Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

suplement 1 do serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 19 sierpnia 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

ZAŁĄCZNIKI

1. ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do:

Pojazdów kategorii M i N (1) w odniesieniu do ich kotwiczeń pasów bezpieczeństwa przeznaczonych dla dorosłych pasażerów przy siedzeniach zwróconych przodem do kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy.

2. DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

pasy biegną bezpośrednio od pasażera do zwijacza zamocowanego do konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia bez działającej prowadnicy taśmy, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się punkt przecięcia osi bębna do przechowywania taśmy z płaszczyzną przechodzącą przez środkową linię taśmy na bębnie.

„Skuteczne kotwiczenie pasa” oznacza punkt wykorzystywany do konwencjonalnego określenia – zgodnie z postanowieniami pkt 5.4 – kąta każdej części pasa bezpieczeństwa względem pasażera, czyli punkt, do którego należałoby zamocować pas, aby zapewnić takie samo położenie, jak planowane położenie pasa w czasie noszenia, i który może, ale nie musi być rzeczywistym punktem kotwiczeniem pasa w zależności od konfiguracji oprzyrządowania pasa bezpieczeństwa w miejscu połączenia z kotwiczeniem pasa.

„System regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na:

„Strefa odniesienia” oznacza przestrzeń między dwoma pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, znajdującymi się w odległości 400 mm i symetrycznymi w odniesieniu do punktu H, wyznaczonymi obrotem z pozycji pionowej do poziomej urządzenia pomiarowego w kształcie głowy, opisanego w załączniku 1 do regulaminu nr 21. Urządzenie umieszczone będzie zgodnie z opisem zawartym we wspomnianym załączniku i ustawione na maksymalną długość 840 mm.

„ISOFIX” to system mocowania do pojazdów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, obejmujący dwa sztywne uchwyty w pojeździe i dwa odpowiadające im sztywne zaczepy na urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, który ma na celu ograniczenie rotacji wzdłużnej urządzenia przytrzymującego dla dzieci.

„Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD)” oznacza mocowane urządzenie badawcze, które korzysta z systemów kotwiczenia ISOFIX w pojeździe i służy do weryfikacji ich wytrzymałości, a także zdolności pojazdu lub konstrukcji siedzenia do ograniczenia rotacji w teście statycznym. Urządzenie badawcze przedstawiono na rysunkach 1 i 2 w załączniku 9.

„Hak górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX stosowane standardowo dla celów przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX zgodnie z rysunkiem 3 załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

„Urządzenie przytrzymujące dla dziecka” oznacza urządzenie zgodne z jedną z siedmiu klas wielkości ISOFIX określonych w pkt 4 załącznika 17 – dodatek 2 do regulaminu nr 16, którego wymiary w szczególności podano na rysunkach 1–7 w wymienionym powyżej pkt 4. Takie urządzenia przytrzymujące dla dziecka (CRF) są wykorzystywane w regulaminie nr 16, w celu sprawdzenia, jakie klasy wielkości urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX można zamocować na miejscach ISOFIX w pojeździe. Jedno z CRF, tak zwane ISO/F2 (B), opisane na rysunku 2 wymienionego powyżej pkt 4, jest wykorzystywane w niniejszym regulaminie w celu sprawdzenia położenia i możliwości uzyskania dostępu do systemu kotwiczenia ISOFIX.

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, zamocowanych do konstrukcji siedzenia:

rysunki ogólnej konstrukcji pojazdu w odpowiedniej skali, przedstawiające położenie kotwiczeń pasów, skutecznych kotwiczeń pasów (odpowiednio), systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także szczegółowe rysunki kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX, jeśli takie są, i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także punktów, do których są one zamocowane;

4. HOMOLOGACJA

5. SPECYFIKACJE

5.1. Definicje (zob. załącznik 3)

5.1.1. Punkt H oznacza punkt odniesienia zdefiniowany w pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, który należy określić zgodnie z procedurą określoną w tym załączniku.

5.1.1.1. Punkt H to punkt odniesienia odpowiadający H zdefiniowanemu w pkt 5.1.1, który należy określić dla każdego normalnego położenia, w jakim używa się siedzenia.

5.1.1.2. Punkt R oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.2. Trójwymiarowy układ odniesienia został zdefiniowany w dodatku 2 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3. Punkty L1 i L2 to dolne skuteczne kotwiczenia pasa.

5.1.4. Punkt C oznacza punkt, który znajduje się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odległość S określona w pkt 5.1.6 nie jest mniejsza niż 280 mm i jeśli producent wybierze wzór alternatywny BR = 260 mm + 0,8 S, określony w pkt 5.4.3.3, odległość pionowa między C a R musi wynosić 500 mm.

5.1.5. Kąty α1 i α2 oznaczają odpowiednio kąty, które zostały utworzone przez płaszczyznę poziomą i przez płaszczyzny prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, które przebiegają przez punkt H1 oraz punkty L1 i L2.

5.1.6. S oznacza odległość w mm między górnym skutecznym kotwiczeniem pasa a płaszczyzną odniesienia P równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, którą określa się w następujący sposób:

płaszczyzna P dla siedzenia kierowcy to płaszczyzna równoległa do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przebiegająca pionowo przez punkt środkowy koła kierownicy lub kierownicy w jej położeniu środkowym, jeżeli kierownica jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na płaszczyźnie koła kierownicy;

5.2. Specyfikacje ogólne

5.2.1. Kotwiczenia pasów bezpieczeństwa muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

5.2.2. Każdy system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które są lub mają być zainstalowane z przeznaczeniem dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które może być dodane do pojazdu, będą również zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. W związku z tym, wszelkie takie kotwiczenia należy opisać we wniosku o udzielenie homologacji typu;

5.2.3. Systemy kotwiczenia ISOFIX, ich projekt i położenie spełniają następujące wymagania:

system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany na miejscu siedzącym w pojeździe będzie znajdować się nie mniej niż 120 mm za nominalnym punktem H, określonym zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu, przy pomiarze poziomym i do środka pręta,

kąty położenia powierzchni dolnej urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2), powinny pozostawać w następujących przedziałach, przy czym ich pomiaru dokonuje się w odniesieniu do płaszczyzn odniesienia zdefiniowanych w załączniku 4, dodatek 2 do niniejszego regulaminu:

5.2.4. Kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, ich projekt i położenie:

Na wniosek producenta samochodu, można stosować alternatywne metody opisane w pkt 5.2.4.1 i 5.2.4.2.

