PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 119/1

Wyłącznie oryginalne akty EKG ONZ wywołują skutki prawne na mocy międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik

Aktualizacja 3

Suplement 6 do serii 05 poprawek — data wejścia w życie: 2 lutego 2007 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

1. Zakres

2. Definicje

3. Wniosek o homologację

4. Homologacja

5. Specyfikacje i badania

6. Modyfikacja typu pojazdu

7. Rozszerzenie homologacji

8. Zgodność produkcji

9. Sankcje za niezgodność produkcji

10. Ostateczne zaprzestanie produkcji

11. Przepisy przejściowe

12. Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych

Dodatek 1: Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest wystarczające

Dodatek 2: Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie jest niewystarczające lub gdy nie jest ono znane

Dodatek 3: Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej

Dodatek 4: Procedura statystyczna związana z badaniem zgodności eksploatacyjnej

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik 1: CHARAKTERYSTYKA SILNIKA I POJAZDU

Załącznik 2: KOMUNIKAT

Dodatek: Informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego

Załącznik 3: UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Załącznik 4: BADANIE TYPU I (Sprawdzanie emisji z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika)

1. Wstęp

2. Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej

3. Pojazd i paliwo

4. Wyposażenie badawcze

5. Przygotowanie badania

6. Procedura badań na stanowisku pomiarowym

7. Procedura pobierania próbek i analizy

8. Ustalenie ilości emitowanych zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych

Dodatek 1: Podział cyklu operacyjnego stosowanego podczas badania typu I

1. Cykl operacyjny

2. Podstawowy cykl miejski (część pierwsza)

3. Cykl pozamiejski (część druga)

Dodatek 2: Hamownia podwoziowa

1. Definicja hamowni podwoziowej ze stałą krzywą obciążenia

2. Metoda kalibracji dynamometru

3. Ustawienie dynamometru

Dodatek 3: Opór na ruch postępowy pojazdu — metoda pomiaru na drodze — symulacja na hamowni podwoziowej

1. Cel metody

2. Definicja drogi

3. Warunki atmosferyczne

4. Przygotowanie pojazdu

5. Metody

Dodatek 4: Sprawdzenie bezwładności innych niż mechaniczne

1. Cel

2. Zasada

3. Specyfikacja

4. Procedura sprawdzenia

Dodatek 5: Opis układów pobierania próbek gazów

1. Wstęp

2. Kryteria odnoszące się do układu zmiennego rozrzedzania w odniesieniu do pomiaru emisji gazów spalinowych

3. Opis urządzeń

Dodatek 6: Metoda kalibracji wyposażenia

1. Wyznaczanie krzywej kalibracji

2. Sprawdzenie reakcji węglowodorów za pomocą detektora jonizacji płomienia (FID)

3. Badanie efektywności konwertera NO x

4. Kalibracja układu CVS

Dodatek 7: Całkowite sprawdzenie układu

Dodatek 8: Obliczanie emisji zanieczyszczeń

1. Przepisy ogólne

2. Szczegółowe przepisy odnoszące się do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne

Załącznik 5: BADANIE TYPU II (Badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

Załącznik 6: BADANIE TYPU III (Badanie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

Załącznik 7: BADANIE TYPU IV (Oznaczanie emisji par z pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym)

Dodatek 1: Częstotliwość i metody kalibracji

Dodatek 2: Dobowy profil temperatury otoczenia do badania emisji dobowej

Załącznik 8: BADANIE TYPU VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika)

Załącznik 9: BADANIE TYPU V (opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia)

Załącznik 10: SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA

1. Dane techniczne paliwa odniesienia, które należy stosować przy badaniu pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym

2. Dane techniczne paliwa odniesienia, które należy stosować przy badaniu pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne

3. Dane techniczne paliwa odniesienia, które należy stosować przy badaniu pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym przy niskiej temperaturze otoczenia

Załącznik 10a: SPECYFIKACJA GAZOWYCH PALIW ODNIESIENIA

Załącznik 11: DIAGNOSTYKA POKŁADOWA W POJAZDACH SILNIKOWYCH

Dodatek 1: Aspekty funkcjonalne pokładowych systemów diagnostycznych

Dodatek 2: Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów

Załącznik 12: UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU EKG/ONZ DLA POJAZDÓW ZASILANYCH GAZEM PŁYNNYM LUB GAZEM ZIEMNYM

Załącznik 13: PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W UKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI

Załącznik 14: PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM (HEV)

Dodatek 1: Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię podczas badania typu I w pojazdach hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC)

1. ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N (1) / jak wskazano w tabeli A, w odniesieniu do badań przewidzianych dla tych pojazdów w tabeli B

Tabela A

Zastosowanie

Kategoria pojazdu (1) Maksymalna masa Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym hybrydowe Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym hybrydowe Benzyna NG (2) LPG (3) Olej napędowy M1 ≤ 3,5 t R83 R83 R83 R83 > 3,5 t R83 — — — M2 — R83 — — R49 lub R83 (4) M3 — R83 — — — N1 — R83 R49 lub R83 R49 lub R83 R49 lub R83 N2 — R83 — — R49 lub R83 (4) N3 — R83 — — —





Tabela B.

Wymogi

Wymogi Pojazdy kategorii M i N z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym hybrydowe (1) Pojazdy kategorii M1 i N1 z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym hybrydowe (1) Pojazd benzynowy Pojazd dwupaliwowy Pojazd jednopaliwowy Pojazd z silnikiem Diesla Zanieczyszczenia gazowe Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie z użyciem obu typów paliwa) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Cząstki stałe — — — Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Emisje na biegu jałowym Tak Tak (badanie z użyciem obu typów paliwa) Tak — Emisje ze skrzyni korbowej; Tak Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) Tak — Emisje par Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) — — Trwałość Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Emisje w niskiej temperaturze Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) — — Aktualna zgodność Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Diagnostyka pokładowa Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t)

1.1.1. Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła.

1.1.2. Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3 500 kg.

1.1.3. Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła.

1.1.4. Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla zaliczanych do kategorii M1 i N1 pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), wyposażonych w silniki wysokoprężne oraz posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3 500 kg.

1.1.5. Nie ma on zastosowania do:

— pojazdów o masie maksymalnej poniżej 400 kg oraz pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej poniżej 50 km/h;

— pojazdów o masie własnej nieprzekraczającej 400 kg, jeżeli są przeznaczone do przewozu pasażerów, lub 550 kg, jezeli są przeznaczone do przewozu towarów, oraz o maksymalnej mocy silnika nieprzekraczającej 15 kW.

1.1.6. Na wniosek producenta, homologacja typu przyznana na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona z pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, które już otrzymały homologację, na pojazdy kategorii M2 i N2, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg i spełniającej warunki pkt 7 (rozszerzenie homologacji).

