wzrokowego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej można stosować migające urządzenie ostrzegawcze ESC sygnalizujące interwencje ESC przez cały czas trwania interwencji.

5.1.6.1.2. W przypadku interwencji CSF opierającej się na ocenie występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu zastosowanie mają dodatkowo następujące zasady:

5.1.6.1.2.1. W przypadku interwencji trwającej dłużej niż: a) 10 s w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 lub b) 30 s w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N2 i N3 należy zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwający do zakończenia interwencji.

5.1.6.1.2.2. W przypadku co najmniej dwóch interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund i wobec braku siły wywieranej na układ kierowniczy przez kierowcę w trakcie interwencji układ musi zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy podczas drugiej i każdej kolejnej interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund. Począwszy od trzeciej interwencji (i w czasie kolejnych interwencji) dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej 10 sekund dłużej niż poprzedni sygnał ostrzegawczy.

5.1.6.1.3. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N dla całego zakresu operacji CSF.

5.1.6.1.4. Należy zbadać spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 i 5.1.6.1.3 dotyczących CSF, które zależą od oceny występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu, zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

5.1.6.2. Pojazdy wyposażone w ESF muszą spełniać określone poniżej wymogi.

Układ ESF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.

5.1.6.2.1. Każda ESF może rozpocząć interwencję wyłącznie w przypadku wykrycia ryzyka zderzenia.

5.1.6.2.2. Każdy pojazd posiadający ESF musi być wyposażony w środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu (np. oznaczeń pasa ruchu, krawędzi drogi, innych użytkowników drogi) zgodnie z określonym zastosowaniem. Środki te muszą umożliwiać monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu przez cały czas aktywnego działania ESF.

5.1.6.2.3. Automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może doprowadzić do opuszczenia drogi przez pojazd.

5.1.6.2.3.1. W przypadku interwencji ESF na drodze lub pasie ruchu ograniczonym oznaczeniami pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może doprowadzić do przekroczenia przez pojazd oznaczenia pasa ruchu. Jeżeli jednak interwencja rozpoczyna się w trakcie zmiany pasa ruchu wykonywanej przez kierowcę lub w trakcie niezamierzonego zjechania na sąsiedni pas ruchu, układ może skierować pojazd z powrotem na jego pierwotny pas ruchu.

5.1.6.2.3.2. W przypadku braku oznaczenia pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron pojazdu dozwolona jest pojedyncza interwencja ESF, o ile nie wywołuje poprzecznego przesunięcia pojazdu na odległość większą niż 0,75 m w kierunku strony, z której nie występuje oznaczenie pasa ruchu. Przesunięcie poprzeczne w trakcie automatycznego manewru unikowego należy określić przy użyciu stałego punktu z przodu pojazdu w chwili rozpoczęcia i zakończenia interwencji ESF.

5.1.6.2.4. Interwencja ESF nie może prowadzić do zderzenia pojazdu z innym użytkownikiem drogi (4).

5.1.6.2.5. W trakcie homologacji typu producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną w które środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu wyposażony jest pojazd, aby spełniać przepisy przedstawione w pkt 5.1.6.2 powyżej.

5.1.6.2.6. Każdą interwencję ESF należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego, który musi rozpocząć się najpóźniej wraz z początkiem interwencji ESF.

W tym celu odpowiednie sygnały stosowane w ramach innych systemów ostrzegawczych (np. monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu, system ostrzegania przed zderzeniem przednim) uznaje się za wystarczające, aby spełnić wymogi dla odpowiednich sygnałów wzrokowych, dźwiękowych lub dotykowych opisanych powyżej.

5.1.6.2.7. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jednak w przypadku gdy układ wyłączono ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.

5.1.6.2.8. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.

5.1.6.2.9. Pojazd należy zbadać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ.

5.1.6.2.10. Dane informacyjne dotyczące układu

Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej należy przedłożyć następujące dane:

a) zastosowanie lub zastosowania do jakich przeznaczona jest ESF (spośród zastosowań zawartych w definicji ESF w pkt 2.3.4.3 lit. a) ppkt (i), (ii) i (iii) i lit. b);

b) warunki, jakie muszą być spełnione, by układ pracował, np. zakres prędkości pojazdu Vsmax, Vsmin;

c) sposób wykrywania przez ESF ryzyka zderzenia;

d) opis środków służących wykrywaniu środowiska prowadzenia pojazdu;

e) sposób wyłączania lub ponownego włączania funkcji;

f) sposób zapewniania, by siła neutralizująca nie przekraczała ograniczenia wynoszącego 50 N.

5.1.7. Pojazdy ciągnące wyposażone w połączenie umożliwiające zasilanie w energię elektryczną układu kierowniczego przyczepy oraz przyczepy, w których wykorzystuje się energię elektryczną z pojazdu ciągnącego, aby zasilić układ kierowniczy przyczepy, muszą spełniać odpowiednie wymogi przedstawione w załączniku 7.

5.1.8. Przekładnia kierownicza

5.1.8.1. Urządzenia regulacyjne geometrii układu kierowniczego muszą funkcjonować w taki sposób, aby po regulacji możliwe było ustalenie przymusowego połączenia pomiędzy elementami regulowanymi za pomocą odpowiednich ustalaczy (zatrzasków).

5.1.8.2. Przekładnie kierownicze, które można rozłączać w celu dostosowywania do różnych konfiguracji pojazdu (np. w przypadku przedłużalnych naczep), muszą być wyposażone w ustalacze (zatrzaski), zapewniające ponowne przymusowe połączenie poszczególnych elementów. W przypadku automatycznego unieruchamiania, wymagany jest dodatkowy zamek bezpieczeństwa obsługiwany ręcznie.

5.1.9. Koła kierowane

Koła kierowane nie mogą być jedynie kołami tylnymi. Niniejszego wymogu nie stosuje się do naczep.

5.1.10. Układ zasilania w energię

Układ zasilania w energię może być wspólny dla układu kierowniczego i innych układów. W przypadku awarii dowolnego układu korzystającego ze wspólnego układu zasilania w energię, układ kierowniczy musi jednak funkcjonować zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi awarii, określonymi w pkt 5.3.

