II
(Akty o charakterze nieustaw odawczym)
AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA 
MOCY UMÓ W MIĘDZYNAR ODO WYCH
Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawn y w świetle międzynarodowe go prawa publicznego. Status i datę 
wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ doty czącego statusu 
TRANS/WP .29/343, dostępnej pod adresem http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29f docstts. 
html
Regulamin ONZ nr 154 – Jednolite przepisy doty czące homologacji lekkich pojazdó w osobo wych i użytk owych 
w odniesieniu do emisji objęty ch kryter iami, emisji dwutlenku węgla i zuży cia paliwa lub pomiar u zuży cia 
energii elektr ycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną (WL TP) [2021/2039] 
Obejmujący wszystk ie obo wiązujące teks ty, w tym:
Suplement nr 1 do pier wotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 30 września 2021 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjny ch. Autenty cznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 oraz
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
SPIS TREŚCI
1. Zakres
2. Skróty
3. Defi nicje
4. Wystąpienie o homologa cję
5. Homologa cja
6. Specyfi kacje i badania
7. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostatecz ne zaniechanie produkcji
11. Przepisy szczegól ne
12. Przepisy przejściow e
13. Nazwy i adresy placó wek techniczn ych odpowiedzialn ych za przeprowadzanie badań homologacyjn ych oraz nazwy 
i adresy organó w udzielają cych homologacji typuPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/1  
DOD ATEK
1. Weryfikacja zgodności produkcji dla badania typu 1 w odniesieniu do określony ch typó w pojazdów
2. Spra wdzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 – metod a statysty czna
3. Procedura badania dotarcia w celu określenia współczynnik ów dotarcia
4. Zgodność produkcji dla badania typu 4
5. Urządzenia do monitor owania zuży cia paliwa lub energii elektr ycznej w pojeździe
6. Wymog i w przypadku pojazdów , w któryc h stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ A
A1. Charakter ystyka silnika i pojazdu oraz informacje doty czące przeprowad zania badań
Dodatek
1. Spra wozdanie z badania WLTP
2. Spra wozdania z badania obciążenia drogowego WLTP
3. Arkusz badań WLTP
4. Spra wozdanie z badania emisji oparów
A2. Zawiadomienie
A3. Układy znak ów homologacji
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ B
B1. Świato we cykle badania pojazdów lekkic h (WL TC)
B2. Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegó w w przypadku pojazdów z przekładnią manualną
B3. Specyfikacje paliw wzorcowy ch
B4. Obciążenie drogowe i ustawienie hamown i
B5. Wyposażenie badaw cze i kalibracje
B6. Procedur y badania i warunki badania typu 1
Dodatek
1. Procedura badania emisji z wszystkic h pojazdów wyposażony ch w układy okreso wej regenera cji
2. Procedura badania monitoro wania układu mag azynowania energii elektr ycznej wielokrotnego łado wania
3. Obliczenie wskaźnika energety cznego gazu dla paliwa gazo wego (LPG i NG/biometanu)
B6a. Badanie z korektą temperatur y otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatywn ych regionaln ych 
warunkac h temperaturo wych (tylk o poziom 1A)
B6b. Korekta wynik ów CO2 wzg lędem docelowej prędk ości i odległości (tylk o poziom 1A)
B7. Obliczenia
B8. Pojazdy wyłącznie elektr yczne, hybr ydowe pojazdy elektr yczne oraz pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami pali­
wowymi
Dodatek
1. Profil stanu naładowa nia REESS
2. Procedura korekty opar ta na zmianie energii REESS
3. Określanie prądu i napięcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów elektr yczny ch niedoładowy wany ch 
zewnętrznie (NO VC-HEV) i doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych z ogniwami pali­
wowymi doładowywan ych zewnętrznie (OVC-FC HV), pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV) oraz pojazdów 
hybrydowy ch z ogniwami paliwo wymi niedoładowywan ych zewnętrznie (NO VC-FC HV)
4. Warunki kondy cjono wania wstępnego, stabilizacji temperatur y i ładowania REESS w przypadku pojazdów 
wyłącznie elektr yczny ch (PEV) i hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch dołado wywany ch zewnętrznie (OVC- 
HEV) oraz pojazdów hybr ydowych z ogniwami paliwo wymi dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-FCHV)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/2 26.11.2021  
5. Współczynniki użyt eczności (UF) dla hybrydowy ch pojazdów elektr ycznych doładowywan ych zewnętrznie 
(OVC-HEV) i pojazdów hybrydowy ch z ogniwami paliwo wymi doładowywan ych zewnętrznie (OVC-FC HV)
6. Wybór trybów możliwy ch do wybor u przez kierow cę
7. Pomiar zuży cia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowy ch zasilany ch wodorowymi ogniwami paliwo wymi
8. Obliczanie dodatk owych wartości wymag anych do kontroli zgodności produkcji zuży cia energii elektr ycznej 
przez pojazdy wyłącznie elektr yczne i hybrydowe pojazdy elektr yczne dołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV)
B9. Określanie równ oważności metod y (tylk o poziom 1A)
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ C
C1. [Zarezer wowany]
C2. [Zarezer wowany]
C3. Badanie typu 4 – emisje oparów
C4. Badanie typu 5 – trwałość
Dodatek
1. Standardowy cykl na stanowisku badaw czym (SBC) (tylk o poziom 1A)
2. Standardowy cykl na stanowisku badaw czym dla pojazdów z silnikiem wysok oprężnym (SDBC) (tylk o poziom 
1A)
3. Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)
3b. Cykle kumulowan ia przebiegu (tylk o poziom 1B)
4. Wymogi specjalne dla pojazdów hybrydowy ch
C5. Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnik owy ch
Dodatek
1. Aspekty funkcjonalne pokłado wych układó w diagnosty czny ch (OBD)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/3  
WPR OWADZENIE
Celem niniejszego regulaminu jest ustanowienie jednolity ch przepisó w doty czący ch homologa cji pojazdów silnik owy ch 
w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzący ch z pojazdów lekkic h na podstawie nowe j świat owej zhar monizowa ­
nej procedur y badania pojazdów lekkich (WL TP) zawa rtej w ogóln ym przepisie techniczn ym ONZ nr 15 oraz zaktualizo ­
wanej procedur y badania emisji par (badanie typu 4), któr a została opraco wana w ogóln ym przepisie techniczn ym ONZ 
nr 19. Umożliwi on Umawia jącym się Stronom wydawanie i akcept owanie homolog acji na podstawie tych nowy ch badań 
homologacji typu.
Badanie WLTP typu 1 zastępuje zarówno obecne badanie typu 1 w regulaminie ONZ nr 83, jak i w regulaminie ONZ 
nr 101, natomiast zaktualizowan a procedura badania emisji par (badanie typu 4) zastępuje procedurę określoną obecnie 
w regulaminie ONZ nr 83.
Ponadto w niniejszym nowym regulaminie uwzg lędniono aktualizację badania typu 5 do celów weryfikacji trwałości urzą ­
dzeń kontrolujący ch emisję zanieczyszczeń oraz aktualizację wymogó w doty czący ch pokłado wych układó w diagnosty cz­
nych (OBD). Aktualizacje te mają na celu odzwierciedlenie zmian, jakie zaszły od poprzedniego badania typu 1 opar tego 
na NEDC do nowe go badania WLTP typu 1.
Seria 00 niniejszego regulaminu obejmuje dwa zesta wy wymogó w – zwane poziomem 1A i poziomem 1B. Poziom 1A 
opiera się na czte roetapowym cyklu badania (niski, średni, wysoki i bardzo wysoki), natomiast poziom 1B opiera się na 
trzyet apowym cyklu badania (niski, średni i wysoki), przy czym do tych różn ych poziomów mają zastos owanie różne war­
tości graniczne typu 1. Większość tekstu regulaminu ma zastoso wanie zarówno do poziomu 1A, jak i do poziomu 1B. 
W przypadku gdy wymogi doty czą konkretnie poziomu 1A lub 1B, określone sekcje są odpowie dnio oznak owane. Ta 
seria zmian obejmuje wymogi regionalne i nie wymaga wzaj emnego uzna wania przez inne Umawia jące się Strony .
Seria 01 niniejszego regulaminu obejmuje zhar monizowaną procedurę, która zawie ra najbardziej rygor ysty czne proce ­
dury/ograniczenia podlega jące pełnemu wzajemnemu uznawani u. W związku z tym homologację typu dla serii 01 uznają 
wszystkie umawia jące się strony , które przyjęły niniejszy regulamin.
1. ZAKRES
W niniejszym regulaminie określono wymogi doty czące dwóc h poziomów homolog acji. Jeden poziom 
wymaga badania z wyk orzystaniem 4-fazo wego cyklu WLTC (niski, średni, wysoki i bardzo wysoki, zgodnie 
z definicją w załączniku B1) – jest to tzw. poziom 1A. Drugi poziom wymag a badania z wyk orzystaniem 
3-fazo wego cyklu WLTC (niski, średni i wysoki, zgodnie z definicją w załączniku B1) – jest to tzw. poziom 1B.
W przypadku gdy wymogi niniejszego regulaminu mają zastoso wanie wyłącznie do poziomu 1A albo 1B, 
w tekście regulaminu stosuje się wyrażenie „tylk o poziom 1A” lub „tylk o poziom 1B”, aby oznaczyć początek 
obowiązywania wymogó w doty czący ch danego poziomu.
1.1. Zakres dla poziomu 1A
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji typu pojazdów kate gorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia 
nieprzekraczającej 2 610 kg w odniesieniu do badania WLTP typu 1 doty czącego emisji związk ów gazo wych, 
cząstek stały ch, liczby cząst ek stały ch oraz emisji dwutlenku węg la i zuży cia paliwa lub pomiar u zuży cia energii 
elektr ycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną oraz do badania typu 4 doty czącego emisji par.
Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady weryfikacji trwałości urządzeń kontrolujący ch emisję 
zanieczyszczeń oraz pokłado wych układó w diagnosty czny ch (OBD).
Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona 
z pojazdów wymieniony ch powyżej na pojazdy kate gorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia nieprzekraczają ­
cej 2 840 kg oraz spełnia jące wymogi określone w niniejszym regulaminie.
1.2. Zakres dla poziomu 1B
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji typu pojazdów kategori i M2 i N1 o mak symalnej masie całk owi­
tej nieprzekraczają cej 3 500 kg oraz do wszystkic h pojazdów kategor ii M1 w odniesieniu do badania WLTP 
typu 1 doty czącego emisji związk ów gazowy ch, cząste k stały ch i emisji dwutlenku węg la oraz efektywności 
paliwo wej lub pomiar u zuży cia energii elektr ycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną oraz do bada ­
nia typu 4 doty czącego emisji par.
Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady weryfikacji trwałości urządzeń kontrolujący ch emisję 
zanieczyszczeń oraz pokłado wych układó w diagnosty czny ch (OBD).
Pojazdy hybrydowe z ogniwami paliwo wymi doładowywane zewnętrznie (OVC-FC HV) nie wchodzą w zakres 
poziomu 1B niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/4 26.11.2021  
2. SKR ÓTY
2.1. Skróty ogóln e
AC Prąd przemienn y
APF Przypisany współczynnik przepuszczalności
BWC Robocza pojemność butano wa
CFD Obliczenio wa dynamika płynów
CFV Zwężka przepływu krytycznego
CFO Kryza przepływu krytycznego
CLA Analizato r chemiluminescencyjny
CVS Próbnik stałej objęto ści
DC Prąd stały
EAF Suma etanolu, aldeh ydu octowego i formaldehydu
ECD Detektor wychwytu elektronów
ET Przewód odparo wujący
Extra High 2 Faza bardzo dużej prędk ości cyklu WLTC klasy 2
Extra High 3 Faza bardzo dużej prędk ości cyklu WLTC klasy 3
FCH V Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo wymi
FID Detektor płomieniow o-jonizacyjny
FSD Pełne odch ylenie
GC Chromatograf gazowy
GFV Pojazd zasilany gazem
HEP A Wysok osprawn y filtr powietrza
HFID Podgrzewany detektor płomieniow o-jonizacyjny
High 2 Faza dużej prędk ości cyklu WLTC klasy 2
High 3a Faza dużej prędk ości cyklu WLTC klasy 3a
High 3b Faza dużej prędk ości cyklu WLTC klasy 3b
ICE Silnik spalinowy wewnętrznego spalania
LoD Granica wykr ywalności
LoQ Granica oznaczalności
Low 1 Faza małej prędk ości cyklu WLTC klasy 1
Low 2 Faza małej prędk ości cyklu WLTC klasy 2
Low 3 Faza małej prędk ości cyklu WLTC klasy 3
Medium 1 Faza średniej prędk ości cyklu WLTC klasy 1
Medium 2 Faza średniej prędk ości cyklu WLTC klasy 2
Medium 3a Faza średniej prędk ości cyklu WLTC klasy 3a
Medium 3b Faza średniej prędk ości cyklu WLTC klasy 3b
LC Chromatografia cieczo wa
LPG Gaz płynny
NDIR Bezdyspersyjny analizat or podczer wieniPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Bezdyspersyjny analizat or UV
NG/biometan Gaz ziemny/biomet an
NMC Separator węg lowodorów niemetanowy ch
NOVC-FCHV Pojazd hybrydowy z ogniwami paliwo wymi niedoładowy wany zewnętrznie
NOVC
NOVC-HEVNiedoładowywan y zewnętrznie
Hybr ydowy pojazd elektr yczny niedoładowywan y zewnętrznie
OBD System diagnostyki pokładowej
OBFCM Pokłado wy pomiar zuży cia paliwa lub energii
OVC-FCHV Pojazd hybrydowy z ogniwami paliwo wymi dołado wywany zewnętrznie
OVC-HEV Hybr ydowy pojazd elektr yczny doładowywan y zewnętrznie
Pa Masa cząstek stały ch zebran ych na filtrze tła
Pe Masa cząstek stały ch zebran ych na filtrze do pobierania próbek
PAO Poli-alf a-olefi ny
PCF Preklasyf ikator cząstek stały ch
PCRF Współczynnik redukcji stężenia cząste k
PDP Pompa wyporowa
PER Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną
Procent FS Procent pełnej skali
PF Współczynnik przepuszczalności
PM Emisje cząste k stały ch
PN Liczba emito wan ych cząste k stały ch
PNC Licznik cząstek stały ch
PND1 Pier wszy rozcieńczalnik liczb y cząst ek stały ch
PND2 Drugi rozcieńczalnik liczby cząste k stały ch
PTS Układ przesyłu cząst ek stały ch
PTT Przewód przesyło wy cząste k stały ch
QCL- IR Kwanto wy laser kaskado wy na zakres podczer wieni
RCDA Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem
RCB Bilans naładowania REESS
REESS Układ mag azynowania energii elektr ycznej wielokrotnego łado wania
RRC Współczynnik opor u toczenia
SHED Szczelna komora do określenia ilości oparów
SSV Zwężka poddźwięk owa
UBE Energia użyteczna akumulatora (REESS)
USFM Przepływom ierz ultradźwięk owy
VH Pojazd H (pojazd o wysokiej emisji, Vehicle High)
VL Pojazd L (pojazd o niskiej emisji, Vehicle Low)
VPR Urządz enie zatrzymujące cząstki lotne
WLTC Świato wy cykl badania pojazdów lekkic hPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/6 26.11.2021  
2.2. Symbole i skróty dla związk ów chemiczny ch
C1 Równoważ nik węg lowy 1 dla węg lowodor u
CH 4 Metan
C2H6 Etan
C2H5OH Etanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Aldehy d octowy
CO Tlenek węg la
CO 2 Dwutlenek węg la
DOP Dioktylof talan
H2O Woda
HCHO Formaldeh yd
NH 3 Amoniak
NMHC Węg lowodor y niemetano we
NO x Tlenki azotu
NO Tlenek azotu
NO 2 Dwutlenek azotu
N2O Podtlenek azotu
THC Suma węg lowodorów
3. DEFINICJE
Na potrzeby niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:
3.0.1. „Typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń” oznacza grupę pojazdów , któr e:
a)nie różnią się pod wzg lędem kryteriów określa jący ch „rodzinę interpolacji” zdefiniowaną w pkt 6.3.2;
b)wchodzą w jeden „zakres interpolacji CO 2” w rozumieniu pkt 2.3.2 załącznika B6;
c)nie różnią się pod wzg lędem właściwości mających istotn y wpływ na emisje z rury wydecho wej, takic h jak, 
między innymi:
(i) typy i kolejność urządzeń kontrolujący ch emisję zanieczyszczeń (np. katalizator trójdrożny , utleniający 
reakto r katality czny , pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, katalizator SCR, katalizator NOx z mie­
szanki ubogiej, filtr cząst ek stały ch lub ich połączenie w jednym zespole);
(ii) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewnętrzna/zewnętrzna, chłodzona/niec hłodzona, niskie/wysokie/ 
łączne ciśnienie).
3.0.2. „Pojemność silnika” oznacza:
dla silnika suwo wego nominalną pojemność skokową silnika;
dla silnika z tłokiem obroto wym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze 
spalania.
3.0.3. „Pojemność skokowa silnika” oznacza:
dla silnika suwo wego nominalną pojemność skokową silnika;
dla silnika z tłokiem obroto wym (silnika Wankla), nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. „Homologacja pojazdu” oznacza homologa cję typu pojazdu w odniesieniu do zakresu stoso wania niniejszego 
regulaminu.
3.1. Wyposażenie bada wcze
3.1.1. „Dokładność” oznacza różnicę między zmierzoną wartości ą a wartości ą odniesienia, zgodną z normą krajo wą 
i opisującą popra wność wyniku. Zob. rys. 1.
3.1.2. „Kal ibracja” oznacza proces ustalania odpowi edzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyj­
ściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.
3.1.3. „Gaz wzorcowy” oznacza mieszaninę gazów stoso waną do kalibracji analizat orów gazo wych.
3.1.4. „Metoda podwójnego rozcieńczania” oznacza proces oddzielania części strumienia rozcieńczony ch spalin i mie­
szania jej z odpowie dnią ilością powietrza rozcieńcza jącego, a następnie doprowadzenia do filtra do pobierania 
próbek cząste k stały ch.
3.1.5. „Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin” oznacza ciągłe rozcieńczanie całości spalin pojazdu powie­
trzem otoczenia w sposób kontrolo wany przy użyciu próbnika stałej objęto ści (CVS).
3.1.6. „Linear yzacja” oznacza stoso wanie szeregu stężeń lub mater iałów w celu ustalenia matem atycznej zależności 
pomiędzy stężeniem a odpowiedzią układu.
3.1.7. „Istotna czynność obsługo wa” oznacza dost osowanie, naprawę lub wymianę elementu lub modułu, mogącą 
mieć wpływ na dokładność pomiar u.
3.1.8. „Węg lowodor y niemetanowe” (NMCH) oznaczają sumę węg lowodorów (THC) z wyjątkiem metanu (CH4).
3.1.9. „Precyzja” oznacza stopnień, w jakim powtarzane pomiar y w niezmienion ych warunkach dają te same wyniki 
(rys. 1). W niniejszym regulaminie zaws ze odnosi się do jednego odch ylenia standardoweg o.
3.1.10. „Wartość odniesienia” oznacza wartość zgodną z normą krajo wą. Zob. rys. 1.
3.1.11. „Wartość zadana” oznacza wartość docelową, którą ma osiągnąć układ kontroli.
3.1.12. „Ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza taką regulację przyrządu, aby uzyskać właściwą odpowie dź na 
wzorzec odpowi adający od 75 do 100 % maksymaln ej wartości zakresu przyrządu lub przewidywanego 
zakresu stos owania.
3.1.13. „Suma węg lowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza wszystkie substancje lotne, które można zmierzyć 
za pomocą detekt ora płomieniow o-jonizacyjnego.
3.1.14. „Weryfikacja” oznacza ocenę, czy wyniki układu pomiarowego są zgodne z zastoso wanymi sygnałami odniesie ­
nia w granicach co najmniej jednego ustalonego wcześniej progu akcep tacji.
3.1.15. „Gaz zerowy” oznacza gaz nie zawiera jący analit ów, używany do usta wiania wskazania zerowe go analizat ora.
3.1.16. „Czas odpowie dzi” oznacza różnicę w czasie między zmianą kompone ntu mierzonego w punkcie odniesienia 
a odpowiedzią układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punkt em odniesienia jest sonda 
do pobierania próbek, a zmiana mierzonego komponentu wynosi przyna jmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi 
w czasie krótszym niż 0,1 sekundy . Czas odpowie dzi układu obejmuje czas opóźnienia odpowi edzi układu 
i czas narastania układu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. „Czas opóźnienia” oznacza różnicę czasu między zmianą kompon entu do pomiar u w punkcie odniesienia 
a odpowie dzią układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10), przy czym sonda do pobierania próbek pełni 
rolę punktu odniesienia. Dla składnik ów gazo wych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego kompo ­
nentu z sondy do pobierania próbek do czujnika.
3.1.18. „Czas narastania” oznacza czas między odpowie dzią równ ą 10 % a 90 % odczytu końcowego (t90 – t10).
Rysunek 1
Def inicja dokładności, precyzji i war tości odniesienia
3.2. Obciążenie drogowe i ustawi enie hamowni
3.2.1. „Opór aerodynamiczn y” oznacza siłę skiero waną przeciwnie do kier unku ruchu pojazdu w powietrzu.
3.2.2. „Punkt stagnacji aerodynamicznej” oznacza punkt na powierzc hni pojazdu, w który m prędk ość wiatr u ma war­
tość równ ą zeru.
3.2.3. „Blokada anemometr u” oznacza wpływ na pomiar wyk onywan y anemometrem wyw oływany obecnością 
pojazdu w punkcie, w któr ym prędk ość pozor na powietrza ma wartość różniącą się od prędk ości pojazdu 
w połączeniu z prędk ością wiatr u wzg lędem podłoża.
3.2.4. „Analiza ograniczona” oznacza, że współczynnik powierzchn i czołowej i współczynnik opor u aerodynamicz ­
nego pojazdu zostały określone niezależnie i wartości te będą wyk orzystywane w równ aniu ruchu.
3.2.5. „Masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę pojazdu ze zbior nikiem(-ami) paliwa wypełnion ym(-i) w co 
najmniej 90 % objęto ści, łącznie z masą kierow cy, paliwa i płynów , z zamonto wanym wyposażeniem standar ­
dowym zgodnie ze specyfi kacjami producenta oraz — w przypadku gdy są zamonto wane — masę nadwozia, 
kabiny , sprzęgu i koła zapaso wego (kół zapasowy ch) oraz narzędzi.
3.2.6. „Masa kierow cy” oznacza masę określoną jako 75 kg, umieszczoną w punkcie odniesienia miejsca siedzącego 
kierow cy.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. „Mak symalne obciążenie pojazdu” oznacza technicznie dopuszczalną mak symalną masę całk owitą minus masa 
pojazdu gotowego do jazdy , 25 kg oraz masa wyposażenia dodatk owego zgodnie z definicją w pkt 3.2.8.
3.2.8. „Masa wyposażenia dodatk owego” oznacza maksy malną masę kombinacji wyposażenia dodatk owego, które 
może być mont owane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowe go, zgodnie ze specyfi kacjami produ ­
centa.
3.2.9. „Wyposażenie dodatk owe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, któr e są mon ­
towane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i któr e mogą być zamówi one przez klienta.
3.2.10. „Warunki atmosferyczne odniesienia (doty czące pomiarów obciążenia drogowego)” oznacza ją warunki atmo ­
sferyczne, w odniesieniu do któryc h korygowane są wyniki tych pomiarów:
a)ciśnienie atmosfe ryczne: p0 = 100 kPa;
b)temperatura atmosferyczna: T0 = 20 °C;
c)gęstość suchego powietrza: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)prędk ość wiatr u: 0 m/s.
3.2.11. „Prędk ość odniesienia” oznacza prędk ość pojazdu, przy które j określane jest obciążenie drogowe lub weryfiko ­
wane jest obciążenie hamown i podwozio wej.
3.2.12. „Obciążenie drogowe” oznacza siłę skierowaną przeciwnie do kier unku jazdy pojazdu, mierzoną metodą 
wybiegu lub metodami równ oważn ymi w zakresie uwzg lędniania strat w mechani zmie napędowym spow odo ­
wany ch tarciem.
3.2.13. „Opór toczenia” oznacza siły występujące w oponac h przeciwsta wiające się rucho wi pojazdu.
3.2.14. „Opór jazdy” oznacza moment obrot owy skierowan y przeciwnie do kier unku ruchu pojazdu, mierzon y urzą ­
dzeniami do pomiar u momentu obroto wego zainstalowan ymi na napędzany ch kołach pojazdu.
3.2.15. „Symulowane obciążenie drogowe” oznacza obciążenie drogowe, jakiemu poddany jest pojazd na hamown i 
podwozio wej. Jego celem jest odtworzenie obciążenia drogoweg o mierzonego na drodze. Składaj ą się na nie: 
siła przyłożona przez hamown ię podw oziową oraz siły skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas 
jazdy na hamown i podwozi owej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczynniki wielomianu drugiego 
stopnia.
3.2.16. „Symulowan y opór jazdy” oznacza opór jazdy , jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwozio wej. Jego 
celem jest odtwor zenie opor u jazdy mierzonego na drodze. Składaj ą się niego: moment obroto wy przyłożony 
przez hamown ię podwozio wą oraz moment obroto wy skierowan y przeciwnie do ruchu pojazdu podczas 
jazdy na hamown i podwozi owej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczynniki wielomianu drugiego 
stopnia.
3.2.17. „Anemometr ia stacjonar na” oznacza pomiar prędk ości i kier unku wiatr u przy użyciu anemometr u w lokalizacji 
i na wysok ości nad poziomem drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardziej reprezentatywne 
warunki wiatrowe.
3.2.18. „Wyposażenie standardowe” oznacza podsta wową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaga ­
nymi na mocy aktó w prawn ych Umawia jącej się Strony , w tym ze wszystkimi zamonto wanymi elementami 
niewymaga jącymi dalszy ch specyfi kacji doty czący ch poziomu konfiguracji lub wyposażenia.
3.2.19. „Docelowe obciążenie drogowe” oznacza obciążenie drogowe, które ma być odtw orzone na hamo wni podwo ­
ziowej.
3.2.20. „Docelowy opór jazdy” oznacza opór jazdy , który ma być odtworzon y.
3.2.21. „Tryb wybiegu pojazdu” oznacza układ działania umożliwiający dokładne i powtarzalne określenie obciążenia 
drogowego oraz dokładne ustawi enie hamowni.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. „Poprawka na wiatr” oznacza korektę wpływu wiatr u na obciążenie drogowe, opar tą na dany ch pochodzący ch 
z anemometr ii stacjonar nej lub pokładowej.
3.2.23. „Techn icznie dopuszczalna maksymaln a masa całk owita” oznacza mak symalną masę wyznaczoną dla danego 
pojazdu na podsta wie jego cech konstr ukcyjny ch i parametrów .
3.2.24. „Rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu goto wego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatk o­
wego zamonto wanego w dany m pojeździe.
3.2.25. „Masa próbna pojazdu” oznacza sumę rzeczywistej masy pojazdu, 25 kg oraz masy reprezentatywnej dla obcią ­
żenia pojazdu.
3.2.26. „Masa reprezentatywna dla obciążenia pojazdu” oznacza x % maksy malnego obciążenia pojazdu, gdzie 
x wynosi 15 % w przypadku pojazdów kate gorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategor ii N.
3.2.27. „Techn icznie dopuszczalna maksymalna masa całk owita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę 
wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnik owego oraz jednej lub kilku przy czep na podstawie jego cech konstr uk­
cyjny ch i parametrów lub mak symalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczep y.
3.2.28. „Stosunek n/v” oznacza prędk ość obroto wą silnika podzielona przez prędk ość pojazdu).
3.2.29. „Hamownia jednorolk owa” oznacza hamown ię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się z jedną 
rolką.
3.2.30. „Hamownia dwurolk owa” oznacza hamo wnię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się 
z dwiema rolkami.
3.2.31. „Oś napędzana” oznacza oś pojazdu, która jest w stanie dostarczyć energię napędową lub ją odzyskać, niezależ ­
nie od tego, czy jest to jedynie tymczasow o lub na stałe możliwe lub wybrane przez kierow cę.
3.2.32. „Hamownia 2WD” oznacza hamownię, w przypadku któr ej tylko koła na jednej osi pojazdu dotykają rolki lub 
rolek.
3.2.33. „Hamownia 4WD” oznacza hamown ię, w przypadku które j wszystkie koła na obu osiac h pojazdu dotykają 
rolek.
3.2.34. „Hamownia w trybie 2WD” oznacza hamown ię 2WD lub hamown ię 4WD, która symuluje bezwładność 
i obciążenie drogowe jedynie na napędzanej osi badanego pojazdu i w której obraca jące się koła na nienapędza ­
nej osi nie mają wpływu na wyniki pomiar u w porówn aniu z sytuacją, w której koła na osi nienapędzanej nie 
obracają się.
3.2.35. „Hamownia w trybie 4WD” oznacza hamownię 4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe na 
obu osiach badanego pojazdu.
3.2.36. „Wybieg” oznacza funkcję przekładni automaty cznej albo sprzęgła, któr e automat ycznie odłącza silnik od 
układu napędowego, gdy nie jest potrzebn y napęd lub gdy konieczne jest powolne zmniejszanie prędk ości, 
oraz gdy silnik może pracować na biegu jałowym lub być wyłączony .
3.3. Pojazdy wyłącznie elektr yczne, pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowe pojazdy elek ­
tryczne, pojazdy zasilane ogniwami paliwo wymi i pojazdy napędzane paliwami altern atywn ymi
3.3.1. „Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną” (AER) oznacza całk owitą odległość przejech aną przez hybrydowy 
pojazd elektr yczny dołado wywany zewnętrznie (OVC-HEV) od początku badania z rozładowan iem do punktu 
czasowego w trakcie badania, w który m silnik spalinowy zaczyna zużywać paliw o.
3.3.2. „Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną” (PER) oznacza całk owitą odległość przejec haną przez 
pojazd wyłącznie elektr yczny od początku badania z rozładowaniem do momentu spełnienia kryterium prze ­
rwania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. „Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem” (RCDA) oznacza odległość przejechaną podczas szeregu cykli WLTC 
w warunkac h pracy z rozładowaniem aż do całk owitego rozładowan ia układu magazyno wania energii wielok ­
rotnego ładowania (REESS).
3.3.4. „Zasięg w cyklu z rozładowaniem” (RCDC) oznacza odległość przejech aną od początku badania z rozładowa ­
niem do zakończenia ostatniego cyklu poprzedzająceg o cykl lub cykle spełnia jące kryterium przer wania, 
włącznie z cyklem przejściowym, w trakcie któr ego pojazd może pracowa ć w warunkac h z rozładowaniem 
i ładowaniem podtrzymującym.
3.3.5. „Warunki pracy z rozładowaniem” oznacza ją warunki pracy , przy których poziom energii zmagazy nowanej 
w REESS może podleg ać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia 
w tryb prazy z ładowaniem podtrzymującym.
3.3.6. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym” oznaczają warunki pracy , przy któr ych poziom energii zma ­
gazyno wanej w REESS może podleg ać wahaniom, ale średnio jest utrzym ywany na poziomie neutralnego nała ­
dowania, gdy trwa jazda pojazdem.
3.3.7. „Współczynniki użyteczności” to stosun ki opar te na statystykach jazdy , uzależnione od osiągnięte go zasięgu 
w warunkach pracy z rozładowaniem. Służą one do ważenia emito wan ych związk ów, emisji CO2 i zuży cia 
paliwa w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV).
3.3.8. „Urządzenie elektr yczne” (EM) oznacza przetw ornik energii przekształcający energię elektr yczną na mech a­
niczną i odwrotnie.
3.3.9. „Przetworn ik energii” oznacza układ, w który m forma energii odda wanej różni się od formy energii pobieranej.
3.3.9.1. „Przetworn ik energii napędowe j” oznacza przetw ornik energii mec hanizmu napędowego , który nie jest urzą ­
dzeniem peryfer yjnym, którego energia odda wana jest wyk orzystywana bezpośrednio lub pośrednio na 
potrzeby napędzania pojazdu.
3.3.9.2. „Kategor ia przetw ornika energii napędowej” oznacza (i) silnik spalania wewnętrznego; (ii) urządzenie elek ­
tryczne; lub (iii) ogniw o paliwo we.
3.3.10. „Układ mag azynowan ia energii” oznacza układ, który mag azynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej 
została pobrana.
3.3.10.1. „Układ mag azynowania energii napędowe j” oznacza układ mag azynowania energii mechanizmu napędowego , 
który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wyk orzystywana bezpośrednio lub 
pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.
3.3.10.2. „Kategor ia układu mag azynowan ia energii napędowe j” oznacza (i) układ przecho wywania paliwa; (ii) układ 
magazyno wania energii elektr ycznej wielokrotnego ładowania; lub (iii) układ mag azynowania energii mech a­
nicznej wielokrotnego ładowania.
3.3.10.3 „For ma energii” oznacza (i) energię elektr yczną lub (ii) energię mechaniczną, lub (iii) energię chemiczną (w tym 
paliwa).
3.3.10.4. „Układ przec howywania paliwa” oznacza układ magazyno wania energii napędowe j, który maga zynuje energię 
chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazo wego.
3.3.11. „Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną” (EAER) oznacza tę część całk owitego rzeczywistego 
zasięgu z rozładowaniem (RCDA), która jest związana z wyk orzystaniem energii elektr ycznej z REESS w trakcie 
badania zasięgu z rozładowaniem.
3.3.12. „Hybr ydowy pojazd elektr yczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy , w który m jeden z przetw orników energii 
napędowej jest urządzeniem elektr ycznym.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. „Pojazd hybr ydowy” (HV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmnie j dwie 
różne kate gorie przetw orników energii napędowe j oraz co najmniej dwie różne kategor ie układó w mag azyno ­
wania energii napędowej.
3.3.14. „Zmiana energii netto” oznacza stosun ek zmian y energii REESS do zapotrzebowania na energię w cyklu bada ­
nego pojazdu.
3.3.15. „Hybr ydowy pojazd elektr yczny niedoładowy wany zewnętrznie” (NO VC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd 
elektr yczny, który nie może być dołado wywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.16. „Hybr ydowy pojazd elektr yczny dołado wywany zewnętrznie” (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elek ­
tryczny , który może być dołado wywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.17. „Pojazd wyłącznie elektr yczny” (PEV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący 
wyłącznie urządzenia elektr yczne jako przetwor niki energii napędowej oraz wyłącznie układy mag azynowania 
energii elektr ycznej wielokrotnego ładowania jako układy mag azynowan ia energii napędowej.
3.3.18. „Ogniwo paliwo we” oznacza przetw ornik energii przek ształca jący energię chemiczną (pobieraną) w energię 
elektr yczną (oddawaną) lub na odwrót.
3.3.19. „Pojazd zasilany ogniwami paliwo wymi” (FCV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmu ­
jący wyłącznie ogniw o (ogniwa) paliwo we oraz urządzenie (urządzenia) elektr yczne jako przetw ornik (prze ­
twor niki) energii napędowej.
3.3.20. „Pojazd hybr ydowy zasilany ogniwami paliw owymi” (FCHV) oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwo wymi 
wyposażony w mechani zm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przech owywania paliwa oraz co 
najmniej jeden układ mag azynowan ia energii elektr ycznej wielokrotnego ładowania jako układy mag azynowa ­
nia energii napędowej.
3.3.20.1. „Hybr ydowy pojazd elektr yczny zasilany ogniwami paliwo wymi niedoładowy wany zewnętrznie” (NO VC- 
FCH V) oznacza hybr ydowy pojazd elektr yczny z ogniwami paliw owymi, który nie może być dołado wywany 
ze źródła zewnętrznego.
3.3.20.2. „Hybr ydowy pojazd elektr yczny zasilan y ogniwami paliwo wymi doładowywan y zewnętrznie” (OVC-FC HV) 
oznacza hybrydowy pojazd elektr yczny z ogniwami paliwo wymi, który może być dołado wywany ze źródła 
zewnętrznego.
3.3.21. „Pojazd dwupaliwo wy” oznacza pojazd o dwóch oddzieln ych układach przec howywania paliwa, który jest 
przeznaczony do zasilania głównie tylko jednym paliwem jednocześnie. Dozw olone jest jednak jednoczesne 
stoso wanie obu paliw w ograniczonej ilości i przez ograniczony czas.
3.3.22. „Pojazd dwupaliw owy na gaz” oznacza pojazd dwupaliw owy , w który m dwa wyk orzystywane paliwa to ben­
zyna (tryb zasilania benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór .
3.3.23. „Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe” oznacza pojazd, w który m wszystkie przetwor niki energii 
napędowej to silniki spalinowe.
3.3.24. „Ładowarka zamonto wana w pojeździe” oznacza konwerter energii elektr ycznej pomiędzy trakcją REESS 
a gniazdem łado wania pojazdu.
3.3.25. „Pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadający jeden układ przec howywani a paliwa, który może być zasi­
lany różn ymi mieszankami co najmniej dwóc h paliw .
3.3.26. „Pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, któr y może być zasilan y benzyną lub mieszanką 
benzyny i etanolu, w której zawar tość etanolu może dochodzić do 85 % (E85).
3.3.27. „Pojazd jednopaliwo wy” oznacza pojazd, który jest zaprojekto wany do zasilania jedn ym rodza jem paliwa.
3.3.28. „Pojazd jednopaliwo wy na gaz” oznacza pojazd, który jest zaprojekt owan y przede wszystkim do stałego zasila ­
nia gazem płynny m lub gazem ziemn ym/biometanem lub wodorem, ale może również posiadać układ benzy ­
nowy tylko do celó w awary jnych lub do rozr uchu, przy czym maksymaln a pojemność zbior nika na benzynę 
nie przekracza 15 litró w.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Mechanizm napędowy
3.4.1. „Mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) maga zynowania energii 
napędowej, przetwor nika (przetw orników) energii napędowej oraz układu napędowego (układó w napędo ­
wych), zapewnia jący ch energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami pery­
feryjnymi.
3.4.2. „Urządzenia pomocnicze” oznacza ją nieper yfer yjne urządzenia lub układy pobierające, przek ształca jące, mag a­
zynujące lub dostarczające energię, zainstalo wane w pojeździe do celó w innych niż napędzanie pojazdu i które 
w związku z tym nie są uznawane za część mechani zmu napędowe go.
3.4.3. „Urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, mag azynujące lub 
dostarczające energię, w przypadku któryc h energia nie jest wyk orzystywana bezpośrednio lub pośrednio do 
celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechaniz mu napędowego i dlatego 
są uważane za część mech anizmu napędowego.
3.4.4. „Układ napędowy ” oznacza połączone elementy mech anizmu napędowego służące do przenoszenia energii 
mechanicznej pomiędzy przetwor nikiem (przetwor nikami) energii napędowej a kołami.
3.4.5. „Przekładnia manualna” oznacza przekładnię, w któr ej biegi mogą być zmieniane wyłącznie w wyniku działa ­
nia kierow cy.
3.5. Dane ogólne
3.5.1. „Emisje objęte kryteriami” oznaczają te emito wane związki, dla któryc h określono wartości graniczne w niniej ­
szym regulaminie.
3.5.2. Zarezer wowan y
3.5.3. Zarezer wowan y
3.5.4. Zarezer wowan y
3.5.5. Zarezer wowan y
3.5.6. „Zapotrzebowanie na energię w cyklu” oznacza obliczoną dodatnią wartość energii wymag aną do jazdy pojaz ­
dem w zalecan ym cyklu.
3.5.7. „Urządzenie ograniczaj ące skut eczność działania” oznacza dow olny element konstr ukcyjn y mierzący tempera ­
turę, prędk ość pojazdu, prędk ość obroto wą silnika, przełożenie skrzyni biegó w, podciśnienie w kolektor ze lub 
wszelkie inne parametr y w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dow olnej części 
układu kontroli emisji, który zmniejsza skut eczność działania układu kontroli emisji w warunkac h, jakich 
można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytk owania pojazdu.
3.5.8. „Tryb możliwy do wybor u przez kierow cę” oznacza odrębny warunek wybieran y przez kierow cę, mogący mieć 
wpływ na emisje lub zuży cie paliwa lub energii.
3.5.9. „Tryb dominujący” w rozumieniu niniejszego regulaminu oznacza jeden tryb możliwy do wybor u przez kie­
row cę, który jest zawsz e wybierany przy uruchamianiu pojazdu, bez wzg lędu na tryb, któr y ma do wybor u kie­
row ca, aktywny w momencie poprzedniego wyłączenia pojazdu; przy czym trybu dominującego nie można 
zdef inio wać na now o. Po uruchomieniu pojazdu zmiana trybu dominującego na inny tryb możliwy do wybor u 
przez kierow cę jest możliwa wyłącznie w ramac h celo wego działania kierow cy.
3.5.10. „Warunki odniesienia (doty czące obliczeń masowego natężenia emisji)” oznacza ją warunki, na któryc h opar te 
są gęstości gazów , tj. 101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Emisje spalin” oznacza ją emisje związk ów gazowy ch, stały ch i ciekły ch z rury wydecho wej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. Do celów niniejszego regulaminu „konfigurowaln y tryb uruchamiania” oznacza tryb wybieran y przez kie­
row cę, który może być ustawi ony przez niego jako tryb automat ycznie wybierany po uruchomie niu pojazdu. 
Po uruchomieniu pojazdu zmiana konfigurowalnego trybu uruchamiania na inny tryb jest możliwa wyłącznie 
w ramac h celo wego działania kierow cy.
3.6. PM/PN
Pojęcie „cząstka” jest standardow o używane w odniesieniu do substancji opisywan ych (mierzon ych) w fazie lot­
nej (pył zawi eszony), a pojęcie „cząstka stała” - w odniesieniu do substancji nagromadzony ch.
3.6.1. „Liczba emito wan ych cząstek stały ch” (PN) oznacza łączną liczbę cząstek stały ch emito wany ch z układu wyde ­
chowego pojazdu, oznaczoną ilościow o przy użyciu metod rozcieńczania, próbk owania oraz pomiar u zgodnie 
z określeniem w niniejszym regulaminie.
3.6.2. „Emisje cząstek stały ch” (PM) oznaczają masę dow olny ch cząstek stały ch emito wan ych z układu wydech owego 
pojazdu, oznaczoną ilościow o przy użyciu metod rozcieńczania, próbk owa nia oraz pomiar u zgodnie z określe ­
niem w niniejszym regulaminie.
3.7. WLTC
3.7.1. „Moc znamiono wa silnika” (Prated) oznacza maksymaln ą moc netto silnika w kW mierzoną zgodnie z wymo ­
gami regulaminu ONZ nr 85.
3.7.2. „Prędk ość mak symalna” (vmax) oznacza prędk ość maksymalną pojazdu zadeklarowaną przez producenta. 
W przypadku braku deklaracji prędk ość maksymaln ą należy określić zgodnie z regulaminem ONZ nr 68.
3.8. Procedura
3.8.1. „Układ okreso wej rege neracji” oznacza urządzenie kontrolujące emisję spalin (np. reakto r katality czny, filtr czą­
stek stały ch), któr e wymaga przeprowadz enia procesu okreso wej regener acji.
3.9. Emisje par
3.9.1. „Układ zbior nika paliwa” oznacza urządzenia umożliwiaj ące przec howywa nie paliwa, obejmujące zbior nik 
paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwo wą w przypadku gdy jest ona zamonto wana wewnątrz zbior ­
nika paliwa lub na zbior niku paliwa.
3.9.2. „Układ paliwo wy” oznacza kompone nty, które służą do przec howywania lub transpor tu paliwa w pojeździe 
i obejmują układ zbior nika paliwa, wszystkie przewody paliwo we i przew ody oparów , wszelkie pomp y pali­
wowe zamonto wane poza zbior nikiem oraz pochłaniacz z węg lem aktywnym.
3.9.3. „Robocza pojemność butano wa” (BW C) oznacza masę butanu, jaką jest w stanie pomieścić dany pochłaniacz 
z węg lem aktywn ym.
3.9.4. „BW C300” oznacza roboczą pojemność butano wą po 300 cyklac h starzenia paliwa.
3.9.5. „Współczynnik przepuszczalności” (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węg lowodorów 
w czasie i wyk orzystywany do ustalenia końco wych emisji par.
3.9.6. „Niemetalowy zbior nik jedno warstw owy” oznacza zbior nik paliwa wyk onany z pojedynczej warstwy mater iału 
niebędącego metalem, z uwzg lędnieniem mate riałów fluorowan ych/sulf onowan ych.
3.9.7. „Zbior nik wielowar stwo wy” oznacza zbior nik paliwa wyk onany z co najmniej dwóch różn ych warstw mate ria­
łów, z któryc h jedna jest z mat eriału nieprzepuszczalnego dla węg lowodorów .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. „Uszczelniony układ zbior nika paliwa” oznacza układ zbior nika paliwa, w któr ym pary paliwa nie są odprowa ­
dzane na zewnątrz podczas park owania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w pkt 6.5.9 załącznika 
C3, jeżeli jest on realizowan y przy użyciu obo wiązującego paliwa wzorcowego określonego w pkt 7 załącznika 
B3.
3.9.9. „Emisja par” oznacza w kontekście niniejszego regulaminu pary węg lowodorów wydostaj ące się z układu pali­
wowego pojazdu silnik owego podczas park owania i bezpośrednio przed zatank owaniem uszczelnionego 
zbior nika paliwa.
3.9.10. „Emisje uwalniane ze zbior nika paliwa wskute k obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza 
wydostanie się węg lowodorów wyłącznie przez pochłaniacz z węg lem aktywnym w wyniku dekompr esji 
uszczelnionego układu zbior nika paliwa, umożliwione przez układ.
3.9.11. „Wypływ emisji ze zbior nika paliwa wskutek dekompr esji po wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza emisje 
węg lowodoró w uwalniane ze zbior nika paliwa wskute k dekompre sji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które 
przech odzą przez pochłaniacz z węg lem aktywn ym podczas procesu obniżania ciśnienia.
3.9.12. „Ciśnienie nadmiarowe w zbior niku paliwa” oznacza wartość ciśnienia minimalnego, przy które j uszczelnion y 
układ zbior nika paliwa zaczyna się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbior nika.
3.9.13. „2-gramowe przebicie” osiąga się w momencie, w który m łączna ilość węg lowodorów wye mito wany ch 
z pochłaniacza z węg lem aktywnym wynosi 2 gram y.
3.10. Układ diagnostyki pokładowej (OBD)
3.10.1. „Pokładowy układ diagnosty czny (OBD)” oznacza, w kontekście niniejszego regulaminu, układ znajdujący się 
w pojeździe, który jest w stanie wykr yć nieprawidło we działanie monitoro wany ch układó w kontroli emisji, 
określić prawdopodobny obszar nieprawidło wego działania za pomocą kodów błędów przecho wywany ch 
w pamięci komput era oraz za pomocą podświetlenia wskaźnika nieprawidło wego działania (MI) w celu powia­
domienia operatora pojazdu.
3.10.2. „Rodzina pojazdów” oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów , któr e ze wzg lędu na swoj ą konstr uk­
cję powinny mieć podobną charaktery stykę emisji spalin oraz pokładowego układu diagnosty cznego. Każdy 
pojazd z tej rodzin y musi spełniać wymogi niniejszego regulaminu, jak określono w pkt 6.8.1.