1.1.7. Pojazdy kategorii N1 wyposażone w silniki wysokoprężne lub w silniki o zapłonie iskrowym napędzane gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG) nie podlegają niniejszemu regulaminowi, jeżeli posiadają homologację typu udzieloną zgodnie z regulaminem nr 49 z ostatnimi zmianami.

1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (do pojazdów silnikowych) kategorii M1 o masie maksymalnej powyżej 3 500 kg oraz kategorii M2, M3, N2, N3, do których stosuje się regulamin nr 49.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:

2.1.1. bezwładność równoważna ustalona w odniesieniu do masy odniesienia, jak określono w ppkt 5.1. załącznika 4; oraz

2.1.2. charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1;

„masa odniesienia” oznacza masę własną pojazdu powiększoną na potrzeby badania o standardową wartość 100 kg, zgodnie z załącznikami 4 i 8;

2.2.1. „masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz ewentualnie zwykłym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;

2.3. „masa maksymalna” oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta pojazdu (masa ta musi być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny);

2.4. „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu, wyrażonych jako równoważnik ditlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów przyjmując stosunek:

— C1H1,85 dla benzyny,

— C1H1,86 dla oleju napędowego,

— C1H2,525 dla gazu płynnego (LPG),

— C1H4 dla gazu ziemnego (NG).

2.5. „zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych” oznaczają części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w załączniku 4;

2.6. „emisje spalin” oznaczają:

— w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych;

— w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłowych (cząstek stałych);

„emisja par” oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu;

2.7.1. „straty z odpowietrzania zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C1H2,33);

2.7.2. „straty z parowania” oznacza emisje węglowodorów pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C1H2,20);

2.8. „skrzynia korbowa” oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku jak i poza silnikiem, połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary;

2.9. „układ rozruchu zimnego silnika” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;

2.10. „wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku;

„pojemność silnika” oznacza:

2.11.1. dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;

2.11.2. dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania;

2.12. „urządzenia ograniczające zanieczyszczenia” oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują i/lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par;

2.13. „pokładowy system diagnostyczny (OBD)” oznacza system diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;

2.14. „badanie eksploatacyjne” oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane według ppkt 8.2.1. niniejszego regulaminu;

2.15. „właściwie konserwowany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w ppkt 2., dodatku 3 do niniejszego regulaminu;

„urządzenie spowalniające” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczania emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania układu ograniczania zanieczyszczeń w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:

2.16.1. potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz w celu bezpiecznego działania pojazdu, lub

2.16.2. urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika, lub

2.16.3. warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI.

2.17. „rodzina pojazdów” oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika 12;

2.18. „wymagane paliwo silnikowe” oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

— benzynę,

— gaz płynny (LPG),

— gaz ziemny (NG),

— benzynę i gaz płynny,

— benzynę i gaz ziemny,

— olej napędowy;

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu z uwzględnieniem wartości dopuszczalnych w następujących warunkach (5):

2.19.1. dopuszczalnych wartości emisji spalin z pojazdu, emisji par, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na benzynę bezołowiową albo silniki na benzynę bezołowiową i gaz płynny lub ziemny (homologacja typu B);

2.19.2. dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenie oraz diagnostyki pokładowej pojazdów z silnikiem Diesla (homologacja typu C);

2.19.3. dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na gaz płynny lub ziemny (homologacja typu D);

2.20. „układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I, i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.

Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w ppkt 5.3.1.4.

2.21. Pojazdy hybrydowe

2.21.1. Ogólna definicja pojazdów hybrydowych:

„Pojazd hybrydowy” oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne konwertory energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe).

2.21.2. Definicja pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym:

„Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym” oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii/zasilania dostępnych w pojeździe:

— paliwo nieodnawialne

— układ magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica, itp.);.

2.22. „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub ziemnym, ale może również posiadać układ benzynowy do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym zbiornik na benzynę nie może mieścić więcej niż 15 litrów benzyny;

2.23. „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd, który może funkcjonować przez pewien czas przy zasilaniu benzyną, a przez pewien czas przy zasilaniu gazem płynnym lub ziemnym.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji spalin, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

Jeżeli wniosek dotyczy pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy załączyć do niego informacje dodatkowe wymagane w ppkt 4.2.11.2.7. załącznika 1 wraz z:

oświadczeniem producenta na temat:

3.1.1.1.1. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika XI, o ile ten odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w ppkt 5.3.1 załącznika 4;

3.1.1.1.2. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, mogącego doprowadzić do przegrzania katalizatora (lub katalizatorów) spalin, prowadząc do jego (ich) nieodwracalnego uszkodzenia;

3.1.1.2. szczegółową informacją na piśmie, w pełni opisującą charakterystykę działania pokładowego systemu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy system diagnostyczny;

3.1.1.3. opisem wskaźnika nieprawidłowego działania używanego przez system OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu, iż wystąpiła usterka;

kopiami innych homologacji typu z odpowiednimi danymi, pozwalającymi na rozszerzenie homologacji;

3.1.1.4. tam gdzie ma to zastosowanie, szczegółowe dane rodziny pojazdów, określone w dodatku 2 do załącznika 11.

3.1.2. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe systemy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli służba techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub tam gdzie to konieczne, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11.

Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, trwałości oraz pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 „INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO” do komunikatu określonego w załączniku 2.

3.2.1. Tam gdzie jest to właściwe, należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.

3.3. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu należy służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi wymienione w pkt 5.

4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji.

Pierwsze dwie cyfry tego numery wskazują serię poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.1. W przypadku wniesienia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych wartości dopuszczalnych, Strony Porozumienia informuje się o tym, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (6);

4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.4.3. Ponadto oznaczenie homologacji powinno zawierać dodatkowy znak stawiany po literze „R”, który służy do zaznaczenia dopuszczalnych wartości emisji, na podstawie których udzielono homologacji. W odniesieniu do homologacji wydanych na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „I”. W odniesieniu do homologacji wydanych na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „II”.

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1.; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8. W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.

5. SPECYFIKACJE I BADANIA

Uwaga: Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w: California Code of Regulations, tytuł 13, sekcje 1960.1 lit. f) (2) lub lit. g) (1) oraz lit. g) (2), 1960.1 lit. p) mających zastosowanie do pojazdów z roku 1996 oraz pojazdów modeli późniejszych, 1968.1, 1976 oraz 1975, mających zastosowanie do pojazdów dostawczych z roku 1995 oraz pojazdów modeli późniejszych, wydanego przez Barclay’s Publishing.

5.1. Dane ogólne

5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający w warunkach normalnego użytkowania, zgodność z wymogami niniejszego regulaminu, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.

Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń, stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1.

5.1.2.1. Zabrania się stosowania środków spowalniających.

Kryzy wlotowe zbiorników paliwa

5.1.3.1. Z zastrzeżeniem ppkt 5.1.2.2. kryza wlotowa zbiornika paliwa musi być zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

Ppkt 5.1.3.1. nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione poniżej warunki:

5.1.3.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych, oraz

5.1.3.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575:1982 w miejscu natychmiast widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dopuszcza się stosowanie dodatkowych oznaczeń.

Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa.

Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:

5.1.4.1. automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,

5.1.4.2. cech konstrukcji pozwalających uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa,

5.1.4.3. wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować takie elementy jak, choć nie ograniczają się wyłącznie do nich, korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk daje się wyjmować z korka jedynie w położeniu zamknięcia.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

5.1.5.1. Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent dopuszcza możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, montażu nowszych elementów lub naprawy pojazdu. Możliwe do przeprogramowania kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031–7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem, że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w ppkt 6.5. dodatku 1 do załącznika II. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.

5.1.5.2. Zaprogramowanych komputerowo parametrów pracy silnika nie wolno zmieniać bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych części komputerowych bądź zaplombowanej (lub zalutowanej) części obudowy komputera).

5.1.5.3. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników wysokoprężnych, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawień maksymalnej dostawy paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.

5.1.5.4. Producenci mogą zwrócić się do organu homologacyjnego o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie, do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność podzespołów rejestrujących pracę pojazdu, osiągi pojazdu oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.

5.1.5.5. Producenci wykorzystujący programowane systemy kodów komputerowych (np. programowana pamięć stała możliwa do usunięcia elektrycznie— EEPROM) muszą zapobiec ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą wykorzystać wyższej jakości strategie ochrony przed manipulowaniem przez osoby nieupoważnione oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ homologacyjny.

5.1.6. Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z ppkt 5.3.7. niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub zawrzeć w równoważnej publikacji). Procedura specjalna nie może wymagać zastosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.

5.2. Procedura badania

Tabela 1 przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.

5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym poddaje się następującym badaniom:

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym),

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

typu IV (emisje par),

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika),

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD).

5.2.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (jedno- lub dwupaliwowe), poddaje się następującym badaniom (zgodnie z tabelą 1):

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym),

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie,

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), tam gdzie ma zastosowanie,

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie.

5.2.3. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne poddaje się następującym badaniom:

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie.

Tabela 1

Różne procedury dokonywania homologacji typu oraz jej rozszerzania

Badanie homologacyjne typu Pojazdy kategorii M oraz N z silnikami o zapłonie iskrowym Pojazdy kategorii M1 oraz N1 z silnikami wysokoprężnymi Pojazdy benzynowe Pojazdy dwupaliwowe Pojazdy jednopaliwowe Typ I Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (badanie z użyciem obu typów paliwa) (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Typ II Tak Tak (badanie z użyciem obu typów paliwa) Tak — Typ III Tak Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) Tak — Typ IV Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) (masa maksymalna ≤ 3,5 t) — — Typ V Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Typ VI Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) Tak (masa maksymalna ≤ 3,5 t) (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) — — Rozszerzenie Pkt 7. Pkt 7. Pkt 7. Pkt 7; M2 oraz N2 o masie odniesienia ≤ 2 840 kg. Pokładowy system diagnostyczny Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.1. lub 11.1.5.3. Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3. Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3. Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.2.1. lub 11.1.5.2.2. lub 11.1.5.2.3. lub 11.1.5.3.

5.3. Opis badań

Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika).

5.3.1.1. Rysunek 1 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1., o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony.

Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

Wykonuje się, bez żadnej przerwy, badanie składające się z 2 części — pierwszej i drugiej — trwających w sumie 19 minut i 40 sekund. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony za zgodą producenta, między końcem części pierwszej a początkiem części drugiej, w celu ułatwienia regulacji wyposażenia badawczego.

5.3.1.2.1.1. W pojazdach zasilanych gazem płynnym lub ziemnym badanie typu I przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego, jak określono w załączniku 12. Pojazdy zasilane benzyną i gazem płynnym lub ziemnym bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem gazu płynnego lub ziemnego przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu danego gazu, jak określono w załączniku 12.

5.3.1.2.1.2. Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.1.2.2. Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie itd.).

5.3.1.2.3. Część druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.).

5.3.1.2.4. Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane, i pobierana jest ich proporcjonalna próbka w jednym lub większej ilości worków. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i analizuje zgodnie z procedurą określoną poniżej, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Zapisowi podlegają nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne.

5.3.1.3. Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury określonej w załączniku 4. Należy stosować przewidziane metody zbierania i analizowania gazów oraz oddzielania i ważenia cząstek stałych.

Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. Wyniki mnoży się przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania wzięte z ppkt 5.3.6., a w przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20. wyniki mnoży się również przez współczynniki Ki z załącznika 13. Uzyskane masy emisji gazów, a w przypadku silników wysokoprężnych również masy emisji pyłów (cząstek stałych), muszą być niższe niż wartości dopuszczalne podane w poniższej tabeli:

Wartości dopuszczalne

Masa odniesienia (RW) (kg) Masa tlenku węgla (CO) Masa węglowodorów (HC) Masa tlenków azotu (NOx) Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOx) Masa cząstek stałych (7) (PM) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Kategoria Klasa Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Wysokoprężny A(2000) M (8) — Wszystkie 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 N1 (9) I RW ≤ 1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 II 1 305 < RW ≤ 1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10 B(2005) M (8) — Wszystkie 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 N1 (9) I RW ≤ 1 305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 II 1 305 < RW ≤ 1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04 III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06

5.3.1.4.1. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.1.4., w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach.

5.3.1.4.2. W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych, wypadkowa masa emisji gazów musi być niższa niż wartości graniczne podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych.

Liczba badań określonych w sekcji 5.3.1.4. jest zmniejszana w warunkach określonych poniżej, w przypadku gdy V1 jest wynikiem pierwszego badania, a V2 jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom.

5.3.1.5.1. Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2. Jeżeli warunek podany w ppkt 5.3.1.5.1. nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, o ile dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi:

V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 L oraz V2 ≤ L.

Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, o masie maksymalnej powyżej 3,5 tony.

5.3.2.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu II przeprowadza się z użyciem obu rodzajów paliwa.

5.3.2.1.2. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.2.2. Podczas badań zgodnie z załącznikiem 5 objętościowa zawartość ditlenku węgla w gazach spalinowych emitowanych podczas pracy na biegu jałowym przy ustawieniach producenta nie może przekraczać 3,5 %, a przy zakresie regulacji podanych w tym załączniku –4,5 %.

Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

Badanie to powinno być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny.

5.3.3.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu III przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny.

5.3.3.1.2. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.3.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie może pozwalać na emisję do atmosfery jakiegokolwiek gazu ze skrzyni korbowej.

Rysunek 1

Schemat dla badania homologacji typu I

(patrz ppkt 5.3.1.)

Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1., z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 3 500 kg.

5.3.4.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu IV przeprowadza się wyłącznie dla benzyny.