5.1.11. Układy sterowania

Wymogi załącznika 6 stosuje się do zagadnień bezpieczeństwa elektronicznych układów sterowania pojazdem stanowiących całość lub część układu przełożenia sterowania funkcji kierowniczej, w tym zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy. Układy lub funkcje wykorzystujące układ kierowniczy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają jednak przepisom załącznika 6 tylko wówczas, gdy mają bezpośredni wpływ na układ kierowniczy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, to nie należy ich wyłączać na czas badań homologacji typu układu kierowniczego.

5.2. Przepisy szczególne dotyczące przyczep

5.2.1. Przyczepy (z wyłączeniem naczep i przyczep wspornikowych z osią centralną) posiadające więcej niż jedną oś z kołami kierowanymi oraz naczepy i przyczepy wspornikowe z osią centralną posiadające co najmniej jedną oś z kołami kierowanymi muszą spełniać wymagania określone w pkt 6.3. W przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy badanie określone w pkt 6.3 nie jest jednak wymagane, jeżeli stosunek obciążenia osi niekierowanych do obciążenia osi samośledzących jest równy lub większy niż 1,6 we wszystkich warunkach obciążenia.

Jednak w przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy stosunek obciążenia osi niekierowanych lub przegubowych osi kierowanych do obciążenia osi kierowanych na zasadzie tarcia musi wynosić co najmniej 1 we wszystkich warunkach obciążenia.

5.2.2. Jeżeli pojazd ciągnący w ramach zespołu pojazdów porusza się w kierunku na wprost, to nie może występować przesunięcie boczne przyczepy względem pojazdu ciągnącego. Jeżeli ustawienie szeregowe nie utrzymuje się samoczynnie, to przyczepa musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie regulacyjne służące do utrzymywania właściwego ustawienia.

5.3. Przepisy dotyczące awarii i charakterystyki pracy

5.3.1. Uwagi ogólne

5.3.1.1. Do celów niniejszego regulaminu koła kierowane, kierownicę oraz wszystkie części mechaniczne przekładni kierowniczej uważa się za niepodatne na uszkodzenia, jeżeli są one odpowiednio zwymiarowane, łatwo dostępne do celów utrzymania i konserwacji oraz posiadają zabezpieczenia co najmniej na tym samym poziomie, co te wymagane w odniesieniu do innych istotnych elementów pojazdu, np. do układu hamulcowego. Jeżeli awaria dowolnej wyżej wymienionej części może spowodować utratę panowania nad pojazdem, to taka część musi być wykonana z metalu lub materiału o podobnych właściwościach i nie może ulegać znaczącym odkształceniom podczas normalnej eksploatacji układu kierowniczego.

5.3.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1.2, 5.1.3 oraz 6.2.1 uważa się za spełnione także w przypadku awarii układu kierowniczego pod warunkiem że pojazd może poruszać się z prędkością określoną w odpowiednich punktach.

W tym przypadku przepisów określonych w pkt 5.1.3 nie stosuje się do całkowicie siłowych układów kierowniczych, jeżeli pojazd nie znajduje się w ruchu.

5.3.1.3. Kierowca pojazdu musi otrzymać wyraźne ostrzeżenie o każdej awarii przekładni innej niż przekładnia w całości mechaniczna, zgodnie z pkt 5.4. W przypadku wystąpienia awarii dopuszcza się możliwość zmiany średniego przełożenia układu kierowniczego pod warunkiem nieprzekroczenia wielkości siły kierowania określonej w pkt 6.2.6.

5.3.1.4. W przypadku awarii źródła energii zasilającego zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców nie może być mniejsza niż wymagana skuteczność hamulca głównego określona w pkt 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

5.3.1.5. W przypadku awarii układu zasilania w energię, z którego korzysta zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu, pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców musi spełniać wymagania określone w pkt 3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

5.3.1.6. Wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.3.1.4 i 5.3.1.5 nie mają zastosowania, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii możliwe jest, przy użyciu urządzenia sterującego hamulcem głównym, spełnienie wymogu bezpieczeństwa dotyczącego układu hamulcowego awaryjnego:

a) pkt 2.2 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 13-H (w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1);

b) pkt 2.2 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 13 (w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N).

5.3.1.7. W przypadku awarii układu kierowniczego również przyczepy muszą spełniać wymagania określone w pkt 5.2.2 i 6.3.4.1.

5.3.2. Wspomagany układ kierowniczy

5.3.2.1. W przypadku ustania pracy silnika lub uszkodzenia części przekładni, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu.

5.3.3. Całkowicie siłowy układ kierowniczy

5.3.3.1. Układ musi być zbudowany w taki sposób, aby uniemożliwić poruszanie się pojazdem w nieskończoność z prędkościami powyżej 10 km/h, jeżeli wystąpiło uszkodzenie wymagające włączenia sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w pkt 5.4.2.1.1.

5.3.3.2. W przypadku awarii w obrębie układu przełożenia sterowania, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.1.4, musi być zapewniona możliwość kierowania ze skutecznością określoną w pkt 6 dla nienaruszonego układu kierowniczego.

5.3.3.3. W przypadku awarii źródła energii układu przełożenia sterowania pojazd musi być w stanie wykonać co najmniej 24 manewry określane jako „ósemka” przy średnicy obu pętli figury wynoszącej 40 m z prędkością 10 km/h oraz ze skutecznością określoną dla nienaruszonego układu w pkt 6. Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.

5.3.3.4. W przypadku awarii układu przełożenia siłowego, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu po wykonaniu co najmniej 25 manewrów określanych jako „ósemka” przy prędkości 10 km/h, gdzie średnica obu pętli figury wynosi 40 m.

Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.

5.3.3.5. Próby, o których mowa w pkt 5.3.3.3 i 5.3.3.4 należy przeprowadzać przy takim poziomie magazynowania energii, przy którym kierowca otrzymuje ostrzeżenie o awarii.

W przypadku układów wspomaganych elektrycznie, do których stosuje się przepisy załącznika 6, wspomniany poziom oznacza najgorszą sytuację opisaną przez producenta w dokumentacji złożonej w związku z załącznikiem 6, z uwzględnieniem wpływu np. temperatury i starzenia na wydajność akumulatora.