Metodę opisaną w pkt 5.2.4.1 można zastosować wyłącznie, jeśli miejsce ISOFIX umieszczone jest na siedzeniu pojazdu.

5.2.4.1. Z zastrzeżeniem pkt 5.2.4.3 i 5.2.4.4, część każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, zaprojektowana, aby łączyć się z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, będzie znajdować się nie dalej niż 2 000 mm od punktu odniesienia ramienia i w strefie zaciemnionej, przedstawionej na rysunkach 6–10 w załączniku 9, wskazanego miejsca siedzącego, dla którego jest zainstalowana, z uwzględnieniem modelu opisanego w SAE J 826 (lipiec 1995 r.), i przedstawionego w załączniku 9, rysunek 5, zgodnie z następującymi warunkami:

5.2.4.2. W przypadku miejsca ISOFIX wyposażonego w dolne kotwiczenia ISOFIX przedstawione na rysunku 11 w załączniku 9, strefa kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX może być określona także przy pomocy urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2).

Siedzenie będzie odsunięte wówczas maksymalnie do tyłu i w dół, przy ustawieniu oparcia w położeniu nominalnym lub zalecanym przez producenta pojazdu.

Patrząc z boku, kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się za tylną powierzchnią urządzenia „ISO/F2” (B).

Punkt przecięcia tylnej powierzchni urządzenia „ISO/F2” (B) i linii poziomej (załącznik 9, rysunek 11, punkt 3) zawierającej najmniej sztywny punkt o twardości powyżej 50 Shore A na górze oparcia siedzenia określa punkt odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11) na linii środkowej urządzenia „ISO/F2” (B). W tym punkcie odniesienia, maksymalny kąt 45° powyżej linii poziomej określa górną granicę strefy kotwiczenia górnego paska mocującego.

Patrząc z góry, w punkcie odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11), maksymalny kąt 90° do tyłu i w poprzek, patrząc z tyłu – maksymalny kąt 40°, określa 2 wartości, które ograniczają strefę kotwiczenia dla górnego paska mocującego ISOFIX.

Początek górnego paska mocującego ISOFIX (5) znajduje się w punkcie przecięcia urządzenia „ISO/F2” (B) z płaszczyzną położoną 550 mm powyżej powierzchni poziomej (1) w linii środkowej (6) urządzenia „ISO/F2” (B).

Poza tym kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się przynajmniej 200 mm, ale nie więcej niż 2 000 mm, od początku górnego paska mocującego ISOFIX na tylnej płaszczyźnie urządzenia „ISO/F2” (B), przy czym odległość tę mierzy się wzdłuż paska rozłożonego na siedzeniu za kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX.

5.2.4.3. Część kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX w pojeździe, która ma się łączyć z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, może znajdować się poza strefami zaciemnionymi, wymienionymi w pkt 5.2.4.1 lub 5.2.4.2, jeśli położenie w strefie nie jest właściwe, a pojazd jest wyposażony w urządzenie prowadzące, które:

5.2.4.4. Kotwiczenie paska mocującego może być wbudowane w oparcie siedzenia pod warunkiem że nie znajduje się w obszarze zawijania taśmy na górze oparcia siedzenia.

5.2.4.5. Wymiary kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX powinny umożliwiać dołączenie haka górnego paska mocującego ISOFIX przedstawionego na rysunku 3.

Dookoła każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX należy zapewnić przestrzeń umożliwiającą przyłączenie i odłączanie. W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX z zamknięciem, zamknięcie należy oznaczyć, na przykład jednym z symboli (lub lustrzanym odbiciem jednego z symboli) określonych na rysunku 13 w załączniku 9; zamknięcie powinno być zdejmowane bez użycia narzędzi.

5.3. Minimalna liczba punktów kotwiczenia pasów i systemu ISOFIX

5.3.1. Wszystkie pojazdy z kategorii M i N (z wyjątkiem pojazdów kategorii M2 lub M3, które należą do klasy I lub A (3)) muszą być wyposażone w kotwiczenia pasów bezpieczeństwa spełniające wymagania niniejszego regulaminu.

5.3.1.1. Kotwiczenia systemu uprzęży posiadające, zgodnie z regulaminem nr 16, homologację jako pas typu S [ze zwijaczem(-ami) lub bez] będą zgodne z wymaganiami regulaminu nr 14, ale dodatkowe kotwiczenie lub kotwiczenia dla celów mocowania taśmy krokowej (montaż) nie podlegają wymaganiom niniejszego regulaminu, dotyczącym wytrzymałości i położenia.

5.3.2. Minimalna liczba kotwiczeń pasa bezpieczeństwa dla każdego miejsca siedzącego ustawionego przodem i tyłem do kierunku jazdy została określona w załączniku 6.

5.3.3. W przypadku zewnętrznych miejsc siedzących innych niż przednie miejsca siedzące w pojeździe kategorii N1, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem Ø, dopuszcza się dwa kotwiczenia dolne, jeśli pomiędzy siedzeniem a najbliższą ścianą boczną pojazdu istnieje przejście, które ma zapewnić pasażerom dostęp do innych części pojazdu.

Przestrzeń pomiędzy siedzeniem a ścianą boczną uznaje się za przejście, jeśli odległość pomiędzy ścianą boczną przy zamkniętych drzwiach a pionową płaszczyzną wzdłużną przechodzącą przez linię środkową danego siedzenia, mierzona w punkcie R miejsca siedzącego i pionowo do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu wynosi więcej niż 500 mm.