5.3.4.2. Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem 7 emisje par muszą być niższe niż 2 g/badanie.

Badanie typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika)

Badanie to należy przeprowadzać we wszystkich pojazdach kategorii M1 i N1 klasy I, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg.

5.3.5.1.1. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.5.1.2. Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w dodatku do 1 załącznika 4 oraz zilustrowana na rysunkach 1/1, 1/2 oraz 1/3 wspomnianego dodatku. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, musi być przeprowadzone bez przerwy oraz rozpocząć się po rozpoczęciu pracy silnika.

5.3.5.1.3. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (–7 °C). Przed przeprowadzeniem badania pojazdy należy przygotować w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Przygotowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8.

5.3.5.1.4. W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i analizuje zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów.

Badanie musi być powtórzone trzy razy z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.5.2.2. oraz ppkt 5.3.5.3. Stwierdzona masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od wartości dopuszczalnych wskazanych w poniższej tabeli:

Temperatura badania Tlenek węgla L1 (g/km) Węglowodory L2 (g/km) 266 K (–7 °C) 15 18

5.3.5.2.1. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.5.2., w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach.

5.3.5.2.2. Na wniosek producenta liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może zostać zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110 % wartości dopuszczalnej. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej wartości dopuszczalnej.

Liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może być zmniejszona zgodnie z przepisami ppkt 5.3.5.3.1. i ppkt 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest mniejszy lub równy 0,70 L.

5.3.5.3.2. W przypadku gdy wymóg ppkt 5.3.5.3.1. nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest mniejszy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest mniejsza lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest mniejszy lub równy L.

(V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 L oraz V2 ≤ L).

Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia)

Badanie wykonuje się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, których dotyczy badanie określone w ppkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się po przejechaniu, zgodnie z programem określonym w załączniku 9, 80 000 km na torze testowym, drodze lub hamowni podwoziowej.

5.3.6.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu V przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia działania obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego.

5.3.6.2. Nie naruszając wymogów ppkt 5.3.6.1., producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli, wykorzystywane jako alternatywne do badania z ppkt 5.3.6.1.

Współczynniki pogorszenia Zanieczyszczenie CO HC NOx HC + NOx (10) Cząstki stałe Kategoria silnika Silnik z zapłonem iskrowym 1,2 1,2 1,2 — — Silnik wysokoprężny 1,1 — 1 1 1,2

Na wniosek producenta służba techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, wykorzystując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu V służba techniczna może zmienić wyniki homologacji typu zapisane w załączniku 2, zastępując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi w badaniu typu V.

5.3.6.3. Współczynniki pogorszenia ustalane są z zastosowaniem procedury określonej w ppkt 5.3.6.1. lub wartości z tabeli w ppkt 5.3.6.2. Współczynniki pogorszenia stosuje się do ustalenia zgodności z wymogami określonymi w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1.

Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności do jazdy

5.3.7.1. Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich pojazdów napędzanych silnikiem z zapłonem iskrowym, w odniesieniu do których czynione są starania o uzyskanie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.3.7.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 (badanie typu II) na normalnym biegu jałowym:

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych,

b) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

5.3.7.3. Podczas badania na „wysokim” biegu jałowym (tj. > 2 000 min-1):

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych,

b) należy rejestrować wartość Lambda (*),

c) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

(*) Wartość Lambda należy obliczać korzystając z uproszczonego równania Brettschneidera w sposób następujący:

gdzie:

[] = stężenie w % objętościowych K1 = współczynnik konwersji pomiaru FID do pomiaru NDIR (dostarczony przez producenta urządzeń pomiarowych) Hcv = stosunek masy atomowej wodoru do węgla — dla benzyny 1,73 — dla gazu płynnego 2,53 — dla gazu ziemnego 4,0 Ocv = stosunek masy atomowej tlenu do węgla — dla benzyny 0,02 — dla gazu płynnego 0,0 — dla gazu ziemnego 0,0

5.3.7.4. Należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego w czasie badania.

5.3.7.5. Należy wypełnić tabelę z pkt 17 załącznika 2.

5.3.7.6. Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z ppkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów z produkcji seryjnej w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez właściwy organ. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

5.3.8. Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1. Należy stosować procedurę badania opisaną w pkt 3 załącznika 11.

6. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU

Każdą modyfikację typu pojazdu należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku, i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

6.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.

6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

7. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

W przypadku modyfikacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem stosuje się następujące przepisy szczegółowe, o ile mają zastosowanie.

Rozszerzenia związane z emisją spalin (badania typu I, typu II i typu VI).

Typy pojazdów o różnej masie odniesienia

7.1.1.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać rozszerzona jedynie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej użycia bezwładności równoważnej zaliczanej do dwóch wyższych kategorii lub dowolnej niższej kategorii.

7.1.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 i pojazdów kategorii M określonych w przypisie 2 do ppkt 5.3.1.4., jeśli masa odniesienia pojazdu należącego do typu, dla którego wnioskuje się rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania równoważnej bezwładności mniejszej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, udziela się rozszerzenia homologacji, jeśli masy zanieczyszczeń otrzymanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

Typu pojazdów o różnych przełożeniach całkowitych biegów

Homologacja przyznana pojazdowi może pod następującymi warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie przełożeniem napędu:

7.1.2.1. Dla każdego przełożenia napędu wykorzystanego w badaniach typu I i typu VI należy ustalić stosunek

gdzie, przy prędkości silnika wynoszącej 1 000 obrotów na minutę, V1 jest prędkością homologowanego typu pojazdu, a V2 jest prędkością pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji.

7.1.2.2. Jeżeli dla każdego przełożenia biegów E ≤ 8 %, rozszerzenie jest przyznawane bez powtarzania badań typu I i typu VI.

7.1.2.3. Jeżeli dla co najmniej jednego przełożenia biegów E > 8 %, a dla każdego przełożenia biegów E ± 13 % badania typu I i typu VI muszą być powtórzone, ale mogą, za zgodą służby technicznej, być wykonane w laboratorium wybranym przez producenta. Sprawozdanie z badań musi być przesłane służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

7.1.3. Typy pojazdów o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach całkowitych napędu

Homologacja przyznana pojazdowi może zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie masą odniesienia i całkowitym przełożeniem napędu pod warunkiem, że spełnione są wszystkie wymagania określone w ppkt 7.1.1. oraz 7.1.2.

Uwaga: W przypadku gdy typ pojazdu został homologowany zgodnie z przepisami ppkt 7.1.1.–7.1.3., homologacja taka nie może być rozszerzona na inne typy pojazdów.

Emisje par (badanie typu IV)

Homologacja przyznana pojazdowi wyposażonemu w układ ograniczania emisji par może być rozszerzona pod następującymi warunkami:

7.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy, gaźnik) musi być identyczna.