5.4. Sygnały ostrzegawcze

5.4.1. Przepisy ogólne

5.4.1.1. Kierowca pojazdu musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy o każdym uszkodzeniu o charakterze niemechanicznym, które ma ujemny wpływ na działanie funkcji kierowniczej.

Pomimo wymagań określonych w pkt 5.1.2 dopuszcza się celowe zastosowanie drgań w układzie kierowniczym jako dodatkowego ostrzeżenia o uszkodzeniu tego układu.

W przypadku pojazdu silnikowego, za sygnał ostrzegawczy uważa się zwiększenie siły kierującej, natomiast w przypadku przyczep dozwolony jest wskaźnik mechaniczny.

5.4.1.2. Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi być widoczny nawet w świetle dziennym i musi wyróżniać się wśród innych sygnałów ostrzegawczych. Zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe. Uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu kierowniczego

5.4.1.3. Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze muszą mieć postać ciągłego lub przerywanego sygnału dźwiękowego lub informacji głosowej. W przypadku informacji głosowej producent musi zapewnić komunikat w języku lub językach używanych na rynku, na którym sprzedawany jest dany pojazd.

Stan dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych musi być łatwy do rozpoznania przez kierowcę.

5.4.1.4. Jeżeli to samo źródło energii jest wykorzystywane do zasilania układu kierowniczego oraz innych układów, to kierowca otrzymuje dźwiękowy lub wzrokowy sygnał ostrzegawczy, jeżeli poziom zmagazynowanej energii/płynu w zbiorniku energii/zasobniku spada do poziomu, który może spowodować zwiększenie wymaganej siły kierowania. Powyższy sygnał może być zespolony z urządzeniem ostrzegającym o awarii układu hamulcowego, jeżeli układ hamulcowy wykorzystuje to samo źródło energii, co układ kierowniczy. Zadowalający stan urządzenia ostrzegawczego musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę.

5.4.2. Przepisy szczególne dotyczące całkowicie siłowego układu kierowniczego

5.4.2.1. W pojazdach o napędzie silnikowym występują następujące sygnały służące do ostrzegania o awarii i sygnały ostrzegające o uszkodzeniu układu kierowniczego:

5.4.2.1.1. czerwony sygnał ostrzegawczy, oznaczający typ awarii w obrębie głównego układu kierowniczego, określony w pkt 5.3.1.3;

5.4.2.1.2. w razie potrzeby żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający uszkodzenie układu kierowniczego wykryte elektrycznie i niesygnalizowane za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego.

5.4.2.1.3. W przypadku zastosowania symbolu znak ten musi być zgodny z symbolem J 04, o numerze rejestracji ISO/IEC 7000-2441, zgodnie z normą ISO 2575:2000.

5.4.2.1.4. Sygnał ostrzegawczy lub sygnały ostrzegawcze, o których mowa powyżej, zapalają się po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (oraz układu kierowniczego). Sygnał może być wyłączony dopiero po sprawdzeniu przez układ kierowniczy, w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występują żadne z określonych awarii lub uszkodzeń. Jeżeli wykrycie określonych awarii lub uszkodzeń, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionego sygnału ostrzegawczego, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi być zapisana, a następnie wyświetlona przy rozruchu silnika oraz przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej, aż do chwili usunięcia usterki.

5.4.3. W przypadku włączenia dodatkowego układu kierowniczego lub w sytuacji, kiedy kąt skrętu koła wynikający z działania takiego układu nie powrócił w czasie jazdy do położenia normalnego, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy.

5.5. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego układu kierowniczego

5.5.1. W miarę możliwości praktycznych oraz w zależności od uzgodnień między producentem pojazdu a organem udzielającym homologacji typu układ kierowniczy oraz jego instalacja muszą być zbudowane w taki sposób, aby bez konieczności demontażu można było sprawdzić jego działanie przy użyciu, w razie potrzeby, powszechnie stosowanych przyrządów pomiarowych, metod lub wyposażenia badawczego.

5.5.2. Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego stanu eksploatacyjnego tych układów elektronicznych, które kontrolują pracę układu kierowniczego. Jeżeli wymagane są specjalistyczne informacje, należy zapewnić do nich swobodny dostęp.

5.5.2.1. Podczas homologacji typu należy poufnie określić wybrane przez producenta środki (np. sygnał ostrzegawczy), służące do zabezpieczenia przed nieupoważnioną ingerencją w działanie urządzeń do sprawdzania funkcjonowania układu.

Ewentualnie powyższy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli dostępny jest wtórny środek służący do sprawdzania prawidłowości stanu eksploatacyjnego.

5.6. Przepisy dotyczące ACSF

Każda ACSF podlega wymogom załącznika 6.

5.6.1. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii A

Każda ACSF kategorii A musi spełniać określone poniżej wymogi.

5.6.1.1. Uwagi ogólne

5.6.1.1.1. Układ musi działać tylko do prędkości 10 km/h (tolerancja +2 km/h)

5.6.1.1.2. Układ musi włączyć się dopiero po celowym działaniu kierowcy i jeżeli spełnione są warunki działania układu (wszystkie funkcje powiązane – np. hamulce, pedał przyspieszenia, układ kierowniczy, kamera/radar/lidar – działają prawidłowo).

5.6.1.1.3. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w dowolnym momencie.

5.6.1.1.4. W przypadku gdy układ obejmuje pedał przyspieszenia lub hamowania pojazdu, pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrycie przeszkody (np. pojazdów, pieszych) w polu manewrowania oraz natychmiastowe zatrzymanie pojazdu w celu uniknięcia zderzenia (5).

5.6.1.1.5. Kierowca musi być informowany za każdym razem, gdy układ zaczyna działać. Zakończenie działania funkcji jest sygnalizowane krótkim, lecz wyraźnym sygnałem ostrzegawczym dla kierowcy w formie wzrokowego sygnału ostrzegawczego, połączonym z dźwiękowym sygnałem ostrzegawczym albo wyczuwalnym dotykowym sygnałem ostrzegawczym (z wyjątkiem sygnału na kierownicy podczas manewrów parkowania).