5.3.4. W przypadku przednich środkowych miejsc siedzących, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem *, za odpowiednie uznane zostaną dwa kotwiczenia dolne, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia zdefiniowaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21. W sytuacji, w której przednia szyba znajduje się jednak w strefie odniesienia, wymagane są trzy kotwiczenia.

Jeśli chodzi o kotwiczenia pasów uznaje się, że szyba przednia jest częścią strefy odniesienia, jeśli jest ona w stanie wejść w kontakt statyczny z aparatem badawczym, zgodnie z metodą opisaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

5.3.5. Dla każdego miejsca siedzącego oznaczonego w załączniku 6 symbolem , należy zapewnić trzy kotwiczenia. Dopuszcza się jednak dwa kotwiczenia, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.3.6. Dla wszystkich siedzeń składanych lub miejsc siedzących przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, a także wszystkich siedzeń w każdym pojeździe niepodlegających pkt 5.3.1–5.3.4, nie wymaga się żadnych kotwiczeń pasów. Jeśli pojazd wyposażony jest w kotwiczenia dla takich siedzeń, kotwiczenia te muszą być zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. Wszelkie kotwiczenia przeznaczone do stosowania wyłącznie w połączeniu z pasem dla osoby niepełnosprawnej lub jakimkolwiek innym systemem przytrzymującym zgodnym z regulaminem nr 107, seria poprawek 02, załącznik 8, nie muszą spełniać wymogów niniejszego regulaminu.

5.3.7. W przypadku górnego pokładu pojazdu dwupokładowego, wymagania dotyczące przednich środkowych miejsc siedzących obowiązują również w odniesieniu do przednich zewnętrznych miejsc siedzących.

5.3.8. Minimalna liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić.

5.3.8.1. Każdy pojazd kategorii M1 musi być wyposażony w przynajmniej dwa miejsca ISOFIX spełniające wymogi niniejszego regulaminu.

Przynajmniej dwa miejsca ISOFIX będą wyposażone w system kotwiczenia ISOFIX, jak również kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX.

Typ i liczbę urządzeń ISOFIX, zdefiniowanych w regulaminie nr 16, które mogą być zainstalowane na każdym miejscu ISOFIX, określono w regulaminie nr 16.

5.3.8.2. Bez względu na pkt 5.3.8.1, jeśli pojazd wyposażony jest tylko w jeden rząd siedzeń, nie wymaga się miejsca ISOFIX.

5.3.8.3. Bez względu na pkt 5.3.8.1, przynajmniej jedno z dwóch miejsc ISOFIX zostanie zainstalowane w drugim rzędzie siedzeń.

5.3.8.4. Jeśli system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany jest na przednim miejscu siedzącym, chronionym przednią poduszką powietrzną, zainstalowane zostanie urządzenie wyłączające tę poduszkę powietrzną.

5.3.8.5. Bez względu na pkt 5.3.8.1, w przypadku zintegrowanego(-ych) wbudowanego(-ych) urządzenia(-ń) przytrzymującego(-ych) dla dzieci, liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić, wynosi przynajmniej dwa minus liczba zintegrowanych wbudowanych urządzeń z grup wagowych 0, 0+, lub 1.

5.3.8.6. Bez względu na postanowienia pkt 5.3.8.1, kabriolety zdefiniowane w załączniku 7 pkt 8.1 skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (4) z więcej niż jednym rzędem siedzeń, będą wyposażone w przynajmniej dwa dolne kotwiczenia ISOFIX. Jeśli w takim pojeździe zapewniono kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, będzie ono zgodne z właściwymi postanowieniami niniejszego regulaminu.

5.3.9. W przypadku siedzeń, które można odwrócić lub umieścić w innym kierunku, przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, wymagania pkt 5.3.1 obowiązują tylko w odniesieniu do kierunków przeznaczonych do normalnego wykorzystania w czasie ruchu pojazdu na drodze, zgodnie z niniejszym regulaminem. Odpowiednią informację należy zamieścić w dokumencie informacyjnym.

5.4. Położenie kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3, rysunek 1.)

5.4.1. Dane ogólne

5.4.1.1. Kotwiczenia pasów dla każdego pasa mogą być umieszczone w całości w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, lub rozmieszczone w tych trzech położeniach.

5.4.1.2. Każde kotwiczenie pasa może być wykorzystane do zamocowania końców dwóch przyległych pasów bezpieczeństwa, pod warunkiem spełnienia wymagań badań.

5.4.2. Położenie skutecznych dolnych kotwiczeń pasów

5.4.2.1. Siedzenia przednie, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąt α1 (inny niż po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni, a kąt α2 (po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 45 do 80 stopni. Oba wymagania dotyczące kątów obowiązują dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. Jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia) we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10°. W przypadku siedzeń regulowanych z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (patrz: załącznik 3, rysunek 1), kąt α1 może być mniejszy od wartości minimalnej (30°) określonej powyżej, pod warunkiem że nie jest mniejszy niż 20° w każdym normalnym położeniu użytkowym.

5.4.2.2. Siedzenia tylne, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni dla wszystkich siedzeń tylnych. Jeśli siedzenia tylne są regulowane, powyższe kąty obowiązują dla wszystkich normalnych położeń podróżnych.

5.4.2.3. Siedzenia przednie, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach silnikowych kategorii innych niż M1, kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

5.4.2.4. Siedzenia tylne i specjalne siedzenia przednie lub tylne, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach kategorii innych niż M1 w przypadku:

kąty α1 i α2 mogą pozostawać w przedziale od 20° do 80° w każdym normalnym położeniu użytkowym. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

W przypadku siedzeń innych niż przednie w pojazdach w kategoriach M2 i M3, kąty α1 i α2 będą pozostawać w przedziale od 45 do 90 stopni dla wszystkich normalnych położeń użytkowych.