7.2.1.2. Kształt oraz materiał zbiornika paliwa oraz przewody paliwa płynnego muszą być identyczne. Musi być zbadana grupa najgorszych warunków w odniesieniu do przekroju i przybliżonej długości przewodu. Placówka techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. Objętość zbiornika paliwa musi mieścić się w zakresie ±10 %. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku musi być identyczne.

7.2.1.3. Metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. objętość i kształt filtra, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.

7.2.1.4. Objętość paliwa w misce gaźnika musi mieścić się w zakresie ±10 mililitrów.

7.2.1.5. Metoda usuwania zmagazynowanych par musi być identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w cyklu jazdy).

7.2.1.6. Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa musi być identyczna.

7.2.2. Dalsze uwagi:

i) dopuszcza się różne wielkości silnika;

ii) dopuszcza się różne moce silnika;

iii) dopuszcza się ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i na cztery koła;

iv) dopuszcza się różne rodzaje karoserii;

v) dopuszcza się różne wielkości kół i opon.

Trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia (badanie typu V)

Homologacja przyznana pojazdowi może być rozszerzona na różne typy pojazdów pod warunkiem, że połączenie układu kontroli silnika/zanieczyszczeń jest identyczne z występującym w pojeździe już homologowanym. W tym celu uznaje się, że do tego samego połączenia silnika/układu ograniczania zanieczyszczeń należą te rodzaje pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne lub pozostają w przewidzianych wartościach dopuszczalnych.

7.3.1.1. Silnik:

— liczba cylindrów,

— pojemność silnika (±15 %),

— układ bloku cylindrów,

— liczba zaworów,

— układ paliwowy,

— rodzaj układu chłodzenia,

— proces spalania,

— wielkość średnicy cylindrów od osi do osi.

7.3.1.2. Układ ograniczania zanieczyszczeń:

— katalizatory: — liczba katalizatorów i ich części, — wielkość i kształt katalizatorów (pojemność całej części ±10 %), — typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny itd.), — zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa), — stosunek metali szlachetnych (±15 %), — podkład (budowa i materiał), — gęstość kanałów, — typ obudowy katalizatora(-ów), — umiejscowienie katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, które przy wlocie do katalizatora nie wywołują różnic temperatury wynoszących więcej niż 50 K). Różnice temperatury należy sprawdzić w ustabilizowanych warunkach, przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia typowego dla badania typu I.

— Wtrysk powietrza: — jest lub nie ma — typ (obieg wymuszony, pompy powietrza itd.)

— Ponowny obieg gazów spalinowych (EGR): — jest lub nie ma.

7.3.1.3. Kategoria bezwładności: najbliższa większa kategoria bezwładności oraz dowolna niższa kategoria bezwładności równoważnej.

7.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, rodzaju karoserii, skrzyni biegów (ręcznej lub automatycznej) oraz wielkości kół i opon, które różnią się od należących do pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

Pokładowy system diagnostyczny

7.4.1. Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) może być rozszerzona na różne typy pojazdów należących do tej samej rodziny zgodnie z opisem w dodatku 2 do załącznika 11. Układ kontroli emisji zanieczyszczeń z silnika musi być identyczny z takim układem w pojeździe posiadającym już homologację oraz musi odpowiadać opisowi rodziny silników z układem OBD, zawartemu w dodatku 2 do załącznika 11, niezależnie od wymienionej poniżej charakterystyki pojazdu:

akcesoria silnikowe,

opony,

bezwładność równoważna,

układ chłodzenia,

przełożenie całkowite,

rodzaj przeniesienia napędu,

rodzaj nadwozia.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Każdy pojazd posiadający oznaczenie homologacji zgodne z niniejszym regulaminem musi być zgodny w pojazdem, któremu udzielono homologacji typu, pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

Z reguły zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji zanieczyszczeń z pojazdu (badania typu I, II, III i IV) jest sprawdzana na podstawie opisu zawartego w formularzu komunikatu i załącznikach do tego formularza.

Zgodność eksploatacyjna pojazdów

W odniesieniu do homologacji typu udzielanych w odniesieniu do emisji, środki te muszą również być odpowiednie dla potwierdzenia działania urządzeń ograniczających zanieczyszczenia podczas typowego okresu użytkowania pojazdów w warunkach normalnych (zgodność pojazdów właściwie konserwowanych i użytkowanych). W rozumieniu niniejszego regulaminu opisane środki należy sprawdzać przez okres do pięciu lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przebiegu 80 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a od dnia 1 stycznia 2005 r. przez okres do pięciu lat użytkowania lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km, w zależności do tego, co nastąpi wcześniej.

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza właściwy organ administracyjny na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Rysunki 4/1 oraz 4/2 w dodatku 4 obrazują procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej.

8.2.1.1. Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych

Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których co najmniej parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:

— proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy),

— liczba cylindrów,

— układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), gwiazdowy, przeciwsobny poziomy, inny). Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowią kryterium,

— sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. pośrednio czy bezpośredni wtrysk),

— typ układu chłodzenia (powietrzem, wodą, olejem),

— metoda zasysania (wolnossący, wymuszony pod ciśnieniem),

— paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, gaz płynny itp.). Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne,

— typ konwertera katalitycznego (katalizator trójścieżkowy lub inny(-e)),

— typ pochłaniacza cząstek stałych (z lub bez),

— ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez),

— pojemność cylindra silnikowego największego silnika w obrębie rodziny minus 30 %.

Kontrolę zgodności pojazdu użytkowanego przeprowadza właściwy organ administracyjny na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą zawierać, m.in.:

8.2.1.2.1. nazwę i adres producenta;

8.2.1.2.2. nazwę, adres, numery telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej jego upoważnionego przedstawiciela w zakresie objętym informacjami producenta;

8.2.1.2.3. nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów włączonych do informacji producenta;

8.2.1.2.4. jeżeli dotyczy, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę rodziny pojazdów użytkowanych, zgodnie z ppkt 8.2.1.1.;

8.2.1.2.5. kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) stosowane do tych typów pojazdu w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych (prefiks VIN);

8.2.1.2.6. numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym, o ile dotyczy, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznaczne zmiany/przeróbki;

8.2.1.2.7. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/przeróbek do tych homologacji typu dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez właściwy organ administracyjny);

8.2.1.2.8. czas, w którym zebrano informacje producenta;

8.2.1.2.9. czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2001);

procedurę producenta dotyczącą sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, włączając:

8.2.1.2.10.1. metodę lokalizacji pojazdu;

8.2.1.2.10.2. kryteria wyboru i odrzucania pojazdu;

8.2.1.2.10.3. typy badań i procedury stosowane do programu;

8.2.1.2.10.4. kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych;

8.2.1.2.10.5. obszary geograficzne, na których producent zebrał informacje;

8.2.1.2.10.6. wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;

wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, włączając:

8.2.1.2.11.1. identyfikację pojazdów włączonych do programu (badane czy nie). Identyfikacja obejmuje:

— nazwę modelu,

— numer identyfikacyjny pojazdu (VIN),

— numer rejestracyjny pojazdu,

— datę produkcji,

— region użytkowania (jeżeli jest znany),

— zamontowane opony;

8.2.1.2.11.2. przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;

8.2.1.2.11.3. historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (włączając wszelkie przeróbki);

8.2.1.2.11.4. historię napraw dla każdego pojazdu w próbce (jeżeli jest znana);

8.2.1.2.11.5. dane z badania, w tym:

— datę badania,

— miejsce badania,

— przebytą drogę wskazaną na drogomierzu;

— specyfikacje paliwa do badań (np. paliwo odniesienia lub paliwo rynkowe);

— warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni),

— ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy),

— wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów na rodzinę).

