PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 218/1

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 117 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub przyczepności na mokrych nawierzchniach, lub oporu toczenia [2016/1350]

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty w tym:

Suplement nr 8 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 20 stycznia 2016 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

1. Zakres

2. Definicje

3. Wystąpienie o homologację

4. Oznaczenia

5. Homologacja

6. Specyfikacje

7. Zmiany typu opony pneumatycznej i rozszerzenie homologacji

8. Zgodność produkcji

9. Sankcje za niezgodność produkcji

10. Ostateczne zaniechanie produkcji

11. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz organów udzielających homologacji typu

12. Przepisy przejściowe

Załączniki

1 Zawiadomienie

2 Dodatek 1: Przykład znaków homologacji

Dodatek 2: Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 zbieżna z homologacją zgodnie z regulaminami nr 30 lub 54

Dodatek 3: Rozszerzenie homologacji w celu połączenia homologacji udzielonych zgodnie z regulaminami nr 117, 30 lub 54

Dodatek 4: Rozszerzenie homologacji w celu połączenia homologacji udzielonych zgodnie z regulaminem nr 117

3 Metoda pomiaru poziomu emisji hałasu toczenia opony w warunkach ruchu bezwładnego

Dodatek 1: Sprawozdanie z badania

4 Specyfikacje dotyczące terenu badań

5 Procedury badań dla pomiarów przyczepności na mokro

Dodatek: Przykłady sprawozdań z badań współczynnika przyczepności na mokro

6 Procedura badania dla pomiarów oporu toczenia

Dodatek 1: Tolerancje dotyczące wyposażenia badawczego

Dodatek 2: Szerokość obręczy pomiarowej

Dodatek 3: Sprawozdanie z badania i dane dotyczące badania (opór toczenia)

Dodatek 4: Organizacje ds. norm dotyczących opon

Dodatek 5: Metoda opóźnienia

7 Procedury badań przyczepności na śniegu odnośnie do opon śniegowych przeznaczonych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach

Dodatek 1: Definicja piktograficzna „symbolu alpejskiego”

Dodatek 2: Sprawozdania z badań i dane dotyczące badań dla opon klas C1 i C2

Dodatek 3: Sprawozdania z badań i dane dotyczące badań dla opon klasy C3

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do nowych opon pneumatycznych klasy C1, C2 i C3 w odniesieniu do emisji hałasu, oporu toczenia i przyczepności na mokrych nawierzchniach (przyczepność na mokro). Niniejszego regulaminu nie stosuje się jednak do:

1.1.1. opon zaprojektowanych jako „Opony zapasowe do zastosowania tymczasowego” i oznaczonych napisem „Temporary use only” („Tylko do zastosowania tymczasowego”);

1.1.2. opon posiadających kod nominalnej średnicy obręczy ≤ 10 (lub ≤ 254 mm) lub ≥ 25 (lub ≥ 635 mm);

1.1.3. opon przeznaczonych na zawody sportowe;

1.1.4. opon przeznaczonych do montażu w pojazdach drogowych należących do kategorii innych niż M, N i O (1);

1.1.5. opon wyposażonych w dodatkowe urządzenia służące do poprawy właściwości trakcyjnych (np. opon kolcowych);

1.1.6. opon o indeksie prędkości niższym niż 80 km/h (symbol prędkości F);

1.1.7. opon przeznaczonych wyłącznie do montażu w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 października 1990 r.;

1.1.8. opon terenowych do zastosowań profesjonalnych.

1.2. Umawiające się Strony udzielają homologacji lub uznają homologację w odniesieniu do hałasu toczenia lub przyczepności na mokro lub oporu toczenia.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu, w uzupełnieniu do definicji zawartych w regulaminach nr 30 i 54, stosuje się następujące definicje:

2.1. „Typ opony” oznacza, w odniesieniu do niniejszego regulaminu, szereg opon, zawierający wykaz oznaczeń rozmiaru opony, nazw firmowych i opisów handlowych, które nie różnią się między sobą pod względem następujących podstawowych właściwości:

a) nazwa producenta;

b) klasa opony (zob. pkt 2.4 poniżej);

c) konstrukcja opony;

d) Kategoria zastosowania: opona zwykła, opona śniegowa i opona do zastosowań specjalnych;

e) dla opon klasy C1: (i) w przypadku opon zgłoszonych do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia: czy opona jest zwykła czy wzmocniona (lub o zwiększonej nośności); (ii) w przypadku opon zgłoszonych do homologacji w odniesieniu do przyczepności na mokrych nawierzchniach: czy opona jest zwykła, czy śniegowa z indeksem prędkości Q lub niższym z wyłączeniem H (≤ 160 km/h) lub z indeksem prędkości R i wyższym, włącznie z H (> 160 km/h);

f) dla opon klas C2 i C3: (i) w przypadku opon zgłoszonych do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia na etapie 1: czy opona jest oznaczona M+S czy nie; (ii) w przypadku opon zgłoszonych do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia na etapie 2: czy opona jest trakcyjna czy nie;

g) rzeźba bieżnika (zob. pkt 3.2.1 niniejszego regulaminu).

2.2. „Nazwa firmowa” lub „Opis handlowy” oznacza identyfikację opony przez producenta opony. Nazwa firmowa może być taka sama jak nazwa producenta, a opis handlowy może być zbieżny ze znakiem towarowym.

2.3. „Emisja hałasu toczenia” oznacza dźwięki emitowane wskutek kontaktu poruszających się opon z nawierzchnią drogi.

2.4. „Klasa opony” oznacza jedną z następujących kategorii:

2.4.1. opony klasy C1: opony zgodne z regulaminem nr 30;

2.4.2. opony klasy C2: opony zgodne z regulaminem nr 54 i posiadające w układzie pojedynczym indeks nośności mniejszy lub równy 121 oraz symbol indeksu prędkości większy lub równy „N”;

2.4.3. opony klasy C3: opony zgodne z regulaminem nr 54 i posiadające:

a) indeks nośności w układzie pojedynczym większy lub równy 122; lub

b) indeks nośności w układzie pojedynczym mniejszy lub równy 121 oraz symbol indeksu prędkości mniejszy lub równy „M”.

2.5. „Reprezentatywny rozmiar opony” oznacza rozmiar opony, który poddaje się badaniu określonemu w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub badaniu określonemu w załączniku 5 w odniesieniu do przyczepności na mokrych nawierzchniach, lub badaniu określonemu w załączniku 6 w odniesieniu do oporu toczenia, w celu oceny zgodności do celów homologacji typu opony, lub badaniu określonemu w załączniku 7 w odniesieniu do jazdy po śniegu w trudnych warunkach.

2.6. „Opona zapasowa do zastosowania tymczasowego” oznacza oponę różniącą się od opon przeznaczonych do montowania we wszelkich pojazdach do celów normalnych warunków drogowych; a przeznaczoną jedynie do zastosowania tymczasowego w ograniczonych warunkach drogowych.

2.7. „Opony przeznaczone na zawody sportowe” oznaczają opony przeznaczone do montażu w pojazdach biorących udział w sportach samochodowych i nieprzeznaczone do użytkowania drogowego poza zawodami sportowymi.

2.8. „Opona zwykła” oznacza oponę przeznaczoną do normalnego użytkowania drogowego.

2.9. „Opona wzmocniona” lub „opona o zwiększonej nośności” klasy C1 oznacza oponę pneumatyczną przeznaczoną do przenoszenia większego obciążenia przy większym ciśnieniu napompowania niż obciążenie przenoszone przez odpowiadającą jej oponę w wersji standardowej przy standardowym ciśnieniu napompowania określonym w ISO 4000-1:2010 (2).

2.10. „Opona trakcyjna” oznacza oponę klasy C2 lub C3 noszącą oznaczenie TRACTION (trakcyjna) przeznaczoną przede wszystkim do montażu na osiach napędowych pojazdów, aby zwiększyć przenoszenie siły w różnych warunkach.

2.11. „Opona śniegowa” oznacza oponę, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi opony zwykłej w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu.

2.11.1. „Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach” oznacza oponę śniegową, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane specjalnie do wykorzystania do jazdy po śniegu w trudnych warunkach i która spełnia wymagania pkt 6.4 niniejszego regulaminu.

2.12. „Opona do zastosowań specjalnych” oznacza oponę przeznaczoną do mieszanego zastosowania drogowego i terenowego lub do innych zastosowań specjalnych. Opony te zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu.

2.13. „Opona terenowa do zastosowań profesjonalnych” oznacza oponę do zastosowań specjalnych, używaną głównie w trudnych warunkach terenowych.

2.14. „Głębokość bieżnika” oznacza głębokość głównych rowków.

2.14.1. „Główne rowki” oznaczają szerokie rowki obwodowe znajdujące się w środkowej części bieżnika, które w przypadku opon pojazdów osobowych i dostawczych (użytkowych), mają wskaźniki zużycia bieżnika umieszczone w jego dolnej warstwie.

2.15. „Wskaźnik wypełnienia” oznacza stosunek pomiędzy obszarem wyżłobień w powierzchni odniesienia i powierzchnią odniesienia obliczony na podstawie rysunku odcisku bieżnika.

2.16. „Standardowa opona wzorcowa (SRTT)” oznacza oponę wyprodukowaną, kontrolowaną i przechowywaną zgodnie z normami wydanymi przez ASTM (Amerykańskie Towarzystwo ds. Badań i Materiałów, ang. American Society for Testing and Materials):

a) E1136-93 (2003) dla rozmiaru P195/75R14;

b) F2872 (2011) dla rozmiaru 225/75 R 16 C;

c) F2871 (2011) dla rozmiaru 245/70R19,5;

d) F2870 (2011) dla rozmiaru 315/70R22,5.

2.17. Pomiar przyczepności na mokro lub przyczepności na śniegu – definicje szczegółowe

2.17.1. „Przyczepność na mokrych nawierzchniach” oznacza względną skuteczność hamowania, na mokrej nawierzchni, pojazdu badawczego wyposażonego w oponę ocenianą w stosunku do skuteczności hamowania tego samego pojazdu badawczego wyposażonego w oponę porównawczą (SRTT).

2.17.2. „Opona oceniana” oznacza reprezentatywną dla danego typu oponę zgłoszoną do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem.

2.17.3. „Opona kontrolna” oznacza zwykłą oponę produkcyjną służącą do określenia przyczepności na mokro lub przyczepności na śniegu opon o rozmiarach uniemożliwiających montaż w tym samym pojeździe, w którym montuje się standardową oponę wzorcową – zob. pkt 4.1.7 załącznika 5 do niniejszego regulaminu i pkt 3.4.3 załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

2.17.4. „Współczynnik przyczepności na mokro (»G«)” oznacza stosunek przyczepności opony ocenianej do przyczepności standardowej opony wzorcowej.

2.17.5. „Współczynnik przyczepności na śniegu (»SG«)” oznacza stosunek przyczepności opony ocenianej do przyczepności standardowej opony wzorcowej.

2.17.6. „Współczynnik szczytowej siły hamowania (»pbfc«)” oznacza największą wartość stosunku siły hamowania do obciążenia pionowego opony przed zablokowaniem koła.

2.17.7. „Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (»mfdd«)” oznacza średnie opóźnienie obliczone na podstawie drogi zmierzonej przy opóźnianiu pojazdu w określonym przedziale prędkości.

2.17.8. „Wysokość zaczepu sprzęgu (haka)” oznacza wysokość mierzoną prostopadle wzdłuż osi obrotu środka punktu połączenia przegubowego sprzęgu lub haka przyczepy do poziomu podłoża, kiedy pojazd ciągnący jest sprzężony z przyczepą. Pojazd i przyczepa muszą być umieszczone na poziomej nawierzchni drogowej w trybie badawczym oraz wyposażone w odpowiednią oponę lub opony do celów danego badania.

2.18. Pomiar oporu toczenia – definicje szczegółowe

2.18.1. Opór toczenia Fr

Strata energii (lub energia zużyta) na jednostkę przebytej drogi (3).

2.18.2. Współczynnik oporu toczenia Cr

Stosunek oporu toczenia do obciążenia opony (4).

2.18.3. Nowa opona badawcza

Opona, która nie była wcześniej używana w badaniu toczenia pod obciążeniem, które podnosi jej temperaturę powyżej temperatury wytwarzanej w badaniu oporu toczenia i która nie była wcześniej wystawiona na temperaturę powyżej 40 °C (5), (6).

2.18.4. Opona kontrolna laboratoryjna

Opona stosowana w indywidualnym laboratorium, aby kontrolować zachowanie maszyny w funkcji czasu (7).

2.18.5. Pompowanie kontrolowane

Proces pompowania opony umożliwiający wzrost ciśnienia napompowania w miarę wzrostu temperatury podczas pracy opony.