5.4.2.5. Odległość pomiędzy dwoma pionowymi płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, z których każda przechodzi przez jeden z dwóch skutecznych dolnych kotwiczeń pasa L1 i L2 tego samego pasa bezpieczeństwa, wyniesie przynajmniej 350 mm. W przypadku każdego środkowego miejsca siedzącego w tylnym rzędzie siedzeń w pojazdach kategorii M1 i N1, powyższa odległość wyniesie przynajmniej 240 mm, pod warunkiem że środkowe tylne siedzenie nie może być zamienione z żadnym innym siedzeniem w pojeździe. Środkowa płaszczyzna wzdłużna siedzenia będzie przechodzić pomiędzy punktami L1 i L2, i będzie leżeć położona przynajmniej 120 mm od tych punktów.

5.4.3. Położenie skutecznych górnych kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3)

5.4.3.1. W przypadku zastosowania prowadnicy taśmy lub podobnego urządzenia wpływającego na położenie skutecznego górnego kotwiczenia pasa, to położenie należy określić w konwencjonalny sposób, analizując położenie kotwiczenia, gdy wzdłużna linia środkowa taśmy przechodzi przez punkt J1 ustalony stopniowo od punktu R, następującymi trzema odcinkami:

odcinek prostopadły do płaszczyzny zdefiniowanej odcinkami RZ i ZX, mierzony do przodu od punktu X, o długości 60 mm.

Punkt J2 określa się symetrycznie do punktu J1 na wzdłużnej płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez opisaną w pkt 5.1.2 linię tułowia manekina umieszczonego na danym siedzeniu.

W przypadku zastosowania konfiguracji z dwoma parami drzwi w celu zapewnienia dostępu do siedzeń przednich i tylnych, a także kotwiczeń górnych zamocowanych do słupka B, system musi być zaprojektowany tak, aby nie utrudniać wejścia do ani wyjścia z pojazdu.

5.4.3.2. Skuteczne kotwiczenie górne będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, tworzącej kąt 65° z linią tułowia. W przypadku siedzeń tylnych kąt może być obniżony do 60°. Płaszczyzna FN będzie położona tak, aby przecinać linię tułowia w punkcie D, tak, aby DR = 315 mm + 1,8 S. Jeśli S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3. Skuteczne kotwiczenie górne pasa będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, przecinającej linię tułowia pod kątem 120° w punkcie B, tak że BR = 260 mm + S. Jeśli S ≥ 280 mm, producent może zastosować BR = 260 m + 0,8 S według własnego uznania.

5.4.3.4. Wartość S nie będzie mniejsza niż 140 mm.

5.4.3.5. Skuteczne kotwiczenia górne pasa będzie położone z tyłu płaszczyzny pionowej prostopadłej do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i przebiegającej przez punkt R, jak przedstawiono w załączniku 3.

5.4.3.6. Skuteczne kotwiczenia górne pasa będzie położone powyżej płaszczyzny poziomej przebiegającej przez punkt C określony w pkt 5.1.4.

5.4.3.7. Poza kotwiczeniem górnym wymienionym w pkt 5.4.3.1, możliwe jest zapewnienie innych skutecznych kotwiczeń górnych, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.5. Wymiary gwintowanych otworów kotwiczenia

5.5.1. Kotwiczenie będzie posiadać gwintowany otwór 7/16 cali (20 UNF 2B).

5.5.2. Jeśli pojazd wyposażony jest przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamocowane do wszystkich kotwiczeń przypisanych do danego siedzenia, te kotwiczenia nie muszą spełniać wymagań określonych w pkt 5.5.1, pod warunkiem że są zgodne z innymi postanowieniami niniejszego regulaminu. Poza tym wymaganie określone w pkt 5.5.1 nie dotyczy dodatkowych kotwiczeń, które spełniają wymaganie określone w pkt 5.4.3.7.3.

5.5.3. Należy zapewnić możliwość usunięcia pasa bezpieczeństwa bez uszkadzania kotwiczenia.

6. BADANIA

6.1. Badania ogólne kotwiczeń pasów przy siedzeniach

6.1.1. Pod warunkiem zastosowania postanowień pkt 6.2 i na wniosek producenta:

6.1.2. Siedzenia są zamocowane i umieszczone w pozycji do kierowania lub użytkowania, wybranej przez placówkę techniczną odpowiedzialną za realizację badań homologacyjnych, aby zapewnić najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do wytrzymałości systemu. Ustawienie siedzeń należy przedstawić w sprawozdaniu. Oparcia siedzenia – jeśli ich nachylenie jest regulowane – jest zablokowane w sposób wskazany przez producenta, a w przypadku braku takiej specyfikacji, w położeniu odpowiadającym skutecznemu kątowi oparcia, możliwie najbardziej zbliżonemu do 25° dla pojazdów kategorii M1 i N1, oraz 15° – dla pojazdów wszystkich innych kategorii.

6.2. Mocowanie pojazdu dla celów badania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i kotwiczeń ISOFIX

6.2.1. Metoda zastosowana do zamocowania pojazdu w czasie badań nie będzie zwiększać wytrzymałości kotwiczeń pasów, kotwiczeń ISOFIX ani ich obszaru kotwiczenia, ani zmniejszać normalnego odkształcenia konstrukcji.

6.2.2. Urządzenie mocujące zostanie uznane za zadowalające, jeśli nie wywiera żadnego wpływu na obszar nad całą szerokością konstrukcji, i jeśli pojazd lub konstrukcja jest zablokowany lub zamocowany z przodu w odległości przynajmniej 500 mm od kotwiczenia, które ma być badane, a także jest przytrzymany lub zamocowany z tyłu, przynajmniej 300 mm od kotwiczenia.

6.2.3. Zaleca się, aby konstrukcja opierała się na podporach ustawionych w przybliżeniu zgodnie z osiami pojazdu lub, jeśli nie jest to możliwe, zgodnie z punktami zamocowania zawieszenia.

6.2.4. W przypadku zastosowania metody mocowania innej niż opisana w pkt 6.2.1–6.2.3 niniejszego regulaminu, należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.3. Ogólne wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.3.1. Kotwiczenia pasów tej samej grupy siedzeń będą badane jednocześnie. Jeśli istnieje ryzyko niesymetrycznego obciążenia siedzeń i/lub kotwiczenia mogą doprowadzić do wady, można przeprowadzić badanie dodatkowe z obciążeniem niesymetrycznym.