3.10.3. „Układ kontroli emisji” oznacza, w kontekście układu OBD, elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz 
wszelkie związane z emisjami podzespoły układu kontroli spalin lub oparów , które dostarczaj ą dane wejściowe 
do układu lub otrzymują od niego dane wyjścio we.
3.10.4. „Wskaźnik niepra widłoweg o działania (MI)” oznacza optyczny lub dźwięk owy wskaźnik, wyraźnie informujący 
kierow cę pojazdu o nieprawidło wym działaniu któregok olwiek zespołu związanego z emisją zanieczyszczeń, 
podłączonego do pokładowego układu diagnosty cznego, lub samego pokłado wego układu diagnosty cznego.
3.10.5. „Nieprawidło we działanie” oznacza uster kę komponentu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń 
pow odującą wystąpienie emisji zanieczyszczeń przekracza jący ch wartości progo we OBD wymienione w pkt 
6.8.2 lub niezdolność układu OBD do spełnienia podstaw owy ch wymogó w w zakresie monitoro wania określo ­
nych w załączniku C5.
3.10.6. „Powietrze wtór ne” odnosi się do powietrza wprowadzonego do układu wydecho wego za pomocą pomp y lub 
zaw oru ssącego, bądź w inny sposób, które ma wspomag ać utlenienie HC oraz CO obecny ch w strumieniu spa­
lin.
3.10.7. „Przer wa w zapłonie silnika” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym z pow odu braku 
iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przy czyn. W przypadku monitor owania diagnos ­
tyki pokładowej jest to odset ek przer w w zapłonie wzg lędem całk owitej liczby zapłonó w (podanej przez pro­
ducenta), który mógłby spow odować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości progowe układu OBD 
podane w pkt 6.8.2, lub odsetek, który mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatoró w spalin, 
pow odując nieodwracalne uszk odzenia.
3.10.8. „Cykl jazdy OBD” obejmuje uruchomienie silnika, tryb jazdy , podczas którego zostałob y wykr yte ewentualne 
nieprawidło we działanie, oraz wyłączenie silnika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. „Cykl rozgrzewania” oznacza pracę pojazdu wystarcza jącą do tego, aby temperatura płynu chłodniczego 
wzrosła o co najmniej 22 K od momentu uruchomienia silnika i osiągnęła wartość minimum 343 K (70 °C).
3.10.10. „Korekta zasilania” odnosi się do ustawień sprzężenia zwrotnego podstaw owego układu zasilania paliwem. 
Krótk otrwała korekta zasilania odnosi się do dost osowań dynamiczny ch lub chwilowy ch. Długotr wała korekta 
zasilania odnosi się do bardziej stopniowej korekty harmonogramu kalibracji zasilania paliwem niż w przy ­
padku korekty krótk otrwałej. Ustawi enia długotr wałe kompensują różnice między pojazdami oraz stopn iowe 
zmiany występujące w czasie pracy pojazdu.
3.10.11. „Obliczona wartość obciążenia” odnosi się do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez 
szczyto wy przepływ powietrza, gdzie szczyto wy przepływ powietrza skorygowan y jest o wysok ość (nad pozio ­
mem morza), jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta doty czy liczby bezwymiarowej, która nie jest charakte ­
rysty czna dla silnika oraz stano wi wskazó wkę dla pracown ika placó wki technicznej na tema t proporcji wyk o­
rzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwar tej w 100 %).
3.10.12. „Stały tryb pracy awar yjnej” odnosi się do przypadku, gdy układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe do 
ustawienia, które nie wymaga przyjmow ania dany ch wejściowy ch od uszk odzonej części lub układu, gdy taka 
uszk odzona część lub układ powodo wałby zwięk szenie wielk ości emisji zanieczyszczeń pojazdu do wartości 
przekraczający ch wartości progo we układu OBD podane w pkt 6.8.2.
3.10.12.1. Stały w tym kontekście oznacza, że nie ma możliwości przywrócenia trybu domyślnego, tzn. nie można zasto ­
sować strateg ii diagnosty cznej lub strateg ii kontroli, któr a spow odowała uruchomienie trybu domyśln ego kon­
troli emisji, w następn ym cyklu jazdy ani nie można za jej pomocą potwierdzić, że nie występują już warunki, 
które spow odowały uruchomienie trybu domyślne go kontroli emisji. Wszystkie inne tryby domyślne kontroli 
emisji nie są uznawane za stałe.
3.10.13. „Przystawka odbior u mocy” oznacza urządzenie umożliwiaj ące zasilanie mocą silnika dodatk owego wyposaże ­
nia zainstalo wanego w pojeździe.
3.10.14. „Dostęp” oznacza dostępność wszelkic h dany ch pokładowego system u diagnosty cznego związany ch z emisjami 
zanieczyszczeń, w tym kodów błędó w, wymagan ych do celó w kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub 
naprawy części pojazdu związany ch z emisją zanieczyszczeń, przez szeregowy interfe js znor malizo wanego 
połączenia diagnosty cznego (zgodnie z pkt 6.5.3.5 dodatku 1 do załącznika C5).
3.10.15. „Nieograniczony” oznacza:
3.10.15.1. dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, któr y można uzyskać jedynie od producenta, lub podobnego urządze ­
nia; lub
3.10.15.2. dostęp umożliwiaj ący ocenę uzyskan ych dany ch bez konieczności posiadania określony ch informacji dekodu ­
jący ch, chyba że sama taka informacja jest znor malizo wana.
3.10.16. „Znor malizowan y” oznacza, że wszystkie informacje przesyłane w strumieniu dany ch, w tym wszelkie zastoso ­
wane kody błędó w, muszą być przedstawian e zgodnie z normami przemy słowymi, które z uwagi na jasno 
określony format i dozwolone opcje, umożliwiaj ą maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle motory za­
cyjnym, i któryc h zastos owanie jest wyraźnie dozwolone przez niniejszy regulamin.
3.10.17. Zarezer wowan y
3.10.18. „Niesprawność” w odniesieniu do pokłado wych układó w diagnosty cznych pojazdów oznacza, że podzespoły 
lub układy , które podleg ają monitoro waniu, mają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania, wpływaj ąc 
negatywnie na spra wność pokłado wego układu diagnosty cznego tych podzespołów lub układów , bądź też nie 
spełniają wszystkich inny ch wymieniony ch wymaga ń dla pokłado wych układó w diagnosty czny ch.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 „Procedur y awaryjne” oznacza ją każdy tryb domyśln y inny niż tryb domyśln y kontroli emisji.
3.10.20. „Tymczasowy kod błędu” oznacza diagnosty czny kod błędu zapisywany po wstępny m wykr yciu nieprawidło ­
wego działania przed zapaleniem się wskaźnika nieprawidło wego działania.
3.10.21. „Goto wość” oznacza status wskazujący czy układ monitoruj ący lub grupa takich układów działały od momentu 
ostatniego usunięcia dany ch poprzez polecenie zewnętrzne (np. za pomocą urządzenia skanującego OBD).
3.11. Badanie z korektą temperatur y otoczenia (załącznik B6a)
3.11.1 „Urządzenie do aktywnego mag azynowania energii cieplnej” oznacza technologię mag azynowania energii 
cieplnej w obrębie dowolnego urządzenia pojazdu oraz odda wania energii cieplnej do elementu mech anizmu 
napędowego w określony m czasie w chwili rozr uchu silnika. Jest ono opisywane przez entalpię zmagazy no­
waną w układzie oraz czas odda wania energii cieplnej do elementó w mecha nizmu napędowe go.
3.11.2. „Materi ały izolacyjne” oznaczają dow olny mater iał w komorze silnika, zamocowan y do silnika lub podwozi a, 
zapewniający efekt izolacji cieplnej i odznaczaj ący się maksymalną przewodnością cieplną wynoszącą 
0,1 W/(mK).
4. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGA CJĘ
4.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie wymogó w niniejszego regulaminu do organu udzielającego 
homologacji typu występuje producent pojazdu lub jego upo ważniony przedsta wiciel.
4.1.1. Wniosek , o którym mowa w pkt 4.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przed ­
stawion ym w załączniku A1 do niniejszego regulaminu.
4.1.2. Ponadto producent przedkłada następujące informacje:
a)w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklarację producenta doty czącą minimalnego 
odsetka przer w w zapłonie wzg lędem całk owit ej liczb y zapłonó w, które mogłyb y spow odować emisję 
zanieczyszczeń przekraczającą wartości progo we OBD podane w pkt 6.8.2, gdyb y taki odsetek przer w 
w zapłonie występował od początku badania typu 1, zgodnie z opisem w części B załącznika do niniejszego 
regulaminu, albo mógłby prowadzić do przegrzania katalizat ora lub katalizatoró w spalin, pow odując ich 
nieodwracalne uszk odzenie;
b)szczegóło we informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę działania pokładowego układu diag ­
nosty cznego, w tym wykaz wszystkic h istotny ch części układu kontroli emisji pojazdu, tj. czujnik ów, urzą ­
dzeń uruchamiaj ących oraz podzespołów kontrolowan ych przez pokłado wy układ diagnosty czny ;
c)opis wskaźnika niepra widłowego działania, za pomocą którego pokładowy układ diagnosty czny sygnali ­
zuje kierow cy pojazdu usterkę;
d)niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
deklarację producenta, że pokładowy układ diagnosty czny spełnia wymagania przepisów doty czący ch rze­
czywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, we wszyst ­
kich racjonalnie przewidywaln ych warunkac h jazdy ;
e)niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
plan zawiera jący opis szczegóło wych kryter iów techniczny ch inkrementacji licznika i mianown ika każdego 
układu monitoruj ącego, które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika C5 
do niniejszego regulaminu, jak równ ież kryteria dezaktywacji licznik ów, mianown ików i ogóln ego mianow ­
nika w warunkach przedstawion ych w pkt 7.7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu;
f)opis środk ów wprowa dzony ch w celu zapobieżenia ingerencji osób niepow ołan ych w działanie komput era 
układu kontroli emisji oraz zmianom w tymże komput erze;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/18 26.11.2021  
g)w stoso wny ch przypadkach, szczegół owe dane doty czące rodziny OBD, o któr ej mowa w pkt 6.8.1;
h)w stos own ych przypadkac h, kopie innych homolog acji typu z odpowiednimi dany mi pozwalaj ącymi na 
rozszerzenie homolog acji oraz ustalenie współczynnik ów pogorszenia.
4.1.3. W odniesieniu do badań opisany ch w pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu należy dostarczyć upo ­
ważnionej placów ce technicznej odpowi edzialnej za przeprowad zenie badania homologacyjnego reprezenta ­
tywny egzemplar z typu pojazdu lub rodzin y pojazdów wyposażony ch w pokładowe układy diagnosty czne, 
które mają być homologowane. Jeśli upo ważniona placówka techniczna ustali, że przedstawion y pojazd nie 
reprezentuje w pełni rodziny OBD, opisanej w pkt 6.8.1, do badania należy przedstawić inny, lub, w razie 
potrzeby , dodatk owy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu.
4.2. Wzór dokumentu informacyjnego doty czącego emisji spalin, emisji dwutlenku węg la i zuży cia paliwa lub 
pomiar u zuży cia energii elektr ycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną, emisji par, trwałości i OBD 
podano w załączniku A1 do niniejszego regulaminu. Informacje wymienione w pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 
A1 do niniejszego regulaminu należy zamieścić w dodatku 1 „Informacje doty czące pokłado wego układu diag ­
nosty cznego” do zawi adomienia doty czącego homolog acji typu zamieszczonego w załączniku A2 do niniej ­
szego regulaminu.
4.2.1. W stoso wnych przypadkac h należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowie dnimi danym i 
pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie współczynnik ów pogorszenia.
4.3. Na potrzeby badań opisany ch w tabeli A w pkt 6 placó wkom techniczn ym upo ważnionym do przeprowadze ­
nia badań homologacyj nych należy dostarczyć do celó w badań homologacyj nych reprezentatywny typ 
pojazdu.
4.3.1. Do celów pkt 4.1.2 lit. e) organ udzielaj ący homolog acji typu musi udostępnić informacje określone w przed ­
mioto wym podpunkcie na wniosek inny ch organó w udzielaj ących homologa cji typu.
4.3.2. Do celó w ppkt 4.1.2 lit. d) i e) orga ny udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli infor­
macje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogó w pkt 7 dodatku 1 do załącz ­
nika C5 do niniejszego regulaminu. Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regu ­
laminu mają zastoso wanie do wszystkic h racjonalnie przewidywaln ych warunków jazdy . W celu 
przeprowadzenia oceny wdrożenia wymogó w określony ch w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika C5 organ 
udzielający homolog acji typu musi uwzg lędnić bieżący stan technologii.
4.3.3. Do celó w pkt 4.1.2 lit. f) środki podjęte w celu zapobieżenia ingerencji osób niepow ołan ych w działanie kom­
putera układu kontroli emisji oraz zmianom w tym komput erze obejmują możliwość aktualizacji przy wyk o­
rzystaniu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.
4.3.4. Wnioski o homologację typu pojazdów typu flex fuel, pojazdów jednopaliwo wych i dwupaliwo wych muszą 
spełniać dodatk owe warunki określone w pkt 5.8 i 5.9.
4.3.5. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowad zone po udzieleniu homo ­
logacj i typu nie unieważniają jej automaty cznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametr y techniczne 
zostały zmienione w sposób wpływają cy na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.
4.4. Org an udzielający homologacji typu spra wdza istnienie odpowie dnich postano wień zapewniający ch skuteczną 
kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homolog acji typu pojazdu.
5. HOMOLOGA CJA
5.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawion y do homologacji spełnia wszystkie odpowiednie wymogi określone w pkt 6, 
udziela się homologacji tego typu pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Każd emu homologowanemu typowi nadaj e się numer homologacji.
5.2.1. Numer homologacji typu składa się z czte rech sekcji. Wszystkie sekcje oddzielone są od siebie znakiem „*”.
Część 1: Wielka litera „E”, po które j następuje numer wskazujący Umawia jącą się Stronę, która udzie ­
liła homologa cji typu (1).
Część 2: Numer [niniejszego regulaminu], po którym następuje litera „R”, po któr ej kolejno następują:
a)dwie cyfr y (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące serię popra wek obejmują ­
cych przepisy techniczne regulaminu ONZ stoso wanego do homologacji (00 dla regula ­
minu ONZ w jego pier wotnej wersji);
b)ukośnik i dwie cyfr y (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące numer suple ­
mentu do serii poprawek stoso wanego do homologacji (00 dla serii popra wek w pier wot­
nej wersji);
c)ukośnik (/) i dwa znaki wskazujące etap/poziom wdrożenia (np. 1A, 1B).
Część 3: Czterocyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami). Sekwencja 
zaczyna się od 0001.
Część 4: Dwucyfrowy numer porządk owy (w razie potrzeby z zerami na początku) określający rozsze ­
rzenie. Sekwencja zaczyna się od 00.
Wszystkie cyfr y są cyframi arabskimi.
5.2.2. Przykład numer u homolog acji wydanej na podsta wie niniejszego regulaminu:
E11*154R01/01/02*0123*01
Pier wsze rozszerzenie homolog acji, oznaczonej numerem 0123, wydanej przez Zjednoczone Królestwo do 
serii popra wek 01, suplement 01, która jest homologacją poziomu 2.
5.2.3. Ta sama Umawi ająca się Strona nie może przydzielić tego samego numer u innemu typowi pojazdu.
5.3. Zawiad omienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologa cji typu pojazdu na podsta wie niniejszego 
regulaminu należy przesłać Umawia jącym się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin 
na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczony m w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
5.3.1. W przypadku wprowa dzenia zmian do obecnego tekstu, np. wprowad zenia nowy ch dopuszczalny ch pozio ­
mów emisji, należy poinf ormować Umawia jące się Strony Porozumienia z 1958 r., jakie typy pojazdów posia ­
dający ch już homolog ację są zgodne z nowymi przepisami.
5.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowan ym na podstawie niniejszego regulaminu, 
w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określony m w formularzu homolog acji umieszcza się międzynaro ­
dowy znak homologa cji zawi erający:
5.4.1. okrąg otaczaj ący literę „E”, po któr ej następuje numer wskazujący umawia jącą się stronę udzielaj ącą homologa ­
cji;
5.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu 
opisanego w pkt 5.4.1;
(1)Numer y identyfikujące Uma wiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie 
budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, Annex 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.htmlPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. znak homologacji musi zawi erać dodatk owy kod stawi any po numerze homologacji typu, służący do zaznacze ­
nia poziomu (poziom 1A, 1B lub 2), które mu udzielono homologacji. Przedmioto wy kod należy wybrać zgod ­
nie z tabelą A3/1 w załączniku A3 do niniejszego regulaminu.
5.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowan ym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów 
stanowiący ch załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie 
niniejszego regulaminu, symbol podan y w pkt 5.4.1 nie musi być powtarzany . W takim przypadku numer y 
regulaminu i homologa cji oraz dodatk owe symbole wszystkich regulaminów , na podsta wie któryc h udzielono 
homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić 
w kolumnach po prawe j stronie symbolu opisanego w pkt 5.4.1 powyżej. (zob. załącznik A3).
5.6. Znak homologacji musi być czyt elny i nieusuwaln y.
5.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamiono wej pojazdu lub w jej pobliżu.
5.7.1. Przykładowe układy znaku homolog acji przedsta wiono w załączniku A3 do niniejszego regulaminu.
5.8. Dodatk owe wymogi doty czące homolog acji pojazdów typu flex fuel
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
5.8.1. W przypadku homologacji typu pojazdu typu flex fuel na etanol producent pojazdu musi opisać zdolność 
pojazdu do przyst osowania się do dow olnej mieszanki benzyny i etanolu paliwo wego (do 85 % mieszanki eta­
nolu).
5.9. Dodatk owe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwo wych na gaz.
5.9.1. W przypadku gazu płynnego lub gazu ziemnego rodza j stoso wanego paliwa należy opisać w dokumencie 
informacyjnym określony m w załączniku A1 do niniejszego regulaminu.
5.10. Wymogi doty czące homologacji w odniesieniu do pokłado wego układu diagnosty cznego
5.10.1. Producent zapewnia wyposażenie wszystkic h pojazdów w układ OBD.
5.10.2. Układ OBD jest tak zaprojekto wan y, wyk onany i zainstalowan y w pojeździe, aby mógł wykr ywać różne 
rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidło wego działania przez cały okres użytk owania pojazdu.
5.10.3. Układ OBD spełnia wymagani a niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytk owania pojazdu.
5.10.4. Jeśli pojazd podda wany badaniu ma zamonto waną wadliwą część, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika C5 do 
niniejszego regulaminu musi włączyć się wskaźnik niepra widłowego działania pokłado wego układu diagnos ­
tycznego. Podczas tego badania wskaźnik nieprawidło wego działania pokładowego układu diagnosty cznego 
może się równ ież włączyć, jeżeli poziom y emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowy ch pokłado ­
wego układu diagnosty cznego, określony ch w załączniku 6.8.
5.10.5. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Producent musi zapewnić spełnianie przez pokładowy układ diagnosty czny wymogó w doty czący ch rzeczywis ­
tego działania, określony ch w pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, we wszystkic h 
racjonalnie przewidywaln ych warunkac h jazdy .
5.10.6. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Nieszyfrowane dane doty czące rzeczywistego działania, przecho wywane i rapor towane przez pokładowy układ 
diagnosty czny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, 
muszą być udostępniane bez utrudnień przez producenta organom krajo wym i niezależn ym podmiotom.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Wymogi doty czące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitor owania zuży cia paliwa lub energii 
elektr ycznej
5.11.1. Producent zapewnia wyposażenie następujący ch pojazdów kate gorii M1 i N1 w urządzenie do określania, prze ­
chowywania i udostępniania dany ch doty czący ch ilości paliwa lub energii elektr ycznej zużywany ch podczas 
pracy pojazdu:
a)pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe oraz hybrydowe pojazdy elektr yczne niedoładowy wane 
zewnętrznie (NO VC-HEV) zasilane wyłączenie mineralnym olejem napędowym, biodieslem, benzyną, eta­
nolem lub dow olny m połączeniem tych paliw ;
b)hybr ydowe pojazdy elektr yczne dołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV) zasilane energią elektr yczną 
i dow olny mi paliwami wymienionym i w lit . a).
5.11.2. Urządzenie do monitoro wania zuży cia paliwa lub energii elektr ycznej musi spełniać wymogi określone 
w dodatku 5.
6. SPECYFIKA CJE I BAD ANIA
6.1. Dane ogólne
6.1.1. Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji CO 2 i zuży cie paliwa lub energii elektr ycznej 
oraz emisje związk ów gazo wych, w tym emisje par, emisje cząstek stały ch oraz liczbę cząste k stały ch (jeżeli 
wymagan y jest pomiar liczby cząste k stały ch), należy zaprojekt ować, skonstr uować i zmont ować w taki spo­
sób, by w trakcie normalnego użytk owania i w normalny ch warunkach użytk owania, takic h jak wilgotność, 
deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek , zanieczyszczenia, drgania, zuży cie itp. pojazd 
pracował zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. Obejmuje 
to również bezpieczeństw o wszystkic h przew odów giętkich, łączy oraz połączeń stos owan ych w układac h kon­
troli emisji i układach kontroli emisji par.
W przypadku emisji spalin, zuży cia CO2, zuży cia paliwa lub zuży cia energii elektr ycznej uznaje się, że przepisy 
te są spełnione, jeżeli spełnione są przepisy pkt 6.3. i pkt 8.2.
W przypadku emisji par warunki te uznaje się za spełnione, jeżeli spełnione są przepisy pkt 6.6 i 8.3.
6.1.2. Badany pojazd musi być reprezentatywn y pod wzg lędem podzespołów związan ych z emisjami zanieczyszczeń 
oraz funkcjonalności zamierzonej serii produkcyjnej, która ma być objęta. Producent oraz organ odpowie ­
dzialny muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywn y.
6.1.3. W odniesieniu do emisji par w przypadku pojazdów z uszczelnion ym układem zbior nika paliwa obejmuje to 
również układ, który bezpośrednio przed tank owaniem pow oduje dekompr esję zbior niku wyłącznie za 
pośrednictwem pochłaniacza z węg lem aktywn ym, któr ego jedyną funkcją jest mag azynowanie par paliwa. Ta 
droga wentylacji jest również jedyną wyk orzystywaną w przypadku, gdy ciśnienie w zbior niku przekroczy bez­
pieczne ciśnienie robocze.
6.1.4. Warunki badania pojazdu
6.1.4.1. Rodza je i ilości środk ów smar nych oraz cieczy chłodzący ch do badania emisji są takie, jak określone przez pro­
ducenta dla normalnej eksploatacji pojazdu.
6.1.4.2. Rodza j paliwa do badania emisji jest taki, jak określony w załączniku B3 do niniejszego regulaminu.
6.1.4.3. Wszystkie układy kontroli emisji, w tym układy kontroli emisji par, muszą być spra wne.
6.1.4.4. Silnik należy zaprojekt ować w taki sposób, by unikać emisji ze skrzyni korbowej.
6.1.4.5. Opony używane do badania emisji są takie, jak określone w pkt 2.4.5 załącznika B6 do niniejszego regulaminu.
6.1.5. Kryzy wlot owe zbior nika paliwaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Dla poziomu 1A
Z zastrzeżeniem pkt 6.1.5.2 kryza wlot owa zbior nika paliwa jest zaprojekt owana w sposób zapobiega jący 
napełnianiu zbior nika paliwa z wylewki dystr ybut ora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.
Dla poziomu 1B
brak wymogó w doty czący ch kryz wlot owych zbior nika paliwa.
6.1.5.2. Pkt 6.1.5.1 nie ma zastos owania do pojazdów , które spełnia ją oba wymienione poniżej warunki:
6.1.5.2.1. pojazd jest zaprojekt owany i zbudowa ny w taki sposób, aby zast osowanie benzyny ołowio wej nie miało nega ­
tywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojekto wane w celu ograniczania emisji; oraz
6.1.5.2.2. pojazd jest w sposób widoczny , czyt elny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowio wej, określo ­
nym w normie ISO 2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urządzeń steruj ących, wskaźnik ów i urządzeń 
ostrzega wczych” w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbior nik paliwa. Dozwolone są 
dodatk owe oznak owania.
6.1.6. Należy zapewnić zapobieg anie nadmier nej emisji par oraz wyciek owi paliwa spow odowan ych przez brak korka 
wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zast osowanie jednego z poniższy ch rozwiązań:
6.1.6.1. automaty cznie otwieran y i zamykan y nieusuwaln y korek wlewu paliwa;
6.1.6.2. rozwiązania konstr ukcyjne, pozwalaj ące uniknąć dodatk owej emisji par w przypadku braku korka wlewu 
paliwa; lub
6.1.6.3. wszelkie inne środki pozwalające osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować między innymi takie 
elementy jak korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym 
również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu 
zablok owan ym.
6.1.7. Przepisy doty czące bezpieczeństwa układu elektronicznego
6.1.7.1. Każd y pojazd wyposażony w komput er układu kontroli emisji, w tym komput er układu kontroli emisji par, 
również w przypadku jego wbudowania w komput er układu kontroli emisji, musi posiadać cech y uniemożli ­
wiające wprowad zenie modyfi kacji bez upo ważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie mody ­
fikacji, jeżeli okażą się one konieczne do diagnozowania, serwiso wania, kontroli, moder nizacji lub naprawy 
pojazdu. Wszelkie programo walne kody komput erowe lub parametr y operacyjne muszą być zabezpieczone 
przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmnie j równo ważn y poziomo wi ochron y przewidzia ­
nemu w przepisach normy ISO 15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć 
szczelną obudowę , być umieszczone w zaplombowan ym pojemniku lub zabezpieczone algor ytmami elektro ­
nicznymi i wymienialne wyłącznie przy pomocy specjalisty cznych narzędzi i procedur .
6.1.7.1.1. Tylko właściw ości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieg aniem kradzieży pojazdu mogą być 
chronion e zgodnie z pkt 6.1.7.1.
6.1.7.2. Kodowan e komput erow o parametr y operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalis ­
tyczny ch narzędzi i procedur (np. kompon enty lutowa ne lub w szczelnej obudowie lub w szczelny ch (lub luto ­
wany ch) obudowa ch komput erowych).
6.1.7.3. Producenci mogą zwrócić się do organu odpowiedzialnego o zwol nienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze 
wspomniany ch wymogó w w odniesieniu do pojazdów , co do któryc h istnieje małe prawdopodobieństwo, że 
mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatr ywania wniosku o wspomniane zwol nienie do kryteriów oce­
niany ch przez organ odpowi edzialny należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwięk szający ch osiągi 
pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd duży ch osiągó w oraz przewidywana wielk ość sprzedaży pojazdu.
6.1.7.4. Producenci wyk orzystujący programowalne układy kodów komput erowy ch muszą zabezpieczyć je przed nie­
upoważnion ym przeprogramowaniem . Producenci muszą zastoso wać wyższej jakości strateg ie ochron y przed 
ingerencją osób nieupoważnion ych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów , wymaga jący ch elektronicz ­
nego dostępu do komput era zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody dające pożądany poziom 
ochron y przed nieuprawnion ym manipulowan iem są zatwierdzane przez organ odpowie dzialny .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Zaokrąg lanie
O ile nie określono inaczej w niniejszym regulaminie, pkt 6.1.8.1 i 6.1.8.2 zawi erają zasady zaokrąg lania 
w celu spełnienia wymogó w niniejszego regulaminu.
6.1.8.1. Jeżeli cyfra znajdująca się bezpośrednio po prawe j stronie ostatniego zacho wanego miejsca jest mniejsza niż 5, 
ta ostatnia zach owana cyfra pozostaje niezmieniona.
Przykład:
Jeżeli wynik wynosi 1,234 grama, ale należy zacho wać tylko dwa miejsca po przecinku, wynik końcowy 
wynosi 1,23 grama.
6.1.8.2. Jeżeli cyfra znajdująca się bezpośrednio po prawe j stronie ostatniego zacho wanego miejsca jest wyższa lub 
równa 5, ta ostatnia zacho wana cyfra zostaje zwięk szona o 1.
Przykład:
Jeżeli wynik wynosi 1,236 grama, ale należy zacho wać tylko dwa miejsca po przecinku, a 6 jest więks ze niż 5, 
wynik końcowy wynosi 1,24 grama.
6.1.9. Stoso wanie urządzeń ograniczaj ących skutecz ność działania układów kontroli emisji jest zabronione. Zakazu 
tego nie stosuje się w następujący ch przypadkac h:
a)potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszk odzeniem lub 
wypadkiem oraz bezpieczeństwem działania pojazdu;
b)urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogam i doty czącymi rozr uchu silnika;
lub
c)te warunki zostały w istotn y sposób ujęte w procedurach badaw czych pomiarów emisji par paliwa i średniej 
emisji spalin z układu wyloto wego.
6.2. Procedura badania
W tabeli A określono poszczegól ne wymogi doty czące badań dla celów uzyskania homologacji typu pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/24 26.11.2021  
Tabela A
Stoso wanie wymogó w doty czący ch badań dla celó w uzyska nia homologacji typu oraz jej rozszerzeń 
Kategor ia pojazdu Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1),(2)Pojazdy z silnikami 
o zapłonie 
samoczynnym, w tym 
pojazdy hybrydowePojazdy 
wyłącznie 
elek -
trycznePojazdy 
z wodoro -
wymi 
ogniwami 
paliwo wymi
Jednopaliwo we Dwupaliwo we(3)Typu flex- 
fuel (3)Jednopaliwo we
Paliwo wzorcowe Ben-
zynaLPG NG/ 
BiometanWodór 
(ICE)Benzyna Benzyna Benzyna Benzyna Olej 
napędo -
wyBenzyna — Wodór 
(ogniwo 
paliwo we) LPG NG/ 
BiometanWodór 
(ICE) (4)Etanol (E85)
Badanie typu 1 (możliwość 
zastoso wania mierzony ch składnik ów 
do paliw i technologii pojazdów , 
a zatem procedur y pomiarowe, zob. 
tabela 1A i tabela 1B) (war tości 
graniczne)Tak Tak(5) Tak(5) Tak(4) Tak
(oba 
paliwa)Tak
(oba 
paliwa)Tak
(oba paliwa)Tak
(oba paliwa)Tak Tak — —
ATCT
(badanie przy 14 °C)Tak Tak Tak Tak(4) Tak
(oba 
paliwa)Tak
(oba 
paliwa)Tak
(oba paliwa)Tak
(oba paliwa)Tak Tak — —
Emisje par
(Badanie typu 4)Tak Tak(6) Tak(6) — Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)— Tak — —
Trwałość
(Badanie typu 5)Tak Tak Tak Tak Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)Tak
(tylk o 
benzyna)Tak Tak — —
OBD Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak — —
OBFCM Tak — — — — — — Tak
(oba paliwa)Tak Tak — —PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/25  
(1)Szczegóło we procedur y badań pojazdów napędzany ch wodorem zostaną określone na późniejszym etapie.
(2)Wartości graniczne doty czące masy i liczby cząst ek stały ch i odpowiednie procedur y pomiarowe odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
(3)Jeżeli pojazd dwupaliw owy jest jednocześnie pojazdem typu flex-fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań.
(4)Jeżeli pojazd jest zasilany wodo rem, należy określić jedynie emisje NOx.
(5)Tylko dla poziomu 1A: Wartości graniczne doty czące masy i liczby cząstek stały ch oraz odpowiednie procedur y pomiarowe nie mają zasto sowania. Tylko dla poziomu 1B: W przypadku gdy pojazd jednopali ­
wowy na gaz jest wyposażony w zbior nik na benzynę, bada się go równ ież przy użyciu odpo wiedniego paliwa wzorcowego jakim jest benzyna.
(6)W przypadku gdy pojazd jednopaliwo wy na gaz jest wyposażony w zbior nik na benzynę – w przeciwnym razie i tylko dla poziomu 1A „—”.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Każd ej z rodzin pojazdów określony ch poniżej należy przypisać niepowtar zalny identyf ikator w następującym 
formacie:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
gdzie:
FT to identyfika tor typu rodziny:
a)IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicją w pkt 6.3.2, przy użyciu lub bez użycia metod y interpol acji
b)RL = rodzina obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 6.3.3
c)RM = rodzina macierzy obciążenia drogoweg o zgodnie z definicją w pkt 6.3.4
d)PR = rodzina układów okreso wej regener acji (Ki) zgodnie z definicją w pkt 6.3.5
e)AT = rodzina ATCT zgodnie z definicją podaną w pkt 2 załącznika B6a
f)EV = rodzina emisji par zgodnie z definicją podaną w pkt 6.6.3
g)DF = rodzina trwałości zgodnie z definicją w pkt 6.7.5
h)OB = identyfikator rodziny OBD zgodnie z definicją w pkt 6.8.1
i)ER = układ oczyszczania spalin wyk orzystujący identyf ikator rodzin y odczynnik ów (ER) zgodnie z definicją 
w pkt 6.9.2
j)GV = identyfikator rodziny GFV zgodnie z definicją w pkt 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znak ów składający się maksymaln ie z piętnastu znak ów, ograniczony do znak ów 
0–9, A–Z i znaku podkreślenia „_”.
WMI (świat owy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtar zalny . Został on 
określony w normie ISO 3780:2009.
Obowiązkiem właściciela WMI jest upewnienie się, że kombinacja ciągu znak ów nnnnnnnnnnnnnnn i WMI 
jest unikalna dla danej rodzin y i że ciąg znak ów nnnnnnnnnnnnnnn jest unikaln y w obrębie tego WMI do 
badań homolog acyjny ch przeprowadzon ych w celu uzyskania homolog acji.
6.3. Opis badania typu 1 (WL TP)
Badaniem typu 1 należy objąć wszystkie pojazdy , o któryc h mowa w pkt 1. Należy przestrzegać procedur bada ­
nia i wymogó w określony ch w niniejszym punkcie oraz w załącznikac h część B (w stoso wny ch przypadkac h).
6.3.1. Badanie typu 1 należy przeprowa dzić pod kątem następujący ch elementó w:
a)cykle WLTC opisane w załączniku B1;
b)wybór biegu i określenie punktu zmiany biegó w, zgodnie z opisem w załączniku B2;
c)odpowiednie paliw o (paliwa) określone w załączniku B3;
d)obciążenie drogowe i ustawienia hamown i, zgodnie z opisem w załączniku B4;
e)wyposażenie badaw cze, zgodnie z opisem w załączniku B5;
f)procedur y bada wcze, zgodnie z opisem w załącznikac h B6 i B8;
g)metody obliczeniowe , zgodnie z opisem w załącznikac h B7 i B8.
6.3.2. Rodzina interpolacji
6.3.2.1. Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe
6.3.2.1.1. Pojazdy mogą stano wić element tej samej rodzin y interpolacji w dow olny m niżej wymieniony m przypadku lub 
kilku tych przypadkac h na raz:
a)pojazdy wchodzą w skład różn ych klas pojazdów , jak opisano w pkt 2 załącznika B1;
b)pojazdy mają różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8 załącznika B1;
c)pojazdy mają różne ograniczone prędk ości, jak opisano w pkt 9 załącznika B1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Wyłącznie pojazdy , które są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości pojazdu/mec hanizmu napędo ­
wego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
a)rodzaj silnika spalinoweg o wewnętrznego spalania: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów 
typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliw owy ch), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełny m 
obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania , jak równ ież inne podzespoły lub właściwości silnika, 
które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO 2 w warunkach WLTP;
b)strategia eksploatacji dla wszystkic h element ów w obrębie mec hanizmu napędowego , mający ch wpływ na 
masowe natężenie emisji CO2;
c)rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny , automaty czny, CVT) i model przekładni (np. znamiono wy 
moment obroto wy, liczba biegó w, liczba sprzęgieł itp.);
d)stosunki n/v (prędk ość obroto wa silnika podzielona przez prędk ość pojazdu). Wymag anie to jest uznawane 
za spełnione, jeśli w przypadku wszystkic h uwzg lędniany ch przełożeń różnica w porówn aniu ze stosun ­
kami n/v najczęściej instalowan ych rodza jów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %;
e)liczba osi napędzany ch.
6.3.2.1.3. Jeżeli stosuje się alternatywny parametr , taki jak wyższy parametr nmin_dr ive, jak określono w pkt 2 lit. k) załącz ­
nika B2 lub ASM, zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 załącznika B2, taki parametr musi być taki sam w danej 
rodzinie interpolacj i.
6.3.2.2. Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch niedoładowy wany ch zewnętrznie 
(NO VC-HEV) i doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV)
Oprócz wymog ów określony ch w pkt 6.3.2.1 wyłącznie hybrydowe pojazdy elektr yczne doładowywane zew ­
nętrznie (OVC-HEV) i niedoładowy wane zewnętrznie (NO VC-HEV), które są identy czne pod wzg lędem nastę ­
pujący ch właściw ości mogą wchodzić w skład tej samej rodzin y interpolacji:
a)rodzaj i liczba urządzeń elektr ycznych: rodza j budowy (asynchr oniczna/synchr oniczna itp.), typ czynnika 
chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściw ości, któr e mają istotny wpływ na masowe natę ­
żenie emisji CO2 i zuży cie energii elektr ycznej w warunkac h WLTP;
b)rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chło­
dzącego (powietrze, ciecz));
c)rodzaj przetwor nika energii elektr ycznej pomiędzy urządzeniem elektr ycznym a trakcyjnym REESS, pomię ­
dzy trakcyjn ym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowa nia a trakcyj ­
nym REESS, oraz wszelkie inne właściw ości, które mają istotn y wpływ na maso we natężenie emisji CO2 
i zuży cie energii elektr ycznej w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego 
homologacji przetwor niki energii elektr ycznej pomiędzy wtyczką dołado wania a trakcyjnym REESS 
o mniejszy ch stratach w czasie ładowani a mogą wejść w skład rodzin y;
d)różnica pomiędzy liczbą cykli z rozładowan iem od początku badania do cyklu przejściow ego włącznie nie 
może być większa niż jeden.
6.3.2.3. Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów wyłącznie elektr ycznych (PEV)
Tylko pojazdy wyłącznie elektr yczne (PEV), które są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości elek ­
tryczny ch mechaniz mu napędowego /przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodzin y interpolacj i:
a)rodzaj i liczba urządzeń elektr ycznych: rodza j budowy (asynchr oniczna/synchr oniczna itp.), typ czynnika 
chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściw ości, które mają istotny wpływ na zuży cie energii 
elektr ycznej i zasięg w warunkach WLTP;
b)rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chło­
dzącego (powietrze, ciecz));
c)rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny , automaty czny, CVT) i model przekładni (np. znamiono wy 
moment obroto wy, liczba biegó w, liczba sprzęgieł itp.);
d)liczba osi napędzany ch;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/28 26.11.2021  
e)rodzaj przetwor nika energii elektr ycznej pomiędzy urządzeniem elektr ycznym a trakcyjnym REESS, pomię ­
dzy trakcyjn ym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowa nia a trakcyj ­
nym REESS, oraz wszelkie inne właściw ości, któr e mają istotny wpływ na zuży cie energii elektr ycznej 
i zasięg w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologacji prze ­
twor niki energii elektr ycznej pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjn ym REESS o mniejszy ch stratach 
w czasie łado wania mogą wejść w skład rodziny ;
f)strategia eksploatacji dla wszystkic h element ów w obrębie mec hanizmu napędowego , mający ch wpływ na 
zuży cie energii elektr ycznej;
g)stosunki n/v (prędk ość obroto wa silnika podzielona przez prędk ość pojazdu). Wymag anie to jest uznawane 
za spełnione, jeśli w przypadku wszystkic h uwzg lędniany ch przełożeń różnica w porówn aniu ze stosun ­
kami n/v najczęściej instalowan ych rodza jów i modeli przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %.
6.3.2.4. Rodzina interpolacji dla pojazdów OVC-FC HV i NOVC-FC HV
Wyłącznie OVC-FCHV i NOVC-FC HV, które są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściwości elektr ycz­
nych mechanizmu napędowego/ogniwa paliwo wego/przekładni, mogą wchodzić w skład tej samej rodzin y 
interpolacj i:
a)rodzaj i liczba urządzeń elektr yczny ch: rodza j budowy (asynchroniczna/sync hroniczna itp.), typ czynnika 
chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściw ości, które mają istotny wpływ na zuży cie paliwa 
(lub efektywność paliwo wą) i zuży cie energii elektr ycznej w warunkach WLTP;
b)rodzaj ogniwa paliw owego (model, napięcie nominalne, rodzaj czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz)), 
a także inne podsystem y lub właściwości ogniw paliwo wych, któr e mają istotny wpływ na zuży cie paliwa 
(lub efektywność paliwo wą) w warunkac h WLTP;
c)rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chło­
dzącego (powietrze, ciecz));
d)rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny , automaty czny , CVT) i model przekładni (np. znamiono wy 
moment obroto wy, liczba biegó w, liczba sprzęgieł itp.);
e)liczba osi napędzany ch;
f)rodzaj przetw ornika energii elektr ycznej pomiędzy urządzeniem elektr ycznym a trakcyjn ym REESS, pomię ­
dzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką dołado wania a trakcyj ­
nym REESS, oraz wszelkie inne właściw ości, które mają istot ny wpływ na zuży cie paliwa (lub efektywność 
paliwo wą) i zuży cie energii elektr ycznej w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą orga nu 
udzielającego homolog acji przetw orniki energii elektr ycznej pomiędzy wtyczką dołado wania a trakcyjn ym 
REESS o mniejszy ch stratach w czasie ładowani a mogą wejść w skład rodzin y;
g)strategia eksploatacji dla wszystkich elementó w w obrębie mec hanizmu napędowego , mających wpływ na 
zuży cie paliwa (lub efektywność paliw ową) i zuży cie energii elektr ycznej;
h)stosunki n/v. Wymag anie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzg lędniany ch 
przełożeń różnica w porównaniu ze stosun kami n/v najczęściej instalowan ych rodza jów i modeli przenie ­
sienia napędu mieści się w zakresie 8 %.
6.3.3. Rodzina obciążenia drogowego
Wyłącznie pojazdy , któr e są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny obciążenia drogoweg o:
a)rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny , automaty czny, CVT) i model przekładni (np. znamiono wy 
moment obroto wy, liczba biegó w, liczba sprzęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgodą orga nu odpowi e­
dzialnego przekładnia o niższy ch stratach mocy może wejść w skład rodzin y;
b)stosunki n/v (prędk ość obroto wa silnika podzielona przez prędk ość pojazdu). Wymag anie to jest uznawane 
za spełnione, jeśli w przypadku wszystkic h uwzg lędniany ch przełożeń różnica w porównaniu z przełoże ­
niami najczęś ciej instalowan ych rodza jów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 25 %;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/29  
c)liczba osi napędzany ch;
Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektr yczne jest sprzężone w położeniu neutraln ym skrzyni bieg ów, 
a pojazd nie jest wyposażon y w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 załącznika B4), w związku z czym urządzenie 
elektr yczne nie ma wpływu na obciążenie drogowe, kryteria określone w pkt 6.3.2.2 lit. a) oraz pkt 6.3.2.3 
lit. a) mają zast osowanie.
Jeżeli występuje różnica – inna niż masa pojazdu, opór toczenia i właściw ości aerodynamiczne – która ma 
istotn y wpływ na obciążenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawa ny za wchodzący w skład rodziny , 
chyba że organ odpowi edzialny wyrazi na to zgodę.
6.3.4. Rodzina macierzy obciążenia drogoweg o
Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zast osowanie do pojazdów o technicznie dopuszczalnej 
mak symalnej masie całk owitej ≥ 3 000 kg.
Pojazdy o technicznie dopuszczalnej maksy malnej masie całk owit ej ≥ 2 500 kg mogą być częścią rodzin y 
macierzy obciążenia drogoweg o, pod warunkiem że wysok ość punktu R siedzenia kierow cy znajduje się powy ­
żej 850 mm od podłoża.
„Punkt R” oznacza punkt „R” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” zdefiniowan y w pkt 2.4. załącznika 1 
do ujednoliconej rezolucji w spra wie budowy pojazdów (R.E.3.).
Wyłącznie pojazdy , któr e są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny macierzy obciążenia drogowego:
a)rodzaju przeniesienia napędu (np. ręczny , automaty czny, CVT);
b)liczba osi napędzany ch.
6.3.5. Rodzina układó w okresowej regeneracji (Ki)
Wyłącznie pojazdy , któr e są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny układó w okresowej regeneracji:
a)rodzaj silnika spalinowego wewnętrznego spalania: rodza j paliwa, proces spalania;
b)układ okresowej regeneracji (tj. reakto r katality czny , pochłaniacz cząst ek stały ch);
(i) budowę (tj. rodzaj obudowy , rodzaj metalu szlache tnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek);
(ii) rodzaj i zasadę działania;
(iii) pojemność ± 10 %;
(iv) umiejscowienie (tem peratura ±100 °C przy drugiej najwięk szej prędk ości odniesienia).
c)masa próbna każdego z pojazdów wchodzący ch w skład rodzin y musi być mniejsza lub równ a masie prób ­
nej pojazdu używanego do badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg.
6.3.6. Rodzina pojazdów zasilan ych gazem (GFV)
6.3.6.1. GFV mogą być zgrupowane w rodzinie typów pojazdów zasilan ych gazem płynnym lub ziemnym/biometa ­
nem, które są następnie identyf ikowane przez pojazd macierzysty . W przypadku pojazdów , które mogą być 
zasilane również paliwami ciekłymi, podział na grupy stosuje się tylko wtedy , gdy pojazd jest zasilany gazem.
6.3.6.2. „Pojazd macierzysty GFV” oznacza pojazd, który wybrano w celu wykazania zdolności samodostoso wania 
układu paliw owego, stano wiący odniesienie dla inny ch pojazdów w rodzinie. W rodzinie może być więcej niż 
jeden pojazd macierzysty .
6.3.6.3. Członek rodzin y GFV
6.3.6.3.1. Do rodzin y pojazdów GFV można zaliczyć tylko te pojazdy , któr e posiadają następujące istotne cech y wspólne 
z pojazdem macierzystym GFV :
a)jest wytwarzany przez tego samego producenta;
b)podlega takim sam ym wartościom granicznym emisji;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/30 26.11.2021  
c)jeżeli gazo wy układ paliwo wy posiada centraln y system dozowan ia dla całego silnika, jego certyfikowana 
moc wyjścio wa wynosi od 0,7 do 1,15 mocy pojazdu macierzyste go GFV ;
d)jeżeli gazowy układ paliwo wy posiada odrębny system dozowan ia dla każdego cylindra, jego certyfikowana 
moc wyjścio wa na jedn ym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 mocy pojazdu macierzyste go GFV ;
e)jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożn y, utleniający , dezoksy-NOx;
f)gazo wy układ paliw owy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego producenta i jest tego samego 
typu: zasysający , z wtryskiem lotnego gazu (jednopunkt owym, wielopunkto wym), z wtryskiem płynnego 
gazu (jednopunkto wym, wielopunkto wym);
g)ten gazowy układ paliwo wy jest sterowan y przez elektroniczny stero wnik (ECU) tego samego typu i o tej 
samej specyfikacji technicznej, zawi erający te same zasady oprogramowania i tę samą strateg ię stero wania. 
W pojeździe może być zamonto wany drugi stero wnik ECU w porówn aniu z pojazdem macierzystym pod 
warunkiem że ECU służy jedynie do kontroli wtryskiwaczy , dodatk owy ch zaw orów odcinający ch i groma ­
dzenia dany ch z dodatk owych czujnik ów.