2.18.6. Strata uboczna

Strata energii (lub energia zużyta) na jednostkę przebytej drogi, wyłączając straty wewnętrzne opony, którą można przypisać stratom aerodynamicznym poszczególnych wirujących elementów wyposażenia badawczego, tarciu łożysk oraz innym źródłom systemowych strat, które mogą być związane z pomiarem.

2.18.7. Pomiar przy minimalnym obciążeniu

Rodzaj pomiaru straty ubocznej, w którym opona toczy się bez poślizgu przy obniżaniu obciążenia opony do poziomu, przy którym strata energii w oponie jest praktycznie równa zeru.

2.18.8. Bezwładność lub moment bezwładności

Stosunek momentu obrotowego przyłożonego do wirującego ciała do jego przyspieszenia obrotowego (8).

2.18.9. Odtwarzalność pomiaru σm

Zdolność maszyny do pomiaru oporu toczenia (9).

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. O udzielenie homologacji typu opony w odniesieniu do niniejszego regulaminu występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. We wniosku należy wyszczególnić:

3.1.1. właściwości użytkowe danego typu opony, które mają być poddane ocenie: „poziom emisji hałasu toczenia” lub „przyczepność na mokrych nawierzchniach” lub „poziom oporu toczenia”; „przyczepność opony na śniegu” w przypadku „opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach”;

3.1.2. nazwę producenta;

3.1.3. nazwę i adres występującego o homologację;

3.1.4. adres zakładu produkcyjnego lub zakładów produkcyjnych;

3.1.5. nazwy firmowe, opisy handlowe, znaki towarowe;

3.1.6. klasę opony (klasa C1, C2 lub C3) (zob. pkt 2.4 niniejszego regulaminu); 3.1.6.1. zakres szerokości przekroju dla opon klasy C1 (zob. pkt 6.1.1 niniejszego regulaminu). Uwaga: Powyższa informacja jest wymagana tylko w przypadku homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia.

3.1.7. konstrukcję opony;

3.1.8. dla opon klasy C1 należy określić: a) czy opona jest wzmocniona (lub o zwiększonej nośności), w przypadku homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia; b) symbol indeksu prędkości „Q” i niższy (z wyłączeniem „H”) lub „R” i wyższy (w tym „H”), w przypadku homologacji opon „śniegowych” w odniesieniu do przyczepności na mokrych nawierzchniach; dla opon klas C2 i C3 należy określić: a) czy opona jest oznaczona „M+S” w przypadku homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia na etapie 1; b) trakcję w przypadku homologacji w odniesieniu do poziomu emisji hałasu toczenia na etapie 2;

3.1.9. kategorię zastosowania (opona zwykła, śniegowa lub do zastosowań specjalnych);

3.1.10. wykaz oznaczeń rozmiaru opony objętych wnioskiem.

3.2. Do wniosku o udzielenia homologacji należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów:

3.2.1. dane szczegółowe dotyczące głównych cech, w odniesieniu do wpływu na właściwości użytkowe opon (tj. na poziom emisji hałasu toczenia, przyczepność na mokrych nawierzchniach, opory toczenia i przyczepność na śniegu), w tym wzór rzeźby bieżnika stosowany w danym szeregu rozmiarów opon. Dane te mogą mieć postać opisu uzupełnionego danymi technicznymi, rysunkami, zdjęciami i wynikami tomografii komputerowej, przy czym muszą być na tyle wyczerpujące, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji typu lub placówce technicznej ustalenie, czy ewentualne dalsze zmiany dotyczące głównych cech będą miały negatywny wpływ na właściwości użytkowe opony. Wpływ zmian dotyczących mniej istotnych szczegółów konstrukcji opony na jej właściwości użytkowe zostanie uwidoczniony i określony w czasie kontroli zgodności produkcji;

3.2.2. rysunki lub zdjęcia ściany bocznej opony, przedstawiające informacje podane w pkt 3.1.8 powyżej oraz znak homologacji, o którym mowa w pkt 4, należy złożyć po rozpoczęciu produkcji, nie później jednak niż w terminie jednego roku od daty udzielenia homologacji typu;

3.2.3. w przypadku wniosków o udzielenie homologacji w odniesieniu do opon do zastosowań specjalnych dostarcza się kopię rysunku formy rzeźby bieżnika, aby umożliwić weryfikację wskaźnika wypełnienia.

3.3. Na życzenie organu udzielającego homologacji typu wnioskodawca musi dostarczyć próbki opon do badań lub kopie sprawozdań z badań przeprowadzonych przez placówkę techniczną określone zgodnie z pkt 11 niniejszego regulaminu.

3.4. W odniesieniu do wniosku o udzielenie homologacji badania mogą być ograniczone do wyboru najgorszego wariantu, według uznania organu udzielającego homologacji typu lub wyznaczonej placówki technicznej.

3.5. Na akredytowane laboratoria badawcze mogą zostać wyznaczone laboratoria i obiekty badawcze producenta opon. Organ udzielający homologacji typu może być reprezentowany w czasie każdego badania.

4. OZNACZENIA

4.1. Wszystkie opony stanowiące dany typ opony muszą posiadać oznaczenia zgodnie odpowiednio z regulaminem nr 30 lub 54.

4.2. W szczególności na oponach muszą się znajdować następujące oznaczenia (10):

4.2.1. nazwę handlową lub znak towarowy producenta;

4.2.2. opis handlowy (zob. pkt 2.2 niniejszego regulaminu). Jednakże opis handlowy nie jest wymagany, jeżeli jest tożsamy ze znakiem towarowym;

4.2.3. oznaczenie rozmiaru opony;

4.2.4. napis „REINFORCED” („WZMOCNIONA”) lub napis „EXTRA LOAD” („O ZWIĘKSZONEJ NOŚNOŚCI”), w przypadku opony klasyfikowanej jako wzmocniona;

4.2.5. napis „TRACTION” (11) („TRAKCYJNA”) w przypadku opony klasyfikowanej jako trakcyjna;

4.2.6. symbol „alpejski” („góra o trzech szczytach z płatkiem śniegu” zob. załącznik 7 – dodatek 1) należy dodać w przypadku opon należących do kategorii zastosowania „opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach”;

4.2.7. napis „MPT” (ewentualnie „ML” lub „ET”) lub „POR” w przypadku opon należących do kategorii zastosowania „opona do zastosowań specjalnych”. ET oznacza wzmocniony bieżnik (Extra Tread), ML oznacza górnictwo i pozyskiwanie drewna (Mining and Logging), MPT oznacza samochód ciężarowy wielozadaniowy (Multi-Purpose Truck), a POR oznacza oponę terenową do zastosowań profesjonalnych (Professional Off-Road).

4.3. Na oponie musi być wystarczająco dużo wolnego miejsca na umieszczenie znaku homologacji przedstawionego w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.4. Znak homologacji musi być wytłoczony na ścianie bocznej opony w sposób wklęsły lub wypukły. Znak homologacji musi być czytelny i umieszczony w dolnej części opony na co najmniej jednej ścianie bocznej.

4.4.1. Jednakże w przypadku opon oznaczonych symbolem „A” w odniesieniu do konfiguracji opony do obręczy, oznaczenia mogą być umieszczone w dowolnym miejscu na zewnętrznej ścianie bocznej opony.

5. HOMOLOGACJA

5.1. Jeżeli reprezentatywny rozmiar opony należący do typu opony przedstawionego do homologacji na mocy niniejszego regulaminu spełnia wymogi określone w pkt 6 i 7 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu.

5.2. Homologowanemu typowi opony należy nadać numer homologacji. Żadna Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi opony.

5.3. Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu opony na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.3.1. Producenci opon są uprawnieni do złożenia wniosku o rozszerzenie homologacji typu zgodnie z wymogami innych regulaminów mających znaczenie dla danego typu opony. W takim przypadku do wniosku o rozszerzenie homologacji należy dołączyć kopię odpowiedniego zawiadomienia lub zawiadomień dotyczących udzielenia homologacji typu, wydanych przez odpowiedni organ, który udzielił homologacji typu. Wszystkie wnioski o rozszerzenie jednej lub większej liczby homologacji będą rozpatrywane wyłącznie przez ten organ, który udzielił oryginalnej homologacji opony.

5.3.1.1. W przypadku rozszerzenia homologacji i umieszczenia w formularzu zawiadomienia (zob. załącznik 1 do niniejszego regulaminu) potwierdzenia zgodności z innymi regulaminami numer homologacji zawarty w formularzu zawiadomienia należy uzupełnić o przyrostek lub przyrostki oznaczające dany regulamin lub regulaminy oraz wymogi techniczne, które zostały uwzględnione poprzez rozszerzenie homologacji. W odniesieniu do każdego przyrostka do pkt 9 formularza zawiadomienia należy dołączyć właściwy numer lub numery homologacji typu oraz treść samego regulaminu.

5.3.1.2. Przyrostek musi zawierać identyfikację serii poprawek do wymogów dotyczących właściwości użytkowych opony zgodnie z odpowiednim regulaminem, np. 02S2 oznacza drugą serię poprawek do wymogów dotyczących emisji hałasu toczenia opony na etapie 2, a 02S1WR1 drugą serię poprawek do wymogów dotyczących emisji hałasu toczenia opony na etapie 1, przyczepności opony na mokrych nawierzchniach i oporu toczenia na etapie 1 (zob. poniższy pkt 6.1 definicje etapu 1 i 2). Identyfikacja serii poprawek nie jest wymagana, jeżeli odpowiedni regulamin stosuje się w jego oryginalnej wersji.

5.3.2. Następujące przyrostki są zarezerwowane do celów identyfikacji określonych przepisów dotyczących właściwości użytkowych opony:

S oznacza dodatkową zgodność z wymogami dotyczącymi emisji hałasu toczenia opony; W oznacza dodatkową zgodność z wymogami dotyczącymi przyczepności opony na mokrych nawierzchniach; R oznacza dodatkową zgodność z wymogami dotyczącymi oporów toczenia opony.

Uwzględniając, że w pkt 6.1 i 6.3 poniżej zdefiniowano dwa etapy dla wymogów dotyczących hałasu toczenia i oporu toczenia, po S i R następuje przyrostek „1” oznaczający zgodność z etapem 1 lub przyrostek „2” oznaczający zgodność z etapem 2.

5.4. Na każdym rozmiarze opony zgodnym z typem opony homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w miejscu, o którym mowa w pkt 4.3 i zgodnie z wymogami pkt 4.4 powyżej, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

5.4.1. okręg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, w którym udzielono homologacji (12); oraz

5.4.2. numer homologacji, który musi znajdować się blisko okręgu określonego w powyższym pkt 5.4.1 poniżej lub powyżej litery „E” lub też na prawo albo na lewo od niej;

5.4.3. przyrostek lub przyrostki oraz identyfikację odpowiedniej serii poprawek, jeżeli dotyczy, zgodnie z określeniem w formularzu zawiadomienia. Można użyć jednego z przyrostków wymienionych poniżej lub dowolnego ich połączenia. S1 Poziom dźwięku na etapie 1 S2 Poziom dźwięku na etapie 2 W Poziom przyczepności na mokro R1 Poziom oporu toczenia na etapie 1 R2 Poziom oporu toczenia na etapie 2 Przyrostki te należy umieścić po prawej stronie lub poniżej numeru homologacji typu, jeżeli stanowią część oryginalnej homologacji. W przypadku rozszerzenia homologacji po udzieleniu homologacji zgodnie z regulaminem nr 30 lub 54, przed przyrostkiem lub połączeniem przyrostków musi się znajdować znak dodawania „+” oraz seria poprawek do regulaminu nr 117 dla oznaczenia rozszerzenia homologacji. W przypadku rozszerzenia homologacji po udzieleniu oryginalnej homologacji zgodnie z regulaminem nr 117, należy umieścić znak dodawania „+” pomiędzy przyrostkiem lub połączeniem przyrostków oryginalnej homologacji a przyrostkiem lub połączeniem przyrostków dodanych dla oznaczenia rozszerzenia homologacji.

5.4.4. Jeżeli numer homologacji umieszczony na ścianach bocznych opony zawiera przyrostek lub przyrostki, to nie wymaga się umieszczania na oponie żadnego dodatkowego oznaczenia zawierającego właściwy numer homologacji typu w odniesieniu do zgodności z regulaminem lub regulaminami, do których odnosi się przyrostek, zgodnie z pkt 5.3.2 powyżej.

5.5. Jeżeli opona jest zgodna z typem opony homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 5.4.1 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić obok symbolu opisanego w pkt 5.4.1 powyżej.