8.2.1.2.12. zapisy wskazań pokładowego systemu diagnostycznego (OBD).

8.2.2. Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny funkcjonowania pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w ppkt 8.2., oraz w sposób reprezentatywny dla zasięgu rynkowego działania producenta.

Do celów niniejszego regulaminu producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 10 000 sztuk.

W przypadku pojazdów sprzedawanych na obszarze Unii Europejskiej producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 5 000 sztuk.

Jeżeli ma zostać wykonane badanie typu I, a homologacja typu pojazdu posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badania wykonuje się na pojeździe opisanym w początkowym zestawie informacyjnym albo na pojeździe opisanym w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia.

Sprawdzanie zgodności pojazdu w przypadku badania typu I

Po dokonaniu wyboru przez właściwy organ, producent nie może dokonywać żadnych regulacji w wybranych pojazdach.

W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 14:

— Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC) należy przeprowadzać po kondycjonowaniu pojazdu zgodnie z warunkiem B badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC).

— Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC) należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I w odniesieniu do pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC).

Z danej serii wybierane są losowo trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w ppkt 5.3.1. Współczynniki pogorszenia stosuje się w ten sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1. W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20., wyniki mnoży się przez współczynniki Ki obliczone zgodnie z procedurą z załącznika 13 w chwili udzielenia homologacji typu.

Na wniosek producenta badanie może zostać przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu procesu regeneracji.

8.2.3.1.2. Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1.

Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2.

8.2.3.1.3. Produkcja w danej serii jest uznawana za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzji negatywnej dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiednim dodatku.

Jeżeli w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej wydano decyzję pozytywną, decyzji tej nie zmienia się na podstawie dodatkowych badań przeprowadzanych w celu uzyskania decyzji dla pozostałych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub nie zostanie wydana ani jedna decyzja negatywna dla pojedynczej substancji zanieczyszczającej, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 2).

Rysunek 2

Niezależnie od wymogów ppkt 3.1.1. załącznika 4, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z linii produkcyjnej.

8.2.3.2.1. Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:

— maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym,

— maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach.

8.2.3.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3 000 km dla pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym, x ≤ 15 000 km dla pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne), procedura jest następująca:

a) emisje substancji zanieczyszczających (typu I) mierzy się przy zerze i „x” km na pierwszym badanym pojeździe,

b) dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik rozwoju emisji od zera do „x” km: Emisje dla „x” km/Emisje dla zera km. Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1,

c) pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji. W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są: i) wartości przy „x” km dla pierwszego pojazdu, ii) wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów.

8.2.3.2.3. Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Jednakże, na wniosek producenta, można użyć paliw odniesienia opisanych w załączniku 10.

i) Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I. Należy przestrzegać warunków podanych w ppkt 5.3.3.2. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5. załącznika 14.

ii) Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika 7.

8.2.4. Podczas badań zgodnych z załącznikiem 7 średnia emisja par w odniesieniu do wszystkich pojazdów seryjnych homologowanego typu musi być niższa niż wartość graniczna określona w ppkt 5.3.4.2.

8.2.5. W rutynowym badaniu końca linii produkcyjnej posiadacz homologacji może udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone w pkt 7 załącznika 7.

Pokładowy system diagnostyczny (OBD)

W przypadku gdy ma zostać dokonana kontrola działania pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi zasadami:

8.2.6.1. Jeżeli organ homologacyjny uzna jakość produkcji za niezadowalającą, wybiera się losowo pojazd z danej serii produkcyjnej i poddaje się go badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11.

W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 9. załącznika 14.

8.2.6.2. Gdy pojazd taki spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11, uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami.

8.2.6.3. Jeżeli pojazd wybrany z danej serii produkcyjnej nie spełnia wymogów opisanych w ppkt 8.2.6.1, należy wybrać losowo dalszą próbkę czterech pojazdów z danej serii oraz poddać je badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. Badania takie można przeprowadzić na pojazdach o przebiegu nie większym niż 15 000 km.

8.2.6.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy co najmniej 3 pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11.

Na podstawie kontroli, określonej w ppkt 8.2.1., właściwy organ administracyjny musi:

— zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmować żadnego dalszego działania, lub

— zadecydować, że dostarczone przez producenta dane są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o podanie dodatkowych informacji lub wyników badań, lub

— zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu lub typu(-ów) pojazdów, który(-e) jest/są częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystąpić do badania takiego(-ich) typu(-ów) pojazdu zgodnie z przepisami dodatku 3.

W przypadku kiedy producent został zwolniony z przeprowadzania kontroli dla konkretnego typu pojazdu zgodnie z ppkt 8.2.2, właściwy organ administracyjny może przystąpić do badania takich typów pojazdów zgodnie z przepisami dodatku 3.

8.2.7.1. Jeżli zostanie uznane, że badania typu I są konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania takie należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury diagnostycznej spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 4.

8.2.7.2. Organ homologacyjny, we współpracy z producentem, wybiera pojazdy z odpowiednim przebiegiem, o których można sądzić, iż były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów do próbki oraz zezwolić mu na obecność podczas kontrolnych badań potwierdzających pojazdów.

Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu homologacyjnego, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia jakości, którego nie można przypisać samemu producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). W przypadku gdy wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki te wyłącza się z badania zgodności.

8.2.7.3.1. Wyniki badania wyłącza się także z kontroli zgodności tych pojazdów z próbki:

i) które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane paliwem o zawartości siarki powyżej 150 mg/kg (w przypadku benzyny) lub 350 mg/kg (w przypadku oleju napędowego), albo

ii) które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii B z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane benzyną lub olejem napędowym o zawartości siarki powyżej 50 mg/kg.

8.2.7.4. W przypadku gdy wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w dodatku 4 nie są zadowalające dla organu homologacyjnego, pojazdy użytkowane należące do tego samego typu, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają takie same usterki, jak przewidziano w pkt 6 dodatku 3, poddaje się środkom zaradczym, określonym w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Plan środków zaradczych przedstawionych przez producenta musi być zatwierdzony przez organ homologacyjny. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu naprawczego.