W przypadku RCP wymogi dotyczące sygnału ostrzegawczego dla kierowcy przedstawione powyżej muszą być spełnione poprzez wysłanie wzrokowego sygnału ostrzegawczego przynajmniej do urządzenia zdalnego sterowania.

5.6.1.2. Przepisy dodatkowe dotyczące RCP

5.6.1.2.1. Manewr parkowania jest inicjowany przez kierowcę, ale kontrolowany przez układ. Urządzenie zdalnego sterowania nie może mieć bezpośredniego wpływu na kąt skrętu koła, wartość przyspieszenia i opóźnienia.

5.6.1.2.2. Podczas manewru parkowania od kierowcy wymaga się ciągłego uruchamiania urządzenia zdalnego sterowania.

5.6.1.2.3. Pojazd musi zatrzymać się natychmiast po przerwaniu ciągłego uruchamiania, gdy odległość pomiędzy pojazdem a urządzeniem zdalnego sterowania przekracza określony maksymalny zasięg działania RCP (SRCPmax) lub gdy dojdzie do utraty sygnału pomiędzy urządzeniem zdalnego sterowania a pojazdem.

5.6.1.2.4. Pojazd musi się natychmiast zatrzymać, jeżeli podczas manewru parkowania otwarte zostaną drzwi lub bagażnik pojazdu.

5.6.1.2.5. Jeżeli pojazd osiągnął końcową pozycję postojową, automatycznie albo w wyniku potwierdzenia przez kierowcę, a przełącznik uruchamiania/pracy silnika znajduje się w pozycji wyłączonej, układ hamulcowy postojowy automatycznie się włącza.

5.6.1.2.6. W dowolnym momencie manewru parkowania, w którym pojazd się zatrzymuje, funkcja RCP zapobiega stoczeniu się pojazdu.

5.6.1.2.7. Określony maksymalny zasięg działania RCP nie może przekraczać 6 m.

5.6.1.2.8. Układ należy skonstruować w taki sposób, aby był zabezpieczony przed nieuprawnionym włączeniem lub działaniem układów RCP oraz ingerencją w system.

5.6.1.3. Dane informacyjne dotyczące układu

5.6.1.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:

5.6.1.3.1.1. wartość dla określonego maksymalnego zasięgu działania RCP (SRCPmax);

5.6.1.3.1.2. warunki, jakie muszą być spełnione, by możliwe było włączenie układu, tzn. gdy spełnione są warunki eksploatacji układu;

5.6.1.3.1.3. w przypadku układów RCP producent musi dostarczyć organom technicznym wyjaśnienie dotyczące sposobu ochrony układu przed nieuprawnionym włączeniem.

5.6.2. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii B1

Każda ACSF kategorii B1 musi spełniać określone poniżej wymogi.

5.6.2.1. Uwagi ogólne

5.6.2.1.1. Uruchomiony układ w każdym momencie, w warunkach brzegowych, musi zapewniać, aby pojazd nie przekraczał oznaczenia pasa ruchu dla przyspieszeń poprzecznych poniżej maksymalnego przyspieszenia poprzecznego określonego przez producenta pojazdu aysmax.

Układ może przekroczyć określoną wartość aysmax o nie więcej niż 0,3 m/s2, nie przekraczając jednocześnie wartości maksymalnej określonej w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu.

5.6.2.1.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w każdej chwili za pomocą jednej czynności. Po jej wykonaniu układ może się ponownie włączyć dopiero w wyniku celowego działania kierowcy.

5.6.2.1.3. Układ musi być zaprojektowany w taki sposób, aby nadmierna ingerencja kierownicy była tłumiona w celu zapewnienia operatywności układu kierowniczego przez kierowcę i uniknięcia nieoczekiwanego zachowania pojazdu w trakcie jego pracy. W tym celu spełnione muszą zostać następujące wymogi:

a) siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N;

b) określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax musi mieścić się w zakresie wartości granicznych określonych w poniższej tabeli: Tabela 1 W przypadku pojazdów kategorii M1, N1 Zakres prędkości 10–60 km/h > 60–100 km/h > 100–130 km/h > 130 km/h Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego 0 m/s2 0,5 m/s2 0,8 m/s2 0,3 m/s2 W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3 Zakres prędkości 10–30 km/h > 30–60 km/h > 60 km/h Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego 2,5 m/s2 2,5 m/s2 2,5 m/s2 Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego 0 m/s2 0,3 m/s2 0,5 m/s2

c) średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.

5.6.2.1.4. Wymogi określone w pkt 5.6.2.1.1 i 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu należy badać zgodnie z odpowiednim badaniem lub badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

5.6.2.2. Działanie ACSF kategorii B1

5.6.2.2.1. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, jeżeli układ jest aktywny.

5.6.2.2.2. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania.

5.6.2.2.3. Kiedy układ osiągnie warunki brzegowe określone w pkt 5.6.2.3.1.1 niniejszego regulaminu (np. określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax) i zarówno w przypadku braku działania kierowcy na układ kierowniczy, jak i w momencie, gdy którakolwiek przednia opona pojazdu zacznie przekraczać oznaczenie pasa ruchu, układ nadal będzie wspomagać kierowcę i wyraźnie informować go o stanie tego układu za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego, a dodatkowo za pomocą akustycznego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego.

W przypadku pojazdów kategorii M2 M3 N2 i N3 powyższy wymóg ostrzegawczy uznaje się za spełniony, jeżeli pojazd jest wyposażony w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu spełniający wymogi techniczne regulaminu ONZ nr 130.

5.6.2.2.4. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca ręcznie wyłączył działanie układu, sygnalizacja awarii może być wstrzymana.

5.6.2.2.5. Kiedy układ jest aktywny oraz w zakresie prędkości od 10 km/h lub V smin , w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa, do V smax , musi on posiadać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę.

Jeżeli po czasie nie dłuższym niż 15 sekund kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten może być taki sam jak sygnał określony poniżej w niniejszym punkcie.