6.3.2. Siłę napędu należy przyłożyć w kierunku odpowiadającym miejscu siedzącemu pod kątem 10 stopni ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej, równoległej do wzdłużnej środkowej płaszczyzny pojazdu.

Należy przyłożyć wstępne obciążenie równe 10 % z tolerancją ± 30 % obciążenia docelowego. Obciążenie należy zwiększać do 100 % właściwego obciążenia docelowego.

6.3.3. Pełne obciążenie należy przyłożyć możliwe najszybciej, przy czasie przyłożenia maksymalnego obciążenia wynoszącym 60 sekund.

Producent może jednak złożyć wniosek, aby przyłożenie obciążenia nastąpiło w ciągu 4 sekund.

Kotwiczenia pasów muszą wytrzymać określone obciążenie przez przynajmniej 0,2 sekundy.

6.3.4. Urządzenia trakcyjne, które mają być stosowane w badaniach, opisane w pkt 6.4 poniżej, przedstawiono w załączniku 5. Urządzenia przedstawione w załączniku 5, rysunek 1 umieszcza się na poduszce siedzenia, a następnie – jeśli to możliwe – dopycha do oparcia siedzenia, podczas gdy taśma pasa jest ciasno opięta wokół urządzenia. Urządzenie przedstawione w załączniku 5, rysunek 2 umieszcza się w miejscu, z taśmą pasa zamocowaną wokół urządzenia i napiętą. W czasie tego działania do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie należy przykładać obciążenia wstępnego większego niż minimum niezbędne do prawidłowego ustawienia urządzenia badawczego.

Urządzenie trakcyjne 254 mm lub 406 mm zastosowane w odniesieniu do każdego miejsca siedzącego, będzie takie, że jego szerokość będzie możliwie najbardziej zbliżona do odległości pomiędzy kotwiczeniami dolnymi.

Ustawienie urządzenia trakcyjnego powinno eliminować wszelkie wzajemne wpływy w czasie badania siły zrywania (pull test), które niekorzystnie wpływają na obciążenie i rozkład obciążenia.

6.3.5. Kotwiczenia pasów przy siedzeniach, dla których zapewniono górne kotwiczenia pasa, należy badać w następujących warunkach:

Jeśli do wymaganego zewnętrznego dolnego kotwiczenia pasa nie jest zamontowany zwijacz lub jeśli zwijacz jest zamontowany do górnego kotwiczenia pasa, do badania określonego w pkt 6.4.3 należy dostarczyć również dolne kotwiczenia pasa.

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań określonych w pkt 6.4.1, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego wyposażonego w zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy przy górnym kotwiczeniu pasa. Poza tym, jeśli liczba kotwiczeń przekracza liczbę wskazaną w pkt 5.3, kotwiczenia te należy dostarczyć do badania określonego w pkt 6.4.5, w którym obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego, który ma być do nich zamocowany.

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć do badań zgodnie z pkt 6.4.2, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego bez zwijacza, a także badań określonych w pkt 6.4.3, w których obciążenia przenoszone są do dwóch kotwiczeń dolnych przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego. Oba badania mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

Jeśli producent dostarczy swój pojazd z pasami bezpieczeństwa, właściwe kotwiczenia pasa mogą – na wniosek producenta – być dostarczone do badania, w którym obciążenia przenosi się przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię typu pasa, który ma być zamocowany do tych kotwiczeń.

6.3.6. Jeśli dla siedzeń zewnętrznych i środkowych nie zapewniono żadnych kotwiczeń górnych pasa, dolne kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań opisanych w pkt 6.4.3, w których obciążenie przenosi się na te kotwiczenia przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego.

6.3.7. Jeśli pojazd jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zastosowanie innych urządzeń, które uniemożliwiają bezpośrednie przyłączenie taśmy do kotwiczeń pasów bez krążków przejściowych itp., lub które wymagają kotwiczeń pasa dodatkowych do wymienionych w pkt 5.3, za pośrednictwem takiego urządzenia do kotwiczenia pasa w pojeździe należy przyłączyć pas bezpieczeństwa lub kombinację drutów, krążków itp., stanowiących oprzyrządowanie pasa bezpieczeństwa, po czym kotwiczenie pasa poddaje się odpowiednio testom określonym w pkt 6.4.

6.3.8. Możliwe jest zastosowanie metody badania innej niż określona w pkt 6.3, ale należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.4. Szczegółowe wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.4.1. Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego obejmującego zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.1.1. Do górnego kotwiczenia pasa należy zamocować specjalny system powrotu lub prowadnicę drutu lub taśmy, odpowiedni do przeniesienia obciążenia z urządzenia trakcyjnego, systemu powrotu lub prowadnicy taśmy, dostarczony przez producenta.

6.4.1.2. Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej takiego pasa bezpieczeństwa. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.1.3. Jednocześnie, do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2. Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego bez zwijacza lub ze zwijaczem, lub z systemem powrotu w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.2.1. Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do górnego kotwiczenia pasa i dolnego kotwiczenia tego samego pasa po drugiej stronie, korzystającego ze zwijacza zamocowanego w górnym kotwiczeniu pasa, jeśli dostarczony przez producenta, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2.2. Jednocześnie, do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.3. Badanie w konfiguracji pasa biodrowego

Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 2 225 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 1 110 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 740 ± 20 daN.

6.4.4. Badanie kotwiczeń pasa umieszczonych w całości w konstrukcji siedzenia lub rozmieszczonych w konstrukcji pojazdu i samochodu

6.4.4.1. Badania określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy przeprowadzić odpowiednio, w tym samym czasie przykładając do każdego siedzenia i każdej grupy siedzeń siły wskazane poniżej.

6.4.4.2. Obciążenia określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy uzupełnić siłą równą dwudziestokrotności masy kompletnego siedzenia. Do siedzeń lub właściwych części siedzeń powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć obciążenie inercyjne. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je z placówką techniczną.