6.3.6.3.2. W związku z wymogami zawar tymi w pkt 6.3.6.3.1 lit. c) i d):
jeżeli podczas wykazywania spełnienia tego wymogu okazuje się, że dwa pojazdy zasilane gazem mogłyb y być 
przedstawicielam i tej samej rodzin y z wyjątkiem certyfikowanej mocy wyjścio wej, wynoszącej odpowie dnio P1 
i P2 (P1 < P2), i podczas badań są trakto wane jako dwa pojazdy macierzyste, przynależność do rodzin y obowią ­
zuje dla wszystkich pojazdów o poświadczonej mocy wyjścio wej wynoszącej od 0,7 P1 do 1,15 P2.
6.3.7. Dodatk owe wymogi dla pojazdów zasilany ch gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem
6.3.7.1. Dodatk owe wymogi doty czące pojazdów zasilan ych gazem płynny m lub gazem ziemn ym/biometanem 
zawar to w załączniku B6.
6.3.7.2. W przypadku badania typu 1 określonego w załącznikac h część B w pojazdach jednopaliwo wych zasilany ch 
gazem badanie typu 1 należy przeprowadzić z uwzg lędnieniem różnego składu gazu płynnego albo gazu ziem ­
nego/biometanu, jak określono w załączniku B6 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wyk orzystując paliwo stoso ­
wane do pomiar u mocy netto zgodnie z regulaminem ONZ nr 85.
6.3.7.3. W pojazdach dwupaliwo wych na gaz badanie należy przeprowa dzić z użyciem benzyny oraz gazu płynnego 
albo gazu ziemnego/biometanu. Badania na gazie płynnym lub gazie ziemnym/b iometanie przeprowadza się 
w przypadku różnego składu gazu płynnego lub gazu ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku B6 
w zakresie emisji zanieczyszczeń, wyk orzystując paliw o stosowane do pomiar u mocy netto zgodnie z regulami ­
nem ONZ nr 85.
6.3.7.4. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Niezależnie od wymogu określonego w pkt 6.3.7.2, pojazdy jednopaliwo we na gaz będą uzna wane w badaniu 
typu 1 za pojazdy , które mogą być napędzane wyłącznie paliwem gazowym.
6.3.8. Dodatk owe wymogi dla pojazdów typu flex fuel.
6.3.8.1. W przypadku pojazdów typu flex fuel przejście między badaniami z jednego paliwa wzorcowego na inne 
zachodzi bez ręcznej regulacji ustawi eń silnika.
6.3.9. OBFCM
Tylko dla poziomu 1A
Pokłado wy przyrząd do pomiar u zuży cia paliwa określa parametr y i przecho wuje wartości z całego okresu eks­
ploatacji na pokładzie pojazdu zgodnie z dodatkiem 5.
6.3.10. Wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowy ch i masy cząstek stały ch oraz liczby cząstek stały ch (jeżeli 
wymagan y jest pomiar liczby cząstek stały ch)
Uzyskane masy emisji zanieczyszczeń gazowy ch i masy cząst ek stały ch oraz liczba cząste k stały ch (jeżeli 
wymagan y jest pomiar liczb y cząstek stały ch) powinny być mniejsze niż wartości graniczne podane w tabeli 
1A (dla poziomu 1A) lub tabeli 1B (dla poziomu 1B).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/31  
Tabela 1A
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
Wartości graniczne emisji dla badania typu 1 
Masa odniesienia
(RM) (kg)Wartości graniczne
Masa tlenku 
węg la (CO)Masa wszystkich 
węg lowodoró w
(THC)Masa 
węg lowodoró w 
niemetanowy ch
(NMHC)Masa tlenk ów 
azotu
(NO x)Łączna masa 
węg lowodoró w 
i tlenk ów azotu
(THC + NO x)Masa cząstek 
stały ch
(PM)Liczba cząstek stały ch
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Kategor ia Klasa PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Wszystkie 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Wszystkie 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIZapłon iskrowy
CI Zapłon samoczynny
(1)Wartości graniczne doty czące masy i liczby cząst ek stały ch dla silnika z zapłonem wymuszonym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/32 26.11.2021  
Tabela 1B
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
Wartości graniczne emisji dla badania typu 1 
Mak symalna masa całk owita
(GVW) (kg)Wartości graniczne
Masa tlenku 
węg la (CO)Masa 
węg lowodoró w 
niemetanowy ch
(NMHC)Masa tlenk ów azotu
(NO x)Masa cząstek 
stały ch
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Kategor ia Klasa G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M — Wszystkie 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Wszystkie 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzyna, LPG
DOlej napędowy
OPozostałe paliwa
(1)W przypadku benzyny lub gazu płynnego wartości graniczne doty czące masy cząstek stały ch mają zasto sowanie wyłącznie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
(2)Z wyjątkiem pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerok ości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysok ości pojazdu 
mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub równ ym 350 kg.
(3)Pojazdy o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równ ej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerok ości pojazdu mniejszej lub równ ej 1,48 m i wysok ości pojazdu mniejszej lub równ ej 
2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub równ ym 350 kg.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Tylko dla poziomu 1A
Rodzina współczynnik ów korekcji KCO2 dla OVC-HEV i NOVC-HEV
Dozwolone jest łączenie dwóc h lub więcej rodzin interpolacji w tę samą rodzinę współczynnik ów korekcji 
KCO2, w któr ej KCO2 określa się korzystając z pojazdu H jednej z uwzg lędniony ch rodzin interpolacji. Rodzina 
interpolacj i stoso wana do wybor u pojazdu H jest uzgadniana przez organ odpowie dzialny .
Na wniosek organu odpowiedzialnego producent przedsta wia dow ody doty czące uzasadnienia i kryteria tech­
niczne połączenia tych rodzin interpolacji, np. w następujący ch przypadkac h:
połączenie co najmniej dwóc h rodzin interpolacj i:
a)które podzielono z pow odu przekroczenia mak symalnego zakresu interpolacji 20 g/km CO 2 (w przypadku 
pomiar u pojazdu M: 30 g/km);
b)które podzielono ze wzg lędu na różne moce tego samego silnika spalinowego;
(różna moc związana jest tylko z oprogramowanie m);
c)które podzielono, ponieważ stosunki n/v znajdują się tuż poza tolerancją 8 %;
d)które podzielono, ale nadal spełniają wszystkie kryteria jednej rodzin y interpol acji;
e)które podzielono, ponieważ różni się liczba napędzany ch osi.
Różnych przetw orników energii elektr ycznej pomiędzy wtyczką dołado wania a trakcyjn ym REESS nie uzna je 
się za kryter ium w kontekście rodzin y współczynnik ów korekcji.
6.4. [Zarezer wowan y]
6.5. [Zarezer wowan y]
6.6. Badanie typu 4 (Oznaczanie emisji par)
6.6.1. Badaniem typu 4 należy objąć wszystkie pojazdy ze zbior nikiem na benzynę zgodnie z wymogami określo ­
nymi w pkt 6.6.2–6.6.4 i załącznika C3.
Dla poziomu 1A
z wyłączeniem pojazdów jednopaliwo wych na gaz.
6.6.2. W przypadku badania zgodnie z załącznikiem C3 do niniejszego regulaminu emisje par muszą być mniejsze 
niż określone w tabeli 2.
Tabela 2
Wartości graniczne emisji w badaniach emisji par paliwa 
Masa emisji par paliwa (g/badanie)
2,0
6.6.3. Rodzina emisji par
6.6.3.1. Jedynie pojazdy identy czne pod wzg lędem cech wymieniony ch w lit. a), d) i e), technicznie równoważne pod 
wzg lędem cech wymieniony ch w lit. b) i c) i podobne lub, w stosown ych przypadkac h, mieszczące się w grani ­
cach tolerancji w odniesieniu do cech wymieniony ch w lit. f) i g) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:
a)mater iał, z któr ego wyk onano układ zbior nika paliwa, oraz konstr ukcja układu;
b)mater iał, z któr ego wyk onano wąż do odpro wadzania oparów ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/34 26.11.2021  
c)mater iał, z któr ego wyk onano przew ód paliw owy , oraz techniki jego podłączenia;
d)uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbior nika;
e)ustawienie zaw oru nadmiaroweg o zbior nika paliwa (pobór i odpro wadzanie powietrza);
f)robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BW C300) w granicach 10 % najwyższej wartości (w odniesie ­
niu do pochłaniaczy z takim sam ym rodza jem węg la aktywnego, objętość węg la powinna mieścić się w gra­
nicach 10 % objęto ści, dla które j określono BWC300);
g)układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodza j zaw oru, strategia kontroli oczyszczania).
Producent musi wykazać organowi odpowi edzialnemu równ owa żność techniczną określoną w lit. b) i c).
6.6.3.2. Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielk ość emisji par i wyk orzystuje się go do badań, jeżeli 
ma największy stosunek pojemności zbior nika paliwa do BWC300 w rodzinie. Wybór pojazdu uzgadnia się 
wcześniej z organem udzielaj ącym homologacji typu.
6.6.3.3. Zastoso wanie dow olnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprzętu związanego z układem kontroli emisji 
par powoduje przypisanie danego modelu pojazdu do innej rodzin y.
6.6.4. Org an odpowiedzi alny nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarcza jące do 
wykazania, że emisje par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytk owania pojazdu.
6.7. Badanie typu 5 (Opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujący ch emisję 
zanieczyszczeń)
6.7.1. Badaniu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, do któryc h ma zastoso wanie badanie określone 
w pkt 6.3. Jest to badanie starzenia do doceloweg o okresu eksploatacji prowadzone na torze badaw czym, dro­
dze lub hamown i podwozio wej, zgodnie z programem opisany m w załączniku C4 do niniejszego regulaminu.
Dla poziomu 1A
docelowy okres eksploatacji wynosi 160 000 km.
Dla poziomu 1B
docelowy okres eksploatacji wynosi 80 000 km. W przypadku pojazdów o pojemności skokowej silnika mniej ­
szej lub równ ej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równ ej 3,40 m, szerok ości pojazdu mniejszej lub rów ­
nej 1,48 m i wysok ości pojazdu mniejszej lub równ ej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równ ej 3 oprócz 
kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub równ ym 350 kg docelowy okres eksploatacji wynosi 60 000 km.
6.7.1.1. W przypadku pojazdów zasilany ch zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemn ym, badanie typu 5 
należy przeprowad zić wyłącznie z użyciem benzyny . W takim przypadku współczynnik pogorszenia obliczony 
dla benzyny bezołowio wej przyjmuje się równ ież dla gazu płynnego lub ziemnego.
6.7.1.2. Specjalne wymogi doty czące pojazdów hybr ydowych znajdują się w dodatku 4 do załącznika C4.
6.7.2. Niezależnie od wymogó w określony ch w pkt 6.7.1 producent może wybrać współczynniki pogorszenia z tabeli 
3a lub 3b (w stoso wany ch przypadkac h) wyk orzystywane jako alternaty wne dla badania z pkt 6.7.1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/35  
Tabela 3a
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
Multiplik atywne współczynniki pogorszenia 
Kategor ia silnikaPrzypisane multiplikatywne współczynniki pogorszenia
CO THC NMHC NO x HC + NO xCząstki 
stałe
stałe (PM)Liczba 
cząst ek 
stały ch (PN)
Zapłon iskrowy 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Zapłon samoczynny Ponieważ nie ma przypisany ch współczynnik ów pogorszenia dla pojazdów 
z silnikiem o zapłonie samoczynny m producenci muszą stoso wać procedur y 
doty czące badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stano wisku 
badaw czym w celu określenia współczynnik ów pogorszenia.
Tabela 3b
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
Addytywne współczynniki pogorszenia 
Kategor ia silnikaPrzypisane addytywne współczynniki pogorszenia
CO NMHC NO x PM
Paliw o typu benzyna 
i LPG0,11 0,12 0,21 0,00
Zapłon samoczynny Ponieważ nie ma przypisany ch współczynnik ów pogorszenia dla pojazdów 
z silnikiem o zapłonie samoczynny m producenci muszą stoso wać procedur y 
doty czące badania trwałości całego pojazdu w celu określenia współczynnik ów 
pogorszenia.
6.7.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Na żądanie producenta placó wka techniczna może wyk onać badanie typu 1 przed zakończeniem badania typu 
5, stosując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu 5 organ udzielaj ący 
homologacji typu może skorygować wyniki homolog acji typu, podane w załączniku A2 do niniejszego regula ­
minu, zastępując współczynniki pogorszenia podane w powyższej tabeli wartościam i zmierzonymi podczas 
badania typu 5.
6.7.4. Współczynniki pogorszenia określa się przy użyciu jednej z procedur określony ch w pkt 1.1 załącznika C4 
(w stoso wny ch przypadkac h). Współczynniki te stosuje się do ustalenia zgodności z wymag aniami pkt 6.3 
i 8.2.
6.7.5. Rodzina trwałości
Do tej samej rodziny trwałości mogą należeć wyłącznie pojazdy , których parametr y silnika lub układu kontroli 
emisji zanieczyszczeń są identy czne lub mieszczą się w określony ch tolerancjach w odniesieniu do pojazdu 
wyk orzystywanego do określenia współczynnika pogorszenia:
a)Silnik
(i) stosunek pojemności silnika do pojemności każdego elementu katality cznego lub filtra (-10 do +5 %);PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/36 26.11.2021  
(ii) różnica w pojemności skokowej silnika w granicach ±15 % pojemności badanego pojazdu lub 
±820 cm3, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa;
(iii) konfiguracja cylindrów (liczba cylindrów , kształt, odległość między otworami i inne konfiguracje);
(iv) liczba zaw orów , sterowanie zaw orami i metoda napędu wałka rozrządu;
(v) rodzaj paliwa i układ paliwo wy;
(vi) proces spalania.
b)Parametr y układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń:
(i) reakto ry katality czne i filtry cząstek stały ch:
liczba i układ reakto rów katality cznych, filtrów i ich elementó w,
typ działania katality cznego (utleniaj ący, trójdrożny , pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, kata ­
lizator NOx z mieszanki ubogiej lub inne) oraz właściw ości filtrujące,
zawar tość metali szlachetn ych (identy czna lub większa),
rodzaj i stos unek metali szlach etny ch (± 15 %),
wkład (budowa i mat eriał),
gęstość komórek;
(ii) wtrysk powietrza:
jest lub nie ma,
typ (drgan ia powietrza, pompa powietrza, inne);
(iii) ponown y obieg gazó w spalinowy ch:
jest lub nie ma,
typ (chłodzony lub nie, sterowa nie aktywne lub bier ne, ciśnienie wysokie/niskie/łączne);
(iv) inne urządzenia mające wpływ na trwałość.
6.8. Badanie pokłado wego układu diagnosty cznego (OBD)
Badanie to należy przeprowadz ić na typac h pojazdów określony ch w tabeli A. Należy przestrzegać procedur y 
badania opisanej w pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu.
6.8.1. Rodzina OBD
6.8.1.1. Parametry określa jące rodzinę pojazdów z pokłado wym systeme m diagnosty cznym
„Rodzina pojazdów OBD” oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów , które ze wzg lędu na swoj ą kon­
strukcję powinny mieć podobną charaktery stykę emisji spalin oraz pokłado wego układu diagnosty cznego. 
Każd y silnik z tej rodzin y musi spełniać wymogi niniejszego regulaminu.
Rodzinę pojazdów z układem OBD można określić w oparciu o podstaw owe parametr y konstr ukcyjne, które 
muszą być wspólne dla pojazdów należący ch do danej rodzin y. W niektóryc h przypadkach może dojść do wza ­
jemnego oddziaływania parametró w. Efekty te należy wziąć pod uwagę równ ież w celu zapewnienia, że do 
rodziny pojazdów z układem OBD należą jedynie pojazdy z podobną charakterystyką emisji spalin.
6.8.1.2. W tym celu te pojazdy , któryc h parametr y opisane poniżej są identy czne, mogą być uważane za należące do tej 
samej rodziny OBD.
Silnik:
a)proces spalania (tzn. zapłon iskrowy , zapłon samoczynny , dwusuw , czter osuw/silnik obroto wy);
b)sposób dopro wadzenia paliwa do silnika (tzn. wtrysk paliwa jedno- lub wielopunkto wy); oraz
c)biodiesel do pojazdów flex fuel, gaz ziemny/biometan, gaz płynny , benzyna/gaz ziemny/biomet an do 
pojazdów dwupaliw owych, benzyna/gaz płynny do pojazdów dwupaliw owych). rodzaj paliwa (tj. benzyna, 
olej napędowy , benzyna/etanol do pojazdów typu flex fuel, olej napędowy /PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/37  
Układu kontroli emisji:
a)rodzaj reakto ra katality cznego (tzn. oksydacyjny , trójdrożny , podgrzewany , SCR, inny);
b)rodzaj filtra cząstek stały ch;
c)wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez); oraz
d)ponown y obieg gazów spalinowy ch (tzn. z obiegiem lub bez).
Elementy i działanie układu OBD:
metody kontroli działania pokłado wego systemu diagnosty cznego, wykr ywanie niepra widłoweg o działania 
oraz wskazywanie nieprawidło wego działania kierow cy pojazdu.
6.8.2. Wartości progo we OBD
Wartości progo we OBD, o któryc h mowa w załączniku C5, określono w tabeli 4A i tabeli 4B.
Tabela 4A
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
Wartości progo we OBD 
Masa odniesienia
(RM)
(kg)Masa tlenku węg laMasa 
węg lowodorów 
niemetanowy chMasa tlenk ów 
azotuMasa cząstek 
stały ch(1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ia Klasa PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Wszystkie 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Wszystkie 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIZapłon iskrowy
CI Zapłon samoczynny
(1)Wartości progowe OBD doty czące masy cząst ek stały ch dla silnika o zapłonie iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem 
z wtryskiem bezpośrednim.
Tabela 4B
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
Wartości progo we OBD 
Masa odniesienia
(RM)
(kg)Masa tlenku węg laMasa 
węg lowodorów 
niemetanowy chMasa tlenk ów 
azotuMasa cząstek 
stały ch1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor ia Klasa G D G D G D G D
M — Wszystkie 4 060 — 320 — 300 — — —PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Wszystkie 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzyna, LPG
DOlej napędowy
(1)Z wyjątkiem pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, 
szerok ości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysok ości pojazdu mniejszej lub rów nej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub rów ­
nej 3 oprócz kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub rów nym 350 kg.
(2)Pojazdy o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerok ości 
pojazdu mniejszej lub równ ej 1,48 m i wysok ości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz 
kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub równ ym 350 kg.
6.9. Pojazdy , w któryc h stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
6.9.1. Pojazdy , w któr ych stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin, muszą spełniać wymogi określone 
w dodatku 6 do niniejszego regulaminu.
6.9.2. Układ oczyszczania spalin wyk orzystujący definicję rodziny odczynnik ów (ER)
Wyłącznie pojazdy , które są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściwości, mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny odczynnik ów:
a)wtryskiwacz odczynnika (zasada, budo wa);
b)lokalizacja wtryskiwacza odczynnika;
c)strategie wykr ywania (w odniesieniu do poziomu, dozo wania i jakości odczynnika lub poziomu odczynnika 
i monitoro wania emisji NOx);
d)ostrzeżenia komunikaty , sekwencje oświetlenia urządzeń ostrzega wczych i sekwencje sygnałów dźwięk o­
wych, jeśli istnieją;
e)opcja wymuszania;
f)czujnik NOx (zastoso wanie opcji opisanej w dodatku 6 pkt 6) lub czujnik jakości odczynnika (zastoso wanie 
opcji opisanej w dodatku 6 pkt 4 i 5).
Producent oraz organ udzielaj ący homolog acji muszą uzgodnić, który model pojazdu jest reprezentatywny dla 
rodziny odczynnik ów.
7. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGA CJI TYPU
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić orga n udzielaj ący homologacji typu, który udzielił homo ­
logacj i typu pojazdu. Organ udzielaj ący homologacji typu może:
7.1.1. uznać, że wprowad zone modyfikacje mieszczą się w rodzinac h objęty ch homologacją lub jest mało prawdopo ­
dobne, by miały one istot ny nega tywny wpływ na wartości emisji CO2 i zuży cia paliwa lub zuży cia energii elek ­
trycznej oraz że w takim przypadku oryginalna homologacja będzie ważna dla zmodyfik owanego typu 
pojazdu; lub
7.1.2. zażądać kolejnego spra wozdania z badań od placó wki technicznej odpowie dzialnej za ich przeprowadzenie.
7.2. Uma wiające się Stron y Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zosta ją powiadomione o potwierdzeniu lub 
odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Org an udzielający homolog acji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaj e numer seryjny rozszerze ­
niu i powiadamia o nim pozostałe Umawia jące się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin 
na formularzu zawia domienia zgodnego ze wzorem przedstawion ym w załączniku A2 do niniejszego regula ­
minu.
7.4. Rozszerzenia związane z emisją z rury wydech owej (badanie typu 1) i OBFCM
7.4.1. Homologację typu rozszerza się bez potrzeby przeprowadzania dalszy ch badań na pojazdy , jeżeli są one 
zgodne z kryteriami określony mi w pkt 3.0.1 lit. a) i c).
W uzupełnieniu powyższy ch kryteriów, w przypadkac h gdy zmienia się pojazd H lub pojazd L z rodziny inter ­
polacji, badany jest nowy pojazd o wysokiej lub niskiej emisji, a emisja CO 2 badanego pojazdu wynika jąca 
z czynności opisany ch w etapie 9 w tabeli A7/1 załącznika B7 i etapie 8 tabeli A8/5 załącznika B8 jest mniejsza 
lub równ a wartości emisji CO 2, któr a tworzy linię prostą łączącą wartości CO 2 oryginalny ch pojazdów o niskiej 
i wysokiej emisji na wykresie przedstawia jącym energię cyklu, i odpowia da zapotrzebowaniu na energię 
w cyklu badanego pojazdu.
Zmierzone emisje objęte kryteriami muszą być zgodne z wartości ami graniczn ymi określony mi w pkt 6.3.10.
Dokładność syste mu OBFCM oblicza się dla każdego badania typu 1 przeprowad zanego w celu uzyskania roz­
szerzenia i musi ona spełniać kryteria określone w pkt 4.2 dodatku 5.
7.4.1.1. Jeżeli homolog acji typu udzielono jedynie w odniesieniu do pojazdu o wysokiej emisji, można ją rozszerzyć 
jedynie w okolicznościach opisany ch w lit. a), b) lub c) poniżej:
a)aby włączyć dodatk owe pojazdy , które spełnia ją kryter ia określone w pkt 3.0.1 lit. a) i c) i któryc h energia 
w cyklu jest niższa niż energia w cyklu pojazdu o wysokiej emisji;
b)aby utwor zyć rodzinę interpolacji poprzez badanie pojazdu o niskiej emisji (najlepiej przy użyciu pojazdu, 
który był badany jako pojazd o wysokiej emisji do celó w pier wotnej homologacji). W takim przypadku 
wszystkie pojazdy objęte rozszerzoną homologacją muszą spełniać kryteria wymienione w pkt 3.0.1 lit. a), 
b) i c);
c)aby utworzyć rodzinę interpolacji poprzez zmianę nazwy z pojazdu H na pojazd L i badanie pojazdu 
o wysokiej emisji (najlepiej przy użyciu pojazdu, który był badany jako pojazd o wysokiej emisji do celów 
pier wotnej homologacji). W takim przypadku wszystkie pojazdy objęte rozszerzoną homolog acją muszą 
spełniać kryteria wymienione w pkt 3.0.1 lit. a), b) i c).
7.4.2. Pojazdy wyposażone w układy okreso wej regener acji
W przypadku badań Ki przeprowad zony ch na podstawie dodatku 1 do załącznika B6 homolog acja typu jest 
rozszerzana na pojazdy , jeśli spełniają one kryter ia z pkt 6.3.5.
7.5. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4)
7.5.1. W przypadku badań przeprowadzon ych zgodnie z załącznikiem C3 homologację typu rozszerza się na 
pojazdy należące do homologowanej rodzin y emisji par, jak określono w pkt 6.6.3.
7.6. Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujący ch emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)
7.6.1. W przypadku badań przeprowadzan ych zgodnie z załącznikiem C4 współczynniki pogorszenia należy rozsze ­
rzyć na różne pojazdy i typy pojazdów , pod warunkiem że spełnione są oba poniższe warunki:
a)pojazdy te należą do tej samej rodziny trwałości zgodnie z definicją w pkt 6.7.5;
b)stosuje się najgorszy współczynnik pogorszenia uzyskany w ramac h rodziny trwałości. Jeżeli pojazdy 
o zapotrzebowan iu na energię w cyklu wyższym niż zapotrzebowanie na energię w cyklu pojazdu, dla któ­
rego ustalono współczynniki pogorszenia, mają być włączone przez rozszerzenie, najg orszy współczynnik 
pogorszenia ustala się na podstawie pojazdu o najwyższej temperaturze na wlocie układu kontroli emisji 
zanieczyszczeń, zmierzonej zgodnie z pkt 7.6.2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Tempe ratura na wlocie urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być niższa niż temperatura 
badanego pojazdu do celó w ustalenia współczynnika pogorszenia plus 50 °C. Należy ją spra wdzić w następują ­
cych ustalony ch warunkach . Pojazd spełnia jący wymogi pkt 1.2 załącznika C4 doty czące rodzin y pojazdów 
o przedłużonej trwałości należy rozpędzić do prędk ości maksy malnej pojazdu pomniejszonej o 10 km/h lub 
do 120 km/h, w zależności od tego, któr a z tych wartości jest niższa, a następnie należy utrzym ywać stałą pręd ­
kość pojazdu przez co najmniej 15 minut z obciążeniem takim samym, jak w badaniu typu 1. W dow olny m 
momencie po tym okresie temperaturę na wlocie katalizator a mierzy się przez co najmniej 2 dalsze minuty , 
podczas gdy pojazd jest prowadzon y ze stałą prędk ością, a za wartość reprezentatywną przyjmuje się średnią 
temperaturę.
7.7. Rozszerzenie dla OBD
W przypadku OBD homolog ację typu można rozszerzyć na pojazdy należące do homologo wanej rodzin y 
OBD, zgodnie z definicją w pkt 6.8.1.
8. ZGODNOŚĆ PRODUK CJI
8.1. Każd y pojazd wyproduk owany na podsta wie homologa cji typu zgodnie z niniejszym regulaminem musi być 
zgodny z homologowan ym typem pojazdu. Procedur y zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami 
określonymi w dodatku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3) i następującymi 
wymogami:
8.1.1. Producent wdraża odpowie dnie uzgodnienia i udokument owane plan y kontroli oraz przeprowadza w odstę ­
pach czasu określony ch w niniejszym regulaminie badania niezbędne do weryfikacji trwałej zgodności z homo ­
logowan ym typem. Producent musi uzyskać zgodę od orga nu odpowiedzialnego na stoso wanie tych uzgod ­
nień i planów kontroli. Organ odpowi edzialny przeprowad za audyty w określony ch odstępach czasu. Audyt 
ten obejmuje urządzenia produkcyjne i bada wcze w ramach uzgodnień doty czący ch zgodności produktu i ciąg ­
łej weryfikacji. W razie potrzeby organ odpowiedzialn y może zażądać przeprowadzenia dodatk owych badań.
8.1.2. Producent spra wdza zgodność produkcji, przeprowad zając odpowi ednie badania zgodnie z tabelą 8/1 i tabelą 
8/2 oraz zgodnie z wymoga mi doty czącymi OBD, w stoso wny ch przypadkac h zgodnie z tabelą A w pkt 6. 
W stoso wny ch przypadkach i jeżeli jest to wymagane zgodnie z tabelą A, producent określa i zgłasza dokład ­
ność pokładowego przyrządu do pomiar u zuży cia paliwa zgodnie z dodatkiem 5.
Szczególne procedur y sprawdzania zgodności produkcji określono w pkt 8.2–8.4 i dodatkach 1–4.
Tabela 8/1
Typ 1 – Wymogi doty czące zgodności produkcji typu 1 mające zastoso wanie do poszczególn ych typó w pojaz ­
dów 
Typ pojazdu Emisje objęt e kryteriami Emisje CO 2 Efektywn ość paliwo waZuży cie energii 
elektr ycznej
Pojazd wyposażony 
wyłącznie w silniki 
spalinowePoziom 1A i poziom 
1BPoziom 1A Poziom 1B Nie doty czy
NOVC-HEV Poziom 1A i poziom 
1BPoziom 1A Poziom 1B Nie doty czy
OVC-HEV Poziom 1A i poziom 
1B:
CD (1)i CSPoziom 1A: Tylko CS Poziomu 1B: Tylko CS Poziom 1A i poziom 
1B:
Tylko oba CD
Pojazdy wyłącznie 
elektr yczne (PEV)Nie doty czy Nie doty czy Nie doty czy Poziom 1A i poziom 1B
NOVC-FCHV Nie doty czy Nie doty czy Zwolnione Nie doty czy
OVC-FCHV Nie doty czy Nie doty czy Zwolnione Zwolnione
(1)Tylko w przypadku gdy silnik spalinowy pracuje podczas ważnego badania CD typu 1 prowadz onego w celu weryfikacji zgodności 
produkcji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/41  
Tabela 8/2
Typ 4 – Wymogi doty czące zgodności produkcji typu 4 mające zastoso wanie do poszczególny ch 
typó w pojazdó w 
Typ pojazdu Emisje par
ICE Poziom 1A(1)
Poziom 1B(2)
NOVC-HEV Poziom 1A(1)
Poziom 1B(2)
OVC-HEV Poziom 1A(1)
Poziom 1B(2)
Pojazdy wyłącznie elektr yczne (PEV) Nie doty czy
NOVC-FC HV Nie doty czy
OVC-FC HV Nie doty czy
(1)Tylko w przypadku pojazdów zasilany ch benzyną z wykluczeniem pojazdów jednopaliwo wych na gaz.
(2)Tylko w przypadku pojazdów zasilany ch benzyną.
8.1.3. Rodzina zgodności produkcji
Producent może podzielić rodzinę zgodności produkcji na mniejsze rodziny zgodności produkcji.
Jeżeli produkcja pojazdów odbywa się w różn ych zakładach produkcyjn ych, dla każdego zakładu tworzone są 
różne rodzin y zgodności produkcji. Rodzina interpolacji może być reprezento wana w jednej lub kilku rodzi ­
nach zgodności produkcji.
Dla poziomu 1A
Producent może złożyć wniosek o połączenie tych rodzin zgodności produkcji. Org an odpowie dzialny ocenia, 
na podstawie dostarczon ych przez producenta dow odów , czy takie połączenie jest uzasadnione.
Dla poziomu 1B
Na wniosek producenta można połączyć rodziny zgodności produkcji z różn ych rodzin produkcji. W przy ­
padku badań typu 1 jest to dozw olone tylko wtedy, gdy planowana roczna wielk ość produkcji każdego z zakła ­
dów produkcyjn ych jest mniejsza niż 1 000 .
8.1.3.1. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu 1
Do celó w przeprowad zanej przez producenta kontroli zgodności produkcji w ramach badania typu 1, w tym, 
w stoso wny ch przypadkac h i w razie konieczności, do celów określenia dokładności pokładowego przyrządu 
do pomiar u zuży cia paliwa, rodzina oznacza rodzinę zgodności produkcji zgodnie z pkt 8.1.3.1.1 i 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. W przypadku rodzin interpolacji opisany ch w pkt 6.3.2 przy planowanej wielk ości produkcji pojazdu wyno ­
szącej ponad 1 000 pojazdów w 12 miesięcy rodzina zgodności produkcji użyta do badania typu 1 musi być 
identy czna z rodziną interpolacj i.
8.1.3.1.2. W przypadku rodzin interpolacji opisany ch w pkt 6.3.2 o planowanej wielk ości produkcji wynoszącej 1 000
pojazdów lub mniej w ciągu 12 miesięcy dopuszcza się włączenie inny ch rodzin interpolacji do tej samej 
rodziny zgodności produkcji, do łącznej maksymaln ej wielk ości produkcji wynoszącej 5 000 pojazdów 
w ciągu 12 miesięcy . Na wniosek organu odpowi edzialnego producent przedsta wia dow ody doty czące uzasad ­
nienia i kryteria techniczne połączenia tych rodzin interpolacji, zapewnia jąc, że istnieje duże podobieństwo 
między tymi rodzinami, np. w następujący ch przypadkac h:
a)połączenie rodzin interpolacji, któr e podzielono z powodu przekroczenia maksymalnego zakresu interpo­
lacji 30 g/km CO 2;
b)rodziny interpolacji, któr e podzielono ze wzg lędu na różne moce tego samego silnika spalinoweg o;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/42 26.11.2021  
c)rodziny interpolacji, któr e podzielono, ponieważ stosun ki n/v znajdują się tuż poza tolerancją 8 %;
d)rodziny interpolacji, któr e podzielono, ale nadal spełnia ją wszystkie kryter ia jednej rodzin y interpolacji.
8.1.3.2. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu 4
Do celó w przeprowad zanej przez producenta kontroli zgodności produkcji w ramac h badania typu 4 rodzina 
oznacza rodzinę zgodności produkcji, która musi być identy czna z rodziną emisji par, zgodnie z definicją 
w pkt 6.6.3.
8.1.3.3. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do OBD
Do celów przeprowadz anej przez producenta kontroli zgodności produkcji doty czącej OBD rodzina oznacza 
rodzinę zgodności produkcji, któr a musi być identy czna z rodziną OBD, zgodnie z definicją w pkt 6.8.1.
8.1.4. Częstotliw ość badania dla badania typu 1
8.1.4.1. Dla poziomu 1A
Częstotliw ość weryfikacji produktu przeprowad zanej w ramach badania typu 1 przez producenta opiera się na 
metody ce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady 
i wyty czne, a minimalna częstotliw ość weryfikacji na każdą rodzinę zgodności produkcji to jedna weryfikacja 
na 12 miesięcy .
Dla poziomu 1B
Częstotliw ość weryfikacji produktu przeprowadz anej w ramach badania typu 1 przez producenta to minimum 
jedna weryfikacja na każdą rodzinę zgodności produkcji na 12 miesięcy .
8.1.4.2. Jeżeli liczba pojazdów wyproduk owany ch w ramach rodziny zgodności produkcji przekracza 7 500 pojazdów 
w ciągu 12 miesięcy , minimalną częstotliw ość weryfikacji na rodzinę zgodności produkcji określa się poprzez 
podzielenie plano wanej wielk ości produkcji w ciągu 12 miesięcy przez 5 000 i zaokrąg lenie mat ematy czne tej 
liczby do najbliższej liczby całk owitej.
8.1.4.3. Dla poziomu 1A
Jeżeli liczba pojazdów wyproduk owan ych w ramach rodzin y zgodności produkcji przekracza 17 500 pojaz ­
dów w ciągu 12 miesięcy , częst otliwość na rodzinę zgodności produkcji to co najmniej jedna weryfikacja na 3 
miesiące.
Dla poziomu 1B
Jeżeli liczba pojazdów wyproduk owany ch w ramach rodziny zgodności produkcji przekracza 5 000 pojazdów 
w ciągu miesiąca, częstotliw ość na rodzinę zgodności produkcji to co najmniej jedna weryfikacja na miesiąc.
8.1.4.4. Weryfikacje produktó w są równ omier nie rozłożone na okres 12 miesięcy lub na okres produkcji, jeżeli jest on 
krótszy niż 12 miesięcy . Decyzja w sprawie ostatniej weryfikacji produktu musi zostać podjęta w terminie 12 
miesięcy , chyba że producent może uzasadnić, że konieczne jest przedłużenie tego okresu o maksymaln ie 
jeden miesiąc.
8.1.4.5. Przez okres 12 miesięcy producent musi co miesiąc monitoro wać planowaną wielk ość produkcji rodzin y zgod ­
ności produkcji oraz informować organ odpowi edzialny , jeżeli jakak olwiek zmiana w plano wanej wielk ości 
produkcji spow oduje zmian y w wielk ości rodzin y zgodności produkcji lub częstotliw ości badań typu 1.
8.1.5. Częstotliw ość badania dla badania typu 4
Raz w roku należy wybrać loso wo pojazd z rodzin y zgodności produkcji opisanej w pkt 8.1.3.2 i poddać go 
trzem badaniom opisanym w dodatku 4.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Kontrole przeprowad zane przez organ odpowi edzialny
Org an odpowie dzialny przeprowad za kontrole w celu weryfikacji uzgodnień producenta i udokument owa nych 
planów kontroli w zakładzie producenta, a w każdym razie z minimalną częst otliwości ą jednej kontroli na 12 
miesięcy .
W przypadku stoso wania metody interpolacji weryfikację obliczeń interpolacj i może przeprowad zić organ 
odpowiedzialn y lub można ją przeprowad zić na jego wniosek w ramac h procesu kontroli.
Jeżeli organ odpowi edzialny nie jest zadow olony z wynik ów kontroli, przeprowad zane są bezpośrednio bada ­
nia fizyc zne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2–8.4 w celu weryfikacji zgodności 
produkcji pojazdu.
Tylko dla poziomu 1A
Uzgodnienia producentó w i udokumento wane plany kontroli opierają się na metodyce ocen y ryzyka zgodnej 
z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wyty czne.
8.1.7. Fizy czne kontrole badań przez organ odpowiedzialn y
Dla poziomu 1A
Nor malna częst otliwość fizyc znych kontroli badań przez organ odpowi edzialny opiera się na wynikach proce ­
dury kontroli stoso wanej przez producenta opar tej na metodyce oceny ryzyka, a w każdym razie odbywa się 
z częst otliwością co najmnie j jednego badania weryfikacyjnego na trzy lata. Org an odpowi edzialny przeprowa ­
dza te fizyc zne badania emisji na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2–8.4.
W przypadku przeprowad zania badań fizyc znych przez producenta organ odpowiedzialn y jest świadkiem tych 
badań w zakładzie producenta.
Dla poziomu 1B
Nor malna częstotliw ość fizyc znych kontroli badań przez organ odpowie dzialny to co najmnie j jedno badanie 
weryfikacyjne na trzy lata. Organ odpowi edzialny przeprowad za te fizyczne badania emisji na pojazdach z pro­
dukcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2–8.4.
W przypadku przeprowad zania badań fizyc znych przez producenta organ odpowiedzialn y jest świadkiem tych 
badań w zakładzie producenta.
8.1.8. Spraw ozdaw czość
Org an odpowiedzialn y sporządza spraw ozdania z wynik ów wszystkich kontroli i badań fizyc znych przeprowa ­
dzany ch w celu sprawdzenia zgodności producent ów i przecho wuje je przez okres co najmnie j 10 lat. Spra ­
wozdania te powinny być udostępniane innym organom odpowie dzialnym.
8.1.9. Naruszenie wymogó w lub obo wiązk ów
W przypadku stwierdzenia naruszenia wymogó w lub obowiązk ów stosuje się art. 4 Porozumienia z 1958 r.
8.2. Kontrola zgodności w zakresie badania typu 1
8.2.1. Badanie typu 1 przeprowad za się na co najmnie j trzec h wyproduk owany ch pojazdach, które są ważn ymi 
członkami rodzin y zgodności produkcji zgodnie z opisem w pkt 8.1.3.1.
8.2.2. Pojazdy wybiera się loso wo z rodzin y zgodności produkcji. Producent nie wyk onuje żadny ch regulacji wybra ­
nych pojazdów .
W przypadku gdy pojazdy z rodzin y zgodności produkcji montuje się w różn ych zakładach produkcyjny ch, na 
wniosek organu odpowie dzialnego producent dost osowuje wybór pojazdów z poszczegól nych zakładów pro­
dukcyjny ch, bez uszczerbku dla zasady losowego wybor u w zakładzie produkcyjnym.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/44 26.11.2021  
W przypadku gdy rodzina zgodności produkcji obejmuje wiele rodzin interpolacj i, na wniosek organu odpo ­
wiedzialnego producent dost osowuje wybór pojazdów z poszczegól nych rodzin interpolacji, bez uszczerbku 
dla zasady loso wego wybor u w rodzinie interpolacji.
8.2.3. Procedura badania typu 1
8.2.3.1. W stoso wny ch przypadkac h, zgodnie z tabelą 8/1, weryfikację emisji objęty ch kryteriami, emisji CO2, efektyw ­
ności paliwo wej i zuży cia energii elektr ycznej przeprowadz a się zgodnie ze szczegóło wymi wymogami i proce ­
durami określony mi w dodatku 1. W stoso wny ch przypadkac h i jeżeli jest to wymagane, producent określa 
i zgłasza dokładność pokładowego przyrządu do pomiar u zuży cia paliwa zgodnie z dodatkiem 5.
8.2.3.2. Metodę statysty czną służącą do obliczania kryteriów badania i wydania pozytywnej lub negatywnej decyzji opi­
sano w dodatku 2 i na schemacie na rysunku 8/1.
W stoso wny ch przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, produkcję w ramac h rodzin y zgodności produkcji uzna je się 
za niespełniaj ącą wymogó w w przypadku wydania decyzji nega tywnej zgodnie z kryteriami badań określonymi 
w dodatku 2 w odniesieniu do co najmnie j jednego z tych rodza jów emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2, 
efektywności paliwo wej lub zuży cia energii elektr ycznej.
W stoso wny ch przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, produkcję w ramac h rodzin y zgodności produkcji uzna je się 
za spełnia jącą wymogi po wydaniu decyzji pozytywnej zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 2 
w odniesieniu do wszystkic h emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2, efektywności paliwo wej lub zuży cia ener ­
gii elektr ycznej.
W stoso wny ch przypadkac h, zgodnie z tabelą 8/1, po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednego 
rodzaju emisji objętej kryter iami, decyzji tej nie zmienia się w drodze dodatk owy ch badań przeprowadzon ych 
w celu wydania decyzji doty czącej pozostały ch emisji objęty ch kryter iami, emisji CO 2, efektywności paliwo wej 
lub zuży cia energii elektr ycznej.
W stoso wnych przypadkac h, zgodnie z tabelą 8/1, jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna doty cząca 
wszystkich emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2, efektywności paliw owej lub zuży cia energii elektr ycznej, do 
próby dodaje się inny pojazd, wybierają c go zgodnie z pkt 8.2.2. i przeprowa dzając badanie typu 1. Procedurę 
statysty czną opisaną w dodatku 2 powtarza się do czasu wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszyst ­
kich emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2, efektywności paliw owej lub zuży cia energii elektr ycznej.
Mak symalna wielk ość próby wynosi:
Dla poziomu 1A: 16 pojazdów
Dla poziomu 1B: 32 pojazdy w odniesieniu do emisji objęty ch kryteriami, 11 w odniesieniu do efektywności 
paliwo wej i zuży cia energii elektr ycznejPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/45  
Rysunek 8/1
Schemat procedur y badania zgodności produkcji dla badania typu 1
8.2.4. Współczynniki dotarcia
8.2.4.1. Dla poziomu 1A
Na wniosek producenta oraz za zgodą organu odpowie dzialnego procedurę badania dotarcia można przepro ­
wadzić na pojeździe należącym do rodzin y zgodności produkcji, aby wyprowadzić współczynniki dotarcia 
w odniesieniu do emisji objęty ch kryteriami, emisji CO2 lub zuży cia energii elektr ycznej zgodnie z procedurą 
badania opisaną w dodatku 3.
Dla poziomu 1B
Na wniosek producenta oraz za zgodą organu odpowie dzialnego procedurę badania dotarcia można przepro ­
wadzić na pojeździe należącym do rodzin y zgodności produkcji, aby wyprowadzić współczynniki dotarcia 
w odniesieniu do efektywności paliwo wej lub zuży cia energii elektr ycznej zgodnie z procedurą badania opisaną 
w dodatku 3.
8.2.4.2. W celu zast osowania wyprowadzon ych współczynnik ów dotarcia drogomierz syste mowy pojazdu Dj bada ­
nego pod kątem zgodności produkcji najlepiej ustawi ć na –10 km przebiegu na początku pier wszego badania 
i +10 km przebiegu na początku drugiego badania na pojeździe Di użytym do badania dotarcia, zanim pojazd 
ten został dotar ty.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Dla poziomu 1A
W odniesieniu do emisji CO 2 w g/km producent może podjąć decyzję o zastos owaniu przypisanego współ ­
czynnika dotarcia wynoszącego 0,98, jeżeli drogomierz system owy ustawion y na początku badania zgodności 
produkcji pokazuje odczyt równ y 80 km lub niższy . Jeżeli stosuje się przypisany współczynnik dotarcia 
w odniesieniu do emisji CO2, nie należy stoso wać współczynnik ów dotarcia w odniesieniu do emisji objęty ch 
kryter iami i zuży cia energii elektr ycznej.
Dla poziomu 1B
W odniesieniu do efektywności paliwo wej w km/l producent może podjąć decyzję o zastoso waniu przypisa ­
nego współczynnika dotarcia wynoszącego 1,02, jeżeli drogomierz systemo wy ustawi ony na początku badania 
zgodności produkcji pokazuje odczyt równ y 80 km lub niższy . Jeżeli stosuje się przypisan y współczynnik 
dotarcia w odniesieniu do efektywności paliw owej, nie należy stoso wać współczynnik ów dotarcia w odniesieniu 
do zuży cia energii elektr ycznej.
8.2.4.4. Współczynnik dotarcia należy stoso wać w odniesieniu do wyniku badania zgodności produkcji obliczanego 
zgodnie z krokiem 4c w tabeli A7/1 w załączniku B7 lub z krokiem 4c w tabeli A8/5 w załączniku B8.
8.2.4.5. Korekta komor y badań
Tylko dla poziomu 1B
W przypadku zaobser wowania wyraźnej różnicy technicznej dozwolone jest zastoso wanie korekty komor y 
badań pomiędzy wyposażeniem badaw czym użytym do homologacji typu a wyposażeniem bada wczym uży­
tym do celów zgodności produkcji. Korektę komor y badań należy zapisać w spraw ozdaniu z badania.
8.2.5. Paliw o użyt e w badaniu
8.2.5.1. W przypadku badania typu 4 paliwa wzorcowe go należy używać zgodnie ze specyfi kacjami określonymi w pkt 
7 załącznika B3.
Dla poziomu 1A
Wszystkie pozostałe badania należy przeprowadz ać z użyciem paliwa dostępnego na rynku. Na żądanie produ ­
centa w badaniu typu 1 można jednak użyć paliw wzorcowy ch zgodnie ze specyfi kacjami określonymi 
w załączniku B3.
Dla poziomu 1B
Wszystkie pozostałe badania należy przeprowadzać z użyciem paliwa wzorcowego zgodnie ze specyfikacjami 
określonymi w załączniku B3 w odniesieniu do badania typu 1. Na żądanie producenta zwięk szanie przebiegu 
do celów dotarcia, o którym mowa w pkt 1.7 w dodatku 3, można przeprowadz ać z użyciem paliwa dostęp ­
nego na rynku.
8.2.5.2. Badania na zgodność produkcji pojazdów zasilany ch LPG lub NG/biometanem można przeprowad zać przy 
użyciu paliwa dostępnego na rynku, którego stosun ek C3/C4 mieści się w zakresie wartości ustalon ych dla 
paliw wzorcowy ch w przypadku LPG lub jednego z paliw wysok okalor yczny ch lub nisk okalor ycznych w przy ­
padku NG/biometanu. We wszystkich przypadkac h organowi odpowie dzialnemu należy przedłożyć analizę 
paliwa.
8.2.6. Kryteria ważności tolerancji wykresu prędk ości i wskaźnik ów wykresu jazdy dla badania zgodności produkcji 
typu 1
Tolerancje wykresu prędk ości i wskaźniki wykresu jazdy muszą spełniać kryter ia określone w pkt 2.6.8.3 
załącznika B6.