Wzrokowy sygnał ostrzegawczy sygnalizuje kierowcy, żeby położył ręce na kierownicy. Sygnał ten musi składać się z informacji obrazkowej przedstawiającej ręce i kierownicę, a także może być uzupełniony dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi – zob. przykłady poniżej:

Pole tekstowe

Przykład 2

Przykład 1

Jeżeli kierowca nie złapie kierownicy po czasie nie dłuższym niż 30 sekund, co najmniej ręce lub kierownica na informacji obrazkowej wyświetlanej jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy muszą pojawić się w kolorze czerwonym i musi zostać wysłany dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

Sygnały ostrzegawcze muszą pozostać aktywne do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu.

Automatyczne wyłączenie układu musi nastąpić najpóźniej po 30 sekundach od uruchomienia dźwiękowego sygnału ostrzegawczego. Po wyłączeniu układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o statusie układu za pomocą dźwiękowego sygnału alarmowego, który różni się od wcześniejszego dźwiękowego sygnału ostrzegawczego, trwającego przez co najmniej pięć sekund lub do czasu ponownego chwycenia kierownicy przez kierowcę.

Powyższe wymogi należy badać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

5.6.2.2.6. O ile nie wskazano inaczej, wszystkie sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.2.2 muszą się od siebie różnić (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem).

5.6.2.3. Dane informacyjne dotyczące układu

5.6.2.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:

5.6.2.3.1.1. warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu;

5.6.2.3.1.2. informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.

5.6.3. (Zarezerwowano dla ACSF kategorii B2)

5.6.4. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii C

Pojazdy wyposażone w układ ACSF kategorii C muszą spełniać określone poniżej wymogi.

5.6.4.1. Uwagi ogólne

5.6.4.1.1. Pojazd wyposażony w ACSF kategorii C musi być również wyposażony w ACSF kategorii B1 spełniającą wymogi niniejszego regulaminu ONZ.

5.6.4.1.2. Gdy ACSF kategorii C jest włączona (w trybie czuwania), ACSF kategorii B1 musi dążyć do wyśrodkowania pojazdu na pasie ruchu.

Należy to wykazać placówce technicznej podczas homologacji typu.

5.6.4.2. Włączenie/wyłączenie układu ACSF kategorii C

5.6.4.2.1. Domyślnie układ musi być wyłączony na początku każdego nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.

Wymagania tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzonym nowym rozruchu/cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop.

5.6.4.2.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Można użyć tych samych środków co w przypadku ACSF kategorii B1.

5.6.4.2.3. Układ może zostać włączony (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku umyślnego działania kierowcy.

Włączenie układu przez kierowcę musi być możliwe jedynie na drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, których projekt obejmuje wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu i które posiadają co najmniej dwa pasy ruchu w kierunku, w którym porusza się pojazd. Warunki te należy zapewnić poprzez zastosowanie co najmniej dwóch niezależnych środków.

W przypadku przejścia z rodzaju drogi z klasyfikacją pozwalającą na stosowanie ACSF kategorii C na rodzaj drogi, na której stosowanie ACSF kategorii C nie jest dozwolone, układ wyłącza się automatycznie.

5.6.4.2.4. Kierowca w każdej chwili musi mieć możliwość wyłączenia układu (tryb wyłączenia) za pomocą jednej czynności. Po jego wykonaniu układ można włączyć ponownie (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku umyślnego działania kierowcy.

5.6.4.2.5. Niezależnie od powyższych wymogów możliwe jest przeprowadzenie na torze badawczym odpowiednich badań, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ.

5.6.4.3. Neutralizacja

Siła wywierana na układ kierowniczy przez kierowcę neutralizuje kierowanie przez układ. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.

Układ może pozostać aktywny (tryb czuwania), pod warunkiem że kierowca otrzymuje pierwszeństwo w czasie neutralizacji działania układu.

5.6.4.4. Przyspieszenie poprzeczne

Przyspieszenie poprzeczne wywołane przez układ podczas manewru zmiany pasa ruchu:

a) nie może przekraczać 1 m/s2 powyżej przyspieszenia poprzecznego powodowanego przez krzywiznę pasa ruchu, i

b) nie może sprawiać, że całkowite przyspieszenie poprzeczne pojazdu przekracza wartości maksymalne wskazane powyżej w tabelach w pkt 5.6.2.1.3.

Średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.

5.6.4.5. Interfejs człowiek-maszyna (HMI)

5.6.4.5.1. O ile nie wskazano inaczej, sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.4.5 muszą różnić się od siebie (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem) na tyle, by umożliwić łatwe ich rozróżnienie.

5.6.4.5.2. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania (tj. jest gotowy do podjęcia działania).

5.6.4.5.3. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy procedura zmiany pasa ruchu jest w toku.

5.6.4.5.4. Gdy procedura zmiany pasa ruchu zostaje wstrzymana zgodnie z pkt 5.6.4.6.8, układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o tym statusie układu za pośrednictwem wzrokowego sygnału ostrzegawczego oraz dodatkowo przy pomocy dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego. W przypadku gdy to kierowca zainicjuje wstrzymanie, wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wystarczający.

5.6.4.5.5. Awaria układu musi zostać niezwłocznie zasygnalizowana kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca wyłączył układ ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.

W przypadku gdy awaria układu następuje podczas manewru zmiany pasa ruchu, uszkodzenie musi zostać niezwłocznie zasygnalizowane kierowcy przy pomocy wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego.

5.6.4.5.6. Układ musi zapewniać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę i ostrzegać go zgodnie z następującą strategią ostrzegawczą:

jeżeli po czasie nie dłuższym niż 3 sekundy od rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten musi być taki sam jak sygnał określony powyżej w pkt 5.6.2.2.5.

Sygnał ostrzegawczy musi pozostać aktywny do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu.

5.6.4.6. Procedura zmiany pasa ruchu

5.6.4.6.1. Rozpoczęcie procedury zmiany pasa ruchu w ramach ACSF kategorii C jest możliwe wyłącznie wtedy, gdy ACSF kategorii B1 została już włączona.

5.6.4.6.2. Procedura zmiany pasa ruchu wymaga ręcznego włączenia przez kierowcę światła kierunku jazdy po stronie planowanej zmiany pasa ruchu, i zaczyna się bezpośrednio po niej.