Organ homologacyjny musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Strony Porozumienia. Strony Porozumienia mogą wymagać zastosowania takiego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego samego typu, zarejestrowanych na ich terytorium.

8.2.7.5. Jeśli dana Strona Porozumienia ustaliła, że typ pojazdu nie odpowiada obowiązującym wymogom dodatku 3, musi niezwłocznie powiadomić Stronę Porozumienia, której organ udzielił pierwotnej homologacji typu zgodnie z wymogami Porozumienia.

Następnie, zgodnie z przepisami Porozumienia, właściwy organ Strony Porozumienia, który pierwotnie udzielił homologacji, informuje producenta, że typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. Producent przedstawi temu organowi, w terminie do dwóch miesięcy po otrzymaniu wspomnianego powiadomienia, plan środków mających na celu usunięcie usterek, istota których powinna odpowiadać wymogom ppkt 6.1.–6.8. dodatku 3. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji, zasięga (w terminie do dwóch miesięcy) opinii producenta w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków naprawczych oraz realizacji tego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może być osiągnięte, należy wszcząć odpowiednie procedury przewidziane w Porozumieniu.

9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 8.1., lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.2.

9.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest ona bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

10. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

11.1. Uwagi ogólne

11.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii 05 poprawek, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek.

11.1.2. Homologacje nowych typów pojazdów

11.1.2.1. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M lub kategorii N1 wymogi te mają zastosowanie z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek.

Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I wyszczególnionymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

11.1.2.2. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2005 r.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klas I lub III) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2006 r.

Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I wyszczególnionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

11.1.3. Termin ważności istniejących homologacji typu

11.1.3.1. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., ważność homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 04 poprawek wygasa z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klasy I), a w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klas II lub III) — z dniem 1 stycznia 2002 r., chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1.

11.1.3.2. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7., ważność homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek oraz zgodnie z wartościami dopuszczalnymi wymienionymi w wierszu A tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu wygasa z dniem 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klasy I), a w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klas II lub III) — z dniem 1 stycznia 2007 r., chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2.

11.1.4. Przepisy szczególne

11.1.4.1. Do dnia 1 stycznia 2003 r. pojazdy kategorii M1, wyposażone w silniki wysokoprężne, o masie maksymalnej przekraczającej 2 000 kg, które są:

i) przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób (łącznie z kierowcą), lub

ii) pojazdami terenowymi (poruszającymi się poza drogami publicznymi), określonymi w załączniku 7 do skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (11)

należy uznać, w rozumieniu ppkt 11.1.3.1. oraz 11.1.3.2, za pojazdy kategorii N1.

11.1.4.2. Homologacja pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą), wydana zgodnie z przepisami ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu zmienionego serią 04 poprawek, zachowuje ważność do dnia 1 stycznia 2002 r.

11.1.4.3. Przepisy dotyczące sprawdzania zgodności produkcji i homologacji typu określone w niniejszym regulaminie zmienionym serią 04 poprawek mają zastosowanie do chwili upływu terminów wskazanych w ppkt 11.1.2.1. oraz 11.1.3.1.

11.1.4.4. Począwszy od dnia 1 stycznia 2002 r. badanie typu VI określone w załączniku 8 stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów kategorii M1 oraz pojazdów kategorii N1 należących do klasy 1 oraz pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym. Wymóg ten nie dotyczy takich pojazdów, jeżeli są one dostosowane do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) oraz pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg.

11.1.5. Pokładowe systemy diagnostyczne (OBD)

Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym

11.1.5.1.1. Pojazdy kategorii M1 oraz N1 zasilane benzyną muszą być wyposażone w pokładowe systemy diagnostyczne, określone w ppkt 3.1. załącznika 11 do niniejszego regulaminu, począwszy od terminów podanych w ppkt 11.1.2.

11.1.5.1.2. Pojazdy kategorii M1 niezaliczające się do pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg oraz pojazdy kategorii N1 klasy I, stale lub częściowo zasilane gazem płynnym albo ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

Pojazdy kategorii M1, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg, oraz pojazdy kategorii N1 klasy II i III, stale lub częściowo zasilane gazem płynnym albo ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne

11.1.5.2.1. Pojazdy kategorii M1, które nie należą do pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) ani pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.2. Pojazdy kategorii M1 nieujęte w ppkt 11.1.5.2.1., z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, oraz pojazdy kategorii N1 klasy I należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2005 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.3. Pojazdy kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.4. Jeżeli pokładowe systemy diagnostyczne są montowane w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi oddawanych do użytku przed datami podanymi powyżej, zastosowanie mają przepisy ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11.

Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) muszą spełniać wymogi dotyczące pokładowych systemów diagnostycznych zgodnie z warunkami opisanymi poniżej:

11.1.5.3.1. pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym, pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii M1 wyposażone w silniki wysokoprężne, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N1 (klasy I) wyposażone w silniki wysokoprężne — od dnia 1 stycznia 2005 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów;

11.1.5.3.2. pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N1 (klasy II i III), wyposażone w silniki wysokoprężne, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym kategorii M1 wyposażone w silniki wysokoprężne i posiadające masę maksymalną nieprzekraczającą 2 500 kg — od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.4. Pojazdy innych kategorii oraz nieujęte wyżej pojazdy kategorii M1 lub N1 można wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne. W takim przypadku muszą one być zgodne z przepisami dotyczącymi pokładowych systemów diagnostycznych, zawartymi w ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11.

11.1.6. Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 04 poprawek

11.1.6.1. W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2. oraz 11.1.3., Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje, które są zgodne z:

i) wymogami pkt 5.3.1.4.1. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których stosowanie benzyny bezołowiowej nie jest powszechne, oraz

ii) wymogami pkt 5.3.1.4.2. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej, oraz

iii) wymogami pkt 5.3.1.4.3. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępny olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 350 mg/kg lub mniej.

11.1.6.2. W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, ważność homologacji udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 04 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem:

i) 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I), oraz z dniem

ii) 1 stycznia 2002 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III),

chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1.

11.1.7. Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 05 poprawek

11.1.7.1. W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2.2. oraz 11.1.3.2. Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje pojazdów przyznane zgodnie z wymogami ppkt 5.3.1.4. (dotyczącymi emisji kategorii A) w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa lub olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej.

11.1.7.2. W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, ważność homologacji pod względem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 05 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem:

i) 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I), oraz z dniem

ii) 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III),

chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2.

12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

(1) Kategorie pojazdu określono w skonsolidowanym tekście rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2 ostatnio zmieniony aktualizacją 4.).

(2) Gaz ziemny.

(3) Gaz płynny.

(4) Regulamin nr 83 ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów o masie odniesienia ≤ 2 840 kg jako rozszerzenie homologacji udzielonej silnikowi wykorzystanemu w pojazdach kategorii M1 lub N1.