8.3. Kontrola zgodności w zakresie badania typu 4
8.3.1. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli pojazd wybrany i zbadany zgodnie z pkt 8.1.5 spełnia 
wymogi wszystkic h tych badań.
8.3.2. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogó w określony ch w pkt 8.3.1, z tej samej rodzin y należy bez zbędnej 
zwłoki dobrać kolejną próbę losową czter ech pojazdów i poddać je badaniom opisany m w dodatku 4.
Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli wymogi zostaną spełnione w przypadku co najmniej 
trzech spośród tych pojazdów w ciągu 6 miesięcy po wykr yciu badania wstępnego zakończonego niepow odze ­
niem.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Jeżeli badane pojazdy nie spełnia ją wymogó w określony ch w pkt 8.3.2, z tej samej rodzin y należy bez zbędnej 
zwłoki dobrać kolejną próbę losową pojazdów i poddać je badaniom opisanym w załączniku C3.
Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogó w określony ch w załączniku C3, z tej samej rodzin y należy dobrać 
kolejną próbę losową czterec h pojazdów i również poddać je bez zbędnej zwłoki badaniom opisany m w załącz ­
niku C3.
Na wniosek producenta w przypadku badań zgodności produkcji opisany ch w załączniku C3 można zastoso ­
wać współczynnik przepuszczalności (PF) wypro wadzony podczas homologacji typu albo przypisany współ ­
czynnik przepuszczalności (APF).
Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli wymogi zostaną spełnione w przypadku co najmniej 
trzech spośród tych pojazdów w ciągu 24 miesięcy po wykr yciu badania wstępnego zakończonego niepow o­
dzeniem.
8.3.3.1. W przypadku badań zgodności produkcji opisany ch w załączniku C3, które przeprowadza się na pojeździe 
o przebiegu poniżej 20 000 km, stosuje się pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z pkt 5.1 załącznika C3. 
Może to być oryginaln y pochłaniacz z badanego pojazdu lub inny pochłaniacz o identy cznej specyfikacji. Na 
wniosek producenta w przypadku tych badań należy zast osować współczynnik przepuszczalności (PF) zdefi ­
niowan y w pkt 5.2 załącznika C3, który został ustalon y podczas homologacji typu dla rodziny emisji par, albo 
przypisany współczynnik przepuszczalności (APF) również zdef inio wany w pkt 5.2 załącznika C3.
8.3.3.2. Na wniosek producenta badania zgodności produkcji opisane w załączniku C3 można przeprowad zić na 
pojeździe o przebiegu wynoszącym od co najmniej 20 000 km do maksy malnie 30 000 km, którego nie pod ­
dano innym modyfi kacjom niż modyfikacje opisane w procedurze badania. W przypadku przeprowad zania 
badania na pojeździe o przebiegu wynoszącym od 20 000 km do 30 000 km należy pominąć starzenie pochła­
niacza i nie należy stoso wać współczynnika przepuszczalności ani przypisanego współczynnika przepuszczal ­
ności.
Niezależnie od przebiegu pojazdu można wyeliminować źródła pozapaliwo wych emisji tła (np. farba, kleje, 
tworzywa sztuczne, przew ody paliwo we/paro we, opony i inne gumowe lub polimerowe kompon enty) zgodnie 
z pkt 6.1 załącznika C3.
8.4. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokłado wego układu diagnosty cznego (OBD)
8.4.1. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaj e się niezadowa lająca, należy wybrać 
losow o pojazd z danej rodziny i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika C5.
8.4.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy pojazd spełnia wymogi badań opisany ch w dodatku 1 
załącznika C5.
8.4.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogó w określony ch w pkt 8.4.1, z tej samej rodzin y należy pobrać kolejną 
próbę loso wą czterec h pojazdów i poddać badaniom opisan ym w dodatku 1 do załącznika C5. Badaniom 
można poddać pojazdy , które przejechały nie więcej niż 15 000 km bez żadny ch modyfi kacji.
8.4.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymog ami, jeżeli co najmnie j trzy pojazdy spełnia ją wymogi badań opi­
sany ch w dodatku 1 do załącznika C5.
9. SANK CJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUK CJI
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cof­
nięta w razie niespełnienia wymogó w określony ch w pkt 8.1, lub jeżeli wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł 
(nie przeszły) z wynikiem pozytywny m badań określony ch w pkt 8.1.2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/48 26.11.2021  
9.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, 
zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostały ch Umawia jący ch się Stron stosujący ch 
niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawion ym w załączniku 
A2 do niniejszego regulaminu.
10. OST ATECZNE ZANIECHANIE PRODUK CJI
Jeżeli posiadacz homolog acji ostat ecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniej ­
szym regulaminem, informuje o tym organ udzielaj ący homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzy ­
maniu stoso wnego zawi adomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Uma wiające się Strony Porozumie ­
nia z 1958 r. stos ujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodn ym ze wzorem 
przedstawion ym w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
11. PRZEPISY WSTĘPNE
11.1. Uma wiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homolog acji typu zgodnie z niniejszym 
regulaminem dopiero po upływie ośmiu miesięcy od daty jego wejścia w życie.
12. PRZEPISY PRZEJŚCIO WE
12.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii popra wek 01 do niniejszego regulaminu oraz na zasadzie 
odstępstwa od obo wiązk ów Umawia jący ch się Stron Uma wiające się Stron y stosujące niniejszy regulamin oraz 
stosujące serię poprawek 08 lub późniejszą serię poprawek regulaminu ONZ nr 83 mogą odmówi ć akceptacji 
homologacji typu udzielony ch na podstawie niniejszego regulaminu, który m nie towarzyszy homologacja 
zgodnie z serią popra wek 08 lub późniejszą serią poprawek regulaminu ONZ nr 83.
12.2. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
W odniesieniu do homologacji typu wyłącznie dla poziomu 1A do dnia 1 września 2022 r.w przypadku pojaz ­
dów kategor ii M i kategor ii N1 klasy I oraz do dnia 1 września 2023 r.w przypadku pojazdów kategor ii N1 
klasy II i III oraz kategor ii 2 Umawia jące się Strony mogą akcept ować homologacje typu zgodnie z przepisami 
UE jako dow ód zgodności z wymogami niniejszego regulaminu, jak opisano w lit. a)–d) poniżej:
a)badania typu 1/I wyk onane zgodnie z załącznikiem 4a do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawe k 07 przed 
dniem 1 września 2017 r.w przypadku pojazdów kategor ii M i kategori i N1 klasy I oraz przed dniem 
1 września 2018 r.w przypadku pojazdów kate gorii N1 klasy II i III oraz kate gorii 2 są uzna wane przez 
organ udzielaj ący homologa cji do celó w produkcji kompon entó w pogorszonej jakości lub wadliwy ch do 
symulacji awari i w celu oceny spełnienia wymogó w określony ch w załączniku C5 do niniejszego regula ­
minu;
b)w odniesieniu do pojazdów z rodzin y interpolacj i WLTP, które są zgodne z zasadami rozszerzenia określo ­
nymi w pkt 2 załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawek 07 procedur y przeprowad zone 
zgodnie z sekcją 3 załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 83 seria popra wek 07 przed dniem 1 września 
2017 r.w przypadku pojazdów kate gorii M i kategor ii N1 klasy I oraz przed dniem 1 września 2018 r.
w przypadku pojazdów kate gorii N1 klasy II i III oraz kate gorii 2 są uzna wane przez organ udzielający 
homologacji do celów spełnienia wymogó w określony ch w dodatku 1 do załączniku B6 do niniejszego 
regulaminu;
c)demonstracje trwałości w przypadku pier wszego badania typu 1/I wyk onanego i zakończonego zgodnie 
z załącznikiem 9 do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawe k 07 przed dniem 1 września 2017 r.w przy ­
padku pojazdów kategor ii M i kategor ii N1 klasy I oraz przed dniem 1 września 2018 r.w przypadku pojaz ­
dów kate gorii N1 klasy II i III oraz kategori i 2 są uznawane przez organy udzielające homologacji do celów 
spełnienia wymogó w określony ch w załączniku C4 do niniejszego regulaminu;
d)badania emisji par wyk onane na podstawie procedur y badania określonej w załączniku VI do rozporządze ­
nia (WE) nr 692/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) 2016/646, które wyk orzystano do zatwierdze ­
nia rodzin emisji par w Unii Europejskiej przed dniem 31 sierpnia 2019 r.są uznawane przez organ y udzie ­
lające homologa cji do celów spełnienia wymogó w określony ch w załączniku C3 do niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/49  
13. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNI CZNY CH ODPO WIEDZIALNY CH ZA PRZEPR OWADZANIE BAD AŃ HOMOLO ­
GACYJNY CH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓ W UDZIEL AJĄCY CH HOMOL OGA CJI TYPU
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretar iatowi Organizacji Narodów 
Zjednoczony ch nazwy i adresy placówek techniczn ych odpowiedzialn ych za przeprowa dzanie badań homolo ­
gacyjn ych oraz organów udzielaj ących homolog acji typu, którym należy przesyłać wydane w inny ch pań­
stwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologa cji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/50 26.11.2021  
Dodatek 1 
Weryfikacja zgodności produkcji dla badania typu 1 w odniesieniu do określony ch typó w pojazdó w 
1. WER YFIKA CJA ZGODNOŚCI PRODUK CJI W PRZYP ADKU EMISJI OBJĘT YCH KRYTERIAMI DLA POJAZDÓ W WYPOSA ­
ŻONY CH WYŁĄCZNIE W SILNIKI SPALINO WE, POJAZDÓ W NOVC-HEV I POJAZDÓ W OVC-HEV
1.1. Każdy pojazd bada się na hamown i podwozi owej ustawionej na określone ustawienie masy bezwładności i para ­
metr y obciążenia drogowego pojedynczego pojazdu. Hamo wnię podwozio wą nastawia się pod kątem docelo ­
wego obciążenia drogowe go ustalonego dla badanego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w pkt 7 załącz ­
nika B4.
Tylko dla poziomu 1B:
Procedura obejmująca docelowe ustawi enie (określona w pkt 7 załącznika B4) jest zabroniona, w przypadku 
gdy wypro wadzony współczynnik dotarcia opracowano zgodnie z pkt 1.5.2 dodatku 3. W tym przypadku 
należy stoso wać takie same wartości ustawi enia hamowni jak podczas homolog acji typu.
1.2. Właściwym cyklem badania jest cykl zast osowan y do celów homologacji typu rodzin y interpolacj i, do któr ej 
należy badany pojazd.
1.3. Badanie kondy cjono wania wstępnego wyk onuje się zgodnie z postanowieniami odpowi ednio pkt 2.6 załącznika 
B6 albo dodatku 4 do załącznika B8.
1.4. Wyniki badań są wartościam i obliczon ymi dla pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe zgodnie 
z krokiem 9 w tabeli A7/1 w załączniku B7, a dla pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV zgodnie z krokiem 8 
w tabeli A8/5 w załączniku B8 w przypadku emisji objęty ch kryteriami w trybie ładowania podtrzymującego 
oraz zgodnie z krokiem 6 w tabeli A8/8 w załączniku B8 w przypadku emisji objęty ch kryteria mi w trybie roz­
łado wania. Zgodność z właściwymi wartości ami granicznymi doty czącymi emisji objęty ch kryteriami sprawdza 
się pod kątem kryteriów dopuszczenia/niedopuszczenia określony ch w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu.
Tylko dla poziomu 1B
Emisje objęte kryteriami w każdym właściwym cyklu badania podczas badania z rozładowaniem dla pojazdów 
OVC-HEV muszą być zgodne z wartości ami granicznymi określonymi w tabeli 1B w pkt 6.3.10 niniejszego 
regulaminu, ale nie sprawdza się ich pod kątem kryteriów dopuszczenia/niedopuszczenia.
2. WER YFIKA CJA ZGODNOŚCI PRODUK CJI NA PODST AWIE MASO WEGO NATĘŻENIA EMISJI CO 2/EFEK TYWNOŚCI PALI­
WOWEJ POJAZDÓ W WYPOSAŻ ONY CH WYŁĄCZNIE W SILNIKI SPALINO WE
2.1. Pojazd bada się zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w załączniku B6.
2.2. Dla poziomu 1A
Podczas tego badania wartość masowego natężenia emisji CO 2 MCO2,c,6 ustala się zgodnie z krokiem 6 w tabeli 
A7/1 w załączniku B7.
Dla poziomu 1B
Podczas tego badania wartość efektywności paliwo wej FEc,5 ustala się zgodnie z krokiem 5 w tabeli A7/1 
w załączniku B7.
2.3. Dla poziomu 1A
Zgodność produkcji w zakresie masowego natężenia emisji CO 2 weryfikuje się na podstawie wartości dla bada ­
nego pojazdu zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 2.3.1 oraz z zast osowaniem współczynnika dotarcia 
zdefiniowanego w pkt 8.2.4 niniejszego regulaminu.
Dla poziomu 1B
Zgodność produkcji w zakresie efektywności paliwo wej weryfikuje się na podstawie wartości dla badanego 
pojazdu zgodnie z opisem zamieszczonym w pkt 1.3.1 oraz z zastoso waniem współczynnika dotarcia zdefini o­
wanego w pkt 8.2.4 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Wartości masowe go natężenia emisji CO 2 w przypadku zgodności produkcji/W artości efektywności paliwo wej 
w przypadku zgodności produkcji
Dla poziomu 1A
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO2 MCo2,c,7 obliczonej zgodnie z krokiem 7 w tabeli A7/1 w załączniku B7.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO2 MCO2,c,ind obliczonej dla pojedynczego pojazdu zgodnie z krokiem 10 
w tabeli A7/1 w załączniku B7.
Dla poziomu 1B
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliwo wej FEc,8 obliczonej zgodnie z krokiem 8 w tabeli A7/1 w załączniku B7.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliw owej FEc,ind dla pojedynczego pojazdu obliczonej zgodnie z krokiem 10 w tabeli A7/1 
w załączniku B7.
3. WER YFIKA CJA ZGODNOŚCI PRODUK CJI NA PODST AWIE MASO WEGO NATĘŻENIA EMISJI CO 2/EFEK TYWNOŚCI PALI­
WOWEJ POJAZDÓ W NOVC-HEV
3.1. Pojazd bada się zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 3.3 załącznika B8.
3.2. Dla poziomu 1A
Podczas tego badania wartość masowego natężenia emisji CO2 MCO2,CS,c,6 dla pojazdu NOVC-HEV ustala się 
zgodnie z krokiem 6 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Dla poziomu 1B
Podczas tego badania wartość efektywności paliwo wej FECS,c,4c dla pojazdu NOVC-HEV ustala się zgodnie z kro­
kiem 4c w tabeli A8/5 w załączniku B8.
3.3. Zgodność produkcji w zakresie maso wego natężenia emisji CO2 lub efektywności paliw owej weryfikuje się, 
w stosown ych przypadkac h, na podsta wie wartości dla badanego pojazdu zgodnie z opisem zamieszczony m 
w pkt 3.3.1 oraz przy zast osowaniu współczynnika dotarcia zdefini owanego w pkt 8.2.4 niniejszego regula ­
minu.
3.3.1. Wartości masowe go natężenia emisji CO 2 w przypadku zgodności produkcji/W artości efektywności paliwo wej 
w przypadku zgodności produkcji
Dla poziomu 1A
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO 2 MCO2 ,CS,c,7 w trybie łado wania podtrzymującego obliczonej zgodnie z kro­
kiem 7 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO2 MCO2,CS,c,ind w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego 
pojazdu obliczonej zgodnie z krokiem 9 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Dla poziomu 1B
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliwo wej FECS,c,1 w trybie ładowania podtrzymującego obliczonej zgodnie z krokiem 2 
w tabeli A8/6 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliwo wej FECS,c,ind w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu obliczo ­
nej zgodnie z krokiem 3 w tabeli A8/6 w załączniku B8.
4. WER YFIKA CJA ZGODNOŚCI PRODUK CJI W OPARCIU O WARTO ŚĆ ZUŻY CIA ENER GII ELEK TRYCZNEJ PRZEZ PEV
4.1. Pojazd bada się zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 3.4 załącznika B8. W trakcie weryfikacji zgodności 
produkcji kryterium przer wania dla procedur y badania typu 1 ustalone zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 załącznika B8 
(procedura kolejny ch cykli) i zgodnie pkt 3.4.4.2.3 załącznika B8 (procedura skróconego badania) uzna je się za 
spełnione z chwilą zakończenia pier wszego właściwego cyklu badania WLTP.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/52 26.11.2021  
Podczas tego badania wartość zuży cia energii elektr ycznej w postaci prądu stałego z REESS EC DC,first,i ustala się 
zgodnie z pkt 4.3 załącznika B8, gdzie ΔE REESS,j oznacza wartość zmian y energii elektr ycznej wszystkich REESS, 
a dj oznacza rzeczywistą odległość przeb ytą w trakcie tego cyklu badania.
4.2. Zgodność produkcji w zakresie zuży cia energii elektr ycznej (EC) weryfikuje się w oparciu o wartości ustalone 
dla badanego pojazdu zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 4.2.1, jeżeli homologacji typu dokonano 
w toku procedur y kolejny ch cykli badania typu 1, i zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 4.2.2, jeżeli homo ­
logacj i typu dokonano w toku skróconej procedur y badania typu 1.
4.2.1. Wartości procedur y kolejny ch cykli badania typu 1 w przypadku zgodności produkcji
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,COP ,final obliczonej zgodnie z krokiem 9 w tabeli A8/10 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,COP ,ind dla pojedynczego pojazdu obliczonej zgodnie z krokiem 10 
w tabeli A8/10 w załączniku B8.
4.2.2. Wartości skróconej procedur y badania typu 1 w przypadku zgodności produkcji
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,COP ,final obliczonej zgodnie z krokiem 8 w tabeli A8/11 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,COP ,ind dla pojedynczego pojazdu obliczonej zgodnie z krokiem 9 w tabeli 
A8/11 w załączniku B8.
5. WER YFIKA CJA ZGODNOŚCI PRODUK CJI NA PODST AWIE MASO WEGO NATĘŻENIA EMISJI CO 2/EFEK TYWNOŚCI PALI­
WOWEJ I ZUŻY CIA ENER GII ELEK TRYCZNEJ POJAZDÓ W OVC-HEV
5.1. Na wniosek producenta dopuszcza się możliwość skorzystania z innych badany ch pojazdów w ramach badania 
z ładowaniem podtrzymującym i badania z rozładowan iem.
5.2. Weryfikacja zgodności produkcji na podstawie, w stoso wnych przypadkac h, masowe go natężenia emisji CO 2 
w trybie ładowania podtrzymującego/efektywności paliwo wej.
5.2.1. Pojazd bada się zgodnie z badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym opisanym w pkt 3.2.5 załącznika 
B8.
5.2.2. Dla poziomu 1A
Podczas tego badania wartość maso wego natężenia emisji CO2 MCO2,CS,c,6 w trybie łado wania podtrzymującego 
ustala się zgodnie z krokiem 6 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Dla poziomu 1B
Podczas tego badania wartość efektywności paliwo wej FECS,c,4c w trybie ładowania podtrzymującego ustala się 
zgodnie z krokiem 4c w tabeli A8/5 w załączniku B8.
5.2.3. Dla poziomu 1A
Zgodność produkcji w zakresie masowe go natężenia emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego weryfi­
kuje się na podstawie wartości dla badanego pojazdu zgodnie z opisem doty czącym masowe go natężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego zamieszczony m w pkt 5.2.3.1, przy zast osowaniu współczynnika 
dotarcia zdefini owanego w pkt 8.2.4 niniejszego regulaminu.
Dla poziomu 1B
Zgodność produkcji w zakresie efektywności paliwo wej w trybie łado wania podtrzymującego weryfikuje się na 
podsta wie wartości dla badanego pojazdu zgodnie z opisem doty czącym efektywności paliwo wej w trybie łado ­
wania podtrzymującego zamieszczonym w pkt 5.2.3.1, przy zastoso waniu współczynnika dotarcia zdefini owa­
nego w pkt 8.2.4 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Wartości masowe go natężenia emisji CO2/war tości efektywności paliw owej w trybie ładowa nia podtrzymują ­
cego w przypadku zgodności produkcji
Dla poziomu 1A
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO 2 MCO2 ,CS,c,7 w trybie łado wania podtrzymującego obliczonej zgodnie z kro­
kiem 7 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości masowego natężenia emisji CO2 MCO2,CS,c,ind w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego 
pojazdu obliczonej zgodnie z krokiem 9 w tabeli A8/5 w załączniku B8.
Dla poziomu 1B:
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliwo wej FECS,c w trybie łado wania podtrzymującego obliczonej zgodnie z krokiem 2 
w tabeli A8/6 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości efektywności paliw owej FECS,c,ind w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu obliczo ­
nej zgodnie z krokiem 3 w tabeli A8/6 w załączniku B8.
5.3. Weryfikacja zgodności produkcji w oparciu o wartość zuży cia energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia przez 
OVC-HEV
5.3.1. Pojazd bada się w trakcie badania zgodności produkcji zgodnie z pkt 5.3.1.1. Jeżeli podczas pier wszego cyklu 
procedur y homologa cji typu tego pojazdu nie uruchamiano silnika, producent może zwrócić się o jego zbada ­
nie zgodnie z pkt 5.3.1.2.
5.3.1.1. Procedura badania typu 1 z rozładowan iem
Pojazd bada się zgodnie z procedurą badania typu 1 z rozładowaniem opisaną w pkt 3.2.4 załącznika B8. Pod­
czas tego badania wartość zuży cia energii elektr ycznej EC AC,CD ustala się zgodnie z krokiem 9 w tabeli A8/8 
w załączniku B8.
W razie konieczności producent musi wykazać konieczność dokonania kondy cjonowania wstępnego REESS 
trakcyjnego przed przeprowad zeniem procedur y zgodności produkcji. W takim przypadku – na wniosek pro­
ducenta i za zgodą orga nu udzielającego homologacji – kondy cjonowania wstępnego REESS trakcyjnego należy 
dokonać przed przeprowadzeniem procedur y zgodności produkcji zgodnie z zaleceniem producenta.
5.3.1.2. Pier wszy cykl badania typu 1 z rozładowan iem
5.3.1.2.1. Pojazd bada się w badaniu typu 1 z rozładowaniem zgodnie z opisem zamieszczony m w pkt 3.2.4 załącznika 
B8; natomiast kryter ium przer wania dla procedur y badania typu 1 z rozładowaniem uznaje się za spełnione 
z chwilą zakończenia pier wszego właściwego cyklu badania WLTP i zastępuje kryterium przer wania dla proce ­
dury badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 3.2.4.4 załącznika B8.
Podczas tego badania wartość zuży cia energii elektr ycznej w postaci prądu stałego z REESS EC DC,first,i ustala się 
zgodnie z pkt 4.3 załącznika B8, gdzie ΔE REESS,j oznacza wartość zmian y energii elektr ycznej wszystkich REESS, 
a dj oznacza rzeczywistą odległość przeb ytą w trakcie tego cyklu badania.
5.3.1.2.2. W trakcie tego cyklu silnik nie może pracowa ć. Jeżeli odnoto wano pracę silnika, badanie przeprowadz ane 
w ramach zgodności produkcji należy uznać za nieważne.
5.3.2. Zgodność produkcji w zakresie zuży cia energii elektr ycznej w trybie rozładowania weryfikuje się w oparciu 
o wartości dla badanego pojazdu zgodnie z opisem zawar tym w pkt 5.3.2.1, jeżeli pojazd jest badany zgodnie 
z pkt 5.3.1.1, i zgodnie z opisem zawar tym w pkt 5.3.2.2, jeżeli pojazd jest badany zgodnie z pkt 5.3.1.2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Zgodność produkcji w odniesieniu do badania przeprowad zanego zgodnie z pkt 5.3.1.1
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC AC,CD,final w trybie rozładowania obliczonej zgodnie z krokiem 16 w tabeli 
A8/8 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC AC,CD,ind w trybie rozładowan ia dla pojedynczego pojazdu obliczonej zgod ­
nie z krokiem 17 w tabeli A8/8 w załączniku B8.
5.3.2.2. Zgodność produkcji w odniesieniu do badania przeprowad zanego zgodnie z pkt 5.3.1.2.
Jeżeli nie zastoso wano metody interpolacji, w celu zwer yfiko wania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,CD,COP ,final w trybie rozładowania obliczonej zgodnie z krokiem 16 w tabeli 
A8/8 w załączniku B8.
Jeżeli zastoso wano metodę interpolacj i, w celu zwer yfikowania zgodności produkcji należy skorzystać z war­
tości zuży cia energii elektr ycznej EC DC,CD,COP ,ind w trybie rozładowan ia dla pojedynczego pojazdu obliczonej 
zgodnie z krokiem 17 w tabeli A8/8 w załączniku B8.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/55  
Dodatek 2 
Spraw dzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 – meto da statys tyczna 
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę weryfikacji zgodności z wymogami w zakresie zgodności produkcji na 
potrzeby badania typu 1 przeprowadzanego w odniesieniu do, w stoso wnych przypadkac h, emisji objęty ch kryte­
riami, emisji CO 2, efektywności paliwo wej i zuży cia energii elektr ycznej, zgodnie z tabelą 8/1 w niniejszym regu ­
laminie dla pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe, NOVC-HEV , PEV i OVC-HEV oraz, w stos ow­
nych przypadkac h, w celu ustalenia dokładności pokładowego przyrządu do pomiar u zuży cia paliwa.
Pomiar y emisji objęty ch kryter iami, emisji CO2, efektywności paliwo wej i zuży cia energii elektr ycznej przeprowa ­
dza się, w stoso wny ch przypadkac h i zgodnie z tabelą 8/1 niniejszego regulaminu, na co najmniej 3 pojazdach, 
a następnie stopn iowo zwięk sza ich liczbę, aż do wydania decyzji pozytywnej lub nega tywnej. W stoso wny ch 
przypadkac h dokładność pokłado wego przyrządu do pomiar u zuży cia paliwa ustala się dla każdego z badań N.
2. EMISJE OBJĘTE KRYTERIAMI
2.1 Procedura statysty czna i kryter ia dopuszczenia/niedopuszczenia
Dla poziomu 1A
Dla łącznej liczby badań N i wynik ów pomiarów zbadany ch pojazdów x1, x2, ... xN, należy ustalić średnią Xtests 
i wariancję VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
oraz
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Jeżeli chodzi o OVC-HEV , w przypadku przeprowad zenia kompletn ego badania typu 1 z rozładowan iem średni 
poziom emisji w trakcie kompletn ego badania pojedynczego pojazdu uzna je się za jedną wartość xi.
Dla każdej liczby badań można wydać jedną z trzech następujący ch decyzji w oparciu o wartość graniczną emisji 
objęty ch kryteria mi L obliczoną zgodnie z tabelą 1A w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu:
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli Xtests<A•L – VAR
L
(ii) decyzja negatywna dla rodziny , jeżeli Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
(iii) przeprowad za się kolejny pomiar , jeżeli:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Do pomiar u emisji objęty ch kryteriami współczynnik A ustala się na poziomie 1,05.
Dla poziomu 1B
Przypadek A: odch ylenie od standardu produkcji producenta jest zado walające.
Przy minimalnej wielk ości próby równ ej 3 procedurę dobor u prób y opracowano tak, aby prawd opodobieństwo 
zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwy ch wynosiło 0,95 (ryzyk o producenta = 5 %), a w przypadku 
65 % sztuk wadliwy ch – 0,1 (ryzyk o konsumenta = 10 %).
Dla każdej emisji objętej kryteriami przedsta wionej w tabeli 1B w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu stos uje się 
następującą procedurę (zob. rys. 8/1 w pkt 8.2.3.2 niniejszego regulaminu), gdzie:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/56 26.11.2021  
L= logarytm naturaln y dopuszczalnej wartości danej emisji objęte j kryter iami,
xi= logarytm naturaln y wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próby (kolejność = i),
s= szacunk owe odch ylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzony ch 
wartości ),
n= liczebność bieżącej próby .
Dla próby oblicza się statystykę badania określa jącą sumę standardowy ch odch yleń od wartości dopuszczalnej, 
wyznaczaną jako:
jeżeli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla decyzji pozytywnej w odniesieniu do próby o danej 
wielk ości podaną w tabeli A2/1, podejmowan a jest decyzja o zatwierdzeniu próby w odniesieniu do emisji obję ­
tych kryteria mi;
jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próby o danej wielk ości podana 
w tabeli A2/1, podejmowa na jest decyzja o odrzuceniu próby w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; 
w innym wypadku badany jest dodatk owy pojazd i wyk onuje się ponown e obliczenia dla próby o wielk ości 
powięks zonej o jedną sztukę.
Tabela A2/1
Wartość przewidziana dla zatwierdzenia próby o danej wielk ości 
Łączna liczba badany ch 
pojazdów (aktualna 
wielk ość próby)Próg zatwierdzenia Próg odrzucenia
3 3,327 - 4,724
4 3,261 - 4,79
5 3,195 - 4,856
6 3,129 - 4,922
7 3,063 - 4,988
8 2,997 - 5,054
9 2,931 - 5,12
10 2,865 - 5,185
11 2,799 - 5,251
12 2,733 - 5,317
13 2,667 - 5,383
14 2,601 - 5,449
15 2,535 - 5,515
16 2,469 - 5,581
17 2,403 - 5,647
18 2,337 - 5,713
19 2,271 - 5,779
20 2,205 - 5,845
21 2,139 - 5,911
22 2,073 - 5,977
23 2,007 - 6,043PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 - 6,109
25 1,875 - 6,175
26 1,809 - 6,241
27 1,743 - 6,307
28 1,677 - 6,373
29 1,611 - 6,439
30 1,545 - 6,505
31 1,479 - 6,571
32 - 2,112 - 2,112
Przypadek B: producent przedstawił niezadowala jące dow ody doty czące odch ylenia od standardu produkcji albo 
nie przedstawił żadny ch tego rodza ju dow odów .
Przy minimalnej wielk ości próby równ ej 3 procedurę dobor u prób y opracowano tak, aby prawd opodobieństwo 
zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwy ch wynosiło 0,95 (ryzyk o producenta = 5 %), a w przypadku 
65 % sztuk wadliwy ch – 0,1 (ryzyk o konsumenta = 10 %).
Zakłada się, że zmierzone wartości emisji objęty ch kryter iami podane w tabeli 1B w pkt 6.3.10 niniejszego regu ­
laminu mają rozkład logarytmic zno-nor maln y. Należy je najpier w przek ształcać, obliczając ich logarytm natu ­
raln y. Niech m0 i m oznaczają minimalną i maksymaln ą wielk ość próby (m 0 = 3, natom iast m = 32), a n niech 
oznacza liczebność bieżącej próby .
Jeżeli x1, x2..., xi są logarytmam i naturaln ymi zmierzony ch wartości w serii, a L jest logarytme m naturaln ym 
dopuszczalnej wartości zanieczyszczenia, wówczas:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
oraz
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabela A2/2
Minimalna wielk ość prób y = 3 
Wielk ość próby (n) Próg zatwierdzenia (An) Próg odrzucenia (Bn)
3 - 0,80381 16,64743
4 - 0,76339 7,68627
5 - 0,72982 4,67136
6 - 0,69962 3,25573
7 - 0,67129 2,45431
8 - 0,64406 1,94369
9 - 0,61750 1,59105
10 - 0,59135 1,33295
11 - 0,56542 1,13566
12 - 0,53960 0,97970PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/58 26.11.2021  
13 - 0,51379 0,85307
14 - 0,48791 0,74801
15 - 0,46191 0,65928
16 - 0,43573 0,58321
17 - 0,40933 0,51718
18 - 0,38266 0,45922
19 - 0,35570 0,40788
20 - 0,32840 0,36203
21 - 0,30072 0,32078
22 - 0,27263 0,28343
23 - 0,24410 0,24943
24 - 0,21509 0,21831
25 - 0,18557 0,18970
26 - 0,15550 0,16328
27 - 0,12483 0,13880
28 - 0,09354 0,11603
29 - 0,06159 0,09480
30 - 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
W tabeli A2/2 przedsta wiono wartości dla zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) próby w porówn aniu z bieżącą 
liczebnością próby . Statystykę badania stano wi stosun ek d¯
n/Vn i należy ją zastoso wać w celu określenia, czy daną 
serię należy zatwierdzić czy odrzucić, w następujący sposób:
Dla mo ≤ n ≤ m:
(i) należy zatwierdzić serię, jeżeli d¯
n
Vn≤An
(ii) należy odrzucić serię, jeżeli d¯
n
Vn≥Bn
(iii) przeprowad za się kolejny pomiar , jeżeli An<d¯
n
Vn<Bn
Uwagi:
Do obliczenia kolejny ch wartości statystyki badania przydatne są następujące wzor y rekurencyjne:
3. Emisje CO2, efektywność paliwo wa i zuży cie energii elektr ycznejPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procedura statysty czna
Dla poziomu 1A
Dla łącznej liczby badań N i wynik ów pomiarów zbadany ch pojazdów x1, x2, ... xN, należy ustalić średnią Xtests 
i odch ylenie standardowe s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
oraz
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Dla poziomu 1B
Dla łącznej liczby badań N i wynik ów pomiarów zbadany ch pojazdów x1, x2, ... xN, należy ustalić średnią Xtests 
i odch ylenie standardowe σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
oraz
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Ocena statysty czna
Dla poziomu 1A
Na potrzeby oceny emisji CO 2 znor malizowane wartości oblicza się w następujący sposób:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
gdzie:
CO 2 test-i oznacza emisje CO 2 zmierzone dla pojedynczego pojazdu i
CO 2 declared-i oznacza emisje CO 2 zadeklarowan e dla pojedynczego pojazdu „i”
Na potrzeby oceny zuży cia energii elektr ycznej EC znor malizo wane wartości oblicza się w następujący sposób:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
gdzie:
EC test-i oznacza zuży cie energii elektr ycznej zmierzone dla pojedynczego pojazdu i. Jeżeli przeprowa ­
dzono całe badanie typu 1 z rozładowaniem, EC test-i ustala się zgodnie z pkt 5.3.1.1 w dodatku 
1. Jeżeli tylko pier wszy cykl jest podda wany badaniu służącemu zwer yfikowaniu zgodności pro­
dukcji, EC test-i ustala się zgodnie z pkt 5.3.1.2 w dodatku 1.
EC DC, COP -i oznacza deklarowane zuży cie energii elektr ycznej dla pojedynczego pojazdu i obliczone zgod ­
nie z dodatkiem 8 do załącznika B8. Jeżeli przeprowadzono całe badanie typu 1 z rozładowa ­
niem, EC DC,COP ,i ustala się zgodnie z pkt 5.3.2.1 w dodatku 1. Jeżeli tylko pier wszy cykl jest pod ­
dawan y badaniu służącemu zwer yfiko waniu zgodności produkcji, EC COP ,i ustala się zgodnie 
z pkt 5.3.2.2 w dodatku 1.
W celu ustalenia poziomu parametró w Xtests oraz s zgodnie z pkt 3.1 wyk orzystuje się znor malizo wane wartości 
xi.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/60 26.11.2021  
Dla poziomu 1B
Na potrzeby oceny efektywności paliwo wej znor malizo wane wartości oblicza się w następujący sposób:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
gdzie:
FEtest-i oznacza efektywność paliwo wą zmierzoną dla pojedynczego pojazdu i
FEdeclared-i oznacza efektywność paliwo wą zadeklarowaną dla pojedynczego pojazdu
Na potrzeby oceny zuży cia energii elektr ycznej EC znor malizo wane wartości oblicza się w następujący sposób:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
gdzie:
EC test-i oznacza zuży cie energii elektr ycznej zmierzone dla pojedynczego pojazdu i. Jeżeli przeprowa ­
dzono całe badanie typu 1 z rozładowaniem, EC test-i ustala się zgodnie z pkt 5.3.1.1 w dodatku 
1. Jeżeli tylko pier wszy cykl jest podda wany badaniu służącemu zwer yfikowaniu zgodności pro­
dukcji, EC test-i ustala się zgodnie z pkt 5.3.1.2 w dodatku 1.
EC DC, COP -i oznacza deklarowane zuży cie energii elektr ycznej dla pojedynczego pojazdu i obliczone zgod ­
nie z dodatkiem 8 do załącznika B8. Jeżeli przeprowadzono całe badanie typu 1 z rozładowa ­
niem, EC DC,COP ,i ustala się zgodnie z pkt 5.3.2.1 w dodatku 1. Jeżeli tylko pier wszy cykl jest pod ­
dawan y badaniu służącemu zwer yfiko waniu zgodności produkcji, EC COP ,i ustala się zgodnie 
z pkt 5.3.2.2 w dodatku 1.
W celu ustalenia poziomu parametró w Xtests oraz s zgodnie z pkt 3.1 wyk orzystuje się znor malizo wane wartości 
xi.
3.3. Kryteria dopuszczenia/niedopuszczenia
3.3.1. Ocena emisji CO2 i zuży cia energii elektr ycznej
Tylko dla poziomu 1A
Dla każdej liczby badań można wydać jedną z trzech następujący ch decyzji – współczynnik A przyjmuje wówczas 
wartość 1,01:
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
(ii) decyzja negatywna dla rodziny , jeżeli Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
(iii) przeprowad za się kolejny pomiar , jeżeli:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
gdzie:
wartości parametró w tP1,i, tP2,i, tF1,i oraz tF2 pobiera się z tabeli A2/3.
Tabela A2/3
Wartość przewidziana dla zatwierdzenia próby o danej wielk ości 
DECYZJA POZY TYWNA DECYZJA NEGA TYWNA
Badania (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Ocena efektywności paliwo wej i zuży cia energii elektr ycznej
Tylko dla poziomu 1B
3.3.2.1. W konte kście oceny FE (efektyw ność paliwo wa w km/L) zast osowanie mają następujące przepisy:
a)jeżeli 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli XtestsN Evaluation ≥1000
(ii) przeprowadza się kolejny pomiar , jeżeli XtestsN Evaluation <1000
b)jeżeli N = 11
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli można wydać wszystkie następujące decyzje
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ
(ii) decyzja negat ywna dla rodzin y, jeżeli można wydać jedną z następujący ch decyzji
a.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1000 – 3�σ
gdzie:
N_Evaluation oznacza łączną liczbę pojazdów zbadany ch podczas danej ocen y
N_CoP family oznacza łączną liczbę pojazdów zbadan ych w ramach rodziny zgodności produkcji na prze ­
strzeni roku
(na przykład, jeżeli liczba pojazdów zbadan ych w ramach pier wszej oceny wynosi 11, a liczba pojazdów zbada ­
nych w ramac h drugiej oceny 4, N_ Evaluation = 4, a N_CoP family = 15)
Niezależnie od danego przypadku, jeżeli N_CoP family > 10, równ anie xi≥1000 – 3�σ uznaje się za spełnione.
3.3.2.2. W konte kście oceny EC (zuży cie energii elektr ycznej w Wh/km) zastoso wanie mają następujące przepisy :
a)jeżeli 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli XtestsN Evaluation ≤1000
(ii) przeprowadza się kolejny pomiar , jeżeli XtestsN Evaluation >1000PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/62 26.11.2021  
b)jeżeli N = 11
(i) decyzja pozytywna dla rodzin y, jeżeli można wydać wszystkie następujące decyzje
a.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1000 þ3�σ
(ii) decyzja negat ywna dla rodzin y, jeżeli można wydać jedną z następujący ch decyzji
a.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1000 þ3�σ
gdzie:
N_Evaluation oznacza łączną liczbę pojazdów zbadany ch podczas danej ocen y
N_CoP family oznacza łączną liczbę pojazdów zbadan ych w ramach rodziny zgodności produkcji na prze ­
strzeni roku
(na przykład, jeżeli liczba pojazdów zbadan ych w ramach pier wszej oceny wynosi 11, a liczba pojazdów zbada ­
nych w ramac h drugiej oceny 4, N_ Evaluation = 4, a N_CoP family = 15)
Niezależnie od danego przypadku, jeżeli N_CoP family > 10, równ anie xi≤1000 þ3�σ uzna je się za spełnione.
3.3.2.3. Jeżeli liczba pojazdów wyproduk owan ych w ramac h rodzin y zgodności produkcji przekracza 7 500 pojazdów 
w okresie 12 miesięcy , na potrzeby drugiej lub kolejnej ocen y literę „a) jeżeli 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10” można zastą ­
pić literą „a) jeżeli N_Evaluation = 3”, a literę „b) jeżeli N_Evaluation = 11” można zastąpić literą „b) jeżeli N_Eva ­
luation = 4”. W drugim roku lub w kolejny ch latach przepisu tego nie należy stosować w odniesieniu do pier wszej 
ocen y przeprowadzanej w odniesieniu do rodzin y zgodności produkcji w danym roku.
Wartość σ ustala się na podstawie wyniku badania pier wszy ch 10 zbadany ch pojazdów z poszczególn ych rodzin 
zgodności produkcji zbadany ch po rozpoczęciu produkcji. σ nie należy zmieniać po ustaleniu wartości σ dla 
danej rodzin y zgodności produkcji nawet w drugim roku lub w kolejny ch latach. Na wniosek producenta i za 
zgodą organu odpowiedzialnego, a także po zgromadzeniu przek onujący ch dow odów i odpowiednic h dany ch, 
wartość σ może zostać zmieniona.
3.4. Tylko dla poziomu 1A
Dla pojazdów , o któryc h mowa w pkt 5.11 niniejszego regulaminu, dokładność pokłado wego przyrządu do 
pomiar u zuży cia paliwa xi,OBFCM ustala się dla poszczegól nych badań i zgodnie ze wzorem przedstawion ym w pkt 
4.2 dodatku 5.
Org an udzielający homologacji typu prowadzi rejestr ustalon ych poziomów dokładności dla poszczegól nych 
rodzin zgodności produkcji, które poddano badaniom.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/63  
Dodatek 3 
Procedura badania dotarcia w celu określenia współczynnik ów dotarcia 
1. OPIS PROCEDUR Y BAD ANIA W CELU OKREŚLENIA WSPÓŁCZYNNIK ÓW DOT ARCIA
1.1. Procedurę badania dotarcia przeprowadza producent, przy czym nie może on dokonywać żadny ch korekt w odnie ­
sieniu do badany ch pojazdów , które wywiera ją wpływ na emisje objęte kryteriami, emisje CO 2, efektywność pali­
wową i zuży cie energii elektr ycznej. Sprzęt i odpowiednia metod a kalibracji ECU badanego pojazdu musi odpowia ­
dać homologacji typu. Żaden odpowi edni sprzęt wywierający wpływ na emisje objęte kryteriami, emisje CO2, 
efektywność paliwo wą i zuży cie energii elektr ycznej nie mógł być w użyciu przed przeprowad zeniem procedur y 
badania dotarcia.
1.2. Badany pojazd należy skonfigurować jako pojazd H należący do rodzin y zgodności produkcji.
Jeżeli w skład rodziny zgodności produkcji wchodzi wiele rodzin interpolacji, badany pojazd należy skonfigurować 
jako pojazd H należący do rodziny interpolacj i o najwyższej oczekiwanej wielk ości produkcji w ramac h rodziny 
zgodności produkcji. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego dopuszcza się możliw ość wybra ­
nia innego badanego pojazdu.
1.2.1. Tylko dla poziomu 1B
Rozszerzenie współczynnika dotarcia
Na wniosek producenta pojazdu, który musi zawierać dow ody techniczne, i za zgodą organu odpowi edzialnego 
wypro wadzony współczynnik dotarcia można rozszerzyć na inne rodzin y interpolacj i.
1.3. Badany pojazd musi być nowym pojazdem lub używanym badanym pojazdem, w którym w tym samym czasie 
zamonto wano na now o co najmniej wszystkie następujące komponenty:
a)silnik spalinowy wewnętrznego spalania;
b)elementy układu przenoszenia napędu (m.in. przekładnia, opony , osie itp.);
c)elementy układu hamulcoweg o;
d)tylko dla poziomu 1A: REESS dla EV;
e)tylko dla poziomu 1A: układ wydecho wy;
oraz wszelkie inne komponenty mające istotny wpływ na emisje objęte kryter iami, emisje CO2, efektywność pali­
wową i zuży cie energii elektr ycznej.
W przypadku nowego pojazdu lub w przypadku używanego pojazdu, w którym wymieniono powyższe kompo ­
nenty , należy rejestrować odczyty drogomierza syste mowego Ds badanego pojazdu.
1.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego dopuszcza się możliw ość przeprowadz enia procedur y 
dotarcia w odniesieniu do szeregu badany ch pojazdów . W takim przypadku przy ustalaniu wartości współczynni ­
ków dotarcia bierze się pod uwagę ważne wyniki badań wszystkic h badany ch pojazdów .
1.5. Nastawi enie parametrów hamowni podwozi owej
1.5.1. Hamo wnię podwozio wą nastawia się pod kątem doceloweg o obciążenia drogowego ustalonego dla badanego 
pojazdu zgodnie z procedurą określoną w pkt 7 załącznika B4.
Hamo wnię podwozi ową należy nastawiać indywidualnie przed przeprowadzeniem każdego badania, zanim dojdzie 
do zwięk szenia przebiegu w celu ustalenia wartości współczynnika dotarcia, oraz jednorazow o na potrzeby badań 
dotarcia, które przeprowad za się po zakończeniu zwiększania przebiegu w celu ustalenia wartości współczynnika 
dotarcia.
1.5.2. Tylko dla poziomu 1B:
Dopuszcza się możliwość zastoso wania tej samej nastawianej wartości hamown i, któr ą uzyskuje się w trakcie bada ­
nia homologacji typu na potrzeby wszystkich badań.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/64 26.11.2021  
1.6. Przed dotarciem badany pojazd bada się zgodnie z procedurą badania typu 1 ustano wioną w załączniku B6 i załącz ­
niku B8. Badanie należy powtarzać do chwili uzyskania trzec h ważny ch wynik ów badania. Wskaźniki wykresu 
jazdy oblicza się zgodnie z pkt 7 załącznika B7, przy czym muszą one spełniać kryteria określone w pkt 
2.6.8.3.1.4 załącznika B6. Przed rozpoczęciem każdego badania należy odnot ować wartość drogomierza system o­
wego Di. Mierzone wartości emisji objęty ch kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwo wej i zuży cia energii elek ­
trycznej oblicza się zgodnie z krokiem 4a w tabeli A7/1 w załączniku B7 lub zgodnie z krokiem 4a w tabeli A8/5 
w załączniku B8.
Tylko dla poziomu 1A
Podczas wszystkic h badań rejestr uje się sygnał urządzenia sterującego przyspieszeniem wskazujący pozy cję pojazdu 
z częst otliwości ą próbk owania wynoszącą 10 Hz. W tym celu dopuszcza się możliw ość wyk orzystania sygnału 
wskazującego pozy cję pojazdu wygenero wanego przez urządzenie sterujące przyspieszeniem wchodzące w skład 
układu OBD. Org an odpowi edzialny może zwrócić się do producenta o poddanie tego sygnału ocenie, aby zagwa ­
ranto wać prawidłow ość wyniku badania.
1.7. Po przeprowad zeniu badań wstępny ch badany pojazd należy docierać w normalny ch warunkach jazdy . OVC-HEV 
należy jeździć w trybie ładowania podtrzymującego. Wzorzec jazdy , warunki badania i poziom paliwa w trakcie 
docierania muszą być zgodne z praktyką inżynier yjną producenta. Odległość dotarcia musi być mniejsza niż odleg ­
łość przejechana w trakcie docierania pojazdu podda wanego badaniu na potrzeby homolog acji typu rodzin y inter ­
polacji lub równa tej odległości zgodnie z pkt 2.3.3 załącznika B6 lub pkt 2 załącznika B8.