5.6.4.6.3. Po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wstrzymana, a ACSF kategorii C jest zachowana w funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 aż do rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu.

5.6.4.6.4. Ruch poprzeczny pojazdu w kierunku planowanego pasa ruchu nie może zacząć się wcześniej niż 1 sekundę po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu. Ponadto ruch poprzeczny zbliżający pojazd do oznaczenia pasa ruchu i ruch poprzeczny konieczny do zakończenia manewru zmiany pasa ruchu należy wykonać jednym płynnym ruchem.

Manewru zmiany pasa ruchu nie można rozpocząć przed upływem 3,0 s ani później niż po upływie 5,0 s od umyślnego działania kierowcy opisanego w pkt 5.6.4.6.2 powyżej.

5.6.4.6.5. Manewr zmiany pasa ruchu należy zakończyć w czasie krótszym niż:

a) 5 sekund w przypadku pojazdów kategorii M1, N1;

b) 10 sekund w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3.

5.6.4.6.6. Po zakończeniu manewru zmiany pasa ruchu funkcja utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wznowiona automatycznie.

5.6.4.6.7. Światło kierunku jazdy pozostaje aktywne przez cały czas przeprowadzania manewru zmiany pasa ruchu i zostaje wyłączone przez układ nie później niż 0,5 sekundy po wznowieniu funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 w sposób opisany w pkt 5.6.4.6.6 powyżej.

5.6.4.6.8. Wstrzymanie procedury zmiany pasa ruchu

5.6.4.6.8.1. Układ musi automatycznie wstrzymać procedurę zmiany pasa ruchu w przypadku, gdy przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu wystąpi co najmniej jedna z następujących sytuacji:

a) układ wykryje sytuację krytyczną (zdefiniowaną w pkt 5.6.4.7);

b) kierowca zneutralizuje lub wyłączy układ;

c) układ osiągnie granice swojego działania (np. oznaczenia pasa ruchu nie są już wykrywane);

d) układ wykryje, że kierowca nie trzyma kierownicy w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu;

e) kierowca ręcznie wyłączył światła kierunku jazdy;

f) manewr zmiany pasa ruchu nie rozpoczął się w ciągu 5,0 s następujących po celowym działaniu kierowcy opisanym w pkt 5.6.4.6.2;

g) ruch poprzeczny opisany w pkt 5.6.4.6.4 nie jest ciągły.

5.6.4.6.8.2. Przez cały czas kierowca musi mieć możliwość ręcznego wyłączenia procedury zmiany pasa ruchu przy użyciu ręcznej kontroli światła kierunku jazdy.

5.6.4.7. Sytuacja krytyczna

Sytuację uznaje się za krytyczną, jeżeli w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu zbliżający się pojazd poruszający się po docelowym pasie ruchu musiałby zmniejszyć prędkość pojazdu o co najmniej 3 m/s2, 0,4 sekundy po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu, aby zapewnić, by odległość między oboma pojazdami nigdy nie była mniejsza niż odległość, jaką zmieniający pas ruchu pojazd pokonuje w ciągu 1 sekundy.

Wynikającą z tej sytuacji odległość krytyczną w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu należy obliczyć przy użyciu następującego wzoru:

S critical = (vrear - vACSF) * tB + (vrear - vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG

gdzie:

vrear oznacza rzeczywistą prędkość zbliżającego się pojazdu lub 130 km/h w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza vACSF oznacza rzeczywistą prędkość pojazdu wyposażonego w ACSF a = 3 m/s2 (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu) tB = 0,4 s (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu) tG = 1 s (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu).

5.6.4.8. Minimalna odległość i minimalna prędkość poruszania się pojazdu

5.6.4.8.1. ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zbliżające się od tyłu pojazdy poruszające się po sąsiednim pasie ruchu do odległości Srear określonej poniżej:

Minimalną odległość Srear musi określić producent pojazdu. Określona wartość nie może być mniejsza niż 55 m.

Określoną odległość należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem przedstawionym w załączniku 8 przy użyciu dwukołowego pojazdu silnikowego kategorii L3 jako zbliżającego się pojazdu.

Minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin, przy jakiej ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu, należy obliczyć dla minimalnej odległości Srear przy użyciu następującego wzoru: gdzie: Srear oznacza minimalną odległość określoną przez producenta w [m]; Vapp = 36,1 m/s (prędkość zbliżającego się pojazdu wynosi 130 km/h tj. 36,1 m/s); a = 3 m/s2 (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu); tB = 0,4 s (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru); tG = 1 s (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu); Vsmin w [m/s] oznacza wynikową minimalną prędkość aktywacji ACSF kategorii C.

Jeżeli pojazd jest użytkowany na terenie państwa, w którym ogólne ograniczenie prędkości maksymalnej wynosi poniżej 130 km/h, wartość tego ograniczenia prędkości można wykorzystać jako alternatywę dla Vapp w powyższym wzorze, aby obliczyć minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin. W takim przypadku pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrywanie państwa, na terenie którego prowadzony jest pojazd, i musi posiadać dostępne informacje dotyczące ogólnego ograniczenia prędkości maksymalnej w danym państwie.

Niezależnie od wymogów przedstawionych powyżej w niniejszym punkcie ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu przy prędkościach niższych niż obliczona Vsmin, o ile spełnione są następujące warunki:

a) układ wykrył inny pojazd poruszający się po sąsiednim pasie ruchu, na który planowana jest zmiana pasa ruchu w odległości mniejszej niż Srear; oraz

b) sytuacji nie uznaje się za krytyczną zgodnie z pkt 5.6.4.7 (np. przy niewielkich różnicach prędkości i Vapp < 130 km/h);

c) określona wartość Srear jest większa niż obliczona wartość Scritical, o której mowa w pkt 5.6.4.7 powyżej.

5.6.4.8.2. Obszar wykrywania układu pojazdu na poziomie podłoża musi być co najmniej taki, jak przedstawiono na rysunku poniżej.