„R49 lub R83” oznacza, że producenci mogą otrzymać homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem lub regulaminem nr 49.

(5) Homologację typu A unieważniono. Seria 05 poprawek do regulaminu zawiera zakaz stosowania benzyny ołowiowej.

(6) 1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Holandia, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Serbia i Czarnogóra, 11 — Wielka Brytania, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 (numer wolny), 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 (numer wolny), 34 — Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 — Litwa, 37 — Turcja, 38 (numer wolny), 39 — Azerbejdżan, 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 — Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 — Japonia, 44 (numer wolny), 45 — Australia, 46 — Ukraina, 47 — Republika Południowej Afryki, 48 — Nowa Zelandia, 49 — Cypr, 50 — Malta, 51 — Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

(7) Dla silników wysokoprężnych.

(8) Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg.

(9) Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2).

(10) W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym

(11) Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

Dodatek 1: Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest wystarczające 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest wystarczające. 2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych –0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 3. W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 2), przy czym: L = logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości danego zanieczyszczenia, xi = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i) s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości), n = wielkość bieżącej próbki. 4. Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczaną jako: Wówczas: 5.1. jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia, 5.2. jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; w innym wypadku badany jest kolejny pojazd i wykonuje się ponowne obliczenia dla próbki o wielkości powiększonej o jedną sztukę. Tabela 1/1 Łączna liczba badanych pojazdów (aktualna wielkość próbki) Próg zatwierdzenia Próg odrzucenia 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Dodatek 2: Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane. 2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych –0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 3. Zakłada się, że zmierzone wartości zanieczyszczeń podane w ppkt 5.3.1.4 mają rozkład logarytmiczno-normalny. Należy je najpierw przekształcać obliczając ich logarytm naturalny. Niech m0 i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (m0 = 3, natomiast m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki. 4. Jeżeli x1, x2 …, xi są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości zanieczyszczenia, wówczas: d1 = x1 — L oraz 5. Tabela 1/2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem i służy do określania czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak następuje: Dla mo ≤ n ≤ m i) seria jest zatwierdzana, jeśli ii) seria jest odrzucana, jeśli iii) przeprowadza się kolejny pomiar, jeśli 6. Uwagi Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne: (n = 2, 3, …; ; V1 = 0) Tabela 1/2 Minimalna wielkość próbki = 3 Wielkość próbki (n) Próg zatwierdzenia (An) Próg odrzucenia (Bn) 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 –0,03876 0,03876

Dodatek 3: Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej 1. WSTĘP Dodatek ten ustanawia kryteria, do których odnosi się ppkt 8.2.7. niniejszego regulaminu, dotyczące wyboru pojazdów do badań i procedur sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. 2. KRYTERIA WYBORU Kryteria zatwierdzenia wybranego pojazdu określono w ppkt 2.1.–2.8. niniejszego dodatku. Informacje zbierane są poprzez badanie pojazdu i wywiad z jego właścicielem/kierowcą. 2.1. Typ, do którego należy dany pojazd, musi posiadać homologację typu zgodną z niniejszym regulaminem oraz być objęty certyfikatem zgodności przewidzianym w Porozumieniu z 1958 r. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany w jednym z krajów będących stronami Porozumienia. 2.2. Pojazd musiał być użytkowany przez nie mniej niż 15 000 km lub 6 miesięcy, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony później, ale nie więcej niż 80 000 km lub 5 lat, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony wcześniej. 2.3. Powinna istnieć dokumentacja serwisowa celem dowiedzenia, że pojazd był właściwie utrzymywany, np. serwisowany zgodnie z zaleceniami producenta. 2.4. Pojazd nie powinien wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. manipulowanie przez osoby nieupoważnione) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. W przypadku pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli zapisane w komputerze dane wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie wykonano w miarę szybkiej naprawy. 2.5. Nie mogła mieć miejsca nieautoryzowana większa naprawa silnika ani większa naprawa samego pojazdu. 2.6. Zawartość ołowiu i siarki w próbce paliwa pobranej ze zbiornika pojazdu musi być zgodna z właściwymi normami; ponadto nie może być żadnych oznak zastosowania niewłaściwego paliwa. Można przeprowadzić kontrolę rury wydechowej itp. 2.7. Nie może być oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratoryjnego. 2.8. Zainstalowane w pojeździe elementy układu zapobiegającego zanieczyszczeniom muszą być zgodne z właściwą homologacja typu. 3. DIAGNOSTYKA I KONSERWACJA Przed pomiarem emisji spalin zgodnie z procedurą podaną w ppkt 3.1.–3.7. w pojazdach zatwierdzonych do badania przeprowadza się diagnostykę i wszelkie niezbędne zwykłe czynności konserwacyjne. 3.1. Należy dokonać następujących kontroli: filtr powietrza, wszystkie pasy napędowe, poziom wszystkich płynów, korek chłodnicy, wszystkie przewody podciśnienia i instalacji elektrycznej układu zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem stabilności, zapłon, miernik paliwa i elementy urządzenia zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem niewłaściwej regulacji i/lub manipulowania przez osoby nieupoważnione. Wszystkie nieprawidłowości należy zarejestrować. 3.2. Należy sprawdzić, czy pokładowy system diagnostyczny (OBD) działa prawidłowo. Wskazania nieprawidłowego działania znajdujące się w pamięci pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) należy zapisać oraz przeprowadzić wymagane naprawy. Jeśli podczas cyklu przygotowania wstępnego wskaźnik pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) zarejestruje nieprawidłowe działanie, awarię można zidentyfikować i usunąć. Badanie można przeprowadzić ponownie, a wyniki naprawionego pojazdu wykorzystać. 3.3. Należy sprawdzić układ zapłonu i wymienić wadliwe części, np. świece zapłonowe, kable itp. 3.4. Należy skontrolować parametry sprężania. Jeżeli wyniki są nieprawidłowe, pojazd jest odrzucany. 3.5. Parametry silnika sprawdza się według specyfikacji producenta, a w razie potrzeby dokonuje się niezbędnych regulacji. 3.6. Jeżeli w ciągu najbliższych 800 km przewidziano przegląd pojazdu, przeprowadza się go zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na stan licznika, na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza. 3.7. Po zatwierdzeniu pojazdu paliwo należy zastąpić odpowiednim paliwem odniesienia do badania emisji, chyba że producent wyrazi zgodę na użycie paliwa dostępnego na rynku. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w ppkt 2.20., należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji pojazdu. (Należy zapewnić możliwość potwierdzenia tych informacji przez producenta). 3.8.1. Jeżeli zachodzi opisana powyżej sytuacja, pojazd należy prowadzić do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli regeneracja przypada podczas badania emisji, należy przeprowadzić dodatkowe badanie celem upewnienia się, że regeneracja została zakończona. Następnie przeprowadza się całkowicie nowe badanie, a wyniki z pierwszego i drugiego ba