ZAŁĄCZNIK 3

Badanie zachowania przy czołowym uderzeniu w przeszkodę

1. Cel

Badanie to przeprowadza się w celu ustalenia, czy pojazd spełnia wymagania określone w pkt 5.1.

2. Instalacja, procedura i przyrządy pomiarowe

2.1. Miejsce badań

Powierzchnia do badań musi być na tyle duża, aby pomieścić tor do rozpędzania, przeszkodę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia część toru, na odcinku co najmniej 5 m przed przeszkodą, musi być pozioma (nachylenie mniejsze niż 3 % mierzone na odcinku jednego metra), płaska i gładka.

2.2. Przeszkoda

Przeszkodę stanowi blok ze zbrojonego betonu o minimalnej szerokości z przodu 3 m i minimalnej wysokości 1,5 m. Grubość przeszkody musi być taka, aby przeszkoda miała masę co najmniej 70 ton. Przednia ściana musi być płaska, pionowa i prostopadła do osi toru do rozpędzania. Musi być pokryta płytami ze sklejki o grubości 20 ± 2 mm, w dobrym stanie. Między płytą ze sklejki a przeszkodą może się znajdować konstrukcja na płycie stalowej o grubości co najmniej 25 mm. Można użyć przeszkody o innej charakterystyce, pod warunkiem że obszar powierzchni uderzenia jest większy niż czołowy obszar uderzenia badanego pojazdu i pod warunkiem uzyskiwania przy jej użyciu równoważnych wyników.

2.3. Napęd pojazdu

W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kierującego lub napędzającego. Musi się zetknąć z przeszkodą na torze prostopadłym do uderzanej ściany; dopuszczalne maksymalne boczne odchylenie pionowej linii środkowej przedniej ściany pojazdu od pionowej linii środkowej uderzanej ściany wynosi ± 30 cm.

2.4. Stan pojazdu

2.4.1. W czasie badania w pojeździe muszą być zamontowane wszystkie normalne elementy i składniki wyposażenia zawarte w masie niezaładowanego pojazdu gotowego do jazdy lub pojazd musi spełniać to wymaganie w zakresie elementów i składników wyposażenia istotnych dla przedziału pasażerskiego oraz rozłożenia ogólnej masy pojazdu gotowego do jazdy. Na wniosek producenta, na zasadzie odstępstwa od pkt 5.1 niniejszego regulaminu, badanie można przeprowadzać z manekinami w pojeździe, pod warunkiem że w żadnym momencie nie przeszkadzają one w ruchu układu kierowniczego. Masę manekinów należy wziąć pod uwagę dla celów badania.

2.4.2. Jeśli pojazd jest napędzany za pomocą środków zewnętrznych, układ doprowadzania paliwa musi być napełniony, co najmniej do 90 % swojej pojemności, niepalnym płynem o gęstości od 0,7 do 1. Niniejszego wymogu nie stosuje się jeśli paliwem jest wodór. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki płynu hamulcowego, chłodnica itp.) mogą być puste.

2.4.3. Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, zbiornik paliwa musi być wypełniony w co najmniej 90 %. Wszystkie pozostałe zbiorniki muszą być pełne. W drodze porozumienia między producentem a upoważnioną placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przetwarzania energii elektrycznej. W takim przypadku zbiornik paliwa musi być napełniony, co najmniej do 90 % masy pełnego obciążenia paliwem, niepalnym płynem o gęstości od 0,7 do 1. Niniejszego wymogu nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

2.4.4. Regulacja elektrycznego układu napędowego

2.4.4.1. Poziom naładowania REESS musi być na tyle wysoki, by pozwalał na zwykłe działanie układu napędowego, zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4.4.2. Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

2.4.4.2.1. w drodze porozumienia między upoważnioną placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność osłony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

2.4.4.2.2. Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania z uderzeniem. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.4.5. Na żądanie producenta upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję).

2.4.6. Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku takiego wskazania, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia.