W przypadku pojazdów kategorii M2 i N2, ta siła musi być równa dziesięciokrotności masy kompletnego siedzenia. Dla kategorii M3 i N3, ta siła będzie równa masie kompletnego siedzenia pomnożonej przez 6,6.

6.4.5. Badanie w konfiguracji pasa specjalnego

6.4.5.1. Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej.

6.4.5.2. Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 3), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN.

6.4.5.3. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.6. Badania w przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy

6.4.6.1. Punkty kotwiczenia należy zbadać uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.1, 6.4.2 lub 6.4.3. W każdym przypadku obciążenia badawcze będzie odpowiadać obciążeniu przypisanemu pojazdom kategorii M3 i N3.

6.4.6.2. Obciążenie badawcze będzie skierowane do przodu w odniesieniu do danego miejsca siedzącego, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3.

6.5. W przypadku grupy siedzeń opisanych w pkt 1 załącznika 7, można przeprowadzić test dynamiczny, określony w załączniku 7, w zależności od decyzji producenta samochodu, alternatywnie dla testu statycznego, wymaganego zgodnie z pkt 6.3 i 6.4.

6.6. Wymagania dotyczące testu statycznego.

6.6.1. Wytrzymałość systemów kotwiczenia ISOFIX bada się przykładając siły określone w pkt 6.6.4.3 do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) z właściwie zastosowanymi zaczepami ISOFIX.

W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, przeprowadzone zostanie badanie dodatkowe, określone w pkt 6.6.4.4.

Wszystkie miejsca ISOFIX w tym samym rzędzie siedzeń, które mogą być wykorzystywane jednocześnie, będą badane jednocześnie.

6.6.2. Badanie może być przeprowadzone na całkowicie wykończonym pojeździe lub wystarczających częściach pojazdu, reprezentujących wytrzymałość i sztywność konstrukcji pojazdu.

Okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte.

Zamontowane mogą być wszelkie systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

Badanie może być ograniczone do miejsc ISOFIX dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:

6.6.3. Jeśli siedzenia i urządzenie podpierające głowę są regulowane, należy badać je w położeniu określonym przez placówkę techniczną, w ograniczonym zakresie ustalonym przez producenta pojazdu, zgodnie z dodatkiem 3 załącznika 17 do regulaminu nr 16.

6.6.4. Siły, kierunki i granice przemieszczenia.

6.6.4.1. Siła 135 N ± 15 N przyłożona zostanie do środka przedniej poprzeczki SFAD, aby skorygować skośne ułożenie tylnego przedłużenia SFAD, w celu usunięcia wszelkiego luzu pomiędzy SFAD i jego podparciem.

6.6.4.2. Siły zostaną przyłożone do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) w kierunku do przodu i skośnym, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Kierunki sił badawczych

75° ± 5° (do obu stron prostych lub do jednej strony, jeśli jest strona gorsza lub jeśli obie strony są symetryczne)

Każde z tych badań może być prowadzone na różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

Siły w kierunku do przodu zostaną przyłożone przy zachowaniu wstępnego kąta przyłożenia siły na poziomie 10 ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej. Siły skośne zostaną przyłożone poziomo 0° ± 5°. W ustalonym punkcie obciążenia X, wskazanym na rysunku 2 w załączniku 9 przyłożona zostanie wstępna siła obciążenia wynosząca 500 N ± 25 N. Pełne obciążenie należy osiągnąć tak szybko, jak to możliwe i w maksymalnym czasie przyłożenia obciążenia wynoszącym 30 sekund. Producent może jednak wymagać, by obciążenie zostało przyłożone w ciągu 2 sekund. Siłę należy utrzymać minimalnie przez 0,2 s.

Wszystkie pomiary będą dokonywane zgodnie z ISO 6487 przy CFC na poziomie 60 Hz lub metodą równoważną.

6.6.4.3. Badania samych systemów kotwiczenia ISOFIX:

6.6.4.4. Badanie systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX:

Pomiędzy SFAD i górny pasek mocujący należy przyłożyć wstępne obciążenie napinające równe 50 N ± 5 N. Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

Tabela 2

Granice przemieszczenia

6.6.5. Siły dodatkowe.

6.6.5.1. Siły inercji siedzenia.

Dla położenia instalacyjnego, jeśli siła przenoszona jest na konstrukcję siedzenia w pojeździe, a nie bezpośrednio na konstrukcję pojazdu, należy przeprowadzić badanie, aby sprawdzić, czy wytrzymałość kotwiczeń siedzenia pojazdu do konstrukcji pojazdu jest wystarczająca. W tym badaniu, do siedzenia lub właściwych części konstrukcji siedzenia powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć siłę równą dwudziestokrotności masy właściwych części konstrukcji siedzenia, w poziomie lub wzdłuż w kierunku do przodu siedzenia lub właściwej części konstrukcji siedzenia. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je z placówką techniczną.

Na wniosek producenta w czasie opisanego powyżej testu statycznego w punkcie X SFAD można przyłożyć dodatkowe obciążenie.

Jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zintegrowane z siedzeniem pojazdu, badanie to należy przeprowadzić z górnym paskiem mocującym ISOFIX.

Nie mogą pojawić się żadne złamania i konieczne jest spełnienie wymagań przedstawionych w tabeli 2.

UWAGA: Tego badania nie trzeba przeprowadzać, jeśli kotwiczenie systemu pasów bezpieczeństwa jest zintegrowane ze strukturą siedzenia w pojeździe, a siedzenie zostało już przebadane i otrzymało homologację jako zgodne z badaniami obciążenia kotwiczeń, wymaganymi w niniejszym regulaminie dla urządzeń przytrzymujących pasażerów dorosłych.

7. KONTROLE W CZASIE TESTÓW STATYCZNYCH DOTYCZĄCYCH KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA I PO TYCH TESTACH

7.1. Wszystkie kotwiczenia będą w stanie przejść badanie wymienione w pkt 6.3 i 6.4. Stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dowolnego kotwiczenia lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. W czasie badania, należy zapewnić zachowanie odległości dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określonych w pkt 5.4.25 i wymagań pkt 5.4.3.6 dla skutecznych kotwiczeń pasów górnych.