R = 0,5 m

Srear: zob. pkt 5.6.4.8.1

Ssensor, rear

Srear: zob. pkt 5.6.4.8.1

Ssensor, side = 6 m

R = 0,5 m

5.6.4.8.3. Po każdym nowym rozruchu silnika lub cyklu jazdy pojazdu (innym niż przeprowadzany automatycznie, np. działanie systemów start-stop) należy uniemożliwić przeprowadzenie przez funkcję ACSF kategorii C manewru zmiany pasa ruchu do momentu co najmniej jednokrotnego wykrycia przez układ obiektu poruszającego się w odległości większej niż określona przez producenta minimalna odległość Srear, o której mowa w pkt 5.6.4.8.1 powyżej.

5.6.4.8.4. ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zaślepienie czujnika (np. z uwagi na brud, lód lub śnieg). W przypadku wykrycia zaślepienia należy uniemożliwić przeprowadzenie manewru zmiany pasa ruchu przez ACSF kategorii C. Stan układu należy zasygnalizować kierowcy nie później niż w chwili rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu. Można zastosować sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.6.4.5.5 (system ostrzegania o awarii).

5.6.4.9. Dane informacyjne dotyczące układu

5.6.4.9.1. Poniższe dane należy przedłożyć razem z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej podczas homologacji typu.

5.6.4.9.1.1. Warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu ONZ.

5.6.4.9.1.2. Informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.

5.6.4.9.1.3. Środki umożliwiające neutralizację i wstrzymanie lub anulowanie.

5.6.4.9.1.4. Informacje na temat sposobu, w jaki można sprawdzić status sygnału ostrzegania o awarii i potwierdzenie ważnej wersji oprogramowania związanego z działaniem ACSF za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej (6).

5.6.4.9.1.5. Dokumentację dotyczącą tego, która wersja oprogramowania systemu związanego z działaniem ACSF jest ważna. Dokumentację tę aktualizuje się w każdym przypadku zmiany wersji oprogramowania (6).

5.6.4.9.1.6. Informacje dotyczące zasięgu czujnika w całym okresie użytkowania. Zasięg czujnika należy określić w taki sposób, aby jakikolwiek wpływ na pogorszenie czujnika nie mógł mieć wpływu na spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.6.4.8.3 i 5.6.4.8.4 niniejszego regulaminu ONZ.

5.6.4.10. Pojazd z ACSF kategorii C należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem lub odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ. W odniesieniu do sytuacji w ruchu nieobjętych badaniami opisanymi w załączniku 8 producent pojazdu musi wykazać bezpieczne działanie ACSF na podstawie załącznika 6 do niniejszego regulaminu ONZ.

6. PRZEPISY DOTYCZĄCE BADAŃ

6.1. Przepisy ogólne

6.1.1. Badanie przeprowadza się na poziomej nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność.

6.1.2. Podczas badania lub badań pojazd jest załadowany do maksymalnej masy całkowitej pojazdu oraz do największego dopuszczalnego nacisku na przynajmniej jedną oś kierowaną.

W przypadku osi wyposażonych w PUK, badanie należy powtórzyć przy pojeździe załadowanym do maksymalnej masy całkowitej pojazdu i z osią wyposażoną w PUK obciążoną do największego dopuszczalnego nacisku osi.

6.1.3. Przed rozpoczęciem badania, ciśnienie w oponach musi być zgodne z wartością podaną przez producenta dla masy pojazdu określonej w pkt 6.1.2, kiedy pojazd się nie porusza.

6.1.4. W przypadku układów wykorzystujących energię elektryczną do częściowego lub całkowitego zasilania w energię, wszystkie próby eksploatacyjne wykonuje się w warunkach rzeczywistego lub symulowanego obciążenia elektrycznego pochodzącego od wszystkich istotnych układów lub ich elementów, które korzystają z tego samego układu zasilania w energię. Istotne układy obejmują co najmniej układy oświetlenia, wycieraczki szyb, układ zarządzania pracą silnika oraz układy hamulcowe.

6.2. Przepisy dotyczące pojazdów silnikowych

6.2.1. Musi być możliwe wyjście po stycznej z zakrętu o promieniu 50 m bez występowania nadzwyczajnych drgań układu kierowniczego przy następującej prędkości:

pojazdy kategorii M1: 50 km/h;

pojazdy kategorii M2, M3, N1, N2 oraz N3: 40 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, jeżeli jest niższa niż prędkości podane powyżej.

6.2.2. Gdy pojazd jest prowadzony po okręgu z kołami kierowanymi w pozycji zbliżonej do połowy maksymalnego kąta skrętu oraz ze stałą prędkością wynoszącą co najmniej 10 km/h, to po zwolnieniu kierownicy koło skrętu musi pozostać takie samo lub ewentualnie się zwiększyć.

6.2.3. Podczas pomiaru siły kierowania pomija się siły o czasie trwania mniejszym niż 0,2 sekundy.

6.2.4. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych z nienaruszonym układem kierowniczym

6.2.4.1. Pojazd należy wprowadzić z ruchu po prostej w spiralę przy prędkości 10 km/h. Siłę kierowania na kole kierowniczym mierzy się na nominalnym promieniu kierownicy do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu z nienaruszonym układem kierowniczym. Należy wykonać jeden skręt kierownicą w prawo i jeden w lewo.

6.2.4.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania przy nienaruszonym układzie kierowniczym dla wszystkich kategorii pojazdów.

6.2.5. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych, w których nastąpiła awaria układu kierowniczego

6.2.5.1. Badanie opisane w pkt 6.2.4 należy powtórzyć w przypadku awarii układu kierowniczego. Siłę kierowania mierzy się do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu w przypadku awarii układu kierowniczego.

6.2.5.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania w przypadku awarii układu kierowniczego dla wszystkich kategorii pojazdów.

Tabela 2

Wymogi dotyczące siły kierowania

Kategoria pojazdu UKŁAD NIENARUSZONY UKŁAD USZKODZONY Maksymalna siła kierowania (daN) Czas (s) Promień skrętu (m) Maksymalna siła kierowania (daN) Czas (s) Promień skrętu (m) M1 15 4 12 30 4 20 M2 15 4 12 30 4 20 M3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20 N1 20 4 12 30 4 20 N2 25 4 12 40 4 20 N3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20

6.3. Przepisy dotyczące przyczep

6.3.1. Przyczepa musi poruszać się bez nadmiernych odchyleń ani nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym, podczas gdy pojazd ciągnący porusza się wzdłuż linii prostej po płaskiej i poziomej drodze z prędkością 80 km/h lub z technicznie dopuszczalną prędkością maksymalną określoną przez producenta przyczepy, jeżeli prędkość ta jest mniejsza niż 80 km/h.