2.5. Prędkość w momencie uderzenia

Prędkość w momencie uderzenia musi wynosić od 48,3 km/h (30 mil/h) do 53,1 km/h (33 mil/h). Jeśli jednak badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości w momencie uderzenia, a pojazd spełnił określone wymagania, wynik badania uznaje się za wystarczający.

2.6. Przyrządy pomiarowe

Przyrząd używany do rejestracji prędkości, o której mowa w pkt 2.5 powyżej, musi zapewniać dokładność pomiaru w granicach 1 %.

3. Wyniki

3.1 W celu określenia przesunięcia do tyłu i do góry kierownicy, podczas uderzenia dokonuje się zapisu ( 1 ) zmiany odległości mierzonej poziomo ( 2 ) i równolegle do osi podłużnej pojazdu oraz pionowo i prostopadle do tej osi – między górną częścią kolumny kierownicy (i jej wału) a punktem pojazdu, na który uderzenie nie miało wpływu. Największą wartość tej zmiany zarejestrowaną podczas zapisu przyjmuje się jako wartość przesunięcia do tyłu i do góry.

3.2. Po przeprowadzeniu badania uszkodzenie pojazdu opisuje się w pisemnym sprawozdaniu; wykonuje się co najmniej po jednym zdjęciu pojazdu w następujących ujęciach:

3.2.1. widok z boku (z prawej i lewej strony),

3.2.2. widok z przodu,

3.2.3. widok od spodu,

3.2.4. strefa oddziaływania uderzenia wewnątrz przedziału pasażerskiego.

4. Współczynniki korekcji

4.1. Zapis V zarejestrowana prędkość w km/h; mo masa prototypu w stanie określonym w pkt 2.4 niniejszego załącznika; m1 masa prototypu z przyrządami badawczymi; Do zmiana odległości zmierzona podczas uderzenia, określona w pkt 3.1 niniejszego załącznika; D1 zmiana odległości używana do ustalenia wyników badania; K1 = wartość większa z i 0,83; K2 = wartość większa z i 0,8.

4.2. Skorygowana zmiana D 1 używana do sprawdzania zgodności prototypu z wymaganiami niniejszego regulaminu jest obliczana za pomocą następującego wzoru: D1 = Do.K1.K2

4.3. 1 jest większa niż m o , jeśli masa m 1 nie jest większa niż 1,25 m o i jeśli skorygowana zmiana D 2 uzyskana ze zmiany D 1 za pomocą wzoru D 2 = umożliwia wykazanie, że nowy pojazd wciąż spełnia wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu. Badanie zachowania przy czołowym uderzeniu w przeszkodę nie jest wymagane w przypadku pojazdu, który jest identyczny z prototypem w odniesieniu do cech określonych w pkt 2.2 niniejszego regulaminu, ale którego masa mjest większa niż m, jeśli masa mnie jest większa niż 1,25 mi jeśli skorygowana zmiana Duzyskana ze zmiany Dza pomocą wzoru Dumożliwia wykazanie, że nowy pojazd wciąż spełnia wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu.

5. Procedury równoważne

5.1. W zależności od uznania organu udzielającego homologacji typu mogą zostać dopuszczone inne rodzaje badań, o ile można wykazać ich równoważność. Do dokumentacji homologacyjnej dołącza się sprawozdanie z opisem użytej metody i uzyskanych wyników lub przyczynę nieprzeprowadzenia badania.

5.2. Odpowiedzialność za wykazanie równoważności alternatywnej metody spoczywa na producencie lub jego przedstawicielu proponującym użycie takiej metody.

(1) Zapis ten można zastąpić pomiarem wartości szczytowej.

(2) „Poziomo” odnosi się do przedziału pasażerskiego, gdy pojazd jest nieruchomy przed badaniem, a nie do przestrzeni podczas ruchu pojazdu względem podłoża. „Pionowo” oznacza kierunek prostopadły do poziomego i skierowany w górę.