7.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczajacej 2,5 tony, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, skuteczne górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej, przechodzącej przez punkt R i punkt C, danego siedzenia (zob. rysunek 1 załącznik 3 do niniejszego regulaminu)

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej, skuteczne kotwiczenie górnego paska mocującego nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° i przechodzącej przez punkt R siedzenia.

W czasie badania zmierzone zostanie maksymalne przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego.

Jeśli przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego przekroczy wskazane powyżej limity, producent może wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną, brak zagrożenia dla osoby zajmującej miejsce. Na przykład, aby potwierdzić wystarczającą przestrzeń na przeżycie można zastosować procedurę badań zgodnie z właściwym regulaminem nr 94 lub badanie na wózku (sled test).

7.2. W pojazdach, w których stosuje się takie urządzenia, system przemieszczenia i blokady umożliwiający osobom zajmującym miejsca wyjście z pojazdu powinien nadal działać przy obsłudze ręcznej, po usunięciu siły trakcyjnej.

7.3. Po badaniu należy odnotować wszystkie zniszczenia kotwiczeń i struktur wspierających badanie.

7.4. W ramach odstąpienia, górne kotwiczenia zamocowane do jednego lub więcej pojazdów kategorii M3 i M2 o maksymalnej masie powyżej 3,5 ton, które spełniają wymagania regulaminu nr 80, nie muszą spełniać wymagań pkt 7.1 dotyczących zgodności z pkt 5.4.3.6.

8. MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

8.1. Każdą modyfikację typu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

8.2. Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

8.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

10. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX nie spełniają wymogów zawartych w pkt 9.1 lub jeśli elementy te nie przejdą testów wymaganych w pkt 9 powyżej.

10.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11. INSTRUKCJE OBSŁUGI

Władze krajowe mogą zażądać od producentów samochodów zarejestrowanych przez nie wyraźnego wykazania w instrukcji obsługi pojazdu:

11.1. położenia kotwiczeń; oraz

11.2. typów pasów, dla jakich przeznaczone są kotwiczenia (zob. załącznik 1, pozycja 5).

12. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaniecha produkcji typu kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia, organ ten, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

14. POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE

Po siedmiu latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z 06 serią zmian do niniejszego regulaminu. Istniejące homologacje kategorii pojazdów, na które nie ma wpływu seria 06 poprawek do niniejszego regulaminu w dalszym ciągu jednak obowiązują i Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu muszą je akceptować.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających pkt 7.1.1 powyżej, homologacje udzielone z uwzględnieniem 04 serii zmian do niniejszego regulaminu, zachowają ważność.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 4 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

Od daty oficjalnego wejścia w dodatku 5 do 05 serii zmian, żadna Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

Od dnia 20 lutego 2005 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

Od dnia 20 lutego 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji, tylko jeśli typ pojazdu spełnienia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

O ile wymogi krajowe obowiązujące w chwili przystępowania do niniejszego regulaminu nie obejmują obowiązkowego montowania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa w przypadku siedzeń składanych, Strony Porozumienia mogą w dalszym ciągu zezwalać na ich niemontowanie do celów homologacji krajowych i w takim przypadku takim kategoriom autobusów nie udziela się homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

(2) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – wolny, 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia 30 – wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 – wolny, 34 – Bułgaria, 35 – wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 – Japonia, 44 – wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Afryka Południowa, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta i 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

(3) Zob. przypis 1.

(4) Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4.

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1. CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do wymogów konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2. DEFINICJE

Dla celów niniejszego załącznika:

2.1. „Dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego: 2.1.1. punkt H i punkt R oraz ich wzajemny stosunek, 2.1.2. rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek.

2.2. „Trójwymiarowa maszyna punktu H” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określenia punktów H oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

2.3. „Punkt »H«” oznacza środek obrotu tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z poniższym pkt 4. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między znacznikami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w poniższym pkt 3.2.2). Po określeniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane.

2.4. „Punkt R” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

2.5. „Linia tułowia” oznacza środkową linię trzonu maszyny 3-D H, przy czym trzon ma całkowicie tylne położenie.

2.6. „Rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem przyrządu do pomiaru kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określono w poniższym pkt 3.2.2).

2.7. „Konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt R i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu.

2.8. „Płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu H na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta.

2.9. „Trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.10. „Znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta.

2.11. „Położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3. WYMOGI

3.1. Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

3.1.1. współrzędne punktu R w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

3.1.2. konstrukcyjny kąt tułowia;

3.1.3. wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej.

3.2. Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1. Współrzędne punktu H i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się odpowiednio ze współrzędnymi punktu R oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2. Względne pozycje punktu R i punktu H oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt H, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie R, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5° konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3. Jeżeli powyższe wymogi są spełnione, punkt R i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu.

3.2.4. Jeżeli punkt H lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt H i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5. Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, lub jeżeli nie jest możliwe przeprowadzenie weryfikacji, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu R lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnią z trzech zmierzonych kątów, i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie R lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4. PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU H ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1. Pojazd zostaje wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C, aby zapewnić osiągnięcie przez materiał siedzeń temperatury pokojowej. Jeżeli siedzenie, które ma być poddane badaniu, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na wniosek producenta, wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2. Pojazd musi znajdować się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3. Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej cofniętej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), siedzenie musi być ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zablokowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4. Powierzchnia miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, musi być pokryta muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej teksturze, opisanym jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2), jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być zamontowane.

4.5. Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta, maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6. Zamocować stopy i dolne segmenty nóg do płyty podstawy maszyny, albo oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu drążka w kształcie litery T i dolnego segmentu nogi. Linia przechodząca przez znaczniki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7. Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1. Określona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz skrajne pasażera z przodu

4.7.1.1. Stopy i nogi przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Lewą stopę należy umieścić, jeśli to możliwe, w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawą stopę na prawo. Poziomnicę sprawdzającą poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawia się poziomo, w razie konieczności regulując płytę podstawy lub przesuwając nogi i stopy do tyłu. Linię przechodzącą przez znaczniki punktu „H” należy utrzymywać prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.1.2. Jeżeli lewej nogi nie można utrzymać równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie znaczników musi zostać utrzymane.