6.3.2. Kiedy pojazd ciągnący i przyczepa osiągną ustalony stan skrętu odpowiadający kołu skrętu wynoszącemu 25 m (zob. pkt 2.4.6) przy stałej prędkości 5 km/h, należy wykonać pomiar okręgu opisanego przez najbardziej wysuniętą do tyłu zewnętrzną krawędź przyczepy. Powyższy manewr należy powtórzyć w tych samych warunkach, ale przy prędkości 25 km/h ± 1 km/h. Podczas powyższych manewrów najbardziej wysunięta do tyłu zewnętrzna krawędź przyczepy poruszająca się z prędkością 25 km/h ± 1 km/h nie może wykroczyć o więcej niż 0,7 m poza okręg opisany przy stałej prędkości 5 km/h.

6.3.3. Żadna część przyczepy nie może wykraczać o więcej niż 0,5 m poza styczną do okręgu o promieniu 25 m, gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd poruszający się z prędkością 25 km/h i opuszczający wzdłuż stycznej tor kołowy opisany w pkt 6.3.2. Wymóg ten musi być spełniony od punktu, w którym styczna styka się z okręgiem do punktu na stycznej oddalonego o 40 m. Przyczepa musi następnie spełniać warunek określony w pkt 6.3.1.

6.3.4. Należy wykonać pomiar pierścieniowej powierzchni zataczanej przez zespół pojazdów składający się z pojazdu ciągnącego i przyczepy z nienaruszonym układem kierowniczym, poruszający się z prędkością nie większą niż 5 km/h po okręgu o stałym promieniu, gdzie przedni zewnętrzny narożnik pojazdu ciągnącego opisuje promień o długości równej 0,67 × długości zespołu pojazdów, lecz nie mniejszej niż 12,5 m.

6.3.4.1. Jeżeli, w przypadku uszkodzonego układu kierowniczego, zmierzona szerokość powierzchni pierścieniowej jest większa niż 8,3 m, to wartość ta nie może być większa o więcej niż 15 % od odpowiadającej wartości zmierzonej przy nienaruszonym układzie kierowniczym. Zewnętrzny promień zataczanej powierzchni pierścieniowej nie może się zwiększyć.

6.3.5. Badania opisane w pkt 6.3.2, 6.3.3 oraz 6.3.4 należy przeprowadzać w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz w kierunku przeciwnym.

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:

7.1. posiadacz homologacji jest zobowiązany do przechowywania wyników badań zgodności produkcji oraz załączonych dokumentów do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu lub placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji;

7.2. organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, lub jego placówka techniczna mogą w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.

8. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań pkt 6 niniejszego regulaminu.

8.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

9. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

9.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Organ ten może:

9.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd nadal spełnia odpowiednie wymagania; lub

9.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.

9.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.

9.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 02:

12.1.1. od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu ONZ zmienionego serią poprawek 02, chyba że poniżej określono inaczej;

12.1.2. od dnia 1 kwietnia 2018 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie wszelkich poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 kwietnia 2018 r.;

12.1.3. do dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek (01) do regulaminu ONZ, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 2018 r.;

12.1.4. od dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ;

12.1.5. niezależnie od przepisów powyższego pkt 12.1.4 homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ, na które seria poprawek 02 nie ma wpływu, zachowują ważność, a Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nadal je akceptują;

12.1.6. do dnia 1 kwietnia 2020 r. homologacji typu, zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu ONZ, można udzielać nowym typom pojazdów, które nie spełniają wprowadzonego w pkt 5.6.2.2.5 wymogu posiadania ostrzeżenia o zdjęciu rąk wyświetlanego w kolorze czerwonym oraz których wyświetlacze MID zainstalowane na tablicy rozdzielczej są niezdolne do wyświetlania czerwonych sygnałów ostrzegawczych, a także typom pojazdów, które wykorzystują jedynie samodzielne urządzenia ostrzegawcze.

12.2. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 03:

12.2.1. począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu ONZ zmienionego serią poprawek 03;

12.2.2. od dnia 1 września 2019 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ, udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek (02), które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2019 r.;

12.2.3. do dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek (02) do regulaminu ONZ, które po raz pierwszy wydano przed dniem 1 września 2019 r.;

12.2.4. od dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ;

12.2.5. niezależnie od przepisów pkt 12.2.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone w związku z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu ONZ pojazdom, na które nie mają wpływu przepisy wprowadzone w serii poprawek 03.

12.3. Ogólne przepisy przejściowe:

12.3.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu ONZ zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Pojazd ten może poruszać się w tym samym lub w przeciwnym kierunku co dany pojazd.

(3) Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, załącznik 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent musi dostarczyć placówce technicznej dokumentację i dowody potwierdzające w celu wykazania zgodności z niniejszym przepisem. Informacje te podlegają omówieniu i uzgodnieniu między placówką techniczną a producentem pojazdu.

(5) Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent musi dostarczyć placówce technicznej dokumentację i dowody potwierdzające w celu wykazania zgodności z tymi przepisami. Informacje te podlegają omówieniu i uzgodnieniu między placówką techniczną a producentem pojazdu.

(6) Należy dokonać przeglądu tego punktu po zakończeniu pracy grupy zadaniowej ds. cyberbezpieczeństwa i kwestii bezprzewodowych (TF CS/OTA) odpowiadającej przed nieformalną grupą roboczą Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) ds. inteligentnych systemów transportowych/jazdy zautomatyzowanej nad środkami w zakresie identyfikacji oprogramowania i, w stosownych przypadkach, odpowiednio go zmienić.

(*1) 50 dla pojazdów sztywnych wyposażonych w co najmniej 2 osie kierowane z wyłączeniem układu samośledzącego.

(*2) Lub maksymalny kąt skrętu koła, jeżeli nie można osiągnąć promienia 12 m.