5.6. Przykładowe układy znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6. SPECYFIKACJE

6.1. Dopuszczalne poziomy emisji hałasu toczenia, zmierzonego zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

6.1.1. W przypadku opon klasy C1 poziom emisji hałasu toczenia nie może przekraczać wartości odpowiadających podanym poniżej obowiązującym etapom. Wartości te odnoszą się do nominalnej szerokości przekroju określonej w pkt 2.17.1.1 regulaminu nr 30:

Etap 1 Nominalna szerokość przekroju Dopuszczalny poziom dB(A) 145 i mniej 72 Powyżej 145 do 165 włącznie 73 Powyżej 165 do 185 włącznie 74 Powyżej 185 do 215 włącznie 75 Ponad 215 76

Powyższe wartości graniczne są wyższe o 1 dB(A) dla opon o zwiększonej nośności lub wzmocnionych oraz o 2 dB(A) dla „opon do zastosowań specjalnych”.

Etap 2 Nominalna szerokość przekroju Dopuszczalny poziom dB(A) 185 i mniej 70 Powyżej 185 do 245 włącznie 71 Powyżej 245 do 275 włącznie 72 Ponad 275 74

Powyższe wartości graniczne są wyższe o 1 dB(A) dla opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach, opon o zwiększonej nośności lub wzmocnionych, lub dowolnego połączenia tych klasyfikacji.

6.1.2. W przypadku opon klasy C2 poziom emisji hałasu toczenia w odniesieniu do kategorii zastosowania (zob. pkt 2.1 powyżej) nie może przekraczać wartości odpowiadających podanym poniżej obowiązującym etapom.

Etap 1 Kategoria zastosowania Dopuszczalny poziom dB(A) Opona zwykła 75 Opona śniegowa 77 Opona do zastosowań specjalnych 78





Etap 2 Kategoria zastosowania Dopuszczalny poziom dB(A) Inne Opony trakcyjne Opona zwykła 72 73 Opona śniegowa 72 73 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach 73 75 Opona do zastosowań specjalnych 74 75

6.1.3. W przypadku opon klasy C3 poziom emisji hałasu toczenia w odniesieniu do kategorii zastosowania (zob. pkt 2.1 powyżej) nie może przekraczać wartości odpowiadających podanym poniżej obowiązującym etapom.

Etap 1 Kategoria zastosowania Dopuszczalny poziom dB(A) Opona zwykła 76 Opona śniegowa 78 Opona do zastosowań specjalnych 79





Etap 2 Kategoria zastosowania Dopuszczalny poziom dB(A) Inne Opony trakcyjne Opona zwykła 73 75 Opona śniegowa 73 75 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach 74 76 Opona do zastosowań specjalnych 75 77

6.2. Przyczepność na mokro określa się na podstawie procedury, w której porównuje się współczynnik szczytowej siły hamowania („pbfc”) lub średnie w pełni rozwinięte opóźnienie („mfdd”) z wartościami osiągniętymi dla standardowej opony wzorcowej (SRTT). Przyczepność względną wyraża współczynnik przyczepności na mokro (G).

6.2.1. W przypadku opon klasy C1, badanych zgodnie z jedną z dwóch procedur określonych w części (A) załączniku 5 do niniejszego regulaminu, opona musi spełniać następujące wymogi:

Kategoria zastosowania Współczynnik przyczepności na mokro (G) Opona zwykła ≥ 1,1 Opona śniegowa ≥ 1,1 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach o wskaźniku prędkości wskazującym maksymalną dopuszczalną prędkość większą niż 160 km/h („R” i wyższym, włączając „H”) ≥ 1,0 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach o wskaźniku prędkości wskazującym maksymalną dopuszczalną prędkość nie większą niż 160 km/h („Q” lub niższym, z wyłączeniem „H”) ≥ 0,9 Opona do zastosowań specjalnych Nie określono

6.2.2. W przypadku opon klasy C2, badanych zgodnie z jedną z dwóch procedur określonych w części (B) załącznika 5 do niniejszego regulaminu, opona musi spełniać następujące wymogi:

Kategoria zastosowania Współczynnik przyczepności na mokro (G) Inne Opony trakcyjne Opona zwykła ≥ 0,95 ≥ 0,85 Opona śniegowa ≥ 0,95 ≥ 0,85 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach ≥ 0,85 ≥ 0,85 Opona do zastosowań specjalnych ≥ 0,85 ≥ 0,85

6.2.3. W przypadku opon klasy C3, badanych zgodnie z jedną z dwóch procedur określonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu, opona musi spełniać następujące wymogi:

Kategoria zastosowania Współczynnik przyczepności na mokro (G) Inne Opony trakcyjne Opona zwykła ≥ 0,80 ≥ 0,65 Opona śniegowa ≥ 0,65 ≥ 0,65 Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach ≥ 0,65 ≥ 0,65 Opona do zastosowań specjalnych ≥ 0,65 ≥ 0,65

6.3. Dopuszczalne poziomy współczynnika oporu toczenia zmierzonego zgodnie z metodą opisaną w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

6.3.1. Wartości maksymalne dla etapu 1 w odniesieniu do oporu toczenia nie mogą przekraczać następujących wartości (wartości w N/kN odpowiadają wartościom w kg/tona):

Klasa opony Wartość maksymalna (N/kN) C1 12,0 C2 10,5 C3 8,0

W przypadku opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach wartości graniczne są wyższe o 1 N/kN.

6.3.2. Wartości maksymalne dla etapu 2 w odniesieniu do oporu toczenia nie mogą przekraczać następujących wartości (wartości w N/kN odpowiadają wartościom w kg/tona):

Klasa opony Wartość maksymalna (N/kN) C1 10,5 C2 9,0 C3 6,5

W przypadku opon śniegowych do jazdy po śniegu w trudnych warunkach wartości graniczne są wyższe o 1 N/kN.

6.4. Aby zaklasyfikować oponę do kategorii „opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach”, musi ona spełniać wymogi eksploatacyjne określone w pkt 6.4.1 poniżej. Opona musi spełniać powyższe wymogi w oparciu o metodę badań określoną w załączniku 7, w której:

a) średnie w pełni rozwinięte opóźnienie („mfdd”) w badaniu hamowania;

b) lub maksymalna lub średnia siły ciągnięcia w badaniu trakcji;

c) lub średnie przyspieszenie w badaniu przyspieszenia

opony ocenianej porównuje się do standardowej opony wzorcowej.

Przyczepność względną wyraża indeks śniegowy.

6.4.1. Wymogi związane z przyczepnością na śniegu.

6.4.1.1. Opony klasyC1, C2 i C3

Minimalna wartość indeksu śniegowego obliczona w procedurze opisanej w załączniku 7 i porównana z SRTT musi wynosić:

Klasa opony Współczynnik przyczepności na śniegu (metoda hamowania na śniegu) (1) Współczynnik przyczepności na śniegu (metoda trakcji obrotowej) (2) Współczynnik przyczepności na śniegu (metoda przyspieszenia) (3) Sygn. = C1 – SRTT 14 Sygn. = C2 – SRTT 16C Sygn. = C1 – SRTT 14 Sygn. = C3N – SRTT 19,5 Sygn. = C3W – SRTT 22,5 C1 1,07 Nie 1,10 Nie C2 Nie 1,02 1,10 Nie C3 Nie Nie Nie 1,25

6.5. Aby zaklasyfikować oponę do kategorii „opona trakcyjna”, musi ona spełniać przynajmniej jeden z warunków w pkt 6.5.1 poniżej.

6.5.1. Rzeźba bieżnika opony musi mieć przynajmniej dwa obwodowe żebra, z których każde musi zawierać przynajmniej 30 elementów w kształcie bloku oddzielonych rowkami lub lamelami, których głębokość nie może być mniejsza niż połowa głębokości bieżnika. Wykorzystanie alternatywnego sposobu fizycznego badania będzie miało zastosowanie dopiero na dalszym etapie, po wprowadzeniu dalszych zmian w regulaminie, w tym odniesienia do właściwych metod badania i wartości progowych.

6.6. Aby zaklasyfikować oponę do kategorii „opona do zastosowań specjalnych”, jej bieżnik musi mieć profil blokowy, w którym bloki są szersze, usytuowane w większych odstępach od siebie aniżeli w przypadku opon zwykłych i mają następujące właściwości:

Dla opon klasy C1 : głębokość bieżnika ≥ 11 mm i wskaźnik wypełnienia ≥ 35 % Dla opon klasy C2 : głębokość bieżnika ≥ 11 mm i wskaźnik wypełnienia ≥ 35 % dla opon klasy C3 : głębokość bieżnika ≥ 16 mm i wskaźnik wypełnienia ≥ 35 %

6.7. Aby zaklasyfikować oponę do kategorii „opona terenowa do zastosowań profesjonalnych”, musi mieć ona wszystkie z następujących właściwości:

a) dla opon klasy C1 i C2: (i) głębokość bieżnika ≥ 11 mm; (ii) wskaźnik wypełnienia ≥ 35 %; (iii) Maksymalny indeks prędkości ≤ Q;

b) dla opon klasy C3: (i) głębokość bieżnika ≥ 16 mm; (ii) wskaźnik wypełnienia ≥ 35 %; (iii) maksymalny indeks prędkości ≤ K.

7. ZMIANY TYPU OPONY PNEUMATYCZNEJ I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

7.1. O każdej zmianie typu opony, która może mieć wpływ na właściwości użytkowe homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem, należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu opony. Organ ten może:

7.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki w odniesieniu do homologowanych właściwości użytkowych, i uznać, że dana opona spełnia dalej wymogi niniejszego regulaminu; lub

7.1.2. zażądać dodatkowych próbek do badań lub zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia;

7.1.3. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin muszą zostać powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 niniejszego regulaminu;

7.1.4. organ udzielający homologacji typu, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny takiemu rozszerzeniu; który to numer musi być podany w formularzu zawiadomienia.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/EKG/324-E/EKG/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymaganiami:

8.1. Każda opona homologowana zgodnie z niniejszym regulaminem musi być produkowana w sposób zapewniający jej zgodność z wymogami dotyczącymi właściwości użytkowych homologowanego typu opony oraz wymogami określonymi w pkt 6 powyżej.

8.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się losowo próbkę opon oznaczonych znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Kontroli zgodności produkcji dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. 8.2.1. W przypadku homologacji zgodnie z pkt 6.2 niniejszego regulaminu kontrolę zgodności należy przeprowadzać przy użyciu tej samej procedury (zob. załącznik 5 do niniejszego regulaminu) co w przypadku oryginalnej homologacji. Organ udzielający homologacji typu musi ocenić, czy wszystkie opony należące do homologowanego typu spełniają wymagania homologacyjne. Ocenę wykonuje się na podstawie wielkości produkcji danego typu opony w każdym zakładzie produkcyjnym, z uwzględnieniem systemu lub systemów zarządzania jakością stosowanych przez producenta. Jeżeli procedura badania przewiduje jednoczesne badanie kilku opon, np. kompletu czterech opon do celów badania przyczepności na mokro zgodnie ze standardową procedurą dla pojazdów przedstawioną w załączniku 5 do niniejszego regulaminu, to taki komplet uznaje się za jedną jednostkę do celów obliczeń liczby opon przeznaczonych do badań.

8.3. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli zmierzone wartości są zgodne z wartościami dopuszczalnymi określonymi w pkt 6.1 niniejszego regulaminu, przy czym należy uwzględnić dodatkową poprawkę wynoszącą + 1 dB(A), z tytułu odchyleń wynikających z produkcji masowej.

8.4. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli zmierzone wartości są zgodne z wartościami dopuszczalnymi określonymi w pkt 6.3 niniejszego regulaminu, przy czym należy uwzględnić dodatkową poprawkę wynoszącą +0,3 N/kN, z tytułu odchyleń wynikających z produkcji masowej.

9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu opony zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej lub jeżeli dowolna opona należąca do danego typu opony przekracza dopuszczalne wartości określone w pkt 8.3 lub 8.4 powyżej.

9.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu opony pneumatycznej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia organ ten poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11. NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH WYKONUJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organu udzielającego homologacji typu, któremu należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1. Począwszy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem w odniesieniu do typu opony, jeżeli dana opona spełnia wymogi serii poprawek 02 niniejszego regulaminu, łącznie z wymogami etapu 1 lub 2 w zakresie hałasu toczenia określonymi w pkt 6.1.1–6.1.3 niniejszego regulaminu, wymogi w zakresie przyczepności na mokro określone w pkt 6.2.1 niniejszego regulaminu oraz wymogi etapu 1 lub 2 w zakresie oporów toczenia określone w pkt 6.3.1 lub 6.3.2 niniejszego regulaminu.