1.8. Po dotarciu badany pojazd bada się zgodnie z procedurą badania typu 1 ustanowioną w załączniku B6 i załączniku 
B8. Badanie należy powtarzać do chwili uzyskania następującej liczby ważn ych wynik ów badania:
Dla poziomu 1A: trzy badania
Dla poziomu 1B: dwa badania
Wskaźniki wykresu jazdy oblicza się zgodnie z pkt 7 załącznika B7, przy czym muszą one spełniać kryteria okreś ­
lone w pkt 2.6.8.3.1.4 załącznika B6.
Stoso wne badania należy przeprowadza ć w tej samej komorze badań co komora, w której przeprowad zano badania 
przed rozpoczęciem docierania, przy zast osowaniu tej samej metody nastawiani a hamown i podwozi owej. Jeżeli 
okaże się to niemożliwe, producent musi uzasadnić decyzję o zast osowaniu innej komor y badań. Przed rozpoczę ­
ciem każdego badania należy odnot ować wartość drogomierza syste mowego Di w km. Mierzone wartości emisji 
objęty ch kryter iami, emisji CO 2, efektywności paliw owej i zuży cia energii elektr ycznej oblicza się – w stoso wny ch 
przypadkac h i zgodnie z pkt 8.2.4.1 niniejszego regulaminu – zgodnie z krokiem 4a w tabeli A7/1 w załączniku 
B7 lub zgodnie z krokiem 4a w tabeli A8/5 w załączniku B8.
1.9. Tylko dla poziomu 1A
Na potrzeby ustalenia wartości współczynnika dotarcia dla emisji CO2 współczynniki CRI i Cconst w poniższym rów ­
naniu oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszy ch kwadrató w z dokładnością do czter ech znaczący ch cyfr 
w odniesieniu do wszystkich ważn ych badań przeprowadzon ych przed docieraniem i po zakończeniu docierania:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
gdzie:
MCO2,i to wartość maso wego natężenia emisji CO2 w g/km zmierzona na potrzeby badania i
CRI to nachylenie linii regresji logarytmic znej
Cconst to stała wartość linii regresji logary tmicznej
Jeżeli badanie przeprowad zono na szeregu pojazdów , współczynnik CRI należy obliczyć dla każdego pojazdu 
z osobna, po czym należy uśrednić uzyskane wartości. Producent przekaże organo wi odpowi edzialnemu dow ody 
statysty czne świadczące o tym, że dopaso wanie można uznać za dostat ecznie uzasadnione pod wzg lędem statys ­
tycznym.
1.9.1. Tylko dla poziomu 1A
W zależności od stopn ia odch ylenia zmierzony ch wartości od wartości ustalony ch dla dopasowa nia, nachylenie CRI 
powinno zostać skorygowan e w dół zgodnie z odch yleniem standardowy m błędów dopasowania:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –}M CO2,i–fit Þ2
N–2s
gdzie:
MCO2,i-fit to wynik zast osowania równ ania do poszczegól nych odległości Di.
Nachylenie CRI należy skorygować o poziom niepewności dopaso wania:
CRI → CRI – σfit
1.10. Tylko dla poziomu 1A
Wartość współczynnika dotarcia RICO2(j) na potrzeby określenia emisji CO2 genero wan ych przez pojazd j badany 
pod kątem zgodności produkcji ustala się zgodnie z poniższym równaniem:
RICO2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
gdzie:
Dk oznacza średnią odległość w km przeb ytą w trakcie ważny ch badań po zakończeniu docierania
Dj oznacza wartość drogomierza systemo wego w km odnot owa ną w pojeździe badany m pod 
kątem zgodności produkcji
MCO2,j oznacza poziom emisji CO2 w g/km zmierzony dla pojazdu badanego pod kątem zgodności 
produkcji
Jeżeli wartość Dj jest niższa niż minimalna wartość Di, współczynnik Dj należy zastąpić współczynnikiem odpowia ­
dający m minimalnej wartości Di.
1.11. Tylko dla poziomu 1A
Na potrzeby ustalenia wartości współczynnika dotarcia dla wszystkic h odpowiednic h emisji objęty ch kryteriami, 
współczynniki CRI,c i Cconst, c oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszy ch kwadrató w z dokładnością do 
czter ech znaczący ch cyfr w odniesieniu do wszystkic h ważn ych badań przeprowadzon ych przed docieraniem i po 
zakończeniu docierania:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
gdzie:
MC,i to wartość zmierzonego masowego natężenia emisji związk ów węg la w ramac h emisji objęty ch 
kryteriami
CRI,c to nachylenie linii regresji liniowej, w g/km2
Cconst,c to stała wartość linii regresji liniowej, w g/km
Producent przekaże organo wi odpowie dzialnemu dow ody statysty czne świadczące o tym, że dopasowanie można 
uznać za dostatecznie uzasadnione pod wzg lędem statysty cznym – w tym konte kście powinno się wziąć pod 
uwagę margines niepewności ustalony w oparciu o zmienność dany ch, aby nie dopuścić do przeszacowan ia 
wpływu dotarcia.
1.12. Tylko dla poziomu 1A
Wartość współczynnika dotarcia RIC(j) na potrzeby określenia masowego natężenia emisji związk ów węg la 
w ramac h emisji objęty ch kryteriami generowan ych przez pojazd j badany pod kątem zgodności produkcji ustala 
się zgodnie z poniższym równ aniem:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
gdzie:
Dk oznacza średnią odległość w km przeb ytą w trakcie ważny ch badań po zakończeniu docierania
Dj oznacza wartość drogomierza systemo wego w km odnot owa ną w pojeździe badany m pod 
kątem zgodności produkcji
MC,j oznacza masowe natężenie emisji związk ów węg la w g/km genero wany ch przez pojazd badany 
pod kątem zgodności produkcji
Jeżeli wartość Dj jest niższa niż minimalna wartość Di, współczynnik Dj należy zastąpić współczynnikiem odpowia ­
dający m minimalnej wartości Di.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/66 26.11.2021  
1.13. Tylko dla poziomu 1A
Wartość współczynnika dotarcia RIEC(j) na potrzeby określenia zuży cia energii elektr ycznej ustala się zgodnie z pro­
cedurą określoną w pkt 1.9, 1.9.1 i 1.10 niniejszego dodatku, zastępując występujący we wzorze parametr CO2 
parametrem EC.
Tylko dla poziomu 1B
Wartość współczynnika dotarcia RIFE(j) na potrzeby określenia efektywności paliwo wej oraz wartość współczynnika 
RIEC(j) na potrzeby określenia zuży cia energii elektr ycznej ustala się zgodnie z procedurą określoną w pkt 1.9 (wyłą ­
czaj ąc pkt 1.9.1) i w pkt 1.10 niniejszego dodatku, zastępując występujący we wzorze parametr CO 2 odpowi ednio 
parametrami FE i EC.
2. TYLK O DLA POZIOMU 1B
Przed zast osowaniem wypro wadzonego współczynnika dotarcia producent musi przekazać organowi odpowie ­
dzialnemu następujące informacje:
a)dow ody potwierdza jące prawidłow ość wypro wadzonego współczynnika dotarcia, w tym dow ody świadczące 
o istnieniu poziomu istotności w odniesieniu do dopasowania nach ylenia;
b)wyjaśnienie metody walidacji, któr a ma być stoso wana po rozpoczęciu produkcji, np. poprzez dokonanie 
pomiar u współczynnika dotarcia w odniesieniu do wybranego pojazdu (wybrany ch pojazdów) w stanie tuż po 
opuszczeniu fabryki i ocenienie jego odpowi edniości.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/67  
Dodatek 4 
Zgodność produkcji dla badania typu 4 
1. W rutynowy m badaniu końca linii produkcyjnej posiadacz homologacji może udow odnić zgodność przez pobranie 
próbek pojazdów , które spełnia ją wymagania określone w pkt 2–4 niniejszego dodatku.
1.1. W przypadku pojazdów wyposażony ch w uszczelnion y układ zbior nika paliwa na wniosek producenta i za zgodą 
organu odpowiedzialnego dopuszcza się możliwość zastoso wania procedur altern atywny ch wobec procedur usta ­
nowi onych w pkt 2–4 niniejszego dodatku.
1.2. Jeżeli producent zdecyduje się skorzystać z jakiejk olwiek altern atywnej procedur y, musi zawrze ć w dokumentacji 
homologa cji typu wszystkie szczegóło we informacje na temat zgodności procedur y badania.
2. BAD ANIE SZCZELNOŚCI
2.1. Należy zamknąć odpowi etrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosfer ą.
2.2. Układ paliwo wy należy poddać oddziaływaniu ciśnienia o wartości 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na wniosek producenta 
i za zgodą organu odpowie dzialnego dopuszcza się również możliwość poddania układu oddziaływaniu ciśnienia 
o innej wartości, biorąc pod uwagę zakres ciśnienia stoso wany w układzie paliwo wym.
2.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwo wego od źródła ciśnienia.
2.4. Po odłączeniu układu paliwo wego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 0,50 kPa w ciągu pięciu minut.
2.5. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowiedzialnego istnienie funkcji zapewniania szczelności można 
wykazać przy wyk orzystaniu równo ważnej procedur y altern atywnej.
3. BAD ANIE WENT YLACJI
3.1. Należy zamknąć odpowi etrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosfer ą.
3.2. Układ paliwo wy należy poddać oddziaływaniu ciśnienia o wartości 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na wniosek producenta 
i za zgodą organu odpowie dzialnego dopuszcza się również możliwość poddania układu oddziaływaniu ciśnienia 
o innej wartości, biorąc pod uwagę zakres ciśnienia stoso wany w układzie paliwo wym.
3.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwo wego od źródła ciśnienia.
3.4. Należy przywrócić fabr yczny stan otwo rów odpowi etrznik ów układó w kontroli emisji połączon ych z atmosfer ą.
3.5. Należy obniżyć ciśnienie w układzie paliw owym do poziomu niższego niż 2,5 kPa powyżej ciśnienia otoczenia 
w ciągu jednej minuty .
3.6. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego zdolność funkcjonalną w zakresie odpowi etrzania 
można wykazać, w stos own ych przypadkac h, przy wyk orzystaniu równo ważnej procedur y altern atywnej.
4. BAD ANIE UKŁADU ODPO WIETRZANIA
4.1. Do wlotu odpowi etrzającego należy podłączyć urządzenie przystoso wane do wykr ywania przepływu powietrza 
o szybk ości 1,0 litra na minutę i należy podłączyć do wlotu odpowie trzającego zbior nik ciśnienio wy odpowie dniej 
wielk ości za pośrednictwem zaw oru przełącznik owego, aby uzyskać nieistotn y wpływ na układ odpowi etrzania, lub 
alternatywnie:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/68 26.11.2021  
4.2. Producent może wyk orzystać wybrany przez siebie przepływ omierz, o ile jest on akcep towan y przez organ odpo ­
wiedzialny .
4.3. Pojazd musi być eksploatowa ny w sposób umożliwiaj ący wykr ycie każdej konstr ukcyjnej właściwości układu odpo ­
wietrzania, która mogłaby stano wić przeszk odę dla układu odpowietrza jącego, i odnot owanie takic h okoliczności.
4.4. Podczas pracy silnika w sposób określony w pkt 4.3 niniejszego dodatku, przepływ powietrza należy określić:
4.4.1. przy włączon ym urządzeniu wskazanego w pkt 4.1 niniejszego dodatku w ciągu jednej minuty obser wuje się spa­
dek ciśnienia z poziomu ciśnienia atmosferycznego do poziomu wskazującego, że do układu kontroli emisji par 
zostało wprowad zone 1,0 litra powietrza; lub
4.4.2. jeżeli wyk orzystane jest altern atywne urządzenie pomiar u przepływu, musi istnieć możliwość odczytu przepływu 
nie mniejszego niż 1,0 litr na minutę.
4.4.3. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego można zastoso wać równ owa żną alternaty wną proce ­
durę badania układu odpowi etrzania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/69  
Dodatek 5 
Urządzenia do monitoro wania zuży cia paliwa lub energii elektr ycznej w pojeździe 
Doty czy tylko poziomu 1A.
1. WPR OWADZENIE
Niniejszy dodatek określa definicje i wymogi mające zast osowanie do urządzeń do monitoro wania zuży cia paliwa 
lub energii elektr ycznej w pojeździe.
2. DEFINICJE
2.1. „Pokłado wy przyrząd do pomiar u zuży cia paliwa lub energii” oznacza dow olny element konstr ukcyjn y, oprogramo ­
wanie albo sprzęt, który mierzy i wyk orzystuje parametr y pojazdu, silnika, paliwa lub energii elektr ycznej w celu 
określenia i udostępnienia co najmniej informacji określony ch w pkt 3 niniejszego dodatku oraz przec howuje war­
tości z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu.
2.2. Wartości „z całego okresu eksploatacji” danej wielk ości określone i przetrzymywane w czasie t ą wartościami tej 
wielk ości zgromadzony mi od zakończenia produkcji pojazdu do czasu t.
2.3. „Natężenie przepływu paliwa w silniku” oznacza ilość paliwa wtryskiwanego do silnika w jednostce czasu. Natęże ­
nie to nie obejmuje paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.
2.4. „Natężenie przepływu paliwa w pojeździe” oznacza ilość paliwa wtryskiwanego do silnika i bezpośrednio do urzą ­
dzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w jednostce czasu. Nie obejmuje to paliwa wyk orzystanego przez 
podgrzewacz zasilan y paliwem.
2.5. „Całk owita ilość zużyteg o paliwa (w całym okresie eksploatacji)” oznacza sumę obliczonej ilości paliwa wtryskiwa ­
nego do silnika i obliczonej ilości paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanie ­
czyszczeń. Nie obejmuje to paliwa wyk orzystanego przez podgrzewacz zasilany paliwem.
2.6. „Całk owita odległość przejec hana (w całym okresie eksploatacji)” oznacza skumulowaną przejech aną odległość zli­
czoną z wyk orzystaniem tego samego źródła dany ch, z którego korzysta drogomierz pojazdu.
2.7. „Energia sieciowa” oznacza, w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr ycznych dołado wywany ch zewnętrznie, 
energię przepływa jącą do akumulator a podczas gdy pojazd jest podłączony do zewnętrznego zasilacza, a silnik jest 
wyłączony . Energia ta nie obejmuje strat energii elektr ycznej pomiędzy zewnętrznym źródłem zasilania a bate rią.
2.8. „Praca z łado waniem podtrzymującym” oznacza dla hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zew ­
nętrznie stan pracy pojazdu, w którym stan naładowania REESS może podleg ać wahaniom, ale układ kontrolny 
pojazdu ma na celu utrzymanie średnio obecnego stanu naładowan ia.
2.9. „Praca z rozładowan iem” oznacza dla hybrydowych pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie stan 
pracy pojazdu, w któr ym obecny stan naładowan ia REESS jest wyższy niż docelowa wartość stanu naładowan ia 
przy ładowa niu podtrzymującym i mimo że stan ten może podlegać wahaniom, układ kontrolny pojazdu ma na 
celu rozładowan ie stanu naładowan ia z wyższego poziomu do docelowej wartości stanu naładowan ia z ładowaniem 
podtrzymującym.
2.10. „Praca zwięk szająca ładowanie możliwa do wybor u przez kierow cę” oznacza dla hybrydowy ch pojazdów elektr ycz­
nych doładowywan ych zewnętrznie warunki pracy , w których kierow ca wybrał tryb pracy z zamiarem zwięk szenia 
stanu naładowania REESS.
3. INFORMA CJE, KTÓRE NALEŻY OKREŚLIĆ, PRZEC HOWYW AĆ I UDOSTĘPNIĆ
Pokładowy przyrząd do pomiar u zuży cia paliwa określa co najmniej następujące parametr y i przecho wuje wartości 
z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu. Parametr y oblicza się i skaluje zgodnie z normami, o któr ych 
mowa w pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 do załącznika C5.
Informacje wymienione w pkt 3.1 i 3.2 należy udostępnić jako sygnały przesyłane za pośrednictwem portu szerego ­
wego, o czym mowa w pkt 6.5.3.2 lit. c) dodatku 1 do załącznika C5.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/70 26.11.2021  
3.1. Dla wszystkich pojazdów , o któryc h mowa w pkt 5.11 niniejszego regulaminu, wyłączają c OVC-HEV :
a)całk owita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji) (w litrac h);
b)całk owita odległość przejec hana (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach );
c)natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę);
d)natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrac h na godzinę);
e)natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramach na sekundę);
f)prędk ość pojazdu (w kilometrach na godzinę).
3.2. Dla hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie:
a)całk owita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji) (w litrach);
b)całk owita ilość zużytego paliwa podczas pracy z rozładowaniem (w całym okresie eksploatacji) (w litrac h);
c)całk owita ilość zużyteg o paliwa podczas pracy zwiększającej łado wanie możliwej do wybor u przez kierow cę 
(w całym okresie eksploatacji) (w litrac h);
d)całk owita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrac h);
e)całk owita odległość przejechana podczas pracy z rozładowaniem z wyłączon ym silnikiem (w całym okresie eks­
ploatacji) (w kilometrach);
f)całk owita odległość przejec hana podczas pracy z rozładowaniem z pracującym silnikiem (w całym okresie eks­
ploatacji) (w kilometrach);
g)całk owita odległość przejech ana podczas pracy zwiększającej łado wanie możliwej do wybor u przez kierow cę 
(w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach );
h)natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę);
i)natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrac h na godzinę);
j)natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramac h na sekundę);
k)prędk ość pojazdu (w kilometrach na godzinę);
l)całk owita sieć energety czna przesyłana do akumulat ora (w całym okresie eksploatacji) (w kWh).
4. DOKŁADNOŚĆ
4.1. W odniesieniu do informacji określony ch w pkt 3 producent zapewnia, aby pokłado wy przyrząd do pomiar u zuży ­
cia paliwa dostarczał najbardziej dokładne wartości , które można osiągnąć za pomocą układu pomiaroweg o i obli ­
czeniowego jednostki sterująca silnika.
4.2. Niezależnie od pkt 4.1 producent zapewnia, aby dokładność była większa niż -0,05 i niższa niż 0,05 przy oblicza ­
niu z dokładnością do trzech cyfr po przecinku przy zastoso waniu następującego wzor u:
gdzie:
Fuel_Consumed WLTP (w litrac h) to zuży cie paliwa określone podczas pier wszego badania przeprowa dzonego 
zgodnie z pkt 1.2 załącznika B6, obliczone zgodnie z pkt 6 załącznika B7 
przy zastoso waniu wynik ów emisji dla całego cyklu przed wprowadzeniem 
korekt (wynik z kroku 2 w tabeli A7/1 załącznika B7), pomnożone przez odleg ­
łości fakty cznie przejec hane i podzielone przez 100.
Fuel_Consumed OBFCM (w litrac h) to zuży cie paliwa określone dla tego samego badania przy zast osowaniu różnic 
parametr u „Całk owita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji)” 
podana przez pokładowy przyrząd do pomiar u zuży cia paliwa.
Dla OVC-HEV należy zast osować badanie typu 1 z ładowa niem podtrzymującym.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Jeżeli wymag ania doty czące dokładności określone w pkt 4.2 nie zostały spełnione, dokładność należy przeliczyć 
dla dodatk owych badań typu 1 przeprowad zony ch zgodnie z pkt 1.2 załącznika B6, zgodnie z równ aniami 
z pkt 4.2, wyk orzystując określone zużyte paliw o i zgromadzone podczas wszystkic h przeprowadzon ych badań. 
Wymóg doty czący dokładności uznaje się za spełniony , kiedy dokładność jest wyższa niż -0,05 i niższa niż 0,05.
4.2.2. Jeśli podczas następn ych badań zgodnie z tym punkt em nie zostaną spełnione wymagania doty czące dokładności 
określone w punkcie 4.2.1, można wyk onać dodatk owe badania w celu określenia dokładności; całk owita liczba 
badań nie może jednak być wyższa niż trzy badania w przypadku pojazdu badanego bez zastoso wania metod y 
interpolacji (pojazd H) i sześć badań w przypadku pojazdu badanego z zast osowaniem metod y interpolacji (trzy 
badania dla pojazdu H i trzy badania dla pojazdu L). Dokładność należy przeliczyć dla dodatk owy ch następn ych 
badań typu 1 zgodnie z równ aniami z pkt 4.2, wyk orzystując określone zużyte paliw o i zgromadzone podczas 
wszystkic h przeprowad zony ch badań. Wymóg uzna je się za spełnion y, kiedy dokładność jest wyższa niż – 0,05 
i niższa niż 0,05. W przypadku gdy testy przeprowadzono tylko w celu określenia dokładności pokłado wego przy ­
rządu do pomiar u zuży cia paliwa, nie uwzg lędnia się wynik ów dodatk owych badań do żadny ch inny ch celów .
5. DOSTĘP DO INFORMA CJI DOST ARCZONY CH PRZEZ POKŁADO WY PRZYRZĄD DO POMIAR U ZUŻY CIA PALIW A
5.1. Pokładowy przyrząd do pomiar u zuży cia paliwa zapewnia nieograniczony i znor malizowa ny dostęp do informacji 
określony ch w pkt 3 i musi spełniać normy, o któryc h mowa w pkt 6.5.3.1 lit. a) oraz pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 
do załącznika C5.
5.2. W drodze odstępstwa od warunków zerowa nia określony ch w normach, o któryc h mowa w pkt 5.1 i niezależnie od 
pkt 5.3 i 5.4, kiedy pojazd został dopuszczony do ruchu, należy zacho wać wartości licznik ów żywot ności pojazdu.
5.3. Wartości licznik ów żyw otności pojazdu można wyzerować jedynie w przypadku pojazdów , dla któryc h typ pamięci 
jednostki sterującej silnika nie jest w stanie zacho wać dany ch, kiedy nie jest zasilane prądem elektr ycznym. W przy ­
padku tych pojazdów wartości można równ ocześnie wyzerować jedynie, kiedy akumulator jest odłączony od 
pojazdu. Obowiązek zacho wania wartości licznik ów żyw otności pojazdu ma w tym przypadku zastoso wanie 
w odniesieniu do nowy ch homolog acji typu najpóźniej od 1 stycznia 2022 r., a dla nowy ch pojazdów od 1 stycznia 
2023 r.
5.4. W przypadku nieprawidło wego działania wpływają cego na wartości licznik ów żywotności pojazdu lub wymiany 
jednostki sterującej silnika liczniki mogą zostać równocześnie wyzerowane, aby zapewnić, by wartości pozostały 
w pełni zsynchronizo wane.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/72 26.11.2021  
Dodatek 6 
Wymogi w przypadku pojazdó w, w który ch stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin 
1. W niniejszym dodatku określono wymogi dla pojazdów , w których zastoso wano odczynnik w układzie oczy ­
szczania spalin w celu zmniejszenia emisji. Wszelkie znajdujące się w niniejszym dodatku odesłania do „zbior nika 
odczynnika” należy rozumieć jako mające zast osowanie równ ież do inny ch pojemnik ów, w któr ych przecho wuje 
się odczynnik.
1.1. Zbior nik odczynnika musi być na tyle pojemny , aby pełny zbior nik odczynnika nie musiał być uzupełniany pod ­
czas pokonywania średniego zasięgu jazdy na 5 pełny ch zbior nikach paliwa pod warunkiem, że zbior nik odczyn ­
nika można łatwo uzupełnić (np. bez użycia narzędzi i nie zdejmując wewnętrznego wyk ończenia pojazdu. 
Otwarcia wewnętrznej klapaki w celu uzyskania dostępu do zbior nika odczynnika i jego uzupełnienia nie należy 
rozumieć jako zdjęcia wewnętrznego wyk ończenia). Jeżeli stwierdzono, że nie można łatwo uzupełnić zbior nika 
odczynnika w sposób opisany powyżej, minimalna pojemność zbior nika odczynnika musi być co najmnie j rów ­
nowa żna średniej odległości przejech anej na 15 pełny ch zbior nikach paliwa. Jednakże w przypadku wariantu 
określonego w pkt 3.5, kiedy producent podejmuje decyzję, że system ostrzegania ma się włączyć w odległości 
co najmniej 2 400 km przed całk owitym opróżnieniem zbior nika odczynnika, powyższe ograniczenia doty czące 
minimalnej pojemności zbior nika odczynnika nie mają zastos owania.
1.2. W kontekście niniejszego dodatku term in „średnia przejec hana odległość” rozumie się jako wypro wadzoną ze 
zuży cia paliwa lub odczynnika podczas badania typu 1 w odniesieniu odpowi ednio do średniej odległości przeje ­
chanej z jednym zbior nikiem paliwa i średniej odległości przejech anej z jedn ym zbior nikiem odczynnika.
2. WSKAZANIA POZIOMU ODCZYNNIKA
2.1. Pojazd musi posiadać specjalny wskaźnik umieszczon y na desce rozdzielczej, który jasno informuje kierow cę, 
jeżeli poziom odczynnika jest niższy niż wartości progo we określone w pkt 3.5.
3. SYST EM OSTRZEGANIA KIER OWCY
3.1. Pojazd musi posiadać system ostrzeg ania składaj ący się alarmów wzrok owych, informujący ch kierow cę o wykr y­
ciu nieprawidło wości w dozowan iu odczynnika np. jeżeli emisje są zbyt wysokie, poziom odczynnika są niski, 
dozowan ie odczynnika zostało zakłócone lub jakość odczynnika jest niezgodna ze specyfi kacją producenta. Sys­
tem ostrzegani a może równ ież zawie rać element wytwarza jący sygnał dźwięk owy ostrzega jący kierow cę.
3.2. Intensywność ostrzegania musi narastać w miarę opróżniania zbior nika odczynnika. Na koniec system musi 
powiadomić kierow cę w sposób trudn y do zignoro wania lub pominięcia. Syste mu nie można wyłączyć dopóki 
odczynnik nie zostanie uzupełniony .
3.3. Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi 
różnić się od ostrzeżenia stoso wanego do celów układu diagnosty cznego lub innych układów obsługi silnika. 
Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla kierow cy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest 
niski (np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”).
3.4. Początk owo system ostrzeg ania nie musi być cały czas aktywny , jednak w miarę jak narasta intensy wność ostrze ­
żenia, aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły , gdy odczynnik zbliża się do 
poziomu, w który m aktywuje się system wymuszający uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8. Wyświetlane 
musi być wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupełni j mocznik”, „uzupełni j AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe 
działanie systemu ostrzeg awczego może być tymczasow o przer ywane przez inne sygnały ostrzega wcze pod 
warunkiem, że są to ważne informacje doty czące bezpieczeństwa.
3.5. System ostrzegania musi się aktywo wać co najmniej 2 400 km przed przejec haniem zasięgu jazdy , który skutk o­
wałb y całk owitym opróżnieniem zbior nika odczynnika lub wedle uznania producenta najpóźniej w momencie, 
w któr ym poziom odczynnika w zbior niku spada do jednego z następujący ch poziomów:
a)poziom wystarczający do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełny m zbior nikiem paliwa; 
lub
b)10 % pojemności zbior nika odczynnika,
w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENT YFIKA CJA NIEWŁAŚCIWEGO ODCZYNNIKA
4.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na ustalenie, czy w pojeździe znajduje się odczynnik odpo ­
wiadaj ący charakterystyce podanej przez producenta i zamieszczonej w załączniku A1.
4.2. Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbior niku nie spełnia minimalny ch wymog ów podany ch przez producenta, sys­
tem ostrzeg ania opisany w pkt 3 musi aktywo wać się i wyświetlić informację o odpowi ednim zagrożeniu (np. 
„wykr yty niewłaściwy mocznik”, „wykr yty niewłaściwy AdBlue” lub „wykr yty niewłaściwy odczynnik”). Jeżeli 
jakość odczynnika nie zostanie poprawio na na odcinku 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, 
muszą mieć zast osowanie wymogi systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
5. MONITOR OWANIE ZUŻY CIA ODCZYNNIKA
5.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalaj ące na określenie zuży cia odczynnika i na dostęp do informacji 
o zuży ciu przez układ zewnętrzn y.
5.2. Informacje o średnim zuży ciu odczynnika i średnim wymagan ym zuży ciu odczynnika przez zespół silnika muszą 
być dostępne za pośrednictwem portu szerego wego standardowego złącza diagnosty cznego. Dostępne dane obej ­
mują pełen okres ostatnich 2 400 km przejech anych przez pojazd.
5.3. W celu monit orowania zuży cia odczynnika należy monitor ować co najmniej następujące parametr y układu 
w obrębie pojazdu:
a)poziom odczynnika w zbior niku znajdującym się w pojeździe; oraz
b)przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisk o punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak 
jest to technicznie możliwe.
5.4. Różnica więks za niż 50 % między średnim zuży ciem odczynnika i średnim wymag anym zuży ciem odczynnika 
przez układ silnika przez 30 minut pracy pojazdu musi spow odować aktywację systemu ostrzeg ania kierow cy 
opisanego w pkt 3, któr y musi wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia (np. „niepra widłowe dozowan ie 
mocznika”, „niepra widłowe dozowanie AdBlue” lub „nieprawidło we dozowanie odczynnika”). Jeżeli zuży cie 
odczynnika nie zostanie naprawione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji syste mu ostrzegani a, 
muszą mieć zast osowanie wymogi systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
5.5. W przypadku przer wy w dozowaniu odczynnika musi aktywo wać się system ostrzegania kierow cy, jak opisano 
w pkt 3, i wyświetlić odpowi edni komunikat ostrzeżenia. Można pominąć aktywację syste mu ostrzeg ania kie­
row cy, o której mowa w pkt 3, jeżeli przer wa w dozowaniu odczynnika zachodzi pod wpływem działania układu 
silnika, ponieważ w dany ch warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń nie 
wymag a dozowan ia odczynnika, pod warunkiem że producent wyraźnie poinf ormował organ udzielaj ący homo ­
logacj i, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacji obo wiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie 
naprawi one, zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzega nia, zastoso wanie mają 
wymogi syste mu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
6. MONITOR OWANIE EMISJI NO X
6.1. Jako alternatywę dla wymogó w w zakresie monitor owania opisan ych w pkt 4 i 5 producenci mogą stoso wać bez­
pośrednio czujniki gazó w spalinowy ch w celu odczytu zbyt wysokich poziomó w NO x w układzie wydecho wym.
6.2. Producent musi wykazać, że zastoso wanie czujnik ów, o któryc h mowa w pkt 6.1, i wszelkic h innych czujnik ów 
w pojeździe prowadzi do aktywo wania układu ostrzegania kierow cy, jak opisano w pkt 3, wyświetlenia odpo ­
wiedniego komunikatu ostrzeżenia (np. „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź mocznik”, „zbyt wysoki poziom 
emisji — sprawdź AdBlue”, „zby t wysoki poziom emisji — sprawdź odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytua ­
cji opisan ych w pkt 4.2, 5.4 lub 5.5, zadziałania systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika, o który m 
mowa w pkt 8.3.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/74 26.11.2021  
Do celó w niniejszego punktu domniemywa się, że sytuacje takie mają miejsce w przypadku przekroczenia obo ­
wiązującej wartości progo wej NOx OBD określonej w tabeli 4 zawar tej w pkt 6.8.2.
Emisje NOx podczas badań mających na celu wykazanie zgodności z tymi wymogami nie mogą być wyższe niż 
o 20 % od wartości progo wych OBD.
7. PRZECHO WYW ANIE INFORMA CJI O BŁĘD ACH
7.1. W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci muszą być zapisane nieusuwalne identyf ikatory para ­
metr u (PID), określa jące przy czynę aktywacji system u wymuszają cego uzupełnienie odczynnika i odległość prze ­
jechaną przez pojazd w trakcie tej aktywacji. Pojazd przec howuje zapis PID przez co najmnie j 800 ni 
lub 30 000 km pracy pojazdu. PID musi być udostępnion y za pośrednictwem portu szerego wego standardowe go 
złącza diagnosty cznego na polecenie standardoweg o narzędzia skanującego zgodnie z przepisami pkt 6.5.3.1 
dodatku 1 do załącznika C5. Informacje przech owywane w PID powiązuje się z łącznym okresem eksploatacji 
pojazdu, w którym sytuacja taka miała miejsce, z dokładnością wynoszącą co najmniej 300 dni lub 10 000 km.
7.2. Nieprawi dłowe działanie układu dozowa nia odczynnika spow odowane błędem technicznym (np. uste rką mech a­
niczną lub elektr yczną) musi być równ ież objęte wymogami doty czącymi pokładowego układu diagnosty cznego 
podan ymi w pkt 6.8. niniejszego regulaminu i załączniku C5.
8. SYST EM WYMUSZAJĄCY UZUPEŁNIENIE ODCZYNNIKA
8.1. Pojazd musi być wyposażony w syste m wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika, aby przez cały czas użytk owania 
pojazdu układ kontroli emisji działał prawidłow o. Syste m wymuszający uzupełnienie odczynnika musi być zapro ­
jekto wany w sposób uniemożliwia jący uruchomienie pojazdu z pustym zbior nikiem odczynnika.
8.1.1. Wymóg doty czący system u wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika nie ma zastoso wania do pojazdów zapro ­
jekto wany ch i skonstr uowan ych do użytku przez służb y ratownicze, siły zbrojne, obronę cywilną, straż pożar ną 
oraz służby odpowi edzialne za utrzymanie porządku publicznego. Tylko producent pojazdu dokonuje trwałej 
dezaktywacji systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika dla tych pojazdów .
8.2. System wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika musi aktywo wać się najpóźniej w momencie, gdy poziom odczyn ­
nika w zbior niku osiąga poziom:
a)w przypadku gdy system ostrzegania aktywo wał się co najmniej 2 400 km przed przewidywany m opróżnie ­
niem zbior nika odczynnika – poziom wystarcza jący do przejec hania średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym 
zbior nikiem paliwa;
b)w przypadku gdy system ostrzeg ania aktywo wał się na poziomie opisanym w pkt 3.5 lit. a) – poziom wystar ­
czaj ący do przejec hania 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbior nikiem paliwa; lub
c)w przypadku gdy system ostrzegania aktywo wał się na poziomie opisany m w pkt 3.5 lit. b) – 5 % pojemności 
zbior nika paliwa;
d)w przypadku gdy syste m ostrzega nia aktywo wał się przed osiągnięciem poziomó w opisany ch w pkt 3.5 a) 
i 3.5 b), ale 2 400 km przed przewidywany m opróżnieniem zbior nika odczynnika – dow olny poziom okreś ­
lony w lit. b) lub c) niniejszego punktu, w zależności od tego, który wystąpi wcześniej.
W przypadku zast osowania rozwiązania alternaty wnego opisanego w pkt 6.1, syste m aktywuje się po wystąpie ­
niu nieprawidło wości opisany ch w pkt 4 lub 5 lub osiągnięciu poziomów NOx opisany ch w pkt 6.2.
Wykrycie pustego zbior nika odczynnika i niepra widłow ości podan ych w pkt 4, 5 lub 6 powoduje spełnienie opi­
sanych w pkt 7 wymogó w w zakresie przec howywa nia informacji o błędach.
8.3. Producent wybiera typ systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika, który zostanie zainstalowan y. 
Dostępne typy systemó w opisano w poniższy ch pkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4. (w stoso wnych przypadkac h)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Rozwiązanie „po zakończeniu odliczenia niemożliwe ponown e uruchomienie silnika” pozwala na odliczanie uru­
chomień silnika lub pozostałego dystansu z chwilą aktywacji systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika. 
Uruchomienia silnika zainicjowa ne przez układy kontrolne pojazdu, takie jak układy start-stop, nie są uwzg lęd­
niane podczas odliczania.
8.3.1.1. W przypadku gdy syste m ostrzeg ania aktywo wał się co najmniej 2 400 km przed przewidywany m opróżnieniem 
zbior nika odczynnika lub w przypadku wystąpienia niepra widłow ości opisany ch w pkt 4 lub 5, lub poziomów 
NOx opisany ch w pkt 6.2, prób y ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owa ne naty chmiast po 
przejec haniu odległości odpowiada jącej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełny m zbior nikiem paliwa od 
chwili uruchomienia systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.2. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika aktywo wał się po osiągnięciu poziomu opisa ­
nego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po przeje ­
chaniu odległości odpowiada jącej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbior nikiem paliwa od chwili 
uruchomienia syste mu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.3. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika aktywo wał się po osiągnięciu poziomu opisa ­
nego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomie nia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po przeje ­
chaniu odległości odpowiada jącej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procent ową pojemnością zbior nika 
paliwa od chwili uruchomienia system u wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.4. Ponadto próby ponown ego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po opróżnieniu zbior ­
nika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określony mi w pkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 lub 8.3.1.3.
8.3.2. System „brak możliwości uruchomienia po zatank owaniu” powoduje, że pojazd nie jest w stanie ruszyć po zatan ­
kowaniu paliwa, jeżeli został aktywo wan y system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika.
8.3.3. Metod a „zablok owanie wlewu paliwa” uniemożliwia zatank owanie paliwa przez zablok owanie układu wlewu 
paliwa po aktywacji system u wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika. Układ blokady wlewu paliwa musi być 
odpor ny na próby nieupra wnionej ingerencji.
8.3.4. Niniejszy punkt i podpunkty mają zastoso wanie wyłącznie do poziomu 1A.
Metod a „ograniczony ch osiągó w” ogranicza prędk ość pojazdu po aktywacji systemu wymuszaj ącego uzupełnienie 
odczynnika. Stopień ograniczenia prędk ości musi być zauważalny dla kierow cy i musi znacznie ograniczać mak ­
symalną prędk ość pojazdu. Takie ograniczenie poja wia się stopnio wo lub od razu po uruchomieniu silnika. 
Krótk o przed zablok owa niem ponown ego uruchomienia silnika prędk ość pojazdu nie przekracza 50 km/h.
8.3.4.1. W przypadku gdy syste m ostrzeg ania aktywo wał się co najmniej 2 400 km przed przewidywany m opróżnieniem 
zbior nika odczynnika lub w przypadku wystąpienia niepra widłow ości opisany ch w pkt 4 lub 5, lub poziomów 
NOx opisany ch w pkt 6.2, prób y ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owa ne naty chmiast po 
przejec haniu odległości odpowiada jącej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełny m zbior nikiem paliwa od 
chwili uruchomienia systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
8.3.4.2. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika aktywo wał się po osiągnięciu poziomu opisa ­
nego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po przeje ­
chaniu odległości odpowiada jącej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbior nikiem paliwa od chwili 
uruchomienia syste mu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
8.3.4.3. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika aktywo wał się po osiągnięciu poziomu opisa ­
nego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomie nia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po przeje ­
chaniu odległości odpowiada jącej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procent ową pojemnością zbior nika 
paliwa od chwili uruchomienia system u wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Ponadto próby ponown ego uruchomienia silnika muszą zostać zablok owane naty chmiast po opróżnieniu zbior ­
nika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określony mi w pkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 lub 8.3.4.3.
8.4. Po tym jak syste m wymuszający uzupełnienie odczynnika zablokuje ponown e uruchomienie silnika, system może 
zostać dezaktyw owany jedynie w przypadku usunięcia niepra widłow ości określony ch w pkt 4, 5 lub 6 lub jeżeli 
ilość odczynnika dodanego do pojazdu spełnienia co najmniej jedno z poniższy ch kryteriów:
a)poziom wystarczający do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełny m zbior nikiem paliwa; 
lub
b)co najmniej 10 % pojemności zbior nika odczynnika,
Po dokonaniu naprawy w celu wyelimi nowania błędu, w przypadku gdy zadziałał pokładowy układ diagnos ­
tyczny , jak opisano w pkt 7.2, system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika może zostać ponown ie urucho­
miony przez port szeregowy układu OBD (np. przy pomocy standardoweg o narzędzia skanującego), aby umożli ­
wić ponown e uruchomienie pojazdu w celu przeprowad zenia diagnostyki. Pojazd przejeżdża maksymalnie 
50 km, aby umożliwić potwierdzenie dokonania udanej naprawy . Syste m wymuszający uzupełnienie odczynnika 
musi zostać całk owicie dezaktyw owany , jeżeli po potwierdzeniu nadal występuje błąd.
8.5. System ostrzega nia kierow cy, o którym mowa w pkt 3, musi wyraźnie wyświetlać informacje określające:
a)liczbę pozostały ch ponown ych uruchomień lub pozostałą do przejec hania odległość; oraz
b)warunki, na któryc h pojazd może zostać ponownie uruchomiony .
8.6. Podczas homologacji typu organo wi udzielaj ącemu homologacji typu należy przedłożyć szczegóło we informacje 
pisemne dokładnie opisujące charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszaj ącego uzupełnienie 
odczynnika.
8.7. W ramac h wniosku o homologację typu na mocy niniejszego regulaminu producent musi przedstawić działanie 
system u ostrzegani a kierow cy i systemu wymuszaj ącego uzupełnienie odczynnika.
9. WYMOGI DOT YCZĄCE PRZEKAZYW ANIA INFORMA CJI
9.1. Producent musi dostarczyć wszystkim właścicielom nowy ch pojazdów jasne informacje w formie pisemnej doty ­
czące wszelkic h system ów wtórnej obróbki spalin wyk orzystujący ch odczynniki. Kiero wca zostaje w ten sposób 
poinf ormowan y, że w przypadku niepra widłoweg o działania układu oczyszczania spalin, kierow ca musi zostać 
uprzedzon y o problemie przez system ostrzegani a oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika musi 
stopn iowo doprowa dzić do unier uchomienia pojazdu.
9.2. Instr ukcja musi określać wymogi właściwego użytk owania i obsługi technicznej pojazdów , w tym właściwego sto­
sowan ia zużywalny ch odczynnik ów.
9.3. W instr ukcji należy sprecyzować, czy zużywalne odczynniki muszą być uzupełniane przez kierow cę pojazdu 
pomiędzy normalnymi przeg lądami techniczn ymi. Instr ukcja musi zawie rać informacje o częstotliw ości uzupeł ­
niania zbior nika z odczynnikiem przez kierow cę pojazdu. Należy również podać informację o prawd opodobnym 
tempie zuży cia odczynnika w dany m typie pojazdu i częstotliw ości jego uzupełniania.
9.4. W instr ukcji należy podać informację o obowiązku stoso wania i uzupełniania odczynnika o właściwej charakte ­
rysty ce, aby pojazd był zgodny ze swoim świadectwem zgodności.
9.5. Instr ukcja musi zawierać informację, że użytk owanie pojazdu bez stoso wania odczynnika, jeżeli jest on wyma ­
gany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stano wić wykroczenie.
9.6. Instr ukcja musi zawi erać wyjaśnienie sposobu działania systemu ostrzegania i systemu wymuszaj ącego uzupełnie ­
nie odczynnika. Ponadto wytłumaczone muszą być również konsekwencje ignorowania syste mu ostrzegania i nie­
uzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/77  
10. WARUNKI EKSPLO ATACYJNE UKŁADU OCZYSZCZANIA SPALIN
Producenci muszą zapewnić, aby każdy układ oczyszczania spalin, w którym stosuje się odczynnik, pełnił swoją 
funkcję polega jącą na kontroli emisji we wszystkic h warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich temperaturach 
otoczenia. Obejmuje to zast osowanie środk ów zapobieg ający ch całk owit emu zamarznięciu odczynnika podczas 
postoj u na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (-15 °C) ze zbior nikiem odczynnika napełnio ­
nym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent musi zapewnić skraplanie odczynnika i jego gotowość 
do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (-15 °C) zmierzonej wewnątrz 
zbior nika odczynnika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/78 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ A 
Wymog i w zakresie homologacji typu i dokumentacja homolog acji typu zawar te w załącznikach należący ch do części A są 
wspólne dla serii poprawek obejmującej poziom y 1A/1B oraz dla serii poprawek obejmującej poziom 2 niniejszego regula ­
minu. Oznacza to, że niekt óre elementy mogą nie być objęte wymogami lub mogą zostać objęte wymogami dwukrotnie 
w ramac h pożądanego poziomu homologacji. W takiej sytuacji dany element może zostać, odpowie dnio, pominięty lub 
powtórzon y.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/79  
ZAŁĄCZNIK A1 
Charakter ystyk a silnika i pojazdu oraz informa cje doty czące przepro wadzania badań 
W razie potrzeby należy dostarczyć poniższe informacje w trzec h egzemp larzach wraz ze spisem treści.
Rysunki muszą być wyk onane w odpowi edniej skali i na odpowi ednim poziomie szczegół owości; należy je dostarczać 
w formacie A4 lub złożone do tego formatu. Foto grafi e, jeśli zostały załączone, muszą być dostat ecznie szczegóło we.
Jeżeli układy , części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedsta wić informacji doty czą­
cych ich działania.
Poziom homolog acji będący przedmiot em wniosku (L1A, L1B): …
0 PRZEPISY OGÓLNE
0.1. Marka (nazwa handlow a producenta): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlow e (o ile występują): …
0.2.3. Identyf ikatory rodzin y (w stoso wny ch przypadkac h):
0.2.3.1. Rodzina interpolacji: …
0.2.3.2. Rodzina(-y) ATCT : …
0.2.3.4. Rodzina obciążenia drogoweg o
0.2.3.4.1. Rodzina obciążenia drogoweg o VH: …
0.2.3.4.2. Rodzina obciążenia drogoweg o VL: …
0.2.3.4.3. Rodzin y obciążenia drogowego właściwe dla rodziny interpolacji: …
0.2.3.5. Rodzina(-y) macierzy obciążenia drogoweg o: …
0.2.3.6. Rodzina(-y) okresowej rege neracji: …
0.2.3.7. Rodzina(-y) badania emisji par: …
0.2.3.8. Rodzina(-y) OBD: …
0.2.3.9. Rodzina(-y) trwałości: …
0.2.3.10. Rodzina(-y) ER: …
0.2.3.11. Rodzina(-y) pojazdów zasilany ch gazem. …
0.2.3.12. Inne rodzin y: …
0.4. Kategor ia pojazdu (c): …
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowy ch: …
0.9. Nazwa i adres przedsta wiciela producenta (jeżeli istnieje): …
1. OGÓLNE CECHY KONSTR UKCYJNE
1.1. Foto grafi e lub rysunki reprezentatywnego pojazdu/k omponentu/oddzielnego 
zespołu technicznego(1):
1.3.3. Osie napędowe (liczba, pozy cja, połączenie): …
2. MASY I WYMIAR Y (f) (g) (7)
(w kg i mm) (w razie potrzeby należy odwołać się do rysunku)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/80 26.11.2021  
2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy (h)
a)maksy malna i minimalna dla każdego wariantu: …
2.6.3. Masa obroto wa: 3 % sumy masy pojazdu goto wego do jazdy i 25 kg lub wartość na 
oś (kg): …
2.8. Techn icznie dopuszczalna maksymalna masa całk owita podana przez producenta (i) 
(3): …
3. PRZET WORNIK ENER GII NAPĘDO WEJ (k)
3.1. Producent przetw ornika(-ó w) energii napędowej: …
3.1.1. Kod producenta (oznaczon y na przetw orniku energii napędowe j lub inny sposób 
identyf ikacji): …
3.2. Silnik spalinowy wewnętrznego spalania
3.2.1.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny /zasilanie dwupaliwo we (1)
Cykl: czter osuwo wy/dwusuwo wy/o tłoku obroto wym (1)
3.2.1.2. Liczba i układ cylindrów: …
3.2.1.2.1. Średnica cylindra (1): … mm
3.2.1.2.2. Skok (1): … mm
3.2.1.2.3. Kolejność zapłonu: …
3.2.1.3. Pojemność skokowa silnika (m): … cm3
3.2.1.4. Stopi eń sprężania (2): …
3.2.1.5. Rysunki komor y spalania, denka tłoka i, w przypadku silnika z zapłonem 
iskrowy m, pierścieni tłok owych: …
3.2.1.6. Zwykła prędk ość obroto wa silnika na biegu jałowym (2): … min-1
3.2.1.6.1. Podwyższona prędk ość obroto wa biegu jałowego (2): … min-1
3.2.1.8. Moc znamiono wa silnika (n): kW przy … min–1 (war tość podana przez producenta)
3.2.1.9. Mak symalna dopuszczalna prędk ość obrot owa silnika wg producenta: … min-1
3.2.1.10. Mak symaln y moment obrot owy netto silnika (n): … Nm przy … min–1 (war tość 
podana przez producenta)
3.2.2. Paliwo
3.2.2.1. Olej napędowy / benzyna / LPG / NG lub biometan / etanol (E 85) / biodiesel / wodór 
(1),
3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezołowio wa: …
3.2.2.4. Typ zasilania: Jednopaliw owe, dwupaliw owe, flex fuel (1)
3.2.2.5. Mak symalna ilość biopaliwa dopuszczalna w paliwie (war tość podana przez 
producenta): … % obj.