4.7.2. Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: skrajnego tylnego

W przypadku tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa która pierwsza styka się z przednim siedzeniem służy za punkt odniesienia, a druga stopa musi być tak ustawiona, aby poziomnica, za pomocą której sprawdza się poprzeczne ustawienie siedzenia urządzenia, wskazywała położenie poziome.

4.7.3. Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8. Nałożyć obciążniki dolnych segmentów nóg i ud oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9. Pochylić do przodu płytę pleców aż do oporu i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu drążka w kształcie litery T. Usytuować maszynę 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

4.9.1. Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do przesuwania się do tyłu, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H przesunęła się do tyłu, aż do momentu, gdy nie będzie już potrzebne poziome obciążenie przytrzymujące skierowane do przodu na drążku w kształcie litery T, tj. do chwili styku płyty podstawy z oparciem siedzenia. W razie konieczności należy ponownie ustawić niżej ułożoną nogę.

4.9.2. Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do przesuwania się do tyłu, stosuje się następującą procedurę. Należy przesunąć maszynę 3-D H do tyłu przykładając z przodu do drążka w kształcie litery T poziome obciążenie skierowane do tyłu tak długo, aż płyta podstawy zetknie się z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10. Obciążyć płytę pleców i płytę podstawy maszyny 3-D H siłą równą 100 ± 10 N na przecięciu się przyrządu do pomiaru kąta biodra i obudowy drążka w kształcie litery T. Kierunek przyłożenia obciążenia należy utrzymywać wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieścić z powrotem płytę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury należy przeprowadzić z zachowaniem ostrożności, tak, aby zapobiec zsunięciu się maszyny 3-D H do przodu.

4.11. Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Należy utrzymać maszynę 3-D H w poziomie.

4.12. Nachylić płytę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3-D H z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby zlikwidować wszelkie tarcie między maszyną 3-D H a siedzeniem.

Podczas kołysania drążek w kształcie litery T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Z tego względu drążek w kształcie litery T należy wówczas przytrzymać przykładając odpowiednie poprzeczne obciążenie. W celu wyeliminowania przypadkowych sił zewnętrznych działających w kierunku pionowym i wzdłużnym należy przytrzymać drążek w kształcie litery T i kołysać maszyną 3-D H z zachowaniem ostrożności.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć płytę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić wypoziomowanie maszyny 3-D H na obu poziomnicach. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić obie stopy z podłogi o niezbędną minimalną wysokość tak długo, aż stopa nie będzie się już ruszała. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać i nie należy również stosować żadnych obciążeń poprzecznych lub skierowanych do przodu. Po umieszczeniu obu stóp z powrotem w pozycji dolnej pięta musi być w styczności z konstrukcją do tego celu zaprojektowaną.

Sprawdzić czy poprzeczna poziomnica znajduje się w pozycji zerowej. W razie konieczności należy zastosować poprzeczne obciążenie do wierzchołka płyty pleców, wystarczające do wypoziomowania płyty podstawy maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13. Utrzymując drążek w kształcie litery T, aby zapobiec przesuwaniu się do przodu maszyny 3-D H na poduszce siedzenia, postępować w następujący sposób:

a) ponownie oprzeć płytę pleców na oparciu siedzenia;

b) naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do drążka kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia, aż do chwili wskazania przez przyrząd pomiarowy kąta biodra, że po zdjęciu obciążenia pozycja jest ustalona. Należy upewnić się, że na maszynę 3-D H nie działają do dołu lub poprzecznie żadne obciążenia zewnętrzne. Jeżeli są niezbędne inne regulacje wypoziomowania maszyny 3-D H, należy obrócić płytę pleców do przodu, wypoziomować i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

4.14. Dokonać wszystkich pomiarów:

4.14.1. Współrzędne punktu H mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

4.14.2. Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest na przyrządzie pomiarowym kąta pleców maszyny 3-D H przy trzonie znajdującym się w skrajnym tylnym położeniu.

4.15. Jeżeli konieczne jest ponowne ustawienie maszyny 3-D H, zespół siedzenia powinien pozostać nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane do przeprowadzenia badania.

4.16. Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” określane są dla każdego rzędu siedzeń w chwili, gdy opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H jest sadowiona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

4.16.1. miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

4.16.2. siedzenie skrajne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

(1) Dla każdego miejsca siedzącego, poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu H przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu H” lub procedur, wskazany przez producenta punkt R może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwego organu.

(2) Kąt nachylenia, różnica wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

Dodatek 1 OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU H (1) (Maszyna 3-D H) 1. Płyty oparcia i podstawy Płyty oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie „H”. Przyrząd do pomiaru rzeczywistego kąta tułowia zamocowany jest do trzonu zawiasowo w punkcie „H”. Regulowany drążek udowy, połączony z płytą siedzenia, wyznacza linię środkową uda i służy jako linia bazowa do pomiaru kąta biodra. 2. Elementy tułowia i nóg Dolne segmenty nóg połączone są z płytą podstawy za pomocą drążka w kształcie litery T łączącego kolana, który stanowi poprzeczne przedłużenie regulowanego drążka udowego. W dolne segmenty nóg wbudowane są przyrządy do pomiaru kątów kolan. Zespoły buta i stopy są wyposażone w kątomierz do pomiaru kąta stopy. Dwie poziomnice ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów tułowia są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Należy sprawdzić, czy wszystkie połączenia maszyny 3-D H poruszają się swobodnie bez zauważalnego tarcia. Rysunek 1 Części składowe maszyny 3-D H Rysunek 2 Wymiary maszyny 3-D H i rozkład obciążenia (1) W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Commonwealth Drive 400, Warrendale, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549-1980.

Dodatek 2 TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA 1. Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1). 2. Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. 3. Współrzędne punktu R i punktu H ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. Rysunek Trójwymiarowy układ odniesienia (1) Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130:1978.