12.2. Począwszy od dnia 1 listopada 2012 r., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin odmawiają udzielenia homologacji typu opony, jeżeli typ opony zgłoszony do homologacji nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02 i odmawiają udzielenia homologacji w przypadku niespełnienia wymogów etapu 2 w zakresie hałasu toczenia określonych w pkt 6.1.1–6.1.3 niniejszego regulaminu, wymogów w zakresie przyczepności na mokro określonych w pkt 6.2.1 niniejszego regulaminu oraz wymogów etapu 1 w zakresie oporów toczenia określonych w pkt 6.3.1 niniejszego regulaminu.

12.3. Począwszy od dnia 1 listopada 2014 r., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania opony, która nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02, łącznie z wymogami w zakresie przyczepności na mokro określonymi w pkt 6.2.1 niniejszego regulaminu.

12.4. Począwszy od dnia 1 listopada 2016 r., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin odmawiają udzielenia homologacji, jeżeli typ opony zgłoszony do homologacji nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02 łącznie z wymogami etapu 2 w zakresie oporów toczenia określonymi w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu oraz wymogami w zakresie przyczepności na mokro określonymi w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego regulaminu.

12.5. Począwszy od dnia 1 listopada 2016 r., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania opony, która nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02 i która nie spełnia wymogów etapu 2 w zakresie hałasu toczenia określonych w pkt 6.1.1–6.1.3 niniejszego regulaminu.

12.6. Począwszy od dat podanych poniżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania opony, która nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02 i która nie spełnia wymogów etapu 1 w zakresie oporów toczenia określonych w pkt 6.3.1 niniejszego regulaminu:

Klasa opony Data C1, C2 1 listopada 2014 r. C3 1 listopada 2016 r.

12.7. Począwszy od dat podanych poniżej, Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin może zabronić sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania opony, która nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02 i która nie spełnia wymogów etapu 2 w zakresie oporów toczenia określonych w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu oraz wymogów w zakresie przyczepności na mokro określonymi w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego regulaminu:

Klasa opony Data C1 i C2 1 listopada 2018 r. C3 1 listopada 2020 r.

12.8. Do dnia 13 lutego 2019 r. (60 miesięcy po wejściu w życie suplementu nr 4 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu) Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu w oparciu o przepisy załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) W ISO 4000-1:2010 opony klasy C1 odpowiadają „oponom samochodów osobowych”.

(3) Jednostką Międzynarodowego Układ Jednostek Miar (SI) zwyczajowo stosowaną do określenia oporu toczenia jest niutonometr na metr, co odpowiada sile ciągnącej w niutonach.

(4) Opór toczenia wyraża się w niutonach, a obciążenie w kiloniutonach. Współczynnik oporu toczenia jest bezwymiarowy.

(5) Potrzebna jest nowa definicja opony badawczej, aby zmniejszyć potencjalną zmienność danych wynikającą ze starzenia się opon.

(6) Dozwolone jest powtórzenie zaakceptowanej procedury badania.

(7) Przykładem zachowania maszyny jest dryft.

(8) Wirującym ciałem może być np. koło wyposażone w oponę lub bęben maszyny.

(9) Odtwarzalność pomiaru σm szacuje się, przeprowadzając n razy (gdzie n ≥ 3) na jednej oponie całą procedurę opisaną w pkt 4 załącznika 6, w następujący sposób:

gdzie:

j = jest licznikiem od 1 do n dla liczby powtórzeń każdego pomiaru dla danej opony, n = liczba powtórzeń pomiarów opony (n ≥ 3).

(10) Niektóre z tych wymogów mogą być określone oddzielnie w regulaminie nr 30 lub 54.

(11) Minimalna wysokość oznakowań: należy się odnieść do wymiaru C w załączniku 3 do regulaminu nr 54.

(12) Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(1) Zob. pkt 3 załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

(2) Zob. pkt 2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

(3) Zob. pkt 4 załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 1 Tekst z obrazka ZAWIADOMIENIE (Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)) (1) Wydane przez: Nazwa organu administracji dotyczące (2): udzielenia homologacji rozszerzenia homologacji odmowy udzielenia homologacji cofnięcia homologacji ostatecznego zaniechania produkcji typu opony w odniesieniu do „poziomu emisji hałasu toczenia” lub „przyczepności na mokrych nawierzchniach” lub „oporu toczenia” na mocy regulaminu nr 117 Homologacja nr Rozszerzenie nr 1. Nazwa handlowa i adres(-y) producenta: 2. Jeżeli dotyczy, nazwa i adres przedstawiciela producenta: 3. „Klasa opony” i „kategoria zastosowania” danego typu opony: 3.1. Opona śniegowa do jazdy po śniegu w trudnych warunkach (tak/nie) (2) 3.2. Opona trakcyjna (tak/nie) (2) 4. Nazwa(-y) firmowa(-e) lub opis(-y) handlowy(-e) danego typu opony: 5. Upoważniona placówka techniczna oraz, jeśli dotyczy, laboratorium badawcze akredytowane do celów homologacji lub weryfikacji badania zgodności: 6. Homologowane właściwości użytkowe: poziom dźwięku (etap 1/etap 2)2, poziom przyczepności na mokro, poziom oporu toczenia (etap 1/etap 2) (2) 6.1. Poziom głośności dla reprezentatywnego rozmiaru opony, zob. pkt 2.5 niniejszego regulaminu, zgodnie z pkt 7 sprawozdania z badań w dodatku 1 do załącznika 3: dB(A) przy prędkości odniesienia 70/80 km/h (2) 6.2. Poziom przyczepności na mokro dla reprezentatywnego rozmiaru opony, zob. pkt 2.5 niniejszego regulaminu, zgodnie z pkt 7 sprawozdania z badań w dodatku do załącznika 5: (G) przy zastosowaniu metody z pojazdem lub z przyczepą (2). 6.3. Poziom oporu toczenia dla reprezentatywnego rozmiaru opony, zob. pkt 2.5 niniejszego regulaminu, zgodnie z pkt 7 sprawozdania z badań w dodatku 1 do załącznika 6 6.4. Poziom przyczepności na śniegu dla reprezentatywnego rozmiaru opony, zob. pkt 2.5 regulaminu nr 117, zgodnie z pkt 7 sprawozdania z badań w dodatku do załącznika 7: (współczynnik przyczepności na śniegu) przy użyciu metody hamowania na śniegu (2), metody trakcji obrotowej (2) lub metody przyspieszenia (2). 7. Numer sprawozdania z badań sporządzonego przez placówkę techniczną: 8. Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: 9. Powód (powody) rozszerzenia homologacji (jeżeli dotyczy): Tekst z obrazka 10. Uwagi: 11. Miejsce: 12. Data: 13. Podpis: 14. Do niniejszego zawiadomienia załącza się następujące dokumenty: 14.1. wykaz dostępnych na żądanie dokumentów składających się na akta homologacyjne, przedłożonych organom udzielającym homologacji typu (3). 14.2. Wykaz oznaczeń rzeźby bieżnika: Dla każdego znaku towarowego lub nazwy firmowej i opisu handlowego należy podać wykaz oznaczeń rozmiaru opony, uzupełniony w przypadku opon klasy C1 o oznaczenie „reinforced” („wzmocniona”) (lub „extra load” („o zwiększonej nośności”)) lub symbol prędkości opony śniegowej, lub w przypadku opon klasy C2 i C3, oznaczenie „traction” („trakcyjna”), jeżeli jest to wymagane na mocy pkt 3.1 niniejszego regulaminu. (1) Numer wskazujący kraj, w którym udzielono homologacji/rozszerzono homologację/odmówiono udzielenia homologacji/cofnięto homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji zawarte w regulaminie). (2) Niepotrzebne skreślić. (3) W przypadku „opony śniegowej do jazdy po śniegu w trudnych warunkach” należy przedstawić sprawozdanie z badań zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika 7.

ZAŁĄCZNIK 2 Dodatek 1 Przykłady znaków homologacji Rozmieszczenie znaków homologacji (zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu) Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 Przykład 1 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie pneumatycznej oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem nr 117 (tylko z symbolem S2 (hałas toczenia na etapie 2)), pod numerem homologacji 0212345. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami serii poprawek 02 poprawek do niniejszego regulaminu. Przykład 2 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem nr 117 (oznaczona S1 (hałas toczenia na etapie 1) W (przyczepność na mokro) i R1 (opór toczenia na etapie 1), pod numerem homologacji 0212345. Oznaczenie to wskazuje, że homologacja dotyczy S1WR1. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami serii 02 poprawek do niniejszego regulaminu. Dodatek 2 Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 zbieżna z homologacją zgodnie z regulaminami nr 30 lub 54 (1) Przykład 1 a ≥ 12 mm lub Powyższy znak homologacji oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 117 (oznaczona S2 (hałas toczenia na etapie 2)), pod numerem homologacji 0212345, oraz na podstawie regulaminu nr 30 pod numerem homologacji 0236378. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami serii poprawek 02, a regulamin nr 30 był zmieniony serią poprawek 02. Przykład 2 a ≥ 12 mm lub Powyższy znak homologacji oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 117 (oznaczona S2WR2 (hałas toczenia na etapie 2, przyczepność na mokro i opór toczenia na etapie 2)), pod numerem homologacji 0212345, oraz na podstawie regulaminu nr 30 pod numerem homologacji 0236378. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami serii poprawek 02, a regulamin nr 30 był zmieniony serią poprawek 02. Przykład 3 a ≥ 12 mm lub Powyższy znak homologacji oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 117 i serii poprawek 02 pod numerem homologacji 0212345 (oznaczona S2) oraz na mocy regulaminu nr 54. Oznaczenie to wskazuje, że homologacja dotyczy hałasu toczenia na etapie 2 (S2). Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji na podstawie regulaminu nr 117 połączone z „S2” oznaczają, że pierwszej homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 117 zmienionego serią poprawek 02. Pierwsze dwie cyfry (00) numeru homologacji na podstawie regulaminu nr 54 oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu w jego oryginalnej wersji. Przykład 4 a ≥ 12 mm lub Powyższy znak homologacji oznacza, że dana opona otrzymała homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminu nr 117 i serii poprawek 02 pod numerem homologacji 0212345 (oznaczona S2 R2) oraz na podstawie regulaminu nr 54. Oznaczenie to wskazuje, że homologacja dotyczy hałasu toczenia na etapie 2 (S2) i oporu toczenia na etapie 2. Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji na podstawie regulaminu nr 117 połączone z „S2R2” oznaczają, że pierwszej homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 117 zmienionego serią poprawek 02. Pierwsze dwie cyfry (00) numeru homologacji na podstawie regulaminu nr 54 oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu w jego oryginalnej wersji. (1) Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro. Dodatek 3 Rozszerzenie homologacji w celu połączenia homologacji udzielonych zgodnie z regulaminami nr 117, 30 lub 54 (1) Przykład 1 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie oznacza, że dana opona otrzymała początkowo homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 30 i serii poprawek 02, pod numerem homologacji 0236378. Oznaczenie zawiera również symbol + 02S1 (hałas toczenia na etapie 1), co wskazuje, że homologacja została rozszerzona zgodnie z regulaminem nr 117 (seria poprawek 02). Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z regulaminem nr 30 (seria poprawek 02). Znak dodawania (+) wskazuje, że pierwsza homologacja została udzielona zgodnie z regulaminem nr 30, a następnie rozszerzona obejmując homologacje udzielone zgodnie z regulaminem nr 117 (seria poprawek 02) w odniesieniu do hałasu toczenia na etapie 1. Przykład 2 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie oznacza, że dana opona otrzymała początkowo homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 30 i serii poprawek 02, pod numerem homologacji 0236378. Oznaczenie to wskazuje, że homologacja dotyczy S1 (hałasu toczenia na etapie 1), W (przyczepności na mokro) i R2 (oporu toczenia na etapie 2). Symbol S1WR2, poprzedzony cyframi (02) wskazuje, że homologacja została rozszerzona zgodnie z regulaminem nr 117 zmienionym serią poprawek 02. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (02) wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z regulaminem nr 30 (seria poprawek 02). Znak dodawania (+) oznacza, że pierwsza homologacja została udzielona zgodnie z wymogami regulaminu nr 30, a następnie rozszerzona, obejmując homologacje udzielone zgodnie z regulaminem nr 117 (seria poprawek 02). (1) Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro. Dodatek 4 Rozszerzenie homologacji w celu połączenia homologacji udzielonych zgodnie z regulaminem nr 117 (1) Przykład 1 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie oznacza, że dana opona otrzymała początkowo homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 117 i serii poprawek 02, pod numerem homologacji 0212345. Oznaczenie to wskazuje, że homologacja dotyczy W (przyczepność na mokro). Symbol S2R2, poprzedzony + wskazuje, że homologacja została rozszerzona zgodnie z regulaminem nr 117 na hałas toczenia na etapie 2 i opór toczenia na etapie 2 na podstawie odrębnych świadectw. Przykład 2 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie oznacza, że dana opona otrzymała początkowo homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 117 i serii poprawek 02, pod numerem homologacji 0212345. Znak homologacji wskazuje, że homologacja dotyczy S1 (hałasu toczenia na etapie 1) i W (przyczepności na mokro). Symbol R1 poprzedzony znakiem „+” wskazuje, że homologacja została rozszerzona zgodnie z regulaminem nr 117 na hałas toczenia na etapie 1 na podstawie odrębnych świadectw. Przykład 3 a ≥ 12 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na oponie oznacza, że dana opona otrzymała początkowo homologację w Niderlandach (E 4) na mocy regulaminu nr 117 i serii poprawek 01, pod numerem homologacji 0167890. Znak homologacji wskazuje, że homologacja dotyczy S (hałasu toczenia na etapie 1) i W (przyczepności na mokro). Symbol 02R1 poprzedzony symbolem „+” wskazuje, że homologacja została rozszerzona zgodnie z regulaminem nr 117 i serią poprawek 02 na opór toczenia na etapie 1 na podstawie odrębnych świadectw. (1) Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro.