3.2.4. Układ zasilania paliwem:
3.2.4.1. Gaźnik owe: tak/nie(1)
3.2.4.2. Wtr ysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliw owy): tak/nie(1)
3.2.4.2.1. Opis układu (wtr ysk zasobnik owy/zespoły wtryskiwaczy/pom pa rozdzielcza itp.): 
…PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/k omora wstępna/k omora wiro wa (1)
3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilają ca
3.2.4.2.3.1. Marka(-i): …
3.2.4.2.3.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.3.3. Mak symalna dawka paliwa (1) (2): … mm3 /suw lub cykl, przy prędk ości obroto wej 
silnika: … min–1 albo, alternatywnie, wykres charakt erystyki: (Jeżeli jest stos owane 
urządzenie sterujące doładowaniem, podać charakterystykę dawkowania paliwa 
i ciśnienia dołado wania w funkcji prędk ości obrot owej)
3.2.4.2.4. Stero wanie ograniczeniem prędk ości silnika
3.2.4.2.4.2.1. Prędk ość, przy które j następuje odcięcie dawk owania paliwa przy obciążeniu … 
min-1
3.2.4.2.4.2.2. Mak symalna prędk ość bez obciążenia: … min-1
3.2.4.2.6. Wtr yskiwacz(-e)
3.2.4.2.6.1. Marka(-i): …
3.2.4.2.6.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.8. Dodatk owe urządzenie rozr uchowe
3.2.4.2.8.1. Marka(-i): …
3.2.4.2.8.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.8.3. Opis układu: …
3.2.4.2.9. Wtr ysk sterowan y elektronicznie: tak/nie(1)
3.2.4.2.9.1. Marka(-i): …
3.2.4.2.9.2. Typ(-y):
3.2.4.2.9.3 Opis układu: …
3.2.4.2.9.3.1. Marka i typ układu steruj ącego (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Wersja oprogramo wania ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Marka i typ regulator a paliwa: …
3.2.4.2.9.3.3. Marka i typ przepływ omierza powietrza: …
3.2.4.2.9.3.4. Marka i typ rozdzielacza paliwa: …
3.2.4.2.9.3.5. Marka i typ obudowy przepustnicy: …
3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatur y wody: …
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatur y powietrza: …
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powietrza: …
3.2.4.3. Wtr ysk paliwa (jedynie silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie(1)
3.2.4.3.1. Zasada działania: wtrysk do kolektor a doloto wego (jedno/wielopunkto wy/wtr ysk 
bezpośredni (1) /inne (wymienić): … …
3.2.4.3.2. Marka(-i): …
3.2.4.3.3. Typ(-y): …
3.2.4.3.4. Opis układu (w przypadku układów inny ch niż o działaniu ciągłym podać dane 
równ oważne): …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marka i typ układu steruj ącego (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Wersja oprogramo wania ECU: …
3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada działania czujnika przepływu powietrza: …
3.2.4.3.4.8. Marka i typ obudowy przepustnicy: …
3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatur y wody: …
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatur y powietrza: …
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powietrza: …
3.2.4.3.5. Wtr yskiwacze
3.2.4.3.5.1. Marka: …
3.2.4.3.5.2. Typ: …
3.2.4.3.7. Układ zimnego rozr uchu
3.2.4.3.7.1. Zasada(-y) działania: …
3.2.4.3.7.2. Zakres działania/nastawy (1) (2): …
3.2.4.4. Pompa paliwo wa
3.2.4.4.1. Ciśnienie (2): … kPa lub wykres charaktery styki (2): …
3.2.4.4.2. Marka(-i): …
3.2.4.4.3. Typ(-y): …
3.2.5. Instalacja elektr yczna
3.2.5.1. Napięcie znamiono we: … V, plus/minus połączon y z masą (1)
3.2.5.2. Prądnica
3.2.5.2.1. Typ: …
3.2.5.2.2. Moc znamiono wa: … VA
3.2.6. Układ zapłono wy (tylk o silniki o zapłonie iskrowy m)
3.2.6.1. Marka(-i): …
3.2.6.2. Typ(-y): …
3.2.6.3. Zasada działania: …
3.2.6.6. Świece zapłonowe
3.2.6.6.1. Marka: …
3.2.6.6.2. Typ: …
3.2.6.6.3. Odstęp między elektrodami: … mm
3.2.6.7. Cewka(-i) zapłono wa(-e)
3.2.6.7.1. Marka: …
3.2.6.7.2. Typ: …
3.2.7. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1)
3.2.7.1. Znamionowe nastawy urządzenia sterowania temperaturą silnika: …
3.2.7.2. Ciecz
3.2.7.2.1. Rodza j cieczy : …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Pompa(- y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie(1)
3.2.7.2.3. Właściwości: … lub
3.2.7.2.3.1. Marka(-i): …
3.2.7.2.3.2. Typ(-y): …
3.2.7.2.4. Przełożenie(-a) napędu: …
3.2.7.2.5. Opis wentylat ora i jego napędu: …
3.2.7.3. Powietrze
3.2.7.3.1. Wentylat or: tak/nie(1)
3.2.7.3.2. Właściwości: … lub
3.2.7.3.2.1. Marka(-i): …
3.2.7.3.2.2. Typ(-y): …
3.2.7.3.3. Przełożenie(-a) napędu: …
3.2.8. Układ doloto wy
3.2.8.1. Urządz enie doładowujące: tak/nie(1)
3.2.8.1.1. Marka(-i): …
3.2.8.1.2. Typ(-y): …
3.2.8.1.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowa nia: … kPa; w stoso wnym 
przypadku przepustnica): …
3.2.8.2. Chłodnica międzystopn iowa: tak/nie(1)
3.2.8.2.1. Typ: Powietrze-powietrze/po wietrze-woda (1)
3.2.8.3. Podciśnienie w układzie doloto wym przy znamiono wej prędk ości obroto wej i 100 
% obciążeniu silnika (doty czy jedynie silnik ów z zapłonem samoczynnym)
3.2.8.4. Opis i rysunki układu doloto wego i jego osprzętu (komor y wyró wna wczej, 
urządzeń podgrzewa jący ch, dodatk owych wlot ów powietrza itp.): …
3.2.8.4.1. Opis kolektora doloto wego (w tym rysunki lub fotografi e): …
3.2.8.4.2. Filtr powietrza, rysunki: … lub
3.2.8.4.2.1. Marka(-i): …
3.2.8.4.2.2. Typ(-y): …
3.2.8.4.3. Tłumik ssania, rysunki: … lub
3.2.8.4.3.1. Marka(-i): …
3.2.8.4.3.2. Typ(-y): …
3.2.9. Układ wydecho wy
3.2.9.1. Opis lub rysunek kolektor a wydecho wego: …
3.2.9.2. Opis lub rysunek układu wydecho wego: …
3.2.9.3. Mak symalne dopuszczalne ciśnienie wstecz ne wydechu przy znamiono wej 
prędk ości obroto wej i 100 % obciążeniu silnika (doty czy jedynie silnik ów 
z zapłonem samoczynny m): … kPa
3.2.10. Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otwo rów doloto wych 
i wyloto wych: …
3.2.11. Rozrząd zaw orów lub równ oważnePL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Mak symalne wzniosy zaw orów , kąty otwarcia i zamknięcia lub szczegóły doty czące 
alternaty wnych układó w rozrządu, w odniesieniu do mar twych punkt ów. Dla 
zmienny ch faz rozrządu minimaln y i mak symaln y czas rozrządu: …
3.2.11.2. Dane regulacyjne lub kontrolne (1): …
3.2.12. Środki ograniczaj ące zanieczyszczenie powietrza
3.2.12.1. Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowe j (opis i rysunki): …
3.2.12.2. Urządz enia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżeli nie są ujęte w innym dziale)
3.2.12.2.1. Reaktor katality czny
3.2.12.2.1.1. Liczba reaktoró w katality cznych i ich elementó w (podać informacje dla każdego 
oddzielnego zespołu): …
3.2.12.2.1.2. Wymi ary, kształt i pojemność reaktora(-ó w) katality cznego(-y ch): …
3.2.12.2.1.3. Zasada działania reakto ra katality cznego: …
3.2.12.2.1.4. Całk owita zawar tość metali szlach etny ch: …
3.2.12.2.1.5. Stężenie wzg lędne: …
3.2.12.2.1.6. Podkład (budowa i mate riał): …
3.2.12.2.1.7. Gęsto ść komórek: …
3.2.12.2.1.8. Typ obudowy reakto ra(-ów) katality cznego(-n ych): …
3.2.12.2.1.9. Położenie reakto ra(-ów) katality cznego(-y ch) (miejsce i odległość odniesienia w linii 
układu wydecho wego): …
3.2.12.2.1.10. Osłona termiczna: tak/nie(1)
3.2.12.2.1.11. Nor malny zakres temperatur y roboczej: … °C
3.2.12.2.1.12. Marka reakto ra katality cznego: …
3.2.12.2.1.13. Numer identyf ikacyjny części: …
3.2.12.2.2. Czujniki
3.2.12.2.2.1. Czujnik(i) tlenu lub sonda(-y) lambda tak/nie(1)
3.2.12.2.2.1.1. Marka: …
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie: …
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli: …
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada działania: …
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyf ikacyjny części: …
3.2.12.2.2.2. Czujnik NO X tak/nie(1)
3.2.12.2.2.2.1. Marka: …
3.2.12.2.2.2.2. Typ: …
3.2.12.2.2.2.3. Lokalizacja
3.2.12.2.2.3. Czujnik cząste k stały ch: tak/nie(1)
3.2.12.2.2.3.1. Marka: …
3.2.12.2.2.3.2. Typ: …
3.2.12.2.2.3.3. Umiejscowienie: …
3.2.12.2.3. Wtr ysk powietrza: tak/nie(1)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Typ (powietrze pulsacyjne, pompa powietrza itp.): …
3.2.12.2.4. Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie(1)
3.2.12.2.4.1. Właściwości (marka, typ, przepływ , wysokie ciśnienie / niskie ciśnienie / ciśnienie 
łączne itp.): …
3.2.12.2.4.2. Układ chłodzony wodą (określić dla każdego układu EGR np. niskie ciśnienie / 
wysokie ciśnienie / ciśnienie łączne: tak/nie(1)
3.2.12.2.5. Układ kontroli emisji par (tylk o dla silnik ów zasilany ch benzyną i etanolem): tak/nie 
(1)
3.2.12.2.5.1. Szczegóło wy opis urządzeń: …
3.2.12.2.5.2. Rysunek układu kontroli emisji par: …
3.2.12.2.5.3. Rysunek pochłaniacza z węg lem aktywn ym: …
3.2.12.2.5.4. Masa suchego węg la aktywnego: … g
3.2.12.2.5.5. Schem atyczny rysunek zbior nika paliwa (tylk o dla silnik ów zasilany ch benzyną 
i etanolem): …
3.2.12.2.5.5.1. Pojemność układu zbior nika paliwa, mate riał, z jakiego wyk onano ten układ, oraz 
jego konstr ukcja: …
3.2.12.2.5.5.2. Opis mate riału, z którego wyk onano wąż do odprowadzania oparów , mater iału, 
z którego wyk onano przew ód paliwo wy, oraz techniki ich podłączenia do układu 
paliwo wego: …
3.2.12.2.5.5.3. Uszczelnion y układ zbior nika: tak/nie
3.2.12.2.5.5.4. Opis ustawi enia zaw oru nadmiarowe go zbior nika paliwa (pobór i odprowadzanie 
powietrza): …
3.2.12.2.5.5.5. Opis układu kontroli zanieczyszczeń: …
3.2.12.2.5.6. Opis i schem at osłon y term icznej pomiędzy zbior nikiem paliwa a układem 
wydecho wym: …
3.2.12.2.5.7. Współczynnik przepuszczalności: …
3.2.12.2.6. Filtr cząst ek stały ch: tak/nie(1)
3.2.12.2.6.1. Wymi ary, kształt i pojemność filtra cząstek stały ch: …
3.2.12.2.6.2. Konstr ukcja filtra cząst ek stały ch: …
3.2.12.2.6.3. Położenie (odległość odniesienia wzg lędem układu wydecho wego): …
3.2.12.2.6.4. Marka filtra cząstek stały ch: …
3.2.12.2.6.5. Numer identyf ikacyjny części: …
3.2.12.2.7. Pokłado wy układ diagnosty czny (OBD): tak/nie(1)
3.2.12.2.7.1. Pisemny opis lub rysunek wskaźnika nieprawidło wego działania: …
3.2.12.2.7.2. Wykaz i rola wszystkic h kompone ntów monitor owan ych przez układ OBD: …
3.2.12.2.7.3. Pisemny opis (ogól ne zasady działania) następujący ch elementó w:
3.2.12.2.7.3.1. Silniki o zapłonie iskrowy m
3.2.12.2.7.3.1.1. Monitoro wanie katalizatora: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Wykrywan ie przer w zapłonu: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Monitoro wanie czujnika tlenu: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Pozostałe kompon enty monitoro wane przez układ OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Silniki o zapłonie samoczynny m: …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Monitoro wanie katalizatora: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Monitoro wanie filtra cząste k stały ch: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Monitoro wanie elektronicznego układu paliwo wego: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Pozostałe kompon enty monitoro wane przez układ OBD: …
3.2.12.2.7.4. Kryter ia aktywo wania wskaźnik ów nieprawidło wego działania (ustalona liczba 
cykli jazdy lub metoda statysty czna): …
3.2.12.2.7.5. Wykaz wszystkich wyk orzystywan ych kodów wyjścio wych i format ów 
pokłado wego układu diagnosty cznego (wraz z objaśnieniem do każdego z nich): …
3.2.12.2.7.6. Producent pojazdu dostarcza następujące dodatk owe informacje dla celów 
umożliwienia produkcji części zamienny ch lub serwisowy ch kompat ybilny ch 
z układem OBD lub narzędzi diagnosty czny ch oraz wyposażenia badaw czego.
3.2.12.2.7.6.1. Opis typu i liczb y cykli kondy cjono wania wstępnego lub alternatywny ch metod 
kondy cjonowania zastoso wan ych do pier wotnej homolog acji typu pojazdu oraz 
powód ich zastoso wania.
3.2.12.2.7.6.2. Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD, wyk orzystywanego przy 
pier wotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monit orowanego przez 
układ OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Komplekso wy dokument opisujący wszystkie komponenty , do któryc h podłączono 
czujniki wraz ze strategią wykr ywania uster ek i aktywacji wskaźnik ów 
niepra widłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statysty czna), 
włączając wykaz odpowiednic h odczytan ych parametró w wtórny ch dla każdego 
komponentu monit orowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkic h kodów 
wyjścio wych pokłado wego układu OBD i stoso wany ch formató w (z wyjaśnieniem 
każdego z nich) w odniesieniu do poszczegól nych kompon entów zespołu 
napędowego związany ch z emisją, a także poszczególn ych komponent ów 
niezwiązan ych z emisją, jeżeli monit orowanie tych komponent ów służy do wybor u 
aktywacji wskaźnik ów niepra widłowego działania, w szczegól ności należy 
wyczer pująco wyjaśnić dane z serwisu $05 Test ID $21 do FF oraz dane z serwisu 
$06.
W przypadku typó w pojazdów , w któryc h wyk orzystuje się łącze komunikacyjne 
zgodnie z normą ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe — diagnostyka w lokalnej sieci 
sterującej (CA N) — część 4: wymag ania dla systemó w związan ych z emisją 
zanieczyszczeń”, należy dostarczyć wyczer pujące wyjaśnienie dany ch z serwisu $ 
06 badanie ID $ 00 do FF, dla każdego monitora systemu OBD wspomag anego 
identyf ikatorem (ID).
3.2.12.2.7.6.4. Informacje te można podać w formie następującej tabeli:
3.2.12.2.7.6.4.1. Pojazdy lekkie
Kompo -
nentKod błędu Strateg ia 
monitor -
owaniaKryter ia wykr ywania uster ki Kryter ia 
aktywacji 
wskaźni -
ków 
niepra wi-
dłowe go 
działaniaParametr y 
wtórn eKondy c-
jonowa -
nie 
wstępneBadanie 
demon -
stracyjne
Katalizat or P0420 Sygnały 
czujni -
ków tlenu 
1 i 2Różnica między sygnałami 
czujnika 1 i 2Trzeci 
cyklPrędk ość 
obroto wa 
i obciążenie 
silnika, tryb  
A/F, 
temperatura 
katalizatoraDwa 
cykle 
typu 1Typ 1
3.2.12.2.8. Pozostałe układy : …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. System wymuszający uzupełnienie odczynnika
3.2.12.2.8.2.3. Rodza j systemu wymuszającego: po zakończeniu odliczania niemożliwe ponown e 
uruchomie nie silnika/brak możliwości uruchomienia po zatank owaniu/ 
zablok owa nie wlewu paliwa/ograniczenie osiągó w
3.2.12.2.8.2.4. Opis system u wymuszaj ącego
3.2.12.2.8.2.5. Równoważ ny ze średnim zasięgiem jazdy pojazdu z pełnym zbior nikiem paliwa: … 
km
3.2.12.2.10. Układ okreso wej regeneracji : (podać informacje dla każdego oddzielnego zespołu)
3.2.12.2.10.1. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek: …
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli roboczy ch typu 1 lub równo ważn ych cykli na hamowni, 
występujący ch pomiędzy dwoma cyklami, podczas któryc h występują fazy 
regenera cji, zgodnie z warunkami równ oważnymi dla badania typu 1 (odległość 
„D”): …
3.2.12.2.10.2.1. Mający zastoso wanie cykl typu 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Liczba pełny ch właściwy ch cykli badania wymagan ych do regeneracji (odległość 
„d”)
3.2.12.2.10.3. Opis metody stoso wanej do określania liczby cykli występujący ch pomiędzy 
dwoma cyklami, podczas któryc h występują fazy rege neracji: …
3.2.12.2.10.4. Parametr y określa jące wymaga ny poziom obciążenia przed wystąpieniem 
regenera cji (tj. temperatura, ciśnienie itp.): …
3.2.12.2.10.5. Opis metody obciążania układu: …
3.2.12.2.11. Układy reaktoró w katality czny ch, w któr ych stosuje się zużywalne odczynniki 
(podać informacje dla każdego oddzielnego zespołu) tak/nie (1)
3.2.12.2.11.1. Typ i stężenie niezbędnego odczynnika: …
3.2.12.2.11.2. Nor malny zakres temperatur roboczy ch odczynnika: …
3.2.12.2.11.3. Nor ma międzynarodowa : …
3.2.12.2.11.4. Częstotli wość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeg lądów (stoso wnie do 
przypadku):
3.2.12.2.11.5. Wskaźnik poziomu odczynnika: (opis i umiejsco wienie)
3.2.12.2.11.6. Zbior nik odczynnika
3.2.12.2.11.6.1. Pojemność: …
3.2.12.2.11.6.2. Układ ogrzewania: tak/nie
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek
3.2.12.2.11.7. Układ sterowa nia odczynnikiem: tak/nie(1)
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …
3.2.12.2.11.8. Wtr yskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie): …
3.2.12.2.11.9. Czujnik jakości odczynnika (marka, typ i umiejsco wienie): …
3.2.12.2.12. Wtr ysk wody: tak/nie(1)
3.2.14. Szczegóło we dane doty czące wszelkic h urządzeń mających wpływ na zuży cie 
paliwa (jeżeli nie są ujęte w inny ch pozy cjach ):.
3.2.15. Układ zasilania LPG: tak/nie(1)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Numer homologa cji (numer homologacji zgodnie z regulaminem ONZ nr 67): …
3.2.15.2. Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania LPG
3.2.15.2.1. Marka(-i): …
3.2.15.2.2. Typ(-y): …
3.2.15.2.3. Możliwości regulo wania w zależności od emisji: …
3.2.15.3. Dalsza dokumentacja
3.2.15.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przec hodzeniu z zasilania benzyną na 
zasilanie LPG lub odwrotnie: …
3.2.15.3.2. Budowa układu (połączenia elektr yczne, przew ody ciśnieniowe, giętkie przew ody 
kompensacyjne połączeń podciśnieniowy ch itp.): …
3.2.15.3.3. Rysunek symbolu: …
3.2.16. Układ zasilania NG: tak/nie(1)
3.2.16.1. Numer homologa cji (numer homologacji zgodnie z regulaminem ONZ nr 110):
3.2.16.2. Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania gazem ziemn ym
3.2.16.2.1. Marka(-i): …
3.2.16.2.2. Typ(-y): …
3.2.16.2.3. Możliwości regulo wania w zależności od emisji: …
3.2.16.3. Dalsza dokumentacja
3.2.16.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przec hodzeniu z zasilania benzyną na 
zasilanie gazem ziemnym lub odwrotnie: …
3.2.16.3.2. Budowa układu (połączenia elektr yczne, przew ody ciśnieniowe, giętkie przew ody 
kompensacyjne połączeń podciśnieniowy ch itp.): …
3.2.16.3.3. Rysunek symbolu: …
3.2.18. Układ zasilania wodorem: tak/nie(1)
3.2.18.1. Numer homologacji typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 134 (w stoso wnym 
przypadku) ………...
3.2.18.2. Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania wodorem
3.2.18.2.1. Marka(-i): …
3.2.18.2.2. Typ(-y): …
3.2.18.2.3. Możliwości regulo wania w zależności od emisji: …
3.2.18.3. Dalsza dokumentacja
3.2.18.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przec hodzeniu z zasilania benzyną na 
zasilanie wodorem lub odwrotnie: …
3.2.18.3.2. Budowa układu (połączenia elektr yczne, przew ody ciśnieniowe, giętkie przew ody 
kompensacyjne połączeń podciśnieniowy ch itp.): …
3.2.18.3.3. Rysunek symbolu: …
3.2.19.4. Dalsza dokumentacja
3.2.19.4.2. Budowa układu (połączenia elektr yczne, przew ody ciśnieniowe, giętkie przew ody 
kompensacyjne połączeń podciśnieniowy ch itp.): …
3.2.19.4.3. Rysunek symbolu: …
3.2.20. Informacje o akumulacji ciepłaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Urządz enie do aktywnego mag azynowania energii cieplnej: tak/nie(1)
3.2.20.1.1. Entalpia: … (j)
3.2.20.2. Materiały izolacyjne: tak/nie(1)
3.2.20.2.1. Materiał izolacyjny: … (x)
3.2.20.2.2. Objętość izolacji: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Waga izolacji: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Umiejscowienie izolacji: … (x)
3.2.20.2.5. Podejście uwzg lędniające najgorszy scenar iusz – ochłodzenie pojazdu: tak/nie(1)
3.2.20.2.5.1. (podejście inne niż podejście uwzg lędniające najgorszy scenar iusz) Minimalny czas 
stabilizacji temperatur y, tsoak_A TCT (godziny): … (x)
3.2.20.2.5.2. (podejście inne niż podejście uwzg lędniające najgorszy scenar iusz) Punkt pomiar u 
temperatur y silnika: … (x)
3.2.20.2.6. Pojedyncza rodzina interpolacj i w ramach podejścia bazującego na rodzinie ATCT :  
tak/nie(1)
3.2.20.2.7. Najgorsz y przypadek pod wzg lędem izolacji komor y silnika. tak/nie(1)
3.2.20.2.7.1. Opis ATCT zmierzonego w pojeździe odniesienia w odniesieniu do izolacji: …
3.3. elektr yczny mecha nizm napędowy (tylk o dla PEV)
3.3.1. Ogóln y opis elektr ycznego układu napędowego
3.3.1.1. Marka: ...............................................................................
3.3.1.2. Typ: . ................................................................................
3.3.1.3. Uży cie (1): Jedno-/wielosilnik owy/(liczba): . ..........................................
3.3.1.4. Rodza j przeniesienia napędu: równoległy/osiowy/inn y (określić): ..................
3.3.1.5. Napięcie próbne: ................................................................. V
3.3.1.6. Nominalna prędk ość silnika: ................................................. min–1
3.3.1.7. Mak symalna prędk ość silnika: . ..............min–1 lub domyślnie redukt ora/wałek 
główn y skrzyni biegó w (wskazać włączoną przekładnię): . .................. min–1
3.3.1.9. Moc maksymaln a: . ............................................................. kW
3.3.1.10. Mak symalna moc trzydziest ominuto wa: ........................................ kW
3.3.1.11. Zakres elasty czny (gdzie P > 90 procent mocy mak s.)
prędk ość na początku zakresu: ............................................... min–1
prędk ość na końcu zakresu: .................................................. min–1
3.3.2. REESS trakcyjny
3.3.2.1. Nazwa handlowa i znak towarowy REESS: ..........................................
3.3.2.2. Rodza j ogniwa elektrochemiczne go: . ...............................................
3.3.2.3. Napięcie nominalne: .............................................................. V
3.3.2.4. Mak symalna moc trzydziest ominuto wa REESS (stałe rozładowanie mocy): ........ 
kW
3.3.2.5. Działanie REESS przy rozładowaniu przez 2 h (stała moc lub stałe natężenie): (1)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energia REESS: . ...............................................................kWh
3.3.2.5.2. Pojemność REESS: . ...................................................... Ah w 2 h
3.3.2.5.3. Wartość napięcia pod koniec rozładowan ia: . .................................... V
3.3.2.6. Wskazanie zakończenia rozładowan ia, prowad zącego do przymusowego 
zatrzymania pojazdu: (1) . ............................................................
3.3.2.7. Masa REESS: ..................................................................... kg
3.3.2.8. Liczba ogniw : .......................................................................
3.3.2.9. Położenie REESS: ....................................................................
3.3.3. Silnik elektr yczny
3.3.3.1. Zasada działania:
3.3.3.1.1. prąd stały/prąd zmienny (1)/liczba faz: ...............................................
3.3.3.1.2. wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (1)
3.3.3.1.3. synchr oniczny/async hroniczny (1)
3.3.3.1.4. z wirnikami uzwo jony mi/z magnesami stałymi/klatk owy (1)
3.3.3.1.5. liczba biegunó w silnika: .............................................................
3.3.3.2. Masa bezwładności: .................................................................
3.3.4. Regulat or mocy
3.3.4.1. Marka: . .............................................................................
3.3.4.2. Typ: . ................................................................................
3.3.4.3. Rodza j sterowania: wekt orowe/w układzie otwar tym/w układzie zamkniętym/inne 
(określić): (1) . ........................................................................
3.3.4.4. Mak symalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: (2) . ............... 
A w ciągu .. ................................................................. sekund
3.3.4.5. Zakres napięcia: . ............................ V do . ............................. V
3.3.5. Układ chłodzenia:
Silnik: ciecz/powietrze (1)
Regulat or: ciecz/po wietrze (1)
3.3.5.1. Wymag ania dla urządzeń chłodzący ch cieczą:
3.3.5.1.1. Rodza j cieczy . ...................................... pomp y cyrkulacyjne: tak/nie(1)
3.3.5.1.2. Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) pomp y: . ........................................
3.3.5.1.3. Termostat: ustawi enie: ..............................................................
3.3.5.1.4. Chłodnica: rysunek(-ki) lub marka(-i) i typ(-y): ......................................
3.3.5.1.5. Zaw ór upusto wy: ustawi enie ciśnienia: . ............................................
3.3.5.1.6. Wentylat or: właściw ości lub marka(-i) i typ(-y): .....................................
3.3.5.1.7. Przewód wentylacyjny: ..............................................................
3.3.5.2. Właściwości układu chłodzenia powietrzem
3.3.5.2.1. Dmuch awa: właściw ości lub marka(-i) i typ(-y): .....................................
3.3.5.2.2. Standardowe przewody powietrzne: . ...............................................
3.3.5.2.3. Układ regulacji temperatur y: tak/nie(1)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Krótki opis: . ........................................................................
3.3.5.2.5. Filtr powietrza: . ........................ marka(-i): ......................... typ(-y):
3.3.5.3. Temp eratur y dozwolon e przez producenta (mak symalne)
3.3.5.3.1. Przy wylocie silnika: .............................................................° C
3.3.5.3.2. Wlot urządzenia sterującego : ...................................................° C
3.3.5.3.3. W punkcie(-tach) odniesienia silnika: ...........................................° C
3.3.5.3.4. W punkcie(-tach) odniesienia stero wnika: ........................................° C
3.3.6. Kategor ia izolacji: ...................................................................
3.3.7. Kod IP (międzynarodowy kod zabezpieczenia): .....................................
3.3.8. Zasada działania układu smaro wania: (1)
Łożyska: cierne/kulk owe
Smar: smar stały/olej
Uszczelnienie: tak/nie
Cyrkulacja: z/bez
3.3.9. Ładowa rka:
3.3.9.1. Ładowa rka: pokładowa /zewnętrzna (1)
w przypadku urządzenia zewnętrznego, proszę określić ładowa rkę (znak towarowy , 
model): ..............................................................................
3.3.9.2. Opis normalnego profilu dołado wania:
3.3.9.3. Specyfikacj a sieci zasilającej:
3.3.9.3.1. Typ sieci zasila jącej: jednofazo wa/trójfazo wa (1)
3.3.9.3.2. Napięcie: ............................................................................
3.3.9.4. Zalecany okres spoczynku pomiędzy zakończeniem rozładowan ia i rozpoczęciem 
dołado wania: . .......................................................................
3.3.9.5. Teorety czny czas trwania pełnego dołado wania: . ...................................
3.4. Zespoły przetwor ników energii napędowe j
3.4.1. Pojazd hybrydowy z napędem elektr ycznym: tak/nie(1)
3.4.2. Kategor ia pojazdu hybrydowego z napędem elektr ycznym: pojazd dołado wywany 
zewnętrznie/niedoładowywan y zewnętrznie: (1)
3.4.3. Przełącznik trybu działania: jest/nie ma (1)
3.4.3.1. Tryby wybieralne
3.4.3.1.1. Elektr yczny: tak/nie(1)
3.4.3.1.2. Tylko zużywający paliwo: tak/nie(1)
3.4.3.1.3. Tryby hybrydowe: tak/nie(1)
(jeżeli tak, podać krótki opis): …
3.4.4. Opis urządzenia do magazyno wania energii: (REESS, kondensator , koło 
zamacho we/prądnica)
3.4.4.1. Marka(-i): …
3.4.4.2. Typ(-y): …
3.4.4.3. Numer identyf ikacyjny: …
3.4.4.4. Rodza j ogniwa elektrochemiczne go: …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energia: … (dla REESS: napięcie i pojemność Ah w 2 godz., dla kondensato ra: J, …)
3.4.4.6. Ładowa rka: pokładowa /zewnętrzna/brak (1)
3.4.5. Urządz enie elektr yczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektr ycznego)
3.4.5.1. Marka: …
3.4.5.2. Typ: …
3.4.5.3. Uży cie podsta wowe: silnik trakcyjn y/generat or (1)
3.4.5.3.1. W przypadku stoso wania jako silnik trakcyjn y: pojedynczy/wielosilnik owy (liczba 
silnik ów) (1): …
3.4.5.4. Moc maksymaln a: … kW
3.4.5.5. Zasada działania
3.4.5.5.5.1 Prąd stały/prąd przemienn y/liczba faz: …
3.4.5.5.2. wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (1)
3.4.5.5.3. synchr oniczny/async hroniczny (1)
3.4.6. Stero wnik
3.4.6.1. Marka(-i): …
3.4.6.2. Typ(-y): …
3.4.6.3. Numer identyf ikacyjny: …
3.4.7. Regulat or mocy
3.4.7.1. Marka: …
3.4.7.2. Typ: …
3.4.7.3. Numer identyf ikacyjny: …
3.4.9. Zalecenia producenta doty czące przygot owania wstępnego: …
3.4.10. FCH V: tak/nie(1)
3.4.10.1. Rodza je ogniwa paliwo wego:
3.4.10.1.2. Marka: …
3.4.10.1.3. Typ: …
3.4.10.1.4. Napięcie znamiono we (V): …
3.4.10.1.5. Rodza j czynnika chłodzącego: powietrze/ciecz (1)
3.4.10.2. Opis układu (zasada działania ogniwa paliwo wego, schema t itp.): …
3.5. Wartości podane przez producenta w celu określenia emisji CO 2/zuży cia  
paliwa/zuży cia energii elektr ycznej/zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną
3.5.7. Wartość podana przez producenta
3.5.7.1. Parametr y badanego pojazduPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/93  
Pojazd Pojazd 
L (VL)
jeśli 
istniejePojazd H
(VH)VM
jeśli istniejePojazd 
reprezen -
tatywny 
(tylk o dla 
rodzin y 
macierzy 
obciąże -
nia 
drogo -
wego*)Wartości 
domyślne
Typ nadwo zia 
pojazdu-
Stoso wana 
metod a 
określenia 
obciążenia 
drogoweg o 
(pomiar lub 
obliczanie na 
podstawie 
rodzin y 
obciążenia 
drogoweg o)- -
Informacje doty czące obciążenia drogowe go:
Marka i typ 
opon,
w przypadku 
konieczności 
dokonania 
pomiar u-
Wymi ary opon 
(przednie/ 
tylne),
w przypadku 
konieczności 
dokonania 
pomiar u-
Opór toczenia 
opon 
(przednie/ 
tylne) (kg/t)
Ciśnienie 
w oponach 
(przednie/ 
tylne) (kPa),
w przypadku 
konieczności 
dokonania 
pomiar u
Delta CD × 
A pojazdu 
L w porówn a-
niu z pojazdem 
H (IP_H minus 
IP_L)- - -PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × 
A w porówn a-
niu z pojazdem 
L należącym do 
rodzin y 
obciążenia 
drogoweg o  
(IP_H/L minus 
RL_L), 
w przypadku 
dokonywania 
obliczeń na 
podstawie 
rodzin y 
obciążenia 
drogoweg o- -
Masa próbna 
pojazdu (kg)
Współczynniki obciążenia drogoweg o
f0 (n)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Powierzchn ia 
czołowa m2 
(0,000 m2)- - -
Zapotrzebo w-
anie na energię 
w cyklu (j)
pojazd reprezentatywny jest badany zgodnie z metodą rodziny macierzy obciążenia 
drogoweg o
3.5.7.1.1. Paliwo wyk orzystywane w badaniu typu 1 i wybrane do pomiar u mocy netto 
zgodnie z regulaminem ONZ nr 85 (doty czy wyłącznie pojazdów zasilan ych LPG 
lub NG): …
3.5.7.2. Emisje masowe CO 2 w cyklu mieszan ym
3.5.7.2.1. Masowe natężenie emisji CO2 dla pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki 
spalinowe i NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Minimalne i maksy malne wartości CO 2 w ramac h rodzin y interpolacji: … g/km
3.5.7.2.1.1. Pojazd H: … g/km
3.5.7.2.1.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … g/km
3.5.7.2.1.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku): … g/km
3.5.7.2.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowani a podtrzymującego dla OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H:  
g/km
3.5.7.2.2.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowani a podtrzymującego dla pojazdu 
L (w stoso wny ch przypadkach) g/km
3.5.7.2.2.3. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowani a podtrzymującego dla pojazdu 
M (w stoso wnych przypadkac h): g/kmPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowan ia i masowe natężenie emisji CO2 
w przypadku OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu H: … g/km
3.5.7.2.3.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu L (w stoso wny ch 
przypadkac h): … g/km
3.5.7.2.3.3. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowan ia dla pojazdu M (w stoso wny ch 
przypadkac h): … g/km
3.5.7.2.3.4. Minimalne i maksy malne ważone wartości CO 2 w ramach rodziny interpolacji 
OVC: … g/km
3.5.7.3. Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojazdów elektr ycznych
3.5.7.3.1. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną (PER) dla PEV
3.5.7.3.1.1. Pojazd H: … km
3.5.7.3.1.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … km
3.5.7.3.2. Zasięg tylko przy zasilaniu energią elektr yczną AER dla OVC-HEV i OVC-FCHV 
(w stoso wny ch przypadkach)
3.5.7.3.2.1. Pojazd H: … km
3.5.7.3.2.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … km
3.5.7.3.2.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku) … km
3.5.7.4. Zuży cie paliwa (FC CS) dla FCHV
3.5.7.4.1. Zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego dla NOVC-FCHV i OVC-FCHV 
(w stoso wny ch przypadkach)
3.5.7.4.1.1. Pojazd H: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Zuży cie paliwa w tryb rozładowania dla OVC-FC HV (w stoso wny ch przypadkach)
3.5.7.4.2.1. Pojazd H: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … kg/100 km
3.5.7.5. Zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdów elektr yczny ch
3.5.7.5.1. Zuży cie energii elektr ycznej w cyklu mieszan ym (EC WLTC) w przypadku pojazdów 
wyłącznie elektr ycznych
3.5.7.5.1.1. Pojazd H: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … Wh/km
3.5.7.5.2. Zuży cie energii elektr ycznej ważone UF w trybie rozładowan ia EC AC,CD (cykl 
mieszan y)
3.5.7.5.2.1. Pojazd H: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku) … Wh/km
3.6. Temp eratur y pracy dopuszczone przez producenta
3.6.1. Układ chłodzenia
3.6.1.1. Chłodzenie cieczą
Mak symalna temperatura przy wylocie z silnika: … KPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Chłodzenie powietrzem
3.6.1.2.1. Punkt odniesienia: …
3.6.1.2.2. Mak symalna temperatura w punkcie odniesienia: … K
3.6.2. Mak symalna temperatura na wlocie do chłodnicy międzystopn iowej: … K
3.6.3. Mak symalna temperatura gazów wydecho wych w miejscu rury (rur) wydecho wej 
(-ych) sąsiadujący ch z kołnierzem(-ami) kolektor a wydecho wego lub turbosprężarki 
dołado wującej: … K
3.6.4. Temp eratura paliwa
minimum: … K – maksimum: … K
Dla silnik ów wysok oprężny ch na wlocie do pomp y wtryskowej, dla silnik ów 
zasilany ch gazem na ostatnim stopn iu regulatora ciśnienia
3.6.5. Temp eratura środka smar ującego
minimum: … K – maksimum: … K
3.8. Układ smaro wania
3.8.1. Opis układu
3.8.1.1. Położenie zbior nika środka smar ującego: …
3.8.1.2. Układ smaro wania (pom pa/wtr ysk do układu doloto wego/mieszanie z paliwem 
itp.) (1)
3.8.2. Pompa olejowa
3.8.2.1. Marka(-i): …
3.8.2.2. Typ(-y): …
3.8.3. Mieszanie z paliwem
3.8.3.1. Stosunek procento wy: …
3.8.4. Chłodnica oleju: tak/nie(1)
3.8.4.1. Rysunek(-i): … lub
3.8.4.1.1. Marka(-i): …
3.8.4.1.2. Typ(-y): …
3.8.5. Specyfikacj a środka smar ującego: …W…
4. UKŁAD NAPĘDO WY (p)
4.3. Moment bezwładności koła zamacho wego silnika: …
4.3.1. Dodatk owy moment bezwładności na biegu luzem: …
4.4. Sprzęgło(-a)
4.4.1. Typ: …
4.4.2. Mak symaln y przenoszony moment obroto wy: …
4.5. Skrzynia biegó w
4.5.1. Typ (manualna/aut omaty czna/CV T (przekładnia bezstopni owa)) (1)
4.5.1.4. Znamionowy moment obroto wy: …
4.5.1.5. Liczba sprzęgieł: …PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Przełożenia skrzyni biegó w
Bieg Przełożenia w skrzyni 
biegó w (stosun ek 
liczby obrotó w silnika 
do liczby obrot ów wału 
wyjścio wego skrzyni 
biegó w)Przełożenie(-a) 
przekładni głównej 
(stosune k obrotó w wału 
wyjścio wego skrzyni 
biegó w do obrotó w kół 
napędzany ch)Przełoże -
nia 
całk owite
Mak simum 
dla CVT
1
2
3
…
Minimum 
dla CVT
4.6.1. Zmiana biegu
4.6.1.1. Bieg 1 wyłączony: tak/nie(1)
4.6.1.2. n95_high dla każdego biegu: … min-1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. Pier wszy bieg: … min-1
4.6.1.3.2. Od pier wszego biegu do drugiego: … min-1
4.6.1.3.3. Od drugiego biegu do zatrzymania: … min-1
4.6.1.3.4. Drugi bieg: … min-1
4.6.1.3.5. Trzeci bieg i wyższe: … min-1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set dla faz przyspieszania/stałej prędk ości (n_min_dr ive_up ): … min-1
4.6.1.5. n_min_dr ive_set dla faz zwalniania (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. Okres początk owy
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min-1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min-1
4.6.1.7. Czy zastoso wano ASM: tak/nie(1)
4.6.1.7.1. Wartości ASM: ... przy ... min–1
4.7. Mak symalna projekto wa prędk ość pojazdu (w km/h) (q): …
4.12. Olej do skrzyni biegó w: …W…
6. ZAWIESZENIE
6.6. Opony i koła
6.6.1. Zespół(-oły) opona/k oło
6.6.1.1. Osie
6.6.1.1.1. Oś 1: …
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiar u oponyPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Oś 2: …
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiar u opony
itd.
6.6.2. Gór na i dolna granica promieni toczn ych
6.6.2.1. Oś 1: …
6.6.2.2. Oś 2: …
6.6.3. Wartości ciśnienia w oponach zalecane przez producenta pojazdu: … kPa
9. NAD WOZIE
9.1. Typ nadwo zia(c) …
12. RÓŻNE
12.10. Urządz enia lub układy posiadają tryby możliwe do wybor u przez kierow cę, które 
wywiera ją wpływ na emisje CO 2, zuży cie paliwa, zuży cie energii elektr ycznej lub 
emisje objęte kryteriami i nie posiadaj ą trybu dominującego: tak/nie(1)
12.10.1. Badanie w trybie ładowania (w stoso wny ch przypadkach) (określić dla 
poszczegól nych urządzeń lub układó w)
12.10.1.0. Tryb dominujący objęty warunkiem CS: tak/nie(1)
12.10.1.0.1. Tryb dominujący objęty warunkiem CS: ... (w stoso wny ch przypadkac h)
12.10.1.1. Najb ardziej korzystn y tryb: ... (w stoso wny ch przypadkac h)
12.10.1.2. Najb ardziej niek orzystn y tryb: ... (w stoso wny ch przypadkach)
12.10.1.3. Tryb umożliwiający pojazdowi przejście cyklu badania odniesienia: ... (w przypadku 
braku trybu dominującego objęteg o warunkiem CS w sytuacji, w które j tylko jeden 
tryb umożliwia pojazdowi przejście cyklu badania odniesienia)
12.10.2. Badanie z rozładowaniem (w stoso wny ch przypadkach) (określić dla 
poszczegól nych urządzeń lub układó w)
12.10.2.0. Tryb dominujący objęty warunkiem CD: tak/nie(1)
12.10.2.0.1. Tryb dominujący objęty warunkiem CD: ... (w stoso wny ch przypadkach)
12.10.2.1. Trybu o najwi ększym zuży ciu energii: ... (w stoso wny ch przypadkac h)
12.10.2.2. Tryb umożliwiający pojazdowi przejście cyklu badania odniesienia: ... (w przypadku 
braku trybu dominującego objętego warunkiem CD w sytuacji, w której tylko jeden 
tryb umożliwia pojazdowi przejście cyklu badania odniesienia)
12.10.3. Badanie typu 1 (w stoso wny ch przypadkach) (określić dla poszczególn ych urządzeń 
lub układó w)
12.10.3.1. Najb ardziej korzystn y tryb: …
12.10.3.2. Najb ardziej niek orzystn y tryb: …
Objaśnienia
(1)Niepotrzebne skreślić (w niektóryc h przypadkach nie trzeba nic skreślać, jeśli zasto sowanie ma więcej pozy cji niż jedna).
(2)Określić toleran cję.
(3)Należy wpisać górn e i dolne wartośc i dla każdego wariantu.
(6)[Zarezer wowan y]
(7)Należy określić wyposażenie dodatk owe, które wpływa na wymiar y pojazdu.
(x)W przypadku objętości i wagi izolacji wartości należy podać w zaokrąg leniu do 2 miejsc po przecinku. Nie należy dokumento wać 
w przypadku udzielenia odpowiedzi „nie” w pkt 3.2.20.2.5 lub 3.2.20.2.7.
(c)Zgodnie z definic ją zawar tą w ujednoliconej rezolucji w spra wie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
pkt 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/99  
(f)W przypadku gdy jest jedna wersja z normalną kabiną i jedna z kabiną sypialną, należy podać oba zestawy mas i wymiarów .
(g)Nor ma ISO 612:1978 – Pojazdy drogo we – Wymiar y pojazdów samochodo wych i pojazdów ciągnięty ch – terminy i definicje.
(h)Przyjmuje się masę kierow cy równą 75 kg.
Układy zawiera jące płyny (z wyjątkiem układów zawiera jący ch zużytą wodę, które muszą pozostać pust e) wypełnia się do 100 % 
pojemności określonej przez producenta.
(i)Dla przy czep lub naczep oraz dla pojazdów łączony ch z przy czepą lub naczepą, które wywierają znaczące pionowe obciążenie na 
urządzenie sprzęga jące lub na siodło, obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie ziemskie, wlicza się do technicznie 
dopuszczalnej masy całk owit ej.
(k)W przypadku pojazdu, któr y może być napędzany różnymi paliwami (benzyną, olejem napędowy m itd.) lub ich połączeniem należy 
powt órzyć odpowiednie punkty .
W przypadku niek onwencjonalny ch silnik ów i układów dane równ oważne z danym i tu określonymi przekazuje producent.
(l)Liczbę tę należy zaokrąg lić do dziesiątej części milimetra.
(m)Wartość tę należy obliczyć (π = 3,1416) i zaokrąg lić z dokładnością do jednego cm3.
(n)Ustalone zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 85.
(p)Wymagane dane należy podawać dla każdego z propono wany ch wariantó w.
(q)W odniesieniu do przy czep, maksymalna prędk ość dozw olona przez producenta.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/100 26.11.2021  
Dodatek 1 
Spraw ozdanie z badania WLTP 
Sprawozdania z badań
Spra wozdanie z badań jest spra wozdaniem wydawan ym przez placó wkę techniczną odpowie dzialną za przeprowad zanie 
badań zgodnie z niniejszym regulaminem.