ZAŁĄCZNIK 3 METODA POMIARU POZIOMU EMISJI HAŁASU TOCZENIA OPONY W WARUNKACH RUCHU BEZWŁADNEGO Wprowadzenie Przedstawiona metoda zawiera specyfikacje dotyczące przyrządów pomiarowych, warunków pomiaru oraz metody pomiaru poziomu hałasu kompletu opon zamontowanych w pojeździe badawczym toczącym się na określonej nawierzchni drogowej. Za pomocą mikrofonów w polu dalekim mierzy się największe ciśnienie akustyczne wytwarzane, kiedy pojazd porusza się ruchem bezwładnym. Wynik końcowy dla danej prędkości odniesienia oblicza się za pomocą analizy metodą regresji liniowej. Nie istnieje żaden związek pomiędzy wynikami uzyskanymi w takim badaniu a wynikami pomiaru hałasu toczenia opony w czasie przyśpieszania pod działaniem siły napędowej lub opóźniania pod działaniem siły hamowania. 1. PRZYRZĄDY POMIAROWE 1.1. Pomiary akustyczne Miernik poziomu głośności lub równoważny układ pomiarowy, włącznie z osłoną przeciwwietrzną zalecaną przez producenta, muszą spełniać co najmniej wymagania dotyczące przyrządów typu 1 zgodnie z normą IEC 60651:1979/A1:1993, wydanie drugie. Pomiary należy wykonywać z korygowaniem częstotliwości na poziomie obciążenia A i korygowaniem czasowym na poziomie F. W przypadku stosowania układu, w którym występuje okresowe monitorowanie poziomu głośności z poziomem obciążenia A, odczyty należy wykonywać w odstępach czasowych nie większych niż co 30 ms. 1.1.1. Wzorcowanie Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej należy sprawdzić cały układ pomiarowy za pomocą kalibratora akustycznego spełniającego wymogi dla kalibratorów akustycznych o klasie dokładności co najmniej 1 zgodnie z normą IEC 60942:1988. Różnica między dwoma następującymi po sobie odczytami nie może przekraczać 0,5 dB bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się. 1.1.2. Zgodność z wymogami Kontrola zgodności urządzenia do wzorcowania miernika głośności z wymogami normy IEC 60942:1988 musi być wykonywana raz na rok, natomiast kontrola zgodności układu oprzyrządowania z wymaganiami normy IEC 60651:1979/A1:1993, wydanie drugie, musi być wykonywana co najmniej raz na dwa lata przez laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami. 1.1.3. Położenie mikrofonu Mikrofon (lub mikrofony) musi być umieszczony w odległości 7,5 ± 0,05 m od linii odniesienia toru CC′ (rys. 1) i na wysokości 1,2 ± 0,02 m nad podłożem. Oś największej czułości mikrofonu musi być pozioma i prostopadła do toru ruchu pojazdu (linia CC′). 1.2. Pomiary prędkości Pomiar prędkości pojazdu wykonuje się za pomocą przyrządów o dokładności ± 1 km/h lub wyższej w chwili, kiedy przód pojazdu osiągnie linię PP (rys. 1). 1.3. Pomiary temperatury Pomiary temperatury powietrza i temperatury nawierzchni badawczej są obowiązkowe. Urządzenia do pomiaru temperatury muszą mierzyć z dokładnością ± 1 °C. 1.3.1. Temperatura powietrza Czujnik temperatury należy umieścić w pobliżu mikrofonu w miejscu wolnym od przeszkód, w taki sposób, aby czujnik był wystawiony na działanie przepływu powietrza i chroniony przed bezpośrednim działaniem promieniowania słonecznego. Do ochrony przed promieniowaniem można zastosować dowolny ekran przeciwsłoneczny lub inne podobne urządzenie. Czujnik powinien być umieszczony na wysokości 1,2 ± 0,1 m powyżej poziomu nawierzchni badawczej, w celu zminimalizowania wpływu promieniowania cieplnego nawierzchni badawczej przy niskim przepływie powietrza. 1.3.2. Temperatura nawierzchni badawczej Czujnik temperatury należy umieścić w takim miejscu, gdzie zmierzona wartość temperatury jest reprezentatywna dla temperatury w miejscu śladów kół, bez zakłócania pomiaru głośności. W przypadku zastosowania przyrządu z dotykowym czujnikiem temperatury, na miejsce styku nawierzchni z czujnikiem należy nałożyć pastę przewodzącą ciepło w celu zapewnienia odpowiedniego styku cieplnego. W przypadku zastosowania termometru bezdotykowego (pirometru), należy go umieścić na takiej wysokości, aby obejmował pole pomiarowe o średnicy ≥ 0,1 m. 1.4. Pomiar wiatru Urządzenie musi być w stanie dokonywać pomiaru prędkości wiatru z dokładnością ± 1 m/s. Pomiar wykonuje się na wysokości mikrofonu. Należy zarejestrować kierunek wiatru w stosunku do kierunku jazdy. 2. WARUNKI POMIARU 2.1. Stanowisko badawcze Miejsce badania musi składać się z sekcji centralnej otoczonej przez wystarczająco płaski obszar badania. Sekcja pomiarowa musi być pozioma; badana powierzchnia musi być sucha i czysta dla wszystkich pomiarów. Nawierzchnia badawcza nie może być sztucznie schładzana przed ani w czasie trwania badania. Tor, na którym przeprowadzane jest badanie, musi być taki, aby był osiągnięty warunek zachowania wolnego od dźwięków pola między źródłem dźwięku i mikrofonem, w granicach 1 dB (A). Powyższe warunki uważa się za spełnione, jeżeli w promieniu 50 m od środka części pomiarowej nie występują żadne duże obiekty odbijające fale dźwiękowe, takie jak ogrodzenia, skały, mosty czy budynki. Nawierzchnia toru badawczego oraz wymiary stanowiska badawczego są zgodne z normą ISO 10844:2014. Do końca okresu określonego w pkt 12.8 niniejszego regulaminu specyfikacje dotyczące terenu badań mogą być zgodne z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Część centralna, o promieniu co najmniej 10 m, musi być pozbawiona sypkiego śniegu, wysokich traw, sypkiej ziemi, żużlu i tym podobnych. Na miejscu nie może występować żadna przeszkoda, która mogłaby zakłócać pole akustyczne w pobliżu mikrofonu, a pomiędzy mikrofonem a źródłem dźwięku nie mogą się znajdować żadne osoby. Operator prowadzący pomiary oraz każdy obserwator uczestniczący w badaniu muszą zająć taką pozycję, aby nie wpływać na odczyty instrumentów pomiarowych. 2.2. Warunki meteorologiczne Pomiarów nie należy wykonywać w złych warunkach atmosferycznych. Należy zapewnić, aby na wyniki nie miały wpływu porywy wiatru. Badania nie wykonuje się, jeżeli prędkość wiatru na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s. Pomiarów nie wykonuje się, jeżeli temperatura powietrza wynosi poniżej 5 °C lub powyżej 40 °C bądź temperatura nawierzchni badawczej wynosi poniżej 5 °C lub powyżej 50 °C. 2.3. Hałas otoczenia 2.3.1. Szum tła (w tym hałas wiatru) musi być co najmniej 10 dB(A) niższy od zmierzonego poziomu emisji hałasu toczenia opony. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną, pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu. 2.3.2. Należy pominąć każdy pomiar, na który miał wpływ pik dźwięku niezwiązany z charakterystyką ogólnego poziomu głośności opon. 2.4. Wymogi dotyczące pojazdu badawczego 2.4.1. Warunki ogólne Pojazd badawczy musi być pojazdem silnikowym wyposażonym w dwie osie i cztery pojedyncze opony zamontowane na tych osiach. 2.4.2. Obciążenie pojazdu Obciążenie pojazdu musi być zgodne z nośnością opon badawczych, określoną w pkt 2.5.2 poniżej. 2.4.3. Rozstaw osi Rozstaw pomiędzy dwoma osiami wyposażonymi w opony badane musi wynosić mniej niż 3,50 m w przypadku opon klasy C1 i mniej niż 5 m w przypadku opon klasy C2 i klasy C3. 2.4.4. Środki służące do zminimalizowania wpływu pojazdu na pomiary poziomu głośności Aby zapewnić, że konstrukcja pojazdu badawczego nie wywiera znaczącego wpływu na hałas toczenia opon, należy przestrzegać następujących wymogów i zaleceń. 2.4.4.1. Wymogi: a) nie należy montować w pojeździe fartuchów przeciwrozbryzgowych ani innych dodatkowych urządzeń chroniących przez rozbryzgami spod kół; b) zabrania się dodawania lub pozostawiania takich elementów w bezpośrednim sąsiedztwie obręczy kół i opon, które mogłyby tłumić emitowany dźwięk; c) ustawienie kół (zbieżność kół, kąt pochylenia kół i wyprzedzenie sworznia zwrotnicy) musi być w pełni zgodne z zaleceniami producenta pojazdu; d) zabrania się montowania w nadkolach ani pod podwoziem dodatkowych materiałów pochłaniających dźwięk; e) zawieszenie musi być w takim stanie, aby nie powodować nienormalnego zmniejszenia wysokości prześwitu poprzecznego, kiedy pojazd jest obciążony zgodnie z wymogami badania. Jeżeli występuje układ regulacji wysokości zawieszenia, to do badań należy ustawić prześwit normalny dla nieobciążonego pojazdu. 2.4.4.2. Zalecenia w celu uniknięcia hałasu ubocznego: a) zaleca się zdemontowanie lub modyfikację niektórych elementów pojazdu, jeżeli taka zmiana może przyczynić się do zmniejszenia szumu tła pojazdu. Każdy taki demontaż lub modyfikację należy uwzględnić w sprawozdaniu z badań; b) należy się upewnić, czy w czasie trwania badania hamulce są prawidłowo zwolnione w celu uniknięcia hałasu emitowanego przez hamulce; c) należy zapewnić, żeby elektryczne wentylatory chłodzące były wyłączone; d) w czasie trwania badania, szyby i dach przesuwny w pojeździe muszą być zamknięte. 2.5. Opony 2.5.1. Warunki ogólne W pojeździe badawczym należy zamontować cztery takie same opony. W przypadku opon o indeksie nośności powyżej 121 i bez żadnego wskazania podwójnego instalowania, dwie z tych opon tego samego typu i zakresu muszą być zainstalowane do tylnej osi badanego pojazdu; przednia oś musi być wyposażona w opony o rozmiarze odpowiednim do obciążenia osi, starte do minimalnej głębokości bieżnika, aby zminimalizować wpływ hałasu pochodzącego z kontaktu opona/droga, z zachowaniem wystarczającego poziomu bezpieczeństwa. Opony zimowe, które w przypadku niektórych Umawiających się Stron mogą być wyposażone w kolce zwiększające przyczepność, muszą być badane bez takiego wyposażenia. Opony ze specjalnymi wymaganiami dotyczącymi montażu muszą być badane zgodnie z takimi wymaganiami (np. kierunek obrotu). Te opony muszą posiadać pełną głębokość bieżnika przed docieraniem. Opony należy badać na obręczach dozwolonych przez producenta opon. 2.5.2. Obciążenie opon Obciążenie badawcze Qt dla każdej opony w pojeździe badawczym musi wynosić od 50 do 90 % obciążenia odniesienia Qr, a średnie obciążenie badawcze Qt,avr dla wszystkich opon musi wynosić 75 ± 5 % obciążenia odniesienia Qr. Dla wszystkich opon, obciążenie odniesienia Qr jest równe największej masie odpowiadającej indeksowi nośności opony. Jeżeli indeks nośności opony składa się z dwóch liczb oddzielonych ukośnikiem (/), to pod uwagę bierze się pierwszą liczbę. 2.5.3. Ciśnienie napompowania opony Każda opona zamontowana w pojeździe badawczym musi być napełniona powietrzem do ciśnienia badawczego Pt o wartości nie większej niż ciśnienie odniesienia Pr i zawierającej się w następującym przedziale: Dla opon klasy C2 i klasy C3 ciśnienie odniesienia Pr odpowiada wskaźnikowi ciśnienia zaznaczonemu na ścianie bocznej opony. Dla opon klasy C1, ciśnienie odniesienia wynosi Pr = 250 kPa dla opon „standardowych” i 290 kPa dla opon „wzmocnionych” lub „o zwiększonej nośności”; najmniejsze dopuszczalne ciśnienie badawcze musi wynosić Pt = 150 kPa. 2.5.4. Przygotowanie do badań Przed wykonaniem badania opony muszą być „dotarte” w celu usunięcia bryłek mieszanki lub innych charakterystycznych cech rzeźby bieżnika wynikających z procesu formowania. W celu dotarcia opon, należy je poddać obróbce odpowiadającej normalnemu użytkowaniu drogowemu na dystansie około 100 km. Opony zamontowane w pojeździe badawczym muszą się obracać w tym samym kierunku co w czasie procesu docierania. Przed badaniem opony należy rozgrzać poprzez użytkowanie w warunkach badawczych. 3. METODA BADANIA 3.1. Warunki ogólne Dla wszystkich pomiarów pojazd musi być prowadzony w prostej linii w obrębie sekcji pomiarowej (AA′, do BB′) w taki sposób, aby środkowa wzdłużna płaszczyzna pojazdu była jak najbliżej linii CC′. Kiedy przedni koniec badanego pojazdu osiągnął już linię AA′, kierowca pojazdu musi ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej i wyłączyć silnik. Jeżeli w czasie trwania pomiaru pojazd badawczy zacznie emitować jakikolwiek nienormalny hałas (np. hałas wentylatorów, samozapłon), to dany pomiar się pomija. 3.2. Charakter i liczba pomiarów Należy zmierzyć, z dokładnością do pierwszego miejsca po przecinku, największy poziom głośności wyrażony w decybelach z poziomem obciążenia A (dB(A)), kiedy pojazd porusza się ruchem bezwładnym od linii AA′ do linii BB′ (rys. 1 – przód pojazdu na linii AA′, tył pojazdu na linii BB′). Wartość ta stanowi wynik pomiaru. Należy wykonać co najmniej cztery pomiary z każdej strony pojazdu badawczego przy prędkościach próbnych niższych niż prędkość odniesienia określona w pkt 4.1 poniżej oraz co najmniej cztery pomiary przy prędkościach próbnych wyższych niż prędkość odniesienia. Wybrane wartości prędkości muszą być w miarę równomiernie rozłożone w przedziale prędkości określonym w pkt 3.3 poniżej. 3.3. Zakres prędkości próbnych Prędkość pojazdu badawczego musi się zawierać w następujących przedziałach: a) od 70 do 90 km/h dla opon klasy C1 i klasy C2; b) od 60 do 80 km/h dla opon klasy C3. 4. INTERPRETACJA WYNIKÓW W przypadku wystąpienia nienormalnych rozbieżności pomiędzy zmierzonymi wartościami, pomiar uważa się za nieważny (zob. pkt 2.3.2 niniejszego załącznika). 4.1. Wyznaczanie wyniku badania Prędkość odniesienia Vref do celów obliczania wyniku końcowego wynosi: a) 80 km/h dla opon klasy C1 i klasy C2; b) 70 km/h dla opon klasy C3. 4.2. Analiza metodą regresji pomiarów hałasu toczenia Poziom hałasu toczenia opony po drodze LR w dB(A) oblicza się za pomocą analizy metodą regresji zgodnie z: gdzie: oznacza wartość średnią z wartości poziomu hałasu toczenia Li w dB(A): n oznacza liczbę pomiarów (n ≥ 16), oznacza wartość średnią z wartości logarytmu prędkości Vi: gdzie a oznacza nachylenie prostej regresji w dB(A): 4.3. Korekta temperatury Dla opon klasy C1 i klasy C2, wynik końcowy normalizuje się do temperatury odniesienia dla nawierzchni badawczej ϑref poprzez zastosowanie korekty temperatury zgodnie z następującym wzorem: LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ) gdzie: ϑ = zmierzona temperatura nawierzchni badawczej, ϑref = 20 °C Dla opon klasy C1, współczynnik K wynosi: – 0,03 db(A)/°C, gdy ϑ > ϑref, oraz – 0,06 dB(A)/°C gdy ϑ < ϑref. Dla opon klasy C2 współczynnik K wynosi – 0,02 dB(A)/°C. Jeżeli zmierzone wartości temperatury nawierzchni badawczej nie różnią się od siebie o więcej niż 5 °C we wszystkich pomiarach niezbędnych do określenia poziomu głośności jednego kompletu opon, to poprawkę temperatury można zastosować tylko do ostatniego zarejestrowanego poziomu hałasu toczenia opony, jak wskazano powyżej, stosując średnią arytmetyczną zmierzonych wartości temperatury. W przeciwnym razie, poprawkę należy zastosować do każdego zmierzonego poziomu głośności Li, z wykorzystaniem wartości temperatury dla danego pomiaru głośności. Korekty temperatury nie stosuje się w przypadku opon klasy C3. 4.4. W celu uwzględnienia niedokładności przyrządów pomiarowych należy od każdego wyniku z pkt 4.3 powyżej odjąć 1 dB(A). 4.5. Wynik końcowy, tj. poziom hałasu toczenia opony z korektą temperatury LR(ϑref) w dB(A), należy zaokrąglić w dół do najbliższej liczby całkowitej. Rysunek 1 Położenie mikrofonów do pomiarów Tekst z obrazka 10 m 10 m mikrofon mikrofon 7,5 m 7,5 m Dodatek 1 Sprawozdanie z badania CZĘŚĆ 1 – SPRAWOZDANIE 1. Organ udzielający homologacji typu lub upoważniona placówka techniczna: … 2. Nazwa i adres wnioskodawcy: … 3. Numer sprawozdania z badania: … 4. Producent i nazwa firmowa lub opis handlowy: … 5. Klasa opony (C1, C2 lub C3): … 6. Kategoria zastosowania: … 7. Poziom głośności zgodnie z pkt 4.4. i 4.5. załącznika 3: …dB(A) przy prędkości odniesienia 70/80 km/h (1) 8. Uwagi (jeżeli dotyczą): … 9. Data: … 10. Podpis: … CZĘŚĆ 2 – DANE DOTYCZĄCE BADANIA 1. Data wykonania badania: … 2. Pojazd badawczy (marka, model, rok produkcji, modyfikacje, itp.): … 2.1. Rozstaw osi pojazdu badawczego: …mm 3. Położenie toru badawczego: … 3.1. Data certyfikacji toru zgodnie z normą ISO 10844:2014: … 3.2. Certyfikat wydany przez: … 3.3. Metoda certyfikacji: … 4. Dane dotyczące opony badanej: … 4.1. Oznaczenie rozmiaru opony: … 4.2. Opis eksploatacyjny opony: … 4.3. Poziom odniesienia ciśnienia wewnętrznego: …kPa 4.4. Parametry badania: … Lewy przód Prawy przód Lewy tył Prawy tył Masa badawcza (kg) Indeks nośności opony (%) Ciśnienie napompowania (na zimno) (kPa) 4.5. Kod szerokości obręczy badawczej: … 4.6. Typ czujnika pomiaru temperatury: … 5. Ważne wyniki badania: … Nr przebiegu Prędkość próbna km/h Kierunek jazdy Zmierzony poziom dźwięku z lewej strony (2) dB(A) Zmierzony poziom dźwięku z prawej strony (2) dB(A) dB(A) Temp. powietrza °C Temp. toru °C Poziom dźwięku z lewej strony (2) z poprawką temperatury dB(A) Poziom dźwięku z prawej strony (2) z poprawką temperatury dB(A) Uwagi 1 2 3 4 5 6 7 8 5.1. Nachylenie prostej regresji: … 5.2. Poziom dźwięku z uwzględnieniem korekty temperatury zgodnie z pkt 4.3 załącznika 3: …dB(A) (1) Niepotrzebne skreślić. (2) W odniesieniu do pojazdu.

ZAŁĄCZNIK 4 SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE TERENU BADAŃ (1) 1. WPROWADZENIE Niniejszy załącznik określa specyfikacje odnoszące się do fizycznych właściwości oraz położenia toru, na którym przeprowadzane jest badanie. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania. 2. WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI Daną nawierzchnię uznaje się za zgodną z przedmiotową normą pod warunkiem że wyniki pomiarów dotyczących tekstury i porowatości lub współczynnika pochłaniania dźwięku odpowiadają wymogom pkt od 2.1 do 2.4 poniżej, i pod warunkiem że zostały spełnione wymagania dotyczące konstrukcji (pkt 3.2 poniżej). 2.1. Porowatość bezwzględna Porowatość bezwzględna (VC) mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 %. Odnośnie do procedury pomiarowej zob. pkt 4.1 niniejszego załącznika. 2.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku Jeśli nawierzchnia nie spełnia wymagań dotyczących porowatości bezwzględnej, może zostać zaakceptowana tylko wtedy, gdy współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Odnośnie do procedury pomiarowej, zob. pkt 4.2 poniżej. Wymogi pkt 2.1 i 2.2 uznaje się za spełnione także w przypadku, kiedy wykonano tylko pomiar pochłaniania dźwięku, a uzyskany wynik α ≤ 0,10. Uwaga: Najważniejszą właściwością jest pochłanianie dźwięku, chociaż porowatość względna jest częściej stosowana przez konstruktorów dróg. Jednakże pomiar pochłaniania dźwięku jest wymagany tylko wówczas, kiedy nawierzchnia nie spełnia wymagań dotyczących porowatości bezwzględnej. Jest to uzasadnione tym, że porowatość jest związana z dość dużymi niedokładnościami w zakresie zarówno pomiarów, jak i przydatności. Z tego powodu, na podstawie jedynie pomiarów porowatości, niektóre nawierzchnie mogłyby zostać omyłkowo odrzucone. 2.3. Głębokość tekstury Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi spełniać warunek: TD ≥ 0,4 mm 2.4. Jednorodność nawierzchni Należy podjąć wszelkie odpowiednie starania, aby zapewnić, żeby nawierzchnia w obrębie obszaru badawczego była możliwie jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości; należy jednak zaznaczyć, że w wyniku różnej skuteczności walcowania, tekstura może być zróżnicowana w zależności od miejsca, a w nawierzchni mogą się pojawić nierówności powodujące wstrząsy. 2.5. Badania okresowe W celu sprawdzenia, czy nawierzchnia nadal spełnia wymagania dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku ustanowione w niniejszej normie, wykonywane są okresowe badania nawierzchni z następującą częstotliwością: a) dla porowatości bezwzględnej (VC) lub pochłaniania dźwięku (α): gdy nawierzchnia jest nowa: jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymagania, nie jest konieczne przeprowadzanie dalszych badań okresowych; Jeżeli nie spełnia wymagań, kiedy jest nowa, może je spełnić w terminie późniejszym, ponieważ powierzchnie mają tendencję do zatykania się oraz zagęszczenia z upływem czasu; b) dla głębokości struktury (TD): gdy nawierzchnia jest nowa: kiedy rozpoczyna się badanie hałasu (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co dwanaście miesięcy. 3. PROJEKT NAWIERZCHNI BADAWCZEJ 3.1. Obszar Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Oznacza to, że szerokość toru wynosi co najmniej 3 m, a długość toru rozciąga się poza linie AA i BB o przynajmniej 10 m. Rysunek 1 pokazuje plan odpowiedniego stanowiska badawczego i wskazuje minimalny obszar, jaki pokrywa się mechanicznie specjalnym materiałem, odpowiednim do prowadzenia badań, oraz mechanicznie zagęszcza się. Zgodnie z przepisami załącznika 3, pkt 3.2, pomiary wykonuje się po obu stronach pojazdu. Pomiar obustronny można wykonać poprzez umieszczenie mikrofonów w dwóch miejscach (jeden mikrofon po każdej stronie toru) i jazdę w jednym kierunku, bądź poprzez pomiar z jednym mikrofonem po jednej stronie toru, ale przy jeździe w obu kierunkach. W przypadku zastosowania tej ostatniej metody nie stosuje się żadnych wymagań dotyczących nawierzchni po tej stronie toru, gdzie nie ma mikrofonu. Rysunek 1 Wymagania minimalne dla powierzchni badawczej. Część zacieniona zwana jest „obszarem badawczym” Tekst z obrazka linia środkowa ruchu pojazdu wymiary w metrach Minimalny obszar pokryty nawierzchnią badawczą, tj. obszar badawczy Mikrofon (wysokość 1,2 m) UWAGA: Na obszarze o tym promieniu nie mogą występować żadne duże obiekty odbijające dźwięk 3.2. Konstrukcja i przygotowanie nawierzchni 3.2.1. Podstawowe wymagania konstrukcyjne Nawierzchnia w miejscu badań musi spełniać następujące cztery wymagania konstrukcyjne: 3.2.1.1. Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu. 3.2.1.2. Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (granice tolerancji: od 6,3 do 10 mm). 3.2.1.3. Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm. 3.2.1.4. Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany. 3.2.2. Wytyczne projektowe Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą klasyfikacji kruszywa stanowiącą informację na temat pożądanych charakterystyk. Ponadto w tabeli 1 zawarto niektóre wytyczne dotyczące otrzymania wymaganej struktury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem: P (% przechodzenia przez sito) = 100 · (d/dmax) 1/2 gdzie: d = rozmiar oczka sita kwadratowego, w mm dmax = 8 mm dla środkowej krzywej; = 10 mm dla dolnej krzywej tolerancji; = 6,3 mm dla górnej krzywej tolerancji. Rysunek 2 Krzywa przesiewu kruszywa w mieszaninie asfaltowej z tolerancjami Ponadto podaje się następujące zalecenia: a) frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej; b) podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg; c) kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie; d) kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane; e) na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa; f) twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, zależnie od warunków klimatycznych kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką; g) temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. W celu zwiększenia prawdopodobieństwa uzyskania warunków spełniających wymagania pkt 2.1–2.4 powyżej, należy badać stopień ubicia nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, ale także wykonując stosowną liczbę przejazdów ubijarki i właściwy dobór takiej maszyny. Tabela 1 Wytyczne projektowe Wartości docelowe Tolerancje W całkowitej masie mieszaniny Masy ocenianej Masa kamienia, rozmiar sita (RS) kwadratowego > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 % Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 % Masa wypełniacza SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 5 % Masa spoiwa (bitum) 5,8 % n.d. ± 0,5 % Maksymalny rozmiar ziarna 8 mm 6,3 – 10 mm Twardość spoiwa (zob. pkt 3.2.2 f)) Współczynnik wygładzenia kamienia > 50 Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla 98 % 4. METODA BADANIA 4.1. Pomiar porowatości bezwzględnej Na potrzeby pomiaru należy pobrać rdzenie wiertnicze z co najmniej czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na obszarze badawczym pomiędzy liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodnych i nierównomiernych miejsc w śladach kół, rdzenie należy pobierać nie w tych miejscach, lecz w ich pobliżu. Należy pobrać co najmniej dwa rdzenie w pobliżu śladów kół i co najmniej jeden w przybliżeniu w połowie odcinka między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu. Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniony warunek jednorodności (zob. pkt 2.4 powyżej), należy pobrać więcej rdzeni w innych miejscach na obszarze badawczym. Dla każdego rdzenia wiertniczego należy określić porowatość bezwzględną. Następnie oblicza się średnią wartość dla wszystkich rdzeni i porównuje z wymogami pkt 2.1 niniejszego załącznika. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 %. Konstruktor nawierzchni badawczej powinien uwzględnić problemy, jakie mogą wyniknąć, gdy obszar badawczy jest podgrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych, a rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru. Takie instalacje muszą być starannie planowane, z uwzględnieniem przyszłych miejsc wiercenia rdzeni. Zaleca się, aby zostawić kilka miejsc o rozmiarze około 200 mm × 300 mm, gdzie nie ma rur ani przewodów lub gdzie te ostatnie są umiejscowione wystarczająco głęboko, aby nie były uszkodzone przez pobieranie rdzeni z powierzchni. 4.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się przy użyciu tunelu impedancyjnego z wykorzystaniem procedury określonej w normie ISO 10534-1:1996 lub ISO 10534-2:1998. W odniesieniu do badanych próbek mają zastosowanie takie same wymagania, jakie dotyczą porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej). Absorpcja dźwięku jest mierzona w przedziale 400–800 Hz oraz 800–1 600 Hz (co najmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a w obu tych zakresach należy określić maksymalne wartości. Następnie, w celu uzyskania końcowego wyniku, wartości te, z uwzględnieniem wszystkich badanych rdzeni, są uśredniane. 4.3. Objętościowy pomiar makrotekstury Do celów niniejszej normy przeprowadzane są pomiary głębokości tekstury, w co najmniej 10 miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż rozstawu kół na pasie badawczym, a wyprowadzona średnia wartość porównywana jest z określoną minimalną głębokością tekstury. W odniesieniu do opisu procedury, zob. norma ISO 10844:1994. 5. ODPORNOŚĆ NA STARZENIE I KONSERWACJA 5.1. Wpływ starzenia się na nawierzchnię Podobnie jak w przypadku wielu innych nawierzchni, można się spodziewać, że mierzony poziom hałasu toczenia opony po nawierzchni badawczej może nieco wzrosnąć podczas pierwszych 6–12 miesięcy od zakończenia budowy. Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia jej budowy. Wpływ starzenia się na poziom hałasu wytwarzanego przez samochody ciężarowe jest na ogół mniejszy niż w przypadku samochodów osobowych. Odporność na starzenie się jest zdeterminowana głównie przez wygładzanie i ubijanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 powyżej. 5.2. Konserwacja nawierzchni Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może przejściowo lub na stałe zmienić nawierzchnię w sposób powodujący wzrost poziomu hałasu, stąd stosowanie soli nie jest zalecane. 5.3. Naprawa obszaru badawczego Jeżeli istnieje potrzeba naprawy toru badawczego, to z reguły wystarcza położenie nowej nawierzchni tylko na pasie badawczym (o szerokości 3 m – rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem, że podczas pomiarów obszar badawczy poza tym pasem spełniał wymagania dotyczące porowatości bezwzględnej lub absorpcji dźwięku. 6. DOKUMENTACJA NAWIERZCHNI BADAWCZEJ I PRZEPROWADZANYCH NA NIEJ BADAŃ 6.1. Dokumentacja dotycząca nawierzchni badawczej W dokumencie opisującym nawierzchnię badawczą należy uwzględnić następujące dane: 6.1.1. umiejscowienie toru badawczego; 6.1.2. rodzaj spoiwa, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu, grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu określona na podstawie rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego; 6.1.3. metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów); 6.1.4. temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni; 6.1.5. data i wykonawca położenia nawierzchni; 6.1.6. wszystkie lub co najmniej ostatnie wyniki badania obejmujące: 6.1.6.1. porowatość bezwzględną każdego rdzenia wiertniczego; 6.1.6.2. miejsca pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów porowatości; 6.1.6.3. współczynnik pochłaniania dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki zarówno dla każdego rdzenia wiertniczego, jak i zakresu częstotliwości, a także średnią ze wszystkich pomiarów; 6.1.6.4. miejsce pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów pochłaniania; 6.1.6.5. głębokość tekstury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym; 6.1.6.6. instytucję odpowiedzialną za badania zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 oraz typ użytego sprzętu; 6.1.6.7. datę badania oraz datę pobrania rdzeni wiertniczych z toru badawczego. 6.2. Dokumentacja dotycząca badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd, przeprowadzonych na nawierzchni W dokumencie opisującym badanie(-a) poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd należy podać, czy zostały spełnione wszystkie wymagania niniejszej normy. Należy wskazać odwołanie do dokumentu zgodnie z pkt 6.1 powyżej określającego wyniki, które umożliwiają zweryfikowanie tego faktu. (1) Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 12.8 niniejszego regulaminu. (2) ISO 10844:1994.

ZAŁĄCZNIK 5 PROCEDURY BADAŃ DLA POMIARÓW PRZYCZEPNOŚCI NA MOKRO A) – opony klasy C1 1. NORMY REFERENCYJNE Zastosowanie mają następujące dokumenty: 1.1. ASTM E 303-93 (zatwierdzony ponownie w roku 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester [znormalizowana metoda badania właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni metodą brytyjskiego wahadła]. 1.2. ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests [znormalizowana specyfikacja opony z bieżnikiem żebrowym do badań przeciwpoślizgowych właściwości nawierzchni]. 1.3. ASTM E 965-96 (zatwierdzony ponownie w 2006 r.), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique [standardowa metoda badania głębokości makrotekstury nawierzchni metodą objętościową]. 1.4. ASTM E 1136-93 (zatwierdzony ponownie w roku 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [znormalizowana specyfikacja radialnej standardowej opony wzorcowej P195/75R14]. 1.5. ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [znormalizowana specyfikacja radialnej standardowej opony wzorcowej P225/60R16]. 2. DEFINICJE Na potrzeby badania przyczepności opon C1 na mokrej nawierzchni: 2.1. „przejazd badawczy” oznacza jeden przejazd obciążonej opony po nawierzchni toru badawczego; 2.2. „opona badana (opony badane)” oznacza oponę ocenianą, oponę wzorcową lub oponę kontrolną bądź komplet takich opon, używane podczas przejazdu badawczego; 2.3. „opona oceniana (opony oceniane) (T)” oznacza oponę badaną w celu obliczenia jej współczynnika przyczepności na mokro lub komplet takich opon; 2.4. „opona wzorcowa (opony wzorcowe) (R)” oznacza oponę posiadającą właściwości określone w normie ASTM F 2493-08 i określaną jako standardowa opona wzorcowa, lub komplet takich opon; 2.5. „opona kontrolna (opony kontrolne) (C)” oznacza oponę pośrednią lub komplet opon pośrednich, stosowane w przypadku gdy niemożliwe jest bezpośrednie porównanie na tym samym pojeździe opony ocenianej i opony wzorcowej; 2.6. „siła hamowania opony” oznacza siłę wzdłużną wyrażoną w niutonach i będącą następstwem przyłożenia momentu hamującego; 2.7. „współczynnik siły hamowania opony (BFC)” oznacza stosunek siły hamowania do obciążenia pionowego; 2.8. „maksymalna wartość współczynnika siły hamowania opony” oznacza maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony, która występuje przed zablokowaniem koła wraz ze wzrostem momentu hamującego; 2.9. „zablokowanie koła” oznacza stan koła, w którym jego prędkość obrotowa wokół osi wynosi zero, a obrót uniemożliwia mu przyłożony moment hamujący; 2.10. „obciążenie pionowe” oznacza wyrażoną w niutonach siłę przyłożoną do opony w kierunku prostopadłym do nawierzchni drogi; 2.11. „pojazd do badania opon” oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia, wyposażony w przyrządy do pomiaru sił pionowych i wzdłużnych oddziałujących na oponę badaną podczas hamowania; 2.12. „SRTT14” oznacza ASTM E 1136-93 (zatwierdzoną ponownie w 2003 r.), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [znormalizowaną specyfikację radialnej standardowej opony wzorcowej P195/75R14]; 2.13. „SRTT16” oznacza ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [znormalizowaną specyfikację radialnej standardowej opony wzorcowej P225/60R16]. 3. OGÓLNE WARUNKI BADANIA 3.1. Charakterystyka toru Tor badawczy musi posiadać następującą charakterystykę: 3.1.1. tor musi mieć zwartą nawierzchnię asfaltową o jednolitym nachyleniu nieprzekraczającym 2 %; odchylenie mierzone liniałem mierniczym o długości 3 m nie może przekraczać 6 mm; 3.1.2. nawierzchnia musi być jednorodna pod względem wieku, budowy i zużycia; na torze nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia; 3.1.3. maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 10 mm (dopuszcza się tolerancję w granicach od 8 do 13 mm); 3.1.4. głębokość tekstury mierzona metodą objętościową – piaskiem kalibrowanym musi wynosić 0,7 ± 0,3 mm. Głębokość mierzy się zgodnie z normą ASTM E 965-96 (zatwierdzoną ponownie w 2006 r.); 3.1.5. do pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni stosuje się przedstawioną w pkt 3.2 metodę a) lub b). 3.2. Metody pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni 3.2.1. Metoda brytyjskiego wahadła (BPN) a) Metoda brytyjskiego wahadła (ang. British Pendulum Number – BPN) określona jest w normie ASTM E 303-93 (zatwierdzonej ponownie w 2008 r.). Skład i właściwości fizyczne nakładki gumowej ślizgacza muszą być zgodne z normą ASTM E 501-08. Uśredniona brytyjska liczba wahadłowa (BPN) musi wynosić od 42 do 60 po uwzględnieniu korekty temperaturowej. Wartość BPN koryguje się z uwzględnieniem temperatury mokrej nawierzchni. Jeżeli producent wahadła nie określił własnych zaleceń dotyczących korekty temperaturowej, stosuje się następujący wzór: BPN = BPN (wartość zmierzona) + korekta temperaturowa korekta temperaturowa = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1 gdzie t oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza. Zużycie nakładki ślizgacza: Nakładkę wymienia się ze względu na zużycie, gdy zużycie krawędzi natarcia ślizgacza wynosi 3,2 mm w płaszczyźnie ślizgacza lub 1,6 mm prostopadle do niej, zgodnie z normą ASTM E 303-93 (zatwierdzoną ponownie w 2008 r.) pkt 5.2.2 i rys. 3. Kontrola spójności powierzchni toru (ocenianej metodą BPN) na potrzeby pomiaru przyczepności na mokrej nawierzchni przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego: wartość BPN dla toru badawczego powinna być stała na całej długości drogi hamowania, aby zmniejszyć rozrzut wyników badań. Pomiar właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni wykonuje się pięciokrotnie w każdym punkcie pomiaru BPN, w odstępach co 10 metrów. Współczynnik zmienności uśrednionej BPN nie może przekraczać 10 %. 3.2.2. Badanie przy użyciu standardowej opony wzorcowej zgodnie z normą ASTM E 1136 b) W drodze odstępstwa od powyższego pkt 2.4 w metodzie tej używa się opony wzorcowej o charakterystyce opisanej w normie ASTM E 1136-93 (zatwierdzonej ponownie w 2003 r.), zwanej SRTT14. Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (μ peak,ave) opony SRTT14 musi wynosić 0,7 ± 0,1 przy prędkości 65 km/h. Uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania (μ peak,ave) opony SRTT14 koryguje się z uwzględnieniem temperatury mokrej nawierzchni według następującego wzoru: maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (μ peak,ave) = maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (zmierzona) + korekta temperaturowa korekta temperaturowa = 0,0035 × (t – 20) gdzie t oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza. 3.3. Warunki atmosferyczne Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwietrznych). Temperatura mokrej nawierzchni i temperatura otoczenia muszą wynosić od 2 °C do 20 °C w przypadku opon śniegowych i od 5 °C do 35 °C w przypadku opon zwykłych. Podczas badania wahania temperatury mokrej nawierzchni nie mogą przekraczać 10 °C. Temperatura otoczenia musi być zbliżona do temperatury mokrej nawierzchni; a różnica musi być mniejsza niż 10 °C. 4. METODY BADANIA STOSOWANE PRZY POMIARZE PRZYCZEPNOŚCI NA MOKREJ NAWIERZCHNI W celu obliczenia współczynnika przyczepności na mokro (G) opony ocenianej jej przyczepność podczas hamowania na mokrej nawierzchni porównuje się z przyczepnością podczas hamowania na mokrej nawierzchni opony wzorcowej, w pojeździe jadącym prosto po mokrej, utwardzonej nawierzchni. Wartość tego współczynnika oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod: a) badanie kompletu opon zamontowanych w oprzyrządowanym samochodzie osobowym; b) badanie przy użyciu ciągnionej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon, wyposażonych w oponę badaną lub opony badane. 4.1. Badanie a) przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego 4.1.1. Zasada Metoda badania obejmuje procedurę pomiaru wartości opóźnienia podczas hamowania dla opon C1, przy użyciu wyposażonego w układ przeciwblokujący (ABS) oprzyrządowanego samochodu osobowego, gdzie „oprzyrządowany samochód osobowy” oznacza samochód osobowy wyposażony w przyrządy pomiarowe wymienione w pkt 4.1.2.2 poniżej na potrzeby niniejszej metody badania. Począwszy od określonej prędkości początkowej, na wszystkich czterech kołach jednocześnie uruchamia się hamulce z taką siłą, aby zadziałał układ ABS. Średnie opóźnienie oblicza się w określonym przedziale prędkości. 4.1.2. Wyposażenie 4.1.2.1. Pojazd W samochodzie osobowym dopuszcza się następujące modyfikacje: a) umożliwiające zwiększenie liczby rozmiarów opon, jakie mogą być zamontowane w pojeździe; b) umożliwiające zainstalowanie automatycznego uruchamiania urządzenia hamującego; c) wszelkie inne modyfikacje układu hamulcowego są zabronione. 4.1.2.2. Urządzenia pomiarowe Pojazd musi być wyposażony w odpowiedni czujnik do pomiaru prędkości na mokrej nawierzchni oraz drogi przebytej w określonym przedziale prędkości. Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ pomiaru prędkości. 4.1.3. Przygotowanie toru badawczego i warunki polewania Nawierzchnię toru badawczego polewa się przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Polewanie zewnętrzne powinno być doprowadzane w sposób ciągły przez cały czas badania. Grubość warstwy wody na całym obszarze przeprowadzania badań musi wynosić 1,0 ± 0,5 mm, mierzona od najwyższego punktu nawierzchni. Tor badawczy należy przygotować poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów badawczych z prędkością 90 km/h, z użyciem opon innych niż przeznaczone do programu badań. 4.1.4. Opony i obręcze kół 4.1.4.1. Przygotowanie i docieranie opon Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek w miejscach odpowietrzeń i na podziale formy. Założyć opony badane na obręcze określone przez uznaną organizację ds. normy dotyczących opon i obręczy, wymienioną w dodatku 4 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu. 4.1.4.2. Obciążenie opony Obciążenie statyczne przypadające na każdą oponę na każdej osi pojazdu musi wynosić pomiędzy 60 % a 90 % nośności danej opony badanej. Obciążenie poszczególnych opon na tej samej osi nie powinno różnić się o więcej niż 10 %. 4.1.4.3. Ciśnienie napompowania opony Ciśnienie napompowania opon na osi przedniej i tylnej musi wynosić 220 kPa (w oponach normalnych i oponach o zwiększonej nośności). Ciśnienie w oponach należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować bezpośrednio przed rozpoczęciem badania. 4.1.5. Procedura 4.1.5.1. Przejazd badawczy Dla każdego przejazdu badawczego zastosowanie ma następująca procedura: 4.1.5.1.1. Samochód osobowy jest rozpędzany w linii prostej do prędkości 85 ± 2 km/h. 4.1.5.1.2. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 85 ± 2 km/h hamulce uruchamiane są zawsze w tym samym punkcie toru badawczego, zwanym „punktem rozpoczęcia hamowania”, z tolerancją wzdłużną wynoszącą 5 m i tolerancją poprzeczną wynoszącą 0,5 m. 4.1.5.1.3. Hamulce uruchamiane są automatycznie lub ręcznie. 4.1.5.1.3.1. Automatyczne uruchamianie hamulców realizowane jest za pomocą dwuczęściowego systemu detekcji, którego jedna część umieszczona jest na torze badawczym, a druga w samochodzie pasażerskim. 4.1.5.1.3.2. Sposób ręcznego uruchomienia hamulców zależny jest od rodzaju przekładni, zgodnie z opisem poniżej. W obu przypadkach wymagany jest nacisk na pedał z siłą wynoszącą minimum 600 N. W przypadku przekładni manualnej kierowca powinien rozłączyć sprzęgło i mocno nacisnąć pedał hamulca, przytrzymując go tak długo, jak jest to konieczne dla wykonania pomiaru. W przypadku przekładni automatycznej kierowca powinien ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i mocno nacisnąć pedał hamulca, przytrzymując go tak długo, jak jest to konieczne dla wykonania pomiaru. 4.1.5.1.4. Średnią wartość opóźnienia oblicza się dla przedziału prędkości od 80 km/h do 20 km/h. W przypadku niespełnienia któregokolwiek z wyszczególnionych powyżej warunków (w tym tolerancji prędkości, tolerancji wzdłużnej i poprzecznej punktu rozpoczęcia hamowania oraz czasu hamowania) podczas przejazdu badawczego, wyniki badania odrzuca się i wykonuje się nowy przejazd badawczy. 4.1.5.2. Cykl badania W celu pomiaru współczynnika przyczepności na mokro kompletu opon ocenianych (T) wykonuje się serię przejazdów badawczych zgodnie z przedstawioną poniżej procedurą, przy czym każdy przejazd badawczy wykonuje się w tym samym kierunku, a w ramach jednego cyklu badawczego wykonać można pomiary dla maksimum trzech kompletów opon ocenianych: 4.1.5.2.1. Najpierw w oprzyrządowanym samochodzie osobowym montuje się komplet opon wzorcowych. 4.1.5.2.2. Po wykonaniu co najmniej trzech ważnych pomiarów zgodnie z pkt 4.1.5.1 powyżej w miejsce kompletu opon wzorcowych montuje się komplet opon ocenianych. 4.1.5.2.3. Po wykonaniu sześciu ważnych pomiarów można przejść do pomiarów dla dwóch kolejnych kompletów opon ocenianych. 4.1.5.2.4. Na zakończenie cyklu badawczego wykonuje się kolejne trzy ważne pomiary dla tego samego kompletu opon wzorcowych, co na początku cyklu. Przykłady: a) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego trzy komplety opon ocenianych (T1 do T3) oraz komplet opon wzorcowych (R): R-T1-T2-T3-R b) Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego pięć kompletów opon ocenianych (T1 do T5) oraz komplet opon wzorcowych (R): R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R 4.1.6. Przetwarzanie wyników pomiarów 4.1.6.1. Obliczanie średniego opóźnienia (AD) Dla każdego ważnego przejazdu badawczego oblicza się średnią wartość opóźnienia (AD), wyrażoną w m/s2, zgodnie z następującym wzorem: gdzie: Sf oznacza prędkość końcową w m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s; Si oznacza prędkość początkową w m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s d oznacza drogę przebytą pomiędzy Si a Sf, wyrażoną w metrach. 4.1.6.2. Weryfikacja poprawności wyników Współczynnik zmienności AD oblicza się według następującego wzoru: (odchylenie standardowe/średnia) × 100. Dla opon wzorcowych (R): Jeżeli w dowolnych dwóch następujących po sobie seriach trzech przejazdów badawczych danego kompletu opon wzorcowych współczynnik zmienności AD przekracza 3 %, należy pominąć wszystkie dane i powtórzyć badania dla wszystkich opon badanych (ocenianych i wzorcowych). Dla opon ocenianych (T): Współczynnik zmienności AD oblicza się dla każdego kompletu opon ocenianych. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 3 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badania dla danego kompletu opon ocenianych. 4.1.6.3. Obliczanie skorygowanego średniego opóźnienia (Ra) Wartość średniego opóźnienia (AD) kompletu opon wzorcowych służącą do obliczenia jego współczynnika siły hamowania koryguje się stosownie do miejsca każdego kompletu opon ocenianych w danym cyklu badawczym. Takie skorygowane średnie opóźnienie opony wzorcowej (Ra), wyrażone w m/s2, oblicza się zgodnie z tabelą 1, gdzie R1 oznacza średnią wartość AD w pierwszym badaniu kompletu opon wzorcowych (R), a R2 – średnią wartość AD w drugim badaniu tego samego kompletu (R). Tabela 1 Liczba kompletów opon ocenianych w ramach jednego cyklu badawczego Komplet opon ocenianych Ra 1 (R1-T1-R2) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 (R1-T1-T2-R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1-T1-T2-T3-R2) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 + R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 4.1.6.4. Obliczanie współczynnika siły hamowania (BFC) Współczynnik siły hamowania (BFC) oblicza się dla hamowania na obie osie zgodnie z tabelą 2, gdzie Ta (a = 1, 2 lub 3) jest średnią wartością AD dla każdego badanego w danym cyklu kompletu opon ocenianych (T). Tabela 2 Opona badana Współczynnik siły hamowania Opona wzorcowa Opona oceniana g to przyspieszenie ziemskie, g = 9,81 m/s2 4.1.6.5. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokro opony ocenianej Współczynnik przyczepności na mokro opony ocenianej (G(T)) oblicza się według następującego wzoru: gdzie: t oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej (T) t0 oznacza temperaturę odniesienia dla mokrej nawierzchni (t0 = 20 °C dla opon zwykłych i t0 = 10 °C dla opon śniegowych), BFC(R0) oznacza współczynnik siły hamow