Część I
W stoso wny ch przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymaga ne dla badania typu 1.
Numer spra wozdania
WNIOSK ODAWCA
Producent
PRZEDMIOT …
Identyfika tor lub identyfikator y rodzin y obciążenia 
drogoweg o:
Identyfika tor lub identyfikator y rodzin y interpolacji :
Przedmiot poddany badaniom
Marka :
Identyf ikator IP :
WNIOSEK Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi wymienione w tema cie
MIEJSC OWOŚĆ, DD/MM/RRRR
Uwagi ogólne:
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w spra wozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu
W przeciwn ym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku spra wozdania z bada ­
nia.
Każda placó wka techniczna może załączyć dodatk owe informacje
Wpisy w spra wozdaniu z badań doty czące wynik ów badań mogą/muszą zostać powtórzone w celu uzyskania wynik ów na 
potrzeby 3-etapowej i 4-etapowej procedur y WLTP.
W sekcjach spraw ozdania z badania zamieszcza się następujące liter y odnoszące się do konkretny ch typó w pojazdów:
„a)” Doty czy pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowy m lub pojazdów „G” (określon ych w tabeli 1B regulaminu ONZ 
nr 154) (w stosown ych przypadkac h)
„b)” Doty czy pojazdów z silnikiem Diesla lub pojazdów „D” (określon ych w tabeli 1B regulaminu ONZ nr 154) (w stoso w­
nych przypadkac h)
1. Opis badanego pojazdu (badany ch pojazdów) : pojazd o wysokiej emisji, pojazd o niskiej emisji i pojazd 
m (w stoso wny ch przypadkach)
1.1. Dane ogóln e
Numer y pojazdów : Numer prototypu i VIN
Kategor ia :
Nadw ozie :
Koła napędowe :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego
Struktura mechanizmu napędowego : wyłącznie silniki spalinowe, hybr ydowy, 
elektr yczny lub ogniwo paliw owe
1.1.2. Silnik spalinowy (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego
Marka :
Typ :
Zasada działania : silnik dwusuwo wy/czter osuwo wy
Liczba i układ cylindrów :
Pojemność silnika (cm3) :
Prędk ość obroto wa silnika na biegu jałowym (min–1) : +
-
Podwyższona prędk ość obroto wa biegu jałowego 
(min-1) (a): +
-
Moc znamionowa silnika : kW przy rpm
Maksymalny moment obroto wy netto : Nm przy rpm
Olej silnik owy : marka i typ
Układ chłodzenia : Typ: powietrze, woda, olej
Izolacja : mat eriał, ilość, umiejsco wienie, objęto ść i waga
1.1.3. Paliwo użyte w badaniu typu 1 (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użyt ego w badaniu.
Marka :
Typ : Benzyna – olej napędowy – LPG – gaz ziemn y – ...
…
Gęsto ść w temperaturze 15 °C :
Zawar tość siarki : Tylko olej napędowy i benzyna
:
Numer partii :
Współczynniki Willansa (w przypadku silnika 
spalinowe go) dla emisji CO 2 (gCO 2/MJ):
1.1.4. Instalacja paliwo wa (w stosown ych przypadkac h)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwo wej
Wtr ysk bezpośredni : tak/nie lub opis
Typ paliwa : Jednopaliw owy/dwupaliwo wy/f lex fuel
Sterownik
Numer części : jak w dokumencie informacyjnymPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/102 26.11.2021  
Testo wane oprogramowanie : np. odczyt narzędziem skanującym
Przepływ omierz powietrza :
Korpus przepustnicy :
Czujnik ciśnienia :
Pompa wtryskowa :
Wtr yskiwacz(-e) :
1.1.5. Układ doloto wy (w stoso wny ch przypadkac h)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu doloto wego
Urządzenie dołado wujące : Tak/nie
marka i typ (1)
Chłodnica międzyst opniowa : tak/nie
typ (powietrze/po wietrze – powietrze/woda) (1)
Filtr powietrza (element) (1) : marka i typ
Tłumik ssania (1) : marka i typ
1.1.6. Układ wydech owy i układ kontroli par (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu
Pier wszy reakto r katality czny : marka i typ (1)
zasada: trójdrożny / utlenia jący / pochłaniacz NOx 
/ układ mag azynowan ia NOx / selektywna 
redukcja katality czna…
Drugi reakto r katality czny : marka i typ (1)
zasada: trójdrożny / utlenia jący / pochłaniacz NOx 
/ układ mag azynowan ia NOx / selektywna 
redukcja katality czna...
wychwytywacz cząst ek stały ch : jest/nie ma/nie doty czy
katalizo wane: tak/nie
marka i typ (1)
Typ i umiejscowienie czujnika(-ó w) tlenu lub 
sondy (sond) lambda: przed katalizatore m / za katalizator em
Wtr ysk powietrza : jest/nie ma/nie doty czy
Wtr ysk wody : jest/nie ma/nie doty czy
EGR : jest/nie ma/nie doty czy
chłodzony/n iechłodzon y
ciśnienie wysokie/niskie
Układ kontroli emisji par : jest/nie ma/nie doty czy
Typ i umiejscowienie czujnika(-ó w) NOx : przed / za
Opis ogóln y (1) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Urządzenie do magazyno wania energii cieplnej (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazyno wania energii cieplnej
Urządzenie do magazyno wania energii cieplnej : tak/nie
Pojemność cieplna (zmag azynowan a entalpia, J) :
Czas wydzielania ciepła (s) :
1.1.8. Przeniesienie napędu (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni
Skrzynia biegó w : manualna / automaty czna / bezst opniowa
Proces zmian y biegó w
Tryb dominujący (*) : tak/nie
zwykły / jezdn y / ekonomiczny /…
Najbardziej korzystn y tryb dla emisji CO 2 
i zuży cia paliwa:
Najbardziej niek orzystn y tryb dla emisji CO2 
i zuży cia paliwa:
Tryb o największym zuży ciu energii 
elektr ycznej (w stoso wnym przypadku):
Sterownik :
Olej do skrzyni biegó w : marka i typ
Opon y
Marka :
Typ :
Wymiar y (przednie/tylne) :
Obwód dynamiczny (m) :
Ciśnienie w oponach (kPa) :
(*)Wskazać odpowiednio
Przełożenia napędu (R.T .), przełożenia podstaw owe (R.P.) i (prędk ość pojazdu (km/h)) / (prędk ość obrot owa 
silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegó w (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
pier wszy 1/1
drugi 1/1
trzeci 1/1
czwar ty 1/1
piąty 1/1
…PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Urządzenie elektr yczne (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektr ycznego
Marka :
Typ :
Moc szczyto wa (kW) :
1.1.10. REESS trakcyjn y (w stoso wny ch przypadkac h)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego
Marka :
Typ :
Pojemność (Ah) :
Napięcie znamiono we (V) :
1.1.11. Ogniw o paliwo we (w stoso wny ch przypadkac h)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej bater ii ogniw paliw owy ch
Marka :
Typ :
1.1.12. Elektronika napędu (w stoso wny ch przypadkac h)
może występować więcej niż jeden układ (przetwor nik napędo wy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)
Marka :
Typ :
Moc (kW) :
1.2. OPIS POJAZDU H
1.2.1. Masa
Masa próbna VH (kg) :
1.2.2. Parametr y obciążenia drogoweg o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Zapotrzebo wanie na energię w cyklu (J) :
Odniesienie do spraw ozdania z badania obciążenia 
drogoweg o:
Identyfikator rodziny obciążenia drogowe go :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parametr y wybor u cyklu
Cykl (bez zmniejszenia) : Klasa 1 / 2 / 3a / 3b
Stosunek mocy znamiono wej do masy pojazdu 
gotowego do jazdy – 75 kg (PMR)(W/kg): (w stosown ym przypadku)
Proces z graniczoną prędk ością stoso wany 
podczas pomiar u: tak/nie
Maksymalna prędk ość pojazdu (km/h) :
Zmniejszenie (w stoso wnym przypadku) : tak/nie
Współczynnik zmniejszenia fdsc :
Odległość w cyklu (m) :
Stała prędk ość (w przypadku procedur y 
skróconego badania): jeżeli doty czy.
1.2.4. Punkt zmiany biegó w (w stoso wnym przypadku)
Wersja obliczenia zmiany bieg ów należy wskazać odpowi ednią poprawkę do 
ogólnego przepisu technicznego ONZ nr 15
Zmiana biegó w : Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
Pier wszy bieg : … min-1
Od pier wszego biegu do drugiego : … min-1
Od drugiego biegu do zatrzymania : … min-1
Drugi bieg : … min-1
Trzeci bieg i wyższe : … min-1
Bieg 1 wyłączon y : tak/nie
n95_high dla każdego biegu : … min-1
nmin_dr ive_set dla faz przyśpieszania/stałej prędk ości 
(nmin_dr ive_up ): … min-1
nmin_dr ive_set dla faz zwalniania (nmin_dr ive_down ) : … min-1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : … min-1
nmin_dr ive_up_star t : … min-1
Zastos owanie ASM : tak/nie
Wartości ASM :
1.3. Opis POJAZDU L (w stoso wny ch przypadkach)
1.3.1. Masa
Masa próbna VM (kg) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parametr y obciążenia drogoweg o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Zapotrzebo wanie na energię w cyklu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Odniesienie do spraw ozdania z badania obciążenia 
drogoweg o:
Identyfikator rodziny obciążenia drogowe go :
1.3.3. Parametr y wybor u cyklu
Cykl (bez zmniejszenia) : Klasa 1 / 2 / 3a / 3b
Stosunek mocy znamiono wej do masy pojazdu 
gotowego do jazdy – 75 kg (PMR)(W/kg): (w stosown ym przypadku)
Proces z graniczoną prędk ością stoso wany 
podczas pomiar u: tak/nie
Maksymalna prędk ość pojazdu :
Zmniejszenie (w stoso wnym przypadku) : tak/nie
Współczynnik zmniejszenia fdsc :
Odległość w cyklu (m) :
Stała prędk ość (w przypadku procedur y 
skróconego badania): jeżeli doty czy.
1.3.4. Punkt zmiany biegó w (w stoso wnym przypadku)
Zmiana biegó w : Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4. Opis pojazdu M (w stoso wnym przypadku)
1.4.1. Masa
Masa próbna VM (kg) :
1.4.2. Parametr y obciążenia drogoweg o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Zapotrzebo wanie na energię w cyklu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Odniesienie do spraw ozdania z badania obciążenia 
drogoweg o:
Identyfikator rodziny obciążenia drogowe go :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parametr y wybor u cyklu
Cykl (bez zmniejszenia) : Klasa 1 / 2 / 3a / 3b
Stosunek mocy znamiono wej do masy pojazdu 
gotowego do jazdy – 75 kg (PMR)(W/kg): (w stosown ym przypadku)
Proces z graniczoną prędk ością stoso wany 
podczas pomiar u: tak/nie
Maksymalna prędk ość pojazdu :
Zmniejszenie (w stoso wnym przypadku) : tak/nie
Współczynnik zmniejszenia fdsc :
Odległość w cyklu (m) :
Stała prędk ość (w przypadku procedur y 
skróconego badania): jeżeli doty czy.
1.4.4. Punkt zmiany biegó w (w stoso wnym przypadku)
Zmiana biegó w : Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Wyniki badań
2.1. Badanie typu 1
Metoda nastawi enia hamo wni podwozi owej : Przebieg ustalony / metod a iteracyjna / metoda 
alternatywna z własny m cyklem rozgrzewania
Hamo wnia w trybie 2WD/4WD : 2WD/4WD
Czy w trybie 2WD obracała się oś nienapędzana : tak/nie/nie doty czy
Tryb działania hamown i
.tak/nie
Tryb wybiegu : tak/nie
Dodatk owe przygot owanie wstępne : tak/nie
opis
Współczynniki pogorszenia : przypisane / badane
2.1.1. Pojazd H (pojazd o wysokiej emisji, Vehicle High)
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań : Hamo wnia podwozi owa, miejsce, państwo
Wysok ość dolnej krawędzi wentylatora 
chłodzącego nad podłożem (cm):
Położenie poprzeczne środka wentylat ora ( jeżeli 
zmodyfik owa no na żądanie producenta): w linii środk owej pojazdu/ ...
Odległość od czoła pojazdu (cm) :
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%) : x,xPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: średni kwadrato wy błąd prędk ości (km/h) : x,xx
Opis zatwierdzonego odch ylenia w cyklu jazdy : PEV przed spełnieniem kryteriów przer wania
lub
Całk owicie wciśnięty pedał przyspieszenia
2.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń (w stoso wnym przypadku)
2.1.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdów wyposażon ych w co najmniej jeden silnik spalinowy , NOVC-FCHV i OVC- 
HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Dla każdego badanego trybu możliwego do wybor u przez kierow cę należy powt órzyć poniższe punkty (tryb 
dominujący lub tryb najbardziej korzystn y i najbardziej niek orzystn y, w stosown ych przypadkac h)
Badanie 1
ZanieczyszczeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Cząstki 
stałeLiczba 
cząstek 
stały ch
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Zmierzone wartości
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2)
Addytywne
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2)
Mnożnik owy
Współczynniki pogorszenia 
(DF) addytywne
Współczynnik pogorszenia 
(DF) mnożnik owe
Wartości końcowe
Wartości graniczne
(2)Zob. spra wozdanie(-a) doty czące ro­
dziny Ki:
Badanie typu 1 w celu określenia Ki :
Identyfikator rodziny rege neracji :
Badanie 2 (w stos own ym przypadku): Dla CO2 (dCO21) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości graniczny ch) / dla 
obu przypadk ów
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku): dla CO 2 (dCO22)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
2.1.1.1.2. Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowan iem
Badanie 1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/109  
Należy zacho wać wartości graniczne emisji zanieczyszczeń, a dla każdego przejechanego cyklu badania należy 
powtórzyć poniższy punkt
ZanieczyszczeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Cząstki 
stałeLiczba 
cząstek 
stały ch
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Zmierzone wartości dla 
pojedynczego cyklu
Graniczne wartości dla 
pojedynczego cyklu
Badanie 2 (w stos own ym przypadku): Dla CO2 (dCO21) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości graniczny ch) / dla 
obu przypadk ów
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku): dla CO 2 (dCO22)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
2.1.1.1.3. Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV ważone U
ZanieczyszczeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Cząstki 
stałeLiczba 
cząstek 
stały ch
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Wartości obliczone
2.1.1.2. EMISJE CO 2 (w stoso wnym przypadku)
2.1.1.2.1. Emisje CO2 z pojazdów wyposażony ch w co najmniej jeden silnik spalinowy , NOVC-HEV i OVC-HEV w przy ­
padku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Dla każdego badanego trybu możliwego do wybor u przez kierow cę należy powt órzyć poniższe punkty (tryb 
dominujący lub tryb najbardziej korzystn y i najbardziej niek orzystn y, w stosown ych przypadkac h)
Badanie 1
Emisja CO 2 Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Zmierzona wartość MCO2,p,1 -
Skorygowan a wartość prędk ości 
i odległości MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Współczynnik korekty RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Współczynniki regeneracji (Ki)
Addytywny
Współczynniki regeneracji (Ki)
Mnożnik owy
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Korekta ATCT (FCF) (4)
Wartości tymczasowe MCO2,p,5 / MCO2 ,c,5
Wartość deklarowan a - - - -
dCO21 * wartość deklarowana - - - -
(4)FCF: współczynnik korekcji dla rodzin y służący do korekty reprezentatywn ych regionalny ch warunków 
temperaturowy ch (ATCT)
Zob. spraw ozdanie 
(spra wozdania) doty czące rodziny 
ATCT:
Identyfikator rodziny ATCT :
(5)korekta, o któr ej mowa w dodatku 2 do załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154 w przypadku pojaz ­
dów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe oraz w dodatku 2 do załącznika B8 do regulaminu 
ONZ nr 154 w przypadku HEV (KCO2 )
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumo wanie
Emisja CO 2 (g/km) Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Uśrednienie MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Uzgodnienie MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Wartości końcowe MCO2,p,H / 
MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Emisja maso wa CO 2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem
Badanie 1
Emisja masowa CO 2 (g/km) Cykl mieszany
Wartość obliczona MCO2,CD
Wartość deklarowana
dCO21
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyn iki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/111  
Podsumo wanie
Emisja masowa CO 2 (g/km) Cykl mieszany
Uśrednienie MCO2,CD
Wartość końcowa MCO2,CD
2.1.1.2.4. Masowe natężenie emisji CO 2 generowan ych przez OVC-HEV ważone UF
Emisja masowa CO 2 (g/km) Cykl mieszany
Wartość obliczona MCO2,weight ed
2.1.1.3. Zuży cie paliwa (w stoso wny ch przypadkac h)
2.1.1.3.1. Zuży cie paliwa pojazdów wyposażon ych wyłącznie w silnik spalinowy NOVC-FC HV i OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym
Dla każdego badanego trybu możliwego do wybor u przez kierow cę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb 
dominujący lub tryb najbardziej korzystn y i najbardziej niek orzystny , w stoso wny ch przypadkac h)
Zuży cie paliwa (l/100km) lub efektywność 
paliwo wa (km/l) (w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Obliczone na podstawie uzgodniony ch wartości CO 2
Pokładowe monitoro wanie zuży cie paliwa lub energii doty czące pojazdów , o któryc h mowa w pkt 5.11 niniej ­
szego regulaminu
Dostęp do dany ch
Parametr y wymienione w pkt 3 dodatku 5 do niniejszego regulaminu są dostępne: tak/nie doty czy
Dokładność (w stoso wnym przypadku)
Fuel_ConsumedWL TP (w litrac h) (1)Pojazd H – Badanie 1 x.xxx
Pojazd H – Badanie 2 (w stoso wnym przypadku) x.xxx
Pojazd H – Badanie 3 (w stoso wnym przypadku) x.xxx
Pojazd L – Badanie 1 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Pojazd L – Badanie 2 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Pojazd L – Badanie 3 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Łącznie x.xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (w litrac h)(1)Pojazd H – Badanie 1 x.xxx
Pojazd H – Badanie 2 (w stoso wnym przypadku) x.xxx
Pojazd H – Badanie 3 (w stoso wnym przypadku) x.xxx
Pojazd L – Badanie 1 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Pojazd L – Badanie 2 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Pojazd L – Badanie 3 (w stoso wny ch przypadkac h) x.xxx
Łącznie x.xxx
Dokładność (1) x.xxx
(1)Zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego regulaminuPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Zuży cie paliwa OVC-HEV i OVC-FCHV (w stoso wnych przypadkac h) w przypadku badania typu 1 z rozłado ­
waniem
Badanie 1
Zuży cie paliwa (l/100km lub kg/100 km) lub 
efektywność paliwo wa (km/l) (w stoso wny ch 
przypadkach)Cykl mieszany
Wartość obliczona FC CD, FECD
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumowanie
Zuży cie paliwa (l/100km lub kg/100 km) lub 
efektywność paliwo wa (km/l) (w stoso wny ch 
przypadkach)Cykl mieszany
Uśrednienie FC CD, FECD
Wartość końcowa FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Zuży cie paliwa dla OVC-HEV i OVC-FC HV ważone UF (w stosown ych przypadkac h)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub kg/100 km) lub 
efektywn ość paliwo wa (km/l dla poziomu 1B) 
(w stosown ych przypadkach)Cykl mieszany
Wartość obliczona FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Zuży cie paliwa dla pojazdów NOVC-FC HV i OVC-FC HV (w stoso wny ch przypadkac h) w przypadku badania 
typu 1 z łado waniem podtrzymującym
Dla każdego badanego trybu możliwego do wybor u przez kierow cę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb 
dominujący lub tryb najbardziej korzystn y i najbardziej niek orzystny , w stoso wny ch przypadkac h)
Zuży cie paliwa (kg/100 km) lub efektywność 
paliwo wa (km/kg) (w stosown ych przypadkach)Cykl mieszany
Zmierzone wartości
Współczynnik korekty RCB
Wartości końcowe FC c, FEc
2.1.1.4. Zasięgi (w stoso wnym przypadku)
2.1.1.4.1. Zasięgi w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FCHV (stoso wnie do przypadku)
2.1.1.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektr yczną
Badanie 1
AER (km) Miejscow ość Cykl mieszany
Zmierzone/obliczone wartości AER
Wartość deklarowana -PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/113  
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumowanie
AER (km) Miejscow ość Cykl mieszany
Uśrednienie AER (w stoso wnym przypadku)
Wartości końcowe AER
2.1.1.4.1.2. Równoważn y zasięg przy zasilaniu tylko energią elektr yczną
EAER (km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Wartości końcowe EAER
2.1.1.4.1.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu
RCDA (km) Cykl mieszany
Wartość końcowa RCDA
2.1.1.4.1.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem
Badanie 1
RCDC (km) Cykl mieszany
Wartość końcowa RCDC
Indeks cyklu przejściow ego
REEC cyklu potwierdza jącego (%)
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
2.1.1.4.2. ZASIĘGI dla PEV – zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną (w stoso wnym przypadku)
Badanie 1
PER (km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Obliczone wartości PER
Wartość deklarowana - - - - -
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/114 26.11.2021  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumowanie
PER (km) Miejscow ość Cykl mieszany
Uśrednienie PER
Wartości końcowe PER
2.1.1.5. Zuży cie energii elektr ycznej (w stoso wny ch przypadkach)
2.1.1.5.1. Zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV (stoso wnie do przypadku)
2.1.1.5.1.1. Energia elektr yczna dołado wania (EAC)
EAC (Wh)
2.1.1.5.1.2. Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną (EC)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Wartości końcowe EC
2.1.1.5.1.3. Zuży cie energii elektr ycznej ważone UF w trybie rozładowania
Badanie 1
EC AC,CD (Wh/km) Cykl mieszany
Wartość obliczona EC AC,CD
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumowanie (w stoso wnym przypadku)
EC AC,CD (Wh/km) Cykl mieszany
Uśrednienie EC AC,CD
Wartość końcowa
2.1.1.5.1.4. Zuży cie energii elektr ycznej ważone UF
Badanie 1
EC AC,weighted (Wh) Cykl mieszany
Wartość obliczona EC AC,weighted
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/115  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Podsumowanie (w stoso wnym przypadku)
EC AC,weighted (Wh/km) Cykl mieszany
Uśrednienie EC AC,weighted
Wartość końcowa
2.1.1.5.1.5. Informacje doty czące zgodności produkcji
Cykl mieszany
Zuży cie energii elektr ycznej (Wh/km) EC DC, 
CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Zuży cie energii elektr ycznej PEV (w stoso wnym przypadku)
Badanie 1
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Miejscow ość Cykl mieszany
Obliczone wartości EC
Wartość deklarowana -
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Uśrednienie EC
Wartości końcowe EC
Informacje doty czące zgodności produkcji
Cykl mieszany
Zuży cie energii elektr ycznej (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Pojazd L (w stosown ych przypadkac h)
powtórzyć pkt 2.1.1
2.1.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku)
powtórzyć pkt 2.1.1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Ostat eczne wartości dla emisji objęty ch kryteriami (w stoso wnym przypadku)
ZanieczyszczeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Wartości najwyższe (1)
(1)dla każdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach badań VH, VL (w stoso wny ch przypadkach) i VM (w stoso wny ch 
przypadkach)
2.4. Badanie typu 4 (a)
Identyfikator rodziny :
Zob. spraw ozdanie(-a) :
2.5. Badanie typu 5
Identyfikator rodziny :
Zob. spraw ozdanie(-a) doty czące rodzin y 
trwałości:
Cykl typu 1/I do badania emisji objęty ch kryter iami :
Identyfikator rodziny trwałości
2.8. Pokładowy układ diagnosty czny
Identyfikator rodziny :
Zob. spraw ozdanie(-a) doty czące rodzin y :
2.11. Informacje o temperaturze doty czące pojazdu H (VH)
Najgorszy przypadek pod wzg lędem izolacji komor y 
silnika pojazdu.: tak/nie (1)
Podejście uwzg lędnia jące najgorszy scenar iusz – 
ochłodzenie pojazdu: tak/nie (1)
Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodzin y 
interpolacji: tak/nie (1)
Temperatura czynnika chłodzącego silnika na koniec 
czasu stabilizacji temperatur y (°C):
Średnia temperatura strefy stabilizacji temperatur y 
z ostatnich 3 godzin (°C):
Różnica między temperaturą końcową czynnika 
chłodzącego a średnią temperaturą strefy stabilizacji 
temperatur y z ostatnich 3 godzin ΔT_A TCT (°C):
Minimalny czas stabilizacji temperatur y tsoak_A TCT (s) :
Położenie czujnika temperatur y :
Zmierzona temperatura silnika : olej / czynnik chłodzący
(1)jeżeli „tak”, ostatnie sześć wierszy nie ma zasto sowaniaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Układ oczyszczania spalin wyk orzystujący odczynnik
Identyfikator rodziny :
Zob. spraw ozdanie(-a) doty czące rodzin y :
Część II
W stos own ych przypadkac h poniższe informacje stano wią minimalne dane wymagane dla badania ATCT .
Numer spraw ozdania
WNIOSK ODAWCA
Producent
PRZEDMIOT …
Identyfikator lub identyf ikatory rodziny obciążenia 
drogoweg o:
Identyfikator lub identyf ikatory rodziny interpolacji :
Identyfikator lub identyf ikatory ATCT :
Przedmiot poddany badaniom
Marka :
Identyfikator IP :
WNIOSEK Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi wymienione w temacie
MIEJSC OWOŚĆ, DD/MM/RRRR
Uwagi ogólne:
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w spraw ozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu
W przeciwn ym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku spra ­
wozdania z badania.
Każda placó wka techniczna może załączyć dodatk owe informacje
W sekcjach spra wozdania z badania zamieszcza się następujące litery odnoszące się do konkretny ch typów 
pojazdów:
„a)” Doty czy pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowy m lub pojazdów „G” (określon ych w tabeli 1B regula ­
minu ONZ nr 154) (w stoso wny ch przypadkac h).
„b)” Doty czy pojazdów z silnikiem Diesla lub pojazdów „D” (określon ych w tabeli 1B regulaminu ONZ 
nr 154) (w stoso wny ch przypadkac h).
1. Opis badanego pojazdu
1.1. Dane ogóln e
Numer y pojazdów : Numer prot otypu i VIN
Kategor ia :
Nadw ozie :
Koła napędowe :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego
Struktura mechanizmu napędowego : wyłącznie silniki spalinowe, hybr ydowy, 
elektr yczny lub ogniwo paliw owe
1.1.2. Silnik spalinowy (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinoweg o
Marka :
Typ :
Zasada działania : silnik dwusuwo wy/czter osuwo wy
Liczba i układ cylindrów :
Pojemność silnika (cm3) :
Prędk ość obrot owa silnika na 
biegu jałowym (min–1): ±
Podwyższona prędk ość obroto wa 
biegu jałowego (min-1) (a): ±
Moc znamionowa silnika : kW At rpm
Maksymalny moment obroto wy 
netto: Nm At rpm
Olej silnik owy : marka i typ
Układ chłodzenia : Typ: powietrze, woda, olej
Izolacja : mat eriał, ilość, umiejsco wienie, objęto ść i waga
1.1.3. PALIW O UŻY TE W BADANIU typu 1 (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.
Marka :
Typ : Benzyna – olej napędowy – LPG – gaz ziemn y – ...
Gęsto ść w temperaturze 15 °C :
Zawar tość siarki : Tylko olej napędowy i benzyna
Załącznik IX :
Numer partii :
Współczynniki Willansa (w przypadku silnika 
spalinowe go) dla emisji CO 2 (gCO 2/MJ):
Wtr ysk bezpośredni : tak/nie lub opis
Typ paliwa : Jednopaliw owy/dwupaliwo wy/f lex fuel
Sterownik
Numer części : jak w dokumencie informacyjnym
Testo wane oprogramowanie : np. odczyt narzędziem skanującym
Przepływ omierz powietrza :
Korpus przepustnicy :
Czujnik ciśnienia :
Pompa wtryskowa :
Wtr yskiwacz(-e) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Instalacja paliwo wa (w stosown ych przypadkac h)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwo wej
1.1.5. Układ doloto wy (w stoso wny ch przypadkac h)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego układu doloto wego
Urządzenie dołado wujące : Tak/nie
marka i typ (1)
Chłodnica międzyst opniowa : tak/nie
typ (powietrze/po wietrze – powietrze/woda) (1)
Filtr powietrza (element) (1) : marka i typ
Tłumik ssania (1) : marka i typ
1.1.6. Układ wydech owy i układ kontroli par (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego układu
Pier wszy reakto r katality czny : marka i typ (1)
zasada: trójdrożn y / utleniający / pochłaniacz NOx / układ 
mag azynowan ia NOx / selektywna redukcja 
katality czna…
Drugi reakto r katality czny : marka i typ (1)
zasada: trójdrożn y / utleniający / pochłaniacz NOx / układ 
mag azynowan ia NOx / selektywna redukcja 
katality czna…
wychwytywacz cząst ek stały ch : jest/nie ma/nie doty czy
katalizo wane: tak/nie
marka i typ (1)
Typ i umiejscowienie czujnika(-ó w) tlenu 
lub sondy (sond) lambda: przed katalizatore m / za katalizator em
Wtr ysk powietrza : jest/nie ma/nie doty czy
Wtr ysk wody : jest/nie ma/nie doty czy
EGR : jest/nie ma/nie doty czy
chłodzony/n iechłodzon y
ciśnienie wysokie/niskie
Układ kontroli emisji par : jest/nie ma/nie doty czy
Typ i umiejscowienie czujnika(-ó w) NOx : przed / za
Opis ogóln y (1) :
1.1.7. Urządzenie do magazyno wania energii cieplnej (w stoso wny ch przypadkach)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego układu mag azynowania energii cieplnej
Urządzenie do magazyno wania energii 
cieplnej: tak/nie
Pojemność cieplna (zmag azynowan a 
entalpia, J):
Czas wydzielania ciepła (s) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Przeniesienie napędu (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni
Skrzynia biegó w : manualna / automaty czna / bezst opniowa
Proces zmian y biegó w
Tryb dominujący : tak/nie
zwykły / jezdn y / ekonomiczny /…
Najbardziej korzystn y tryb dla emisji 
CO2 i zuży cia paliwa:
Najbardziej niek orzystn y tryb dla 
emisji CO 2 i zuży cia paliwa:
Sterownik :
Olej do skrzyni biegó w : marka i typ
Opon y
Marka :
Typ :
Wymiar y (przednie/tylne) :
Obwód dynamiczny (m) :
Ciśnienie w oponach (kPa) :
Przełożenia napędu (R.T .), przełożenia podstaw owe (R.P.) i (prędk ość pojazdu (km/h)) / (prędk ość obroto wa 
silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni bieg ów (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
pier wszy 1/1
drugi 1/1
trzeci 1/1
czwar ty 1/1
piąty 1/1
…
1.1.9. Urządzenie elektr yczne (w stoso wnym przypadku)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektr ycznego
Marka :
Typ :
Moc szczyto wa (kW) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS trakcyjn y (w stoso wny ch przypadkac h)
Punkt ten należy powt órzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego
Marka :
Typ :
Pojemność (Ah) :
Napięcie znamiono we (V) :
1.1.11. Zarezer wowany
1.1.12. Elektronika napędu (w stoso wny ch przypadkac h)
może występować więcej niż jeden układ (przetwor nik napędowy , układ niskiego napięcia lub ładowa rka)
Marka :
Typ :
Moc (kW) :
1.2. Opis pojazdu
1.2.1. Masa
Masa próbna VH (kg) :
1.2.2. Parametr y obciążenia drogoweg o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Zapotrzebo wanie na energię w cyklu (J) :
Odniesienie do spra wozdania z badania 
obciążenia drogoweg o:
Identyfikator rodziny obciążenia 
drogoweg o:
1.2.3. Parametr y wybor u cyklu
Cykl (bez zmniejszenia) : Klasa 1 / 2 / 3a / 3b
Stosunek mocy znamiono wej do masy 
pojazdu goto wego do jazdy –75 kg  
(PMR)(W/kg): (w stosown ym przypadku)
Proces z graniczoną prędk ością 
stos owan y podczas pomiar u: tak/nie
Maksymalna prędk ość pojazdu (km/h) :
Zmniejszenie (w stoso wnym przypadku) : tak/niePL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/122 26.11.2021  
Współczynnik zmniejszenia fdsc :
Odległość w cyklu (m) :
Stała prędk ość (w przypadku procedur y 
skróconego badania): jeżeli doty czy.
1.2.4. Punkt zmiany biegó w (w stoso wnym przypadku)
Wersja obliczenia zmiany bieg ów (należy wskazać odpowie dnią poprawkę do ogólnego 
przepisu technicznego ONZ nr 15)
Zmiana biegó w : Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąg lony do czte rech miejsc 
po przecinku
nmin drive
Pier wszy bieg : … min-1
Od pier wszego biegu do drugiego : … min-1
Od drugiego biegu do zatrzymania : … min-1
Drugi bieg : … min-1
Trzeci bieg i wyższe : … min-1
Bieg 1 wyłączon y : tak/nie
n95_high dla każdego biegu : … min-1
nmin_dr ive_set dla faz przyspieszania/stałej 
prędk ości (nmin_dr ive_up ): … min-1
nmin_dr ive_set dla faz zwalniania 
(nmin_dr ive_down ): … min-1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : … min-1
nmin_dr ive_up_star t : … min-1
Zastos owanie ASM : tak/nie
Wartości ASM :
2. Wyniki badań
Metoda nastawi enia hamo wni 
podwozi owej: Przebieg ustalony / metod a iteracyjna / metoda 
alternatywna z własny m cyklem rozgrzewania
Hamo wnia w trybie 2WD/4WD : 2WD/4WD
Czy w trybie 2WD obracała się oś 
nienapędzana: tak/nie/nie doty czy
Tryb działania hamown i tak/nie
Tryb wybiegu : tak/niePL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Badanie w temperaturze 14 °C
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań :
Wysok ość dolnej krawędzi wentylatora 
chłodzącego nad podłożem (cm):
Położenie poprzeczne środka wentylatora ( 
jeżeli zmodyfik owano na żądanie 
producenta): w linii środk owej pojazdu/ ...
Odległość od czoła pojazdu (cm) :
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%) : x,x
RMSSE: średni kwadrato wy błąd prędk ości  
(km/h): x,xx
Opis zatwierdzonego odch ylenia w cyklu 
jazdy: Całk owicie wciśnięty pedał przyspieszenia
2.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy , NOVC-FC HV i OVC- 
HEV w przypadku ładowania podtrzymującego
Zanieczysz czeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Cząstki 
stałeLiczba 
cząstek 
stałych
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Zmierzone wartości
Wartości graniczne
2.1.2. Emisja CO 2 z pojazdu wyposażonego w co najmnie j jeden silnik spalinowy , NOVC-HEV i OVC-HEV w przy ­
padku badań z ładowaniem podtrzymującym
Emisja CO 2 (g/km) Low Medium High Extra High Cykl mieszany
Zmierzona wartość MCO2,p,1 -
Zmierzona skorygowan a wartość MCO2, 
p,1b / MCO2,c,2
Współczynnik korekty RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korekta, o której mowa w dodatku 2 do załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154 w przypadku pojazdów wyposażo ­
nych w silniki spalinowe, KCO2 w przypadku HEVPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/124 26.11.2021  
2.2 Badanie w temperaturze 23 °C
należy dostarczyć informacje lub odnieść się do spra wozdania z badania typu 1
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań :
Wysok ość dolnej krawędzi wentylatora 
chłodzącego nad podłożem (cm):
Położenie poprzeczne środka wentylatora ( 
jeżeli zmodyfik owano na żądanie 
producenta): w linii środk owej pojazdu/ ...
Odległość od czoła pojazdu (cm) :
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%) : x,x
RMSSE: średni kwadrato wy błąd prędk ości  
(km/h): x,xx
Opis zatwierdzonego odch ylenia w cyklu 
jazdy: Całk owicie wciśnięty pedał przyspieszenia
2.2.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy , NOVC-FC HV i OVC- 
HEV w przypadku ładowania podtrzymującego
Zanieczysz czeniaCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Cząstki 
stałeLiczba 
cząstek 
stałych
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Wartości końcowe
Wartości graniczne
2.2.2. Emisja CO 2 z pojazdu wyposażonego w co najmnie j jeden silnik spalinowy , NOVC-HEV i OVC-HEV w przy ­
padku badań z ładowaniem podtrzymującym
Emisja CO 2 (g/km) Low Medium High Extra High Cykl mieszany
Zmierzona wartość MCO2,p,1 -
Zmierzona skorygowan a wartość MCO2, 
p,1b / MCO2,c,2
Współczynnik korekty RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korekta, o której mowa w dodatku 2 do załącznika B6 do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów wyposażony ch 
w silniki spalinowe oraz w dodatku 2 do załącznika B8 do niniejszego regulaminu w przypadku HEV (KCO2)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Podsumowanie
Emisja CO 2 (g/km) Cykl mieszany
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)
2.4. Informacje o temperaturze doty czące pojazdu odniesienia po badaniu w temperaturze 23 °C
Najgorszy przypadek pod wzg lędem izolacji komor y silnika pojazdu. : tak/nie (1)
Podejście uwzg lędnia jące najgorszy scenar iusz – ochłodzenie pojazdu : tak/nie (1)
Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodzin y interpolacj i : tak/nie (1)
Temperatura czynnika chłodzącego silnika na koniec czasu stabilizacji 
temperatur y (°C):
Średnia temperatura strefy stabilizacji temperatur y z ostatnich 3 godzin (° 
C):
Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego a średnią 
temperaturą strefy stabilizacji temperatur y z ostatnich 3 godzin ΔT_A TCT 
(°C):
Minimalny czas stabilizacji temperatur y tsoak_A TCT (s) :
Położenie czujnika temperatur y :
Zmierzona temperatura silnika : olej / czynnik chłodzący
(1)jeżeli „tak”, ostatnie sześć wierszy nie ma zasto sowaniaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/126 26.11.2021  
Dodatek 2 
Spraw ozdania z badania obciążenia drogo wego WLTP 
Sprawozdania z badania obciążenia drogowego
W stoso wny ch przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymagane w przypadku 
badania w celu określenia obciążenia drogowego.
Numer spra wozdania
WNIOSK ODAWCA
Producent
PRZEDMIOT Ustalenie obciążenia drogowe go pojazdu /...
Identyfika tor lub identyfikator y rodzin y obciążenia drogoweg o :
Przedmiot poddany badaniom
Marka :
Typ :
WNIOSEK Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi wymienione w tema cie
MIEJSC OWOŚĆ, DD/MM/RRRR
1. Przedmiot owy(-e) pojazd(-y)
przedmiot owa(-e) marka(-i) :
przedmiot owy(-e) typ(-y) :
Nazwa handlow a :
Prędk ość maksymaln a (km/h) :
Oś/osie napędzane :
2. Opis badany ch pojazdów
W przypadku braku interpolacj i: opisuje się pojazd najgorszy (pod wzg lędem zapotrzebowania na energię)
2.1. Metod a tunelu aerodynamicznego
W połączeniu z : Hamo wnią taśmo wą płaską / hamown ią podwozio wą
2.1.1. Dane ogóln e
Tunel aerodynamiczn y Hamo wnia
HR LR HR LR
Marka
TypPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/127  
Wersja
Zapotrzebo wania na energię w pełnym 
cyklu WLTC klasy 3 (kJ)
Odch ylenie od serii produkcyjnej - -
Przebieg (km) - -
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Marka :
Typ :
Wersja :
Zapotrzebo wania na energię w pełny m cyklu 
WLTC (kJ):
Odch ylenie od serii produkcyjnej :
Przebieg (km) :
2.1.2. Masy
Hamo wnia
HR LR
Masa próbna (kg)
Masa średnia mav (kg)
Wartość mr (kg na oś)
Pojazd kate gorii M:
proporcjonalna masa pojazdu gotowego do jazdy na przedniej osi (%)
Pojazd kate gorii N:
Rozkład masy (kg lub %)
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Masa próbna (kg) :
Masa średnia mav (kg) : (średnia przed badaniem i po badaniu)
Maksymalna masa całk owita :
Szacowan a średnia masa wyposażenia 
dodatk owego:
Pojazd kate gorii M:
proporcjonalna masa pojazdu gotowego do 
jazdy na przedniej osi (%):
Pojazd kate gorii N:
Rozkład masy (kg lub %):PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Opony
Tunel aerodynamiczn y Hamo wnia
HR LR HR LR
Oznaczenie rozmiar u
Marka
Typ
Opór toczenia
Przód (kg/t) - -
Tył (kg/t) - -
Ciśnienie w oponach
Przód (kPa) - -
Tył (kPa ) - -
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Oznaczenie rozmiar u
Marka :
Typ :
Opór toczenia
Przód (kg/t) :
Tył (kg/t) :
Ciśnienie w oponach
Przód (kPa) :
Tył (kPa ) :
2.1.4. Nadwozi e
Tunel aerodynamiczn y
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Wersja
Urządzenia aerodynamiczne
Ruc home aerodynamiczne części karoser ii Tak/nie i w stoso wnym 
przypadku wykaz
Wykaz zainstalowan ych opcji 
aerodynamiczn ych
Delta (CD × Af)LH w porównaniu z HR (m2) -
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Opis kształtu nadwo zia : Kwadrat owa skrzynka (jeżeli nie można określić żadnego 
reprezentatywnego kształ tu nadwo zia dla kompletn ego 
pojazdu)
Powierzc hnia czołowa Afr (m2) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Na drodze
2.2.1. Dane ogóln e
HR LR
Marka
Typ
Wersja
Zapotrzebo wania na energię w pełny m cyklu WLTC klasy 3 (kJ)
Odch ylenie od serii produkcyjnej
Przebieg
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Marka :
Typ :
Wersja :
Zapotrzebo wania na energię w pełny m cyklu 
WLTC (kJ):
Odch ylenie od serii produkcyjnej :
Przebieg (km) :
2.2.2. Masy
HR LR
Masa próbna (kg)
Masa średnia mav (kg)
Wartość mr (kg na oś)
Pojazd kategor ii M: proporcjonalna masa pojazdu goto wego do jazdy na przedniej osi 
(%)
Pojazd kate gorii N:
Rozkład masy (kg lub %)
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Masa próbna (kg) :
Masa średnia mav (kg) : (średnia przed badaniem i po badaniu)
Maksymalna masa całk owita :
Szacowan a średnia masa wyposażenia 
dodatk owego:
Pojazd kate gorii M: proporcjonalna masa 
pojazdu goto wego do jazdy na przedniej osi (%)
Pojazd kate gorii N:
Rozkład masy (kg lub %)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Opony
HR LR
Oznaczenie rozmiar u
Marka
Typ
Opór toczenia
Przód (kg/t)
Tył (kg/t)
Ciśnienie w oponach
Przód (kPa)
Tył (kPa )
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Oznaczenie rozmiar u :
Marka :
Typ :
Opór toczenia
Przód (kg/t) :
Tył (kg/t) :
Ciśnienie w oponach
Przód (kPa) :
Tył (kPa ) :
2.2.4. Nadwozi e
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Wersja
Urządzenia aerodynamiczne
Ruc home aerodynamiczne części karoser ii Tak/nie i w stoso wnym 
przypadku wykaz
Wykaz zainstalowan ych opcji 
aerodynamiczn ych
Delta (CD × Af)LH w zestawieniu z HR (m2) -
lub (w przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o):
Opis kształtu nadwo zia : Kwadrat owa skrzynka (jeżeli nie można określić żadnego 
reprezentatywnego kształ tu nadwo zia dla kompletn ego 
pojazdu)
Powierzc hnia czołowa Afr (m2) :PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Mechani zm napędowy
2.3.1. Pojazd H
Kod fabryczny silnika :
Rodzaj przeniesienia napędu : manualne, autom atyczne, CVT
Model przekładni
(kody producenta): (W dokumencie informacyjnym należy uwzg lędnić 
znamiono wy moment obroto wy i liczbę sprzęgieł)
Ujęt e modele przekładni
(kody producenta):
Prędk ość obroto wa silnika podzielona przez 
prędk ość pojazdu: Bieg Przełożenie stosun ek N/V
pier wszy 1/..
drugi 1..
trzeci 1/..
czwar ty 1/..
piąty 1/..
szósty 1/..
..
..
Urządzenie(-a) elektr yczne sprzężone 
w położeniu N: n.d. (brak urządzenia elektr ycznego lub brak trybu 
wybiegu)
Rodzaj i liczba urządzeń elektr yczny ch : Rodzaj budowy: asynchroniczna/ synchronicz na …
Rodzaj czynnika chłodzącego : powietrze, ciecz, …
2.3.2. Pojazd L
Powtórzyć pkt 2.3.1, podając dane VL
2.4. Wyniki badań
2.4.1. Pojazd H
Daty badań : dd/mm/r rrr (tunel aerodynamiczn y)
dd/mm/r rrr (hamown ia)
lub
dd/mm/r rrr (na drodze)
Na drodze
Metod a badania : wybieg
lub metoda pomiar u momentu obroto wego
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru) :
Tryb wybiegu : tak/nie
Ustawi enie kół : Wartości zbieżności i kąta poch yleniaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/132 26.11.2021  
Prześwit :
Wysok ość pojazdu :
Środki smar ne układu napędowego :
Środki smar ne łożysk kół :
Regulacja hamulców w celu uniknięcia 
niereprezentatywnego opor u szkodliwego:
Maksymalna prędk ość odniesienia (km/h) :
Anemometr ia : stacjonar na
lub pokłado wa: wpływ anemometr ii (CD × A) i informacja, 
czy go skorygowano.
Liczba podziałów :
Wiatr : średnio, wartości szczyto we i kier unek oraz orientacja 
toru bada wczego
Ciśnienie powietrza :
Temperatura (war tość średnia) :
Poprawka na wiatr : tak/nie
Regulacja ciśnienia w oponac h : tak/nie
Wyniki niesk orygowan e : Metod a momentu obroto wego
c0 =
c1 =
c2 =
Metod a wybiegu:
f0
f1
f2
Wyniki końcowe Metod a momentu obroto wego
c0 =
c1 =
c2 =
oraz
f0 =
f1 =
f2 =
Metod a wybiegu:
f0 =
f1 =
f2 =
lub
Metod a tunelu aerodynamicznego
Obiekt (nazwa / miejsce / numer hamown i) :
Kwalifikacja obiektó w : Numer i data spraw ozdania
Hamo wnia
Rodzaj hamown i : taśma płaska lub hamown ia podwozio wa
Metod a : Metod a ustabilizowan ych prędk ości lub opóźnienia
Rozgrzewanie : rozgrzewanie na hamown i lub poprzez jazdę pojazdemPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/133  
Korekta krzywej rolki : (dla hamowni podwozi owej, w stoso wnym przypadku)
Metod a nastawie nia hamo wni podwozi owej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metod a 
alternatywna z własny m cyklem rozgrzewania
Zmierzon y współczynnik opor u 
aerodynamicznego pomnożony przez 
powierzchn ię czołową pojazdu: Prędk ość (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Wynik : f0 =
f1 =
f2 =
lub
Macierz obciążenia drogowe go na drodze
Metod a badania : wybieg
lub metoda pomiar u momentu obroto wego
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru) :
Tryb wybiegu : tak/nie
Ustawi enie kół : Wartości zbieżności i kąta poch ylenia
Prześwit :
Wysok ość pojazdu :
Środki smar ne układu napędowego :
Środki smar ne łożysk kół :
Regulacja hamulców w celu uniknięcia 
niereprezentatywnego opor u szkodliwego:
Maksymalna prędk ość odniesienia (km/h) :
Anemometr ia : stacjonar na
lub pokłado wa: wpływ anemometr ii (CD × A) i informacja, 
czy go skorygowano.
Liczba podziałów :
Wiatr : średnio, wartości szczyto we i kier unek oraz orientacja 
toru bada wczego
Ciśnienie powietrza :
Temperatura (war tość średnia) :
Poprawka na wiatr : tak/nie
Regulacja ciśnienia w oponac h : tak/nie
Wyniki niesk orygowan e : Metod a momentu obroto wego
c0r =
c1r =
c2r =
Metod a wybiegu:
f0r =
f1r =
f2r =PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/134 26.11.2021  
Wyniki końcowe Metod a momentu obroto wego
c0r =
c1r =
c2r =
oraz
f0r (obliczone dla pojazdu HM) =
f2r (obliczone dla pojazdu HM) =
f0r (obliczone dla pojazdu LM) =
f2r (obliczone dla pojazdu LM) =
Metod a wybiegu:
f0r (obliczone dla pojazdu HM) =
f2r (obliczone dla pojazdu HM) =
f0r (obliczone dla pojazdu LM) =
f2r (obliczone dla pojazdu LM) =
lub
Metod a macierzy obciążenia drogowego w tunelu aerodynamicznym
Obiekt (nazwa / miejsce / numer hamown i) :
Kwalifikacja obiektó w : Numer i data spraw ozdania
Hamo wnia
Rodzaj hamown i : taśma płaska lub hamown ia podwozio wa
Metod a : Metod a ustabilizowan ych prędk ości lub opóźnienia
Rozgrzewanie : rozgrzewanie na hamown i lub poprzez jazdę pojazdem
Korekta krzywej rolki : (dla hamowni podwozi owej, w stoso wnym przypadku)
Metod a nastawie nia hamo wni podwozi owej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metod a 
alternatywna z własny m cyklem rozgrzewania
Zmierzon y współczynnik opor u 
aerodynamicznego pomnożony przez 
powierzchn ię czołową pojazdu: Prędk ość (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Wynik : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (obliczone dla pojazdu HM) =
f2r (obliczone dla pojazdu HM) =
f0r (obliczone dla pojazdu LM) =
f2r (obliczone dla pojazdu LM) =
2.4.2. Pojazd L
Powtórzyć pkt 2.4.1, podając dane VL.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/135  
Dodatek 3 
Arkusz badań WLTP 
Wzór arkusza badań
Arkusz badań obejmuje dane z badań, które zostały zarejestrowane, ale nie włączone do żadnego spra wozdania z badań.
Arkusze badań są zach owywane przez placó wkę techniczną lub producenta przez okres co najmniej 10 lat.
W stosown ych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymag ane w arkuszach badań.
Informacje pochodzące z załącznika B4 do niniejszego regulaminu
Regulowane parametr y ustawienia kół :
Prześwit :
Wysok ość pojazdu :
Środki smar ne układu napędowego :
Środki smar ne łożysk kół :
Regulacja hamulców w celu uniknięcia 
niereprezentatywnego opor u szkodliwego:
Współczynniki c0, c1 i c2 : c0 =
c1 =
c2 =
Czasy wybiegu zmierzone na hamo wni podwozi owej : Prędk ość odniesienia  
(km/h)Czas wybiegu (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Na lub w pojeździe można umieścić dodatk owe 
obciążenia w celu wyelimino wania poślizgu opon: masa (kg)
w/na pojeździe.
Czasy wybiegu po przeprowadzeniu procedur y wybiegu 
pojazdu: Prędk ość odniesienia  
(km/h)Czas wybiegu (s)
130
120
110
100
90
80PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informacje pochodzące z załącznika B5 do niniejszego regulaminu
Wyda jność konwer tera NOx
Wskazane stężenie (a); =, (b), (c), (d), oraz stężenie, 
w przypadku gdy analizator NOx znajduje się w trybie 
NO, aby gaz wzorcowy nie przechodził przez konwerter: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Stężenie w trybie NO =
Informacje pochodzące z załącznika B6 do niniejszego regulaminu
Odległość rzeczywiście przejech ana przez pojazd :
Dla pojazdu z ręczną dźwignią zmiany biegó w, jeżeli 
pojazd nie może być zgodny z wykresem cyklu:
Odstępstwa od cyklu jazdy:
Wskaźniki wykresu jazdy:
Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z normą 
SAE J2951 (zmienioną w styczniu 2014 r.):
IWR: wskaźnik pracy wewnętrznej
RMSSE: błąd średniej kwadrato wej prędk ości:
:
:
:
:
:
Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stały ch
Filtr przed badaniem
Filtr po badaniu
Filtr odniesienia:
:
:
Zawar tość każdego ze związk ów zmierzona po 
ustabilizowaniu się urządzenia pomiaroweg o:
Wyzn aczanie współczynnika regener acji
Liczba cykli D pomiędzy cyklami WLTC, podczas 
któryc h zachod zi regeneracja.
Liczba cykli n, podczas któr ych przeprowadza się 
pomiar y emisji
Pomiar emisji masowy ch M0
sijdla każdego związku 
i w każdym cyklu j.:
:
:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/137  
Wyzn aczanie współczynnika regener acji
Liczba właściwy ch cykli badania d zmierzony ch do 
momentu pełnej regener acji;:
Wyzn aczanie współczynnika regener acji
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informacje pochodzące z załącznika B6a do niniejszego regulaminu
ATCT
Temp eratura i wilgotność powietrza w komorze 
diagnosty cznej mierzona na wylocie wentylat ora 
chłodzącego pojazdu z częstotliw ością co najmniej 0,1 
Hz.Wartość zadana temperatur y = Treg
Rzeczywista wartość temperatur y
± 3 °C na początku badania
± 5 °C podczas badania
Temp eratura strefy stabilizacji temperatur y mierzona 
w sposób ciągły z częst otliwością co najmnie j 0,033 Hz.: Wartość zadana temperatur y = Treg
Rzeczywista wartość temperatur y
± 3 °C na początku badania
± 5 °C podczas badania
Czas przemieszczenia z przygot owania wstępnego do 
strefy stabilizacji temperatur y: ≤ 10 minut
Czas pomiędzy zakończeniem badania typu 1, 
a procedurą ochłodzenia
Zmierzon y czas stabilizacji temperatur y należy zapisać 
we wszystkich odnośny ch arkuszach badań.:
:≤ 10 minut
czas pomiędzy pomiarem temperatur y końcowej 
a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C
Informacje pochodzące z załącznika C3 do niniejszego regulaminu
Badanie dobowe
Temp eratura otoczenia podczas dwóc h cykli dobowy ch 
(rejestro wana co najmniej co minutę):
Obciążanie pochłaniacza z węg lem aktywn ym emisjami 
uwalnianymi ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka 
wlewu paliwa
Temp eratura otoczenia podczas pier wszego 
jedenastogo dzinnego prof ilu (rejestro wana co najmnie j 
co 10 minut):PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/138 26.11.2021  
Dodatek 4 
Spraw ozdanie z badania emisji oparó w 
W stoso wny ch przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymaga ne dla badania emisji par.
Numer spraw ozdania
WNIOSK ODAWCA
Producent
PRZEDMIOT …
Identyfika tor rodzin y emisji par: :
Przedmiot poddany badaniom
Marka :
WNIOSEK Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi wymienione w tema cie
MIEJSC OWOŚĆ, DD/MM/RRRR
Każda placó wka techniczna może załączyć dodatk owe informacje
1. Opis badanego pojazdu H
Numer y pojazdów : Numer prototypu i VIN
Kategor ia :
1.1. Struktura mechanizmu napędowego
Struktura mechanizmu napędowego : silnik spalinowy , hybr ydowy, elektr yczny lub ogniwo 
paliwo we
1.2. Silnik spalinowy wewnętrznego spalania
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinoweg o
Marka :
Typ :
Zasada działania : silnik dwusuw owy/czt erosuwo wy
Liczba i układ cylindrów :
Pojemność silnika (cm3) :
Doładowan ie : tak/nie
Wtr ysk bezpośredni : tak/nie lub opis
Typ paliwa : Jednopaliw owy/dwupaliw owy/f lex fuel
Olej silnik owy : Marka i typ
Układ chłodzenia : Typ: powietrze, woda, olejPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Instalacja paliwo wa
Pompa wtryskowa :
Wtr yskiwacz(-e) :
Zbior nik paliwa
Warstwa(-y) : jedno warstwo wy/wielowarstw owy
Materiał zbior nika paliwa : metal / ...
Materiał pozostały ch części układu paliw owego : …
Zamknięty : tak/nie
Znamiono wa pojemność zbior nika (l) :
Pochłaniacz z węg lem aktywnym
Marka i typ :
Rodzaj aktywnego węg la :
Ilość węg la drzewnego (l) :
Masa węg la drzewnego (g) :
Deklarowan a wartość BWC (g) : xx,x
2. Wyniki badań
2.1. Poddawanie pochłaniacza z węg lem aktywn ym starzeniu na stanowisku badaw czym
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań :
Spra wozdanie z badania starzenia pochłaniacza 
z węg lem aktywnym:
Wskaźnik obciążenia :
Specyfikacje paliw
Marka :
Typ : nazwa paliwa wzorcowego ...
Gęsto ść w temperaturze 15 °C (kg/m3) :
Zawar tość etanolu (%): :
Numer partii :
2.2. Określenie współczynnika przepuszczalności (PF)
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań :
Spra wozdanie z badania na podstawie 
współczynnika przepuszczalności:
HC zmierzone w 3. tygodniu, HC 3W (mg/24h) : xxx
HC zmierzone w 20. tygodniu, HC 20W (mg/24h) : xxx
Współczynnik przepuszczalności PF (mg/24h) : xxxPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/140 26.11.2021  
W przypadku zbior ników wielowar stwo wych lub zbior ników metalo wych
Alternatywny współczynnik przepuszczalności 
PF (mg/24h): tak/nie
2.3. Badanie emisji par
Data badań : (dzień/miesiąc/rok)
Miejsce badań :
Metod a nastawie nia hamo wni podwozi owej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metod a 
alternatywna z własny m cyklem rozgrzewania
Tryb działania hamown i tak/nie
Tryb wybiegu : tak/nie
2.3.1. Masa
Masa próbna VH (kg) :
2.3.2. Parametr y obciążenia drogoweg o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Cykl i punkt zmiany bieg ów (w stoso wnym przypadku)
Cykl (bez zmniejszenia) : Klasa 1 / 2 / 3
Zmiana biegó w : Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąg lony do czter ech miejsc 
po przecinku
2.3.4. Pojazd
Badany pojazd : VH lub opis
Przebieg (km) :
Wiek (w tygodniac h) :
2.3.5. Procedura badania i wyniki
Procedura badania : Ciągła (uszczelnione układy zbior nika paliwa) / ciągła 
(nieuszczelnione układy zbior nika paliwa) /
Osobna (uszczelnione układy zbior nika paliwa)
Opis okresó w stabilizacji temperatur y pojazdu 
(czas i temperatura):
Wartość obciążenia emisjami uwolniony mi ze 
zbior nika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa 
(g): xx,x (w stoso wny ch przypadkac h)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/141  
Badanie emisji parWygrzewanie
MHSpier wsze 24 godz. 
badanie dobowe, MD1drugie 24 godz. badanie 
dobowe, MD2
Średnia temperatura (°C) - -
Emisje par (g/badanie) x.xxx x.xxx x.xxx
Wynik końcowy , MHS + MD1 + MD2 + (2 x PF)  
(g/badanie)x,xxPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/142 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK A2 
Zawiad omienie
(Mak symaln y format : A4 (210 × 297 mm))
()wydane przez: Nazwa organu administracji:
.........................................
.........................................
.........................................
doty czące (2): udzielenia homologacji
rozszerzenia homolog acji
odmowy udzielenia homologacji
cofnięcia homologacji
ostatecz nego zaniech ania produkcji
danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowy ch z silnika zgodnie z regulaminem nr 154
Nr homologacji: .............................................Powód rozszerzenia: ........................................
Sekcja I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................................
0.2. Typ: ............................................................................................................
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlow e (o ile występują): ................................................................
0.3. Sposób identyfika cji typu, jeśli oznaczono na pojeździe (3)
0.3.1. Umiejscowien ie tego oznak owania: ...........................................................................
0.4. Kategor ia pojazd (4):...........................................................................................
0.5. Nazwa i adres producenta: ....................................................................................
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażo wych: .....................................................................
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stoso wny ch przypadkac h): .....................................
1.0. Uwagi: .........................................................................................................
(1)Numer identyfikujący państwo , które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmó wiło udzielenia homologacji/cofnęło 
homolog ację (zob. przepisy doty czące homologacji w niniejszym regulaminie).
(2)Niepotrzebne skreślić.
(3)Jeżeli identyf ikator typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, podzespołu lub oddzielnego urządzenia technicznego, którego 
doty czy dany dokument informacyjn y, znaki takie należy przedstawić w dokumencie za pomocą symbolu „?” (np. ABC??123??).
(4)Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w spraw ie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
pkt 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/143  
Sekcja II
1. Dodatk owe informacje (w stoso wny ch przypadkac h): (zob. uzupełnienie)
2. Placó wka techniczna odpowie dzialna za przeprowad zenie badań: ............................................
3. Data spraw ozdania z badania typu 1: .........................................................................
4. Numer spraw ozdania z badania typu 1: .......................................................................
5. Uwagi (jeżeli występują): (zob. sekcja 3 uzupełnienia)
6. Miejsco wość: ..................................................................................................
7. Data: ...........................................................................................................
8. Podpis: .................................................................
Załączniki: 1.Pakiet informacyjny
2.Spra wozdania z badańPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/144 26.11.2021  
Uzupełnienie do zawiadomienia o udzieleniu homologa cji typu nr ... doty czącego danego typu pojazdu w odniesieniu do 
emisji zanieczyszczeń gazo wych z silnika zgodnie z oryginalną wersją regulaminu ONZ nr 154
0. IDENT YFIKA TOR RODZINY INTERPOL ACJI OKREŚLO NY W PKT 5 REGUL AMINU ONZ NR 154
0.1. Identyfikator: ..................................................................................................
0.2. Identyfikator pojazdu podsta wowego (5a) (1): ..................................................................
1. DOD ATKOWE INFORMA CJE
1.1. Masa pojazdu goto wego do jazdy:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Masa maksymaln a:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Masa odniesienia:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Liczba siedzeń: ................................................................................................
1.6. Rodzaj nadwo zia:
1.6.1. dla M1, M2: zamknięte, z włazem tylnym, kombi, coupé, ze składanym dachem, pojazd wielozadaniowy a
1.6.2. dla N1, N2: samochód ciężarowy , furgonetka(a)
1.7. Koła napędowe : przednie, tylne, 4 × 4(a)
1.8. Pojazd elektr yczny: tak/nie(a)
1.9. Pojazd hybrydowy z napędem elektr ycznym: tak/nie(a)
1.9.1. Kategor ia pojazdu hybr ydowego z napędem elektr ycznym: doładowywan y zewnętrznie/niedołado wywany 
zewnętrznie/dołado wywany zewnętrznie z ogniwem paliwo wym/niedoładowywan y zewnętrznie z ogniwem 
paliw owym (w stoso wny ch przypadkac h) (a)
1.9.2. Przełącznik trybu działania: jest/nie ma(a)
1.10. Identyfikacja silnika:
1.10.1. Pojemność skokowa (w stoso wnych przypadkac h):
1.10.1.1. Silnik tłok owy:
1.10.1.2. Silnik Wankla
1.10.1.2.1. Pojemność:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Przemieszczenie
1.10.2. Syste m dopro wadzania paliwa: wtrysk bezpośredni/wtr ysk pośredni(a)
1.10.3. Paliwo zalecane przez producenta:
1.10.4.1. Moc mak symalna: kW przy min-1
1.10.4.2. Maksymalny moment obroto wy: Nm przy min-1
1.10.5. Urządzenie dołado wujące: tak/nie(a)
1.10.6. Układ zapłonu: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy(a)
1.11. Mech anizm napędowy (dla pojazdu wyłącznie elektr ycznego lub hybrydowego pojazdu elektr ycznego)(a)
1.11.1. Maksymalna moc netto: .................... kW, przy: od .................... do .................... min-1
1.11.2. Maksymalna moc trzydziest ominuto wa: ................................................................. kW
1.11.3. Maksymalny moment obroto wy netto: ........................... Nm, przy .......................... min–1
1.11.4. Napięcie znamiono we bater ii ogniw paliw owy ch: ...........................................................V
1.12. Akumulato r trakcyjny (dla pojazdów wyłącznie elektr ycznych lub hybrydowych pojazdów elektr ycznych)
1.12.1. Napięcie nominalne: V
1.12.2. Pojemność (współczynnik 2 godz.): Ah
1.13. Przeniesienie napędu: ............................................, ............................................
1.13.1. Rodzaj skrzyni biegó w: manualna/aut omaty czna/przekładnia(a)
1.13.2. Liczba przełożeń w skrzyni biegó w:
1.13.3. Całk owite przełożenia w skrzyni biegó w (z uwzg lędnieniem obwo du tocznego opon pod obciążeniem): 
(prędk ość pojazdu (km/h)) / (prędk ość obroto wa silnika (1 000 (min-1))
Pier wszy bieg: .......Szósty bieg: ..........
Drugi bieg: ...........Siódmy bieg: .........
Trzeci bieg: ..........Ósmy bieg: ...........
Czwar ty bieg: ........Nadbieg: .............
Piąty bieg: ............
1.13.4. Przełożenie przekładni głównej:
1.14. Opon y: ................................., ................................., .................................PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/146 26.11.2021  
Typ: radialne/diagonalne… (5)
Wymiar y: ......................................................................................................
Obwód toczny pod obciążeniem:
Obwód toczny opon wyk orzystany ch do badania typu 1
2. WYNIKI BAD AŃ
2.1. Wyniki badania emisji z rury wydecho wej
Klasyfikacja emisji: ............................................................................................
Wyniki badania typu 1, w stoso wnym przypadku
Numer homologacji typu, jeżeli pojazd nie jest macierzysty (1): ...............................................
Badanie 1
Wynik dla typu 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Zmierzone (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Średnia wartość obliczona 
ze współczynnikiem Ki 
(M × Ki lub M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Końcowa średnia wartość 
obliczona ze 
współczynnikami Ki i DF 
(13)
Wartość graniczna
Badanie 2 (w stoso wnym przypadku)
Powtórzyć tabelę doty czącą badania 1, podając wyniki drugiego badania.
Badanie 3 (w stoso wnym przypadku)
Powtórzyć tabelę doty czącą badania 1, podając wyniki trzeciego badania.
Powtórzyć badanie 1, badanie 2 (w stoso wnym przypadku) oraz badanie 3 (w stoso wnym przypadku) dla 
pojazdów L (w stoso wnym przypadku) oraz dla VM (w stoso wnym przypadku)
Badanie ATCT
Emisja CO2 (g/km) Cykl mieszany
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Współczynniki korekcji rodzin y (FCF)
(5)Rodzaj opony zgodnie z regulaminem ONZ nr 117.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/147  
Wynik badania ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Zmierzone (6),(7)
Wartości graniczne
Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego, a średnią temperaturą strefy stabilizacji tem ­
peratur y z ostatnich 3 godzin ΔT_A TCT (°C) w przypadku pojazdu odniesienia: .............................
Minimaln y czas stabilizacji temperatur y tsoak_ATCT (s): .......................................................
Położenie czujnika temperatur y: ..............................................................................
Identyfikator rodziny ATCT : ..................................................................................
Typ 4: .............................................................................................. g/badanie
Procedura badania zgodnie z: załącznikiem C3 do regulaminu ONZ nr 154(1).
Typ 5:
(a) Badanie trwałości: badanie całego pojazdu/badanie starzenia na stano wisku badaw czym/brak (1)
(b) Współczynnik pogorszenia jakości DF: wyliczon y/przypisany (1)
(c) Określić wartości: .........................................................................................
(d) Mający zastoso wanie cykl typu 1 (załącznik B4 ro regulaminu ONZ nr 154)(14): .........................
2.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwo wych tabelę dla typu 1 powtarza się dla obu paliw . Dla pojazdów typu 
flex fuel, jeżeli badanie typu 1 ma być wyk onane dla obu paliw zgodnie z tabelą A w pkt 6 regulaminu ONZ 
nr 154, oraz dla pojazdów napędzany ch LPG lub NG/biometanem, zarówno jedno- jak i dwupaliwo wych, 
tabelę powtarza się dla poszczególn ych gazó w wzorcowy ch użyty ch w badaniu, a w dodatk owej tabeli 
wykazuje się najg orsze otrzymane wyniki.
2.1.2. Pisemn y opis lub rysunek wskaźnika niepra widłowego działania: ............................................
2.1.3. Wykaz i funkcja wszystkic h kompon entów monitoro wany ch przez układ OBD: .............................
2.1.4. Pisemn y opis (ogól ne zasady działania) następujący ch elementó w: ...........................................
2.1.4.1. Wykrywanie przer w zapłonu (8): ..............................................................................
2.1.4.2. Monitor owanie katalizatora (8): ................................................................................
2.1.4.3. Monitor owanie czujnika tlenu (8): .............................................................................
2.1.4.4. Inne elementy monitor owane przez układ OBD (8): ...........................................................
2.1.4.5. Monitor owanie katalizatora (9): ................................................................................
2.1.4.6. Monitor owanie filtra cząst ek stały ch9: .........................................................................
2.1.4.7. Monitor owanie urządzenia uruchamiającego elektroniczn y układ paliwo wy9: ................................
2.1.4.8. Pozostałe kompone nty monitor owane przez układ OBD: .....................................................
(6)W stoso wny ch przypadkach.
(7)Zaokrąg lić do dwóch miejsc po przecinku.
(8)Dla pojazdów z silnikami o zapłonie iskro wym.
(9)Dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Kryteria aktywo wania wskaźnik ów nieprawidło wego działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda sta­
tysty czna): .....................................................................................................
2.1.6. Wykaz wszystkic h wyk orzystywan ych kodów wyjścio wych i format ów pokładowego układu diagnosty cz­
nego (wraz z objaśnieniem do każdego z nich): ...............................................................
2.2. Zarezer wowany
2.3. Reakt ory katality czne: tak/nie(a)
2.3.1. Oryginaln y reakto r katality czny badany pod kątem wszystkic h stoso wnych wymogó w niniejszego regula ­
minu tak/nie (a)
2.5. Wyniki badania emisji CO 2 i zuży cia paliwa
2.5.1. Pojazd wyposażon y wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowy pojazd elektr yczny niedoładowy wany zew ­
nętrznie (NO VC)
2.5.1.0. Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji: ......................................
2.5.1.1. Pojazd H
2.5.1.1.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Emisje masowe CO 2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmie ­
rzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154)
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
średnio
Wartość końcowa MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Zuży cie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmierzone dla 
cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywn ość 
paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,H/FC c,H lub FEp, 
H, FEc,HPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
2.5.1.2.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Emisje masowe CO 2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmie ­
rzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
średnio
Wartość końcowa MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Zuży cie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmierzone dla 
cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywn ość 
paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,L/FC c,L lub FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.3. Pojazd M w odniesieniu do NOVC-HEV (w stoso wnym przypadku)
2.5.1.3.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Emisje masowe CO 2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmie ­
rzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/150 26.11.2021  
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
średnio
Wartość końcowa MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Zuży cie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego , dla faz: wartości zmierzone dla 
cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywn ość 
paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,L/FC c,L lub FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.4. W przypadku pojazdów zasilany ch silnikiem spalinowym wyposażony ch w układy okreso wej regeneracji 
określone w pkt 3.8.1 regulaminu ONZ nr 154 wyniki badania koryguje się, stosując współczynnik Ki, jak 
określono w dodatku 1 do załącznika B6 regulaminu ONZ nr 154.
2.5.1.4.1. Informacje o strateg ii rege neracji dla emisji CO 2 i zuży cia paliwa
D — liczba cykli operacyjn ych występujący ch pomiędzy 2 cyklami, podczas których występują fazy regene ­
racji: ...........................................................................................................
d — liczba cykli operacyjny ch wymagan ych do regeneracji: ..................................................
Mający zastoso wanie cykl typu 1 (załącznik B4 ro regulaminu ONZ nr 154)(14): .......
Cykl mieszany
Ki (addytywn y/multiplikatywny) (1)
Wartości dla CO 2 i zuży cia paliwa (10)
2.5.2. Pojazdy wyłącznie elektr yczne (10)
2.5.2.1. Zuży cie energii elektr ycznej
2.5.2.1.1. Pojazd H
2.5.2.1.1.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Niepotrzebne skreślić (w niektóryc h przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zasto sowanie ma więcej pozy cji niż jedna)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC (Wh) Badanie
1
2
3
EC (Wh/km) Badanie(w stoso wny ch przypadkach)
Low Medium HighExtra 
HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Obliczone zuży cie energii 
elektr ycznej1
2
3
średnio
Wartość deklarowan a — — — — —
2.5.2.1.1.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowad zenia cyklu: ................................... sekund
2.5.2.1.2. Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
2.5.2.1.2.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC (Wh) Badanie
1
2
3
EC (Wh/km) Badanie Miejscow ość Cykl mieszany
Obliczone zuży cie 
energii elektr ycznej1
2
3
średnio
Wartość deklarowana —PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Badanie Low Medium HighExtra 
HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Obliczone zuży cie energii 
elektr ycznej1
2
3
średnio
Wartość deklarowan a — — — — —
2.5.2.1.2.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowad zenia cyklu: … sekund
2.5.2.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną
2.5.2.2.1. Pojazd H
PER (km) Badanie Low Medium HighExtra 
HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Zmierzon y zasięg przy 
zasilaniu wyłącznie 
energią elektr yczną1
2
3
średnio
Wartość deklarowan a — — — — —
2.5.2.2.2. Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
PER (km) Badanie Low Medium HighExtra 
HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Zmierzon y zasięg przy 
zasilaniu wyłącznie 
energią elektr yczną1
2
3
średnio
Wartość deklarowan a — — — — —
PER (km) Badanie Miejscowość Cykl mieszany
Zmierzon y zasięg 
przy zasilaniu 
wyłącznie energią 
elektr yczną1
2
3
średnio
Wartość deklarowana —PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Hybr ydowy pojazd elektr yczny dołado wywany zewnętrznie (OVC) i pojazd hybrydowy zasilany ogniwami 
paliw owymi (w stoso wny ch przypadkac h):
2.5.3.1. Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego (doty czy wyłącznie OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Pojazd H
2.5.3.1.1.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ..........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ..................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Średnio
Wartość końcowa MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
2.5.3.1.2.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowe go
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Średnio
Wartość końcowa MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Pojazd M (w stoso wnym przypadku)
2.5.3.1.3.1. Zapotrzebo wania na energię w cyklu: ....................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowe goPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ..........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ..................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisja CO 2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Średnio
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowy wania (doty czy wyłącznie OVC-HEV)
Pojazd H
Emisja CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany
MCO2,CD 1
2
3
Średnio
Wartość końcowa MCO2,CD,H
Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
Emisja CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany
MCO2,CD 1
2
3
Średnio
Wartość końcowa MCO2,CD,L
Pojazd M (w stoso wnym przypadku)
Emisja CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany
MCO2,CD 1
2
3
Średnio
Wartość końcowa MCO2,CD,MPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Masowe natężenie emisji CO 2 (war tość ważona, cykl mieszany) (11)(doty czy wyłącznie OVC-HEV):
Pojazd H: MCO2,weight ed .................................................................................. g/km
Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h): MCO2,weight ed .................................................... g/km
Pojazd M (w stoso wnym przypadku): MCO2,weight ed ...................................................... g/km
2.5.3.3.1. Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji.
2.5.3.4. Zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego
Pojazd H
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywność 
paliw owa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,H/FC c,H lub FEp, 
H, FEc,H
Pojazd L (w stoso wny ch przypadkach)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywność 
paliw owa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,L/FC c,L lub FEp,L, 
FEc,L
Pojazd M (w stosown ym przypadku)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km 
lub kg/100 km)(1) lub efektywność 
paliw owa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Low Medium High Extra HighCykl 
mieszany
Wartości końcowe FC p,M/FC c,M lub FEp, 
M, FEc,M
2.5.3.5. Zuży cie paliwa w trybie rozładowania
Pojazd H
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 
km)(1) lub efektywność paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Cykl mieszany
Wartości końcowe FC CD,H lub FECD,H
(11)Tabelę powt órzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcoweg o.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/156 26.11.2021  
Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 
km)(1) lub efektywność paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Cykl mieszany
Wartości końcowe FC CD,L lub FECD,L
Pojazd M (w stoso wnym przypadku)
Zuży cie paliwa (l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 
km)(1) lub efektywność paliwo wa (km/l lub km/kg)(1) 
(w stoso wny ch przypadkach)Cykl mieszany
Wartości końcowe FC CD,M lub FECD,M
2.5.3.6. Zuży cie paliwa (war tość ważona, cykl mieszan y)(12)(w stos own ych przypadkac h):
Pojazd H: FC weighted ..................... l/100 km lub (kg/100/km); lub FEweighted ..................... km/l
Pojazd L (w stoso wnych przypadkac h): FC weighted ......... l/100 km lub (kg/100/km); lub FEweighted ......... 
km/l
Pojazd M (w stoso wnym przypadku): FC weighted ....... l/100 km lub (kg/100/km); lub FEweighted ....... km/l
2.5.3.7. Zasięgi:
2.5.3.7.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektr yczną (AER)
AER (km) Badanie Miejscow ość Cykl mieszany
Wartości AER 1
2
3
Średnio
Wartości końcowe AER
2.5.3.7.2. Równoważn y zasięg tylko przy zasilaniu energią elektr yczną (w stoso wny ch przypadkach)
EAER (km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Wartości EAER
2.5.3.7.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania RCDA
RCDA (km) Cykl mieszany
Wartości RCDA
(12)Tabelę powt órzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcoweg o.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem RCDC
RCDC (km) Badanie Cykl mieszany
Wartości RCDC 1
2
3
Średnio
Wartości końcowe RCDC
2.5.3.8. Zuży cie energii elektr ycznej
2.5.3.8.1. Zuży cie energii elektr ycznej EC
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighMiejsco -
wośćCykl 
mieszany
Wartości zuży cia energii 
elektr ycznej
2.5.3.8.2. Zuży cie energii elektr ycznej ważone UF w trybie rozładowania EC AC,CD (cykl mieszan y)
EC AC,CD (Wh/km) Badanie Cykl mieszany
Wartości EC AC,CD 1
2
3
Średnio
Wartości końcowe EC AC,CD
2.5.3.8.3. Zuży cie energii elektr ycznej ważone UF EC AC, weighted (cykl mieszan y)
EC AC,weighted (Wh/km) Badanie Cykl mieszany
Wartości EC AC,weighted 1
2
3
Średnio
Wartości końcowe EC AC,weighted
W przypadku pojazdu podsta wowego powtarza się pkt 2.5.3.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Hybr ydowe pojazdy elektr yczne zasilane ogniwami paliwo wymi niedoładowy wane zewnętrznie (NO VC- 
FCHV)
Zuży cie paliwa (kg/100 km) lub km/kg Cykl mieszany
Wartości końcowe FC c
W przypadku pojazdu podsta wowego powtarza się pkt 2.5.4.
2.5.5. Urządzenie do monitoro wania zuży cia paliwa lub energii elektr ycznej: tak/nie doty czy. ......................
3. Uwagi: .........................................................................................................
Objaśnienia
(4)Jeśli sposób identyf ikacji typu zawi era znaki niemające znaczenia dla opisu typu pojazdu, komponentu 
lub oddzielnego zespołu technicznego, objęty ch tym dokumentem informacyjnym doty czącym homo ­
logacj i typu, znaki te przedsta wia się w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).
(5)Zarezer wowan y
(5a)Zarezer wowa ny
(6)Zarezer wowan y
(8)W stoso wny ch przypadkac h.
(9)Zaokrąg lić do 2 miejsc po przecinku
(10)Zaokrąg lić do 4 miejsc po przecinku
(11)Nie doty czy
(12)Średnia wartość obliczona przez dodanie średnich wartości (M.Ki) obliczon ych dla THC i NOx.
(13)Zaokrąg lić do 1 miejsca po przecinku więcej niż wartość graniczna.
(14)Wskazać obo wiązującą procedurę.
(22)Mający zastos owanie cykl typu 1: Załącznik B1 do regulaminu ONZ nr 154
(23)Jeśli za zgodą orga nu udzielaj ącego homologa cji zamiast cyklu badań typu 1 stosowana jest metoda 
modelo wania, wartość ta jest wartości ą uzyskaną w wyniku metody modelowania.
a)Niepotrzebne skreślić (w niektóryc h przypadkac h nie trzeba nic skreślać, gdy zastoso wanie ma więcej 
pozy cji niż jedna)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/159  
ZAŁĄCZNIK A3 
Układy znak ów homologacji 
Numerowi homolog acji typu widniejącym na znaku homolog acji typu wydanym dla pojazdu i umieszczonym na pojeździe 
zgodnie z pkt 5 niniejszego regulaminu towarzyszy znak alfanumer yczny odpowi adający poziomowi, do które go homolo ­
gację typu uznaje się za obowiązującą.
W niniejszym załączniku określono wyg ląd tego znaku i przedstawiono przykład jego składu.
Poniższy schem atyczny rysunek przedstawia ogólne rozmieszczenie, proporcje i treść znaku. Wskazano znaczenie liczb 
i liter alfabetu oraz podano źródła określenia odpowie dnich alternatyw dla każdego przypadku homologa cji.
a = 8 mm (minimum)
Poniższy rysunek to prakty czny przykład wyg lądu znaku.
Powyższy znak homolog acji typu umieszczon y na pojeździe zgodnie z pkt 5 niniejszego regulaminu oznacza, że dany typ 
pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu nr 154 sekcja 3 pkt 5.2.1 pod 
numerem homologacji 2439. Znak ten wskazuje, że homologacji typu udzielono zgodnie z wymogami niniejszego regula ­
minu w jego pier wotnej wersji. Ponadto towarzyszący mu kod (1A) oznacza, że pojazdowi udzielono homologacji do 
poziomu 1A (Europa).
Poniższy rysunek to prakty czny przykład wyg lądu znaku.
(1)Oznaczenie kraju zgodnie z przypisem w pkt 5.4.1 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/160 26.11.2021  
Powyższy znak homolog acji typu umieszczon y na pojeździe zgodnie z pkt 5 niniejszego regulaminu oznacza, że dany typ 
pojazdu uzyskał homolog ację we Francji (E 2) na podsta wie:
a)regulaminu ONZ nr 83, sekcja 3 numer u homologacji typu 9876. Znak ten wskazuje, że homolog acji udzielono zgod ­
nie z wymogami niniejszego regulaminu zmienionymi serią poprawe k 08 zamieszczony ch w regulaminie. Ponadto 
towarzyszący mu kod (ZA) oznacza, że pojazdowi udzielono homologacji zgodnie z określony m poziomem wymogó w 
związany ch ze znakiem ZA;
b)niniejszego regulaminu, sekcja 3 numer u homologacji 2439. Znak ten wskazuje, że homologacji typu udzielono zgod ­
nie z wymogami niniejszego regulaminu w jego pier wotnej wersji. Ponadto towarzyszący mu kod (1A) oznacza, że 
pojazdowi udzielono homolog acji do poziomu 1A (Europa).
Tabela A3/1
Oznaczenia odnoszące się do poziomu homologacji typu 
Kod Uma wiająca się strona, na której opierają się wymogi
1A Unia Europejska
1B Japonia
02 Zhar monizowan ePL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/161  
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ B 
W załącznikac h zamieszczony ch w sekcji „Załączniki – Część B” opisano procedur y określania poziomó w emisji związk ów 
gazowy ch, masy cząstek stały ch, liczby cząstek stały ch (jeżeli wymag any jest pomiar liczby cząstek stały ch), emisji CO2, 
zuży cia paliwa, zuży cia energii elektr ycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku pojazdów lekkich.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/162 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK B1 
Świato we cykle badania pojazdó w lekkich (WL TC) 
1. WYMA GANIA OGÓLNE
Cykl, który należy przejechać, zależy od stosun ku mocy znamiono wej badanego pojazdu do masy pojazdu 
gotowego do jazdy minus 75 kg, W/kg, oraz jego prędk ości maksymalnej, vmax (jak określono w pkt 3.7.2 
niniejszego regulaminu).
Cykl wynika jący z wymagań opisany ch w niniejszym załączniku nazywany jest w pozostały ch częściach niniej ­
szego regulaminu „właściwym cyklem”.
2. KLASYFIKA CJA POJAZDÓ W
2.1. Pojazdy klasy 1 mają stosunek mocy do masy pojazdu goto wego do jazdy minus 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. Pojazdy klasy 2 mają stosun ek mocy do masy pojazdu goto wego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 22, ale ≤ 
34 W/kg.
2.3. Pojazdy klasy 3 mają stosunek mocy do masy pojazdu goto wego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 34 W/kg.
2.3.1. Pojazdy klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy według ich prędk ości maksymalnej, vmax.
2.3.1.1. Pojazdy klasy 3a o vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Pojazdy klasy 3b o vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z załącznikiem B8 są uzna wane za pojazdy klasy 3.
3. CYKLE BAD ANIA
3.1. Cykl klasy 1
3.1.1. Pełny cykl klasy 1 składa się z fazy małej prędk ości (Low 1), fazy średniej prędk ości (Medium 1) oraz dodatk owej 
fazy małej prędk ości (Low 1).
3.1.2. Faza Low 1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.
3.1.3. Faza Medium 1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.
3.2. Cykl klasy 2
3.2.1. Dla poziomu 1A
Pełny cykl klasy 2 składa się z fazy małej prędk ości (Low 2), fazy średniej prędk ości (Medium 2), fazy dużej pręd ­
kości (High 2) oraz fazy bardzo dużej prędk ości (Extra High 2).
Dla poziomu 1B
Pełny cykl klasy 2 składa się z fazy małej prędk ości (Low 2), fazy średniej prędk ości (Medium 2) oraz fazy dużej 
prędk ości (High 2).
3.2.2. Faza Low 2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.
3.2.3. Faza Medium 2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.
3.2.4. Faza High 2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.
3.2.5. Faza Extra High 2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Cykl klasy 3
Cykle klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy w celu odzwierciedlenia podziału pojazdów klasy 3.
3.3.1. Cykl klasy 3a
3.3.1.1. Dla poziomu 1A
Pełny cykl klasy 3a składa się z fazy małej prędk ości (Low 3), fazy średniej prędk ości (Medium 3a), fazy dużej pręd ­
kości (High 3a) oraz fazy bardzo dużej prędk ości (Extra High 3).
Dla poziomu 1B
Pełny cykl klasy 3a składa się z fazy małej prędk ości (Low3), fazy średniej prędk ości (Medium 3a) oraz fazy dużej 
prędk ości (High 3a).
3.3.1.2. Faza Low 3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.
3.3.1.3. Faza Medium 3a została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.
3.3.1.4. Faza High 3a została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.
3.3.1.5. Faza Extra High 3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.
3.3.2. Cykl klasy 3b
3.3.2.1. Dla poziomu 1A
Pełny cykl klasy 3b składa się z fazy małej prędk ości (Low 3), fazy średniej prędk ości (Medium 3b), fazy dużej pręd ­
kości (High 3b) oraz fazy bardzo dużej prędk ości (Extra High 3).
Dla poziomu 1B
Pełny cykl klasy 3b składa się z fazy małej prędk ości (Low 3), fazy średniej prędk ości (Medium 3b) oraz fazy dużej 
prędk ości (High 3b).
3.3.2.2. Faza Low 3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.
3.3.2.3. Faza Medium 3b została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.
3.3.2.4. Faza High 3b została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.
3.3.2.5. Faza Extra High 3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.
3.4. Czas trwania faz cyklu
3.4.1. Cykl klasy 1
Pier wsza faza małej prędk ości rozpoczyna się w 0.sekundzie (tstar t_low11 ) i kończy się w 589. sekundzie (tend_low11 , 
czas trwania 589 s)
Faza średniej prędk ości rozpoczyna się w 589 sekundzie (tstart_medium1 ) i kończy się w 1 022 sekundzie (tend_medium1 , 
czas trwania 433 s)
Druga faza małej prędk ości rozpoczyna się w 1 022 sekundzie (tstart_low12 ) i kończy się w 1 611 sekundzie (tend_low12 , 
czas trwania 589 s)
3.4.2. Cykle klasy 2 i klasy 3
Dla poziomu 1A
Faza małej prędk ości rozpoczyna się w 0 sekundzie (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) i kończy się w 589. sekundzie (tend_low2 , 
tend_low3 , czas trwania 589 s)
Faza średniej prędk ości rozpoczyna się w 589 sekundzie (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) i kończy się w 1 022 sekun ­
dzie (tend_medium2 , tend_medium3 , czas trwania 433 s)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/164 26.11.2021  
Faza dużej prędk ości rozpoczyna się w 1 022 sekundzie (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) i kończy się w 1 477 sekundzie 
(tend_high2 , tend_high3 , czas trwania 455 s)
Faza bardzo dużej prędk ości rozpoczyna się 1 477 sekundzie (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) i kończy się w 1 800
sekundzie (tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , czas trwania 323 s)
Dla poziomu 1B
Faza małej prędk ości rozpoczyna się w 0 sekundzie (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) i kończy się w 589. sekundzie (tend_low2 , 
tend_low3 , czas trwania 589 s)
Faza średniej prędk ości rozpoczyna się w 589 sekundzie (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) i kończy się w 1 022 sekun ­
dzie (tend_medium2 , tend_medium3 , czas trwania 433 s)
Faza dużej prędk ości rozpoczyna się w 1 022 sekundzie (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) i kończy się w 1 477 sekundzie 
(tend_high2 , tend_high3 , czas trwania 455 s)
3.5. Cykle miejskie WLTC
Dla poziomu 1A
Hybr ydowe pojazdy elektr yczne dołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy wyłącznie elektr yczne 
(PEV) są badane z wyk orzystaniem odpowie dnich cykli WLTC klasy 3a i 3b i cykli miejskich WLTC (zob. załącz ­
nik B8).
Cykl miejski WLTC składa się wyłącznie z faz małej i średniej prędk ości.
Dla poziomu 1B
Hybr ydowe pojazdy elektr yczne dołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy wyłącznie elektr yczne 
(PEV) są badane z wyk orzystaniem odpowie dnich cykli WLTC klasy 3a i 3b (zob. załącznik B8).
4. CYKL WLTC KLASY 1
Rysunek A1/1
WLTC, cykl klasy 1, faza Low11
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/165  
Rysunek A1/2a
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium 1
Rysunek A1/2b
WLTC, cykl klasy 1, faza Low12
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/166 26.11.2021  
Tabela A1/1
WLTC, cykl klasy 1, faza Low11 (589 sekunda oznacza zakończenie fazy Low11 i rozpoczęcie fazy 
Medium 1) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/167  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/168 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/169  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/170 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabela A1/2a
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium 1 (rozpoczęcie tej fazy przypada w 589 sekundzie) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/171  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/172 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/173  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/174 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabela A1/2b
WLTC, cykl klasy 1, faza Low12 (1 022 sekunda oznacza zakończenie fazy Medium 1 i rozpoczęcie fazy 
Low12) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/175  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/176 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/177  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/178 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CYKL WLTC KLASY 2
Rysunek A1/3
WLTC, cykl klasy 2, faza Low2
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/179  
Rysunek A1/4
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium 2
Rysunek A1/5
WLTC, cykl klasy 2, faza High 2
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/180 26.11.2021  
Rysunek A1/6
Rysunek ten odnosi się wyłącznie do poziomu 1A.
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High 2
Tabela A1/3
WLTC, cykl klasy 2, faza Low2 (589 sekunda oznacza zakończenie fazy Low1 i rozpoczęcie fazy 
Medium 1) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/181  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/182 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/183  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/184 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabela A1/4
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium 2 (rozpoczęcie tej fazy przypada w 589 sekundzie) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/185  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/186 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/187  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/188 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabela A1/5
WLTC, cykl klasy 2, faza High 2 (1 022 sekunda oznacza zakończenie fazy Medium 2 i rozpoczęcie fazy 
High 2) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/189  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/190 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/191  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/192 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabela A1/6
Niniejsza tabela doty czy tylk o poziomu 1A. 
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High 2 (1 477 sekunda oznacza zakończenie fazy High 2 i rozpoczęcie 
fazy Extra High 2) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/193  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/194 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/195  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CYKL WLTC KLASY 3
Rysunek A1/7
WLTC, cykl klasy 3, faza Low3
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/196 26.11.2021  
Rysunek A1/8
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium 3a
Rysunek A1/9
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium 3b
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/197  
Rysunek A1/10
WLTC, cykl klasy 3a, faza High 3a
Rysunek A1/11
WLTC, cykl klasy 3b, faza High 3b
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/198 26.11.2021  
Rysunek A1/12
Rysunek ten odnosi się wyłącznie do poziomu 1A.
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High 3
Tabela A1/7
WLTC, cykl klasy 3, faza Low3 (589 sekunda oznacza zakończenie fazy Low3 i rozpoczęcie fazy 
Medium 3) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/199  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/200 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/201  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/202 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabela A1/8
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium 3a (589 sekunda oznacza zakończenie fazy Low3 i rozpoczęcie fazy 
Medium 3a) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/203  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/204 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/205  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/206 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabela A1/9
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium 3b (589 sekunda oznacza zakończenie fazy Low3 i rozpoczęcie fazy 
Medium 3b) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/207  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/208 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/209  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/210 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabela A1/10
WLTC, cykl klasy 3a, faza High 3a (rozpoczęcie tej fazy przypada w 1 022 sekundzie) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/211  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/212 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/213  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/214 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabela A1/11
WLTC, cykl klasy 3b, faza High 3b (rozpoczęcie tej fazy przypada w 1 022 sekundzie) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/215  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/216 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/217  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/218 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabela A1/12
Niniejsza tabela doty czy tylk o poziomu 1A. 
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High 3 rozpoczęcie tej fazy przypada w 1 477 sekundzie) 
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/219  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/220 26.11.2021  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/221  
Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)Czas (s)Prędk ość  
(km/h)
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENT YFIKA CJA CYKL U
W celu potwierdzenia wybrania prawidło wej wersji cyklu lub wdrożenia właściwego cyklu do system u operacyj ­
nego stano wiska badaw czego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne prędk ości pojazdu dla faz cyklu oraz 
dla całego cyklu.
Tabela A1/13
Sumy kontrolne dla fazy bardzo dużej prędk ości przedst awione w tej tabeli odnoszą się wyłącznie do 
poziomu 1A. 
Sumy kontrolne 1 Hz 
Klasa cyklu Faza cykluSuma kontrolna docelo wych prędk ości 
pojazdu 1 Hz
Klasa 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Łącznie 41 139,6
Klasa 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Łącznie 81 536,9
Klasa 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Łącznie 83 496,9PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/222 26.11.2021  
Klasa 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Łącznie 83 758,6
8. MOD YFIKA CJA CYKLU
Punkt ten nie ma zastoso wania do OVC-HEV , NOVC-HEV i NOVC-FC HV.
8.1. Uwagi ogólne
Problem y doty czące właściw ości jezdn ych mogą występować w przypadku pojazdów o wartości stos unku mocy 
do masy zbliżonej do granicy pomiędzy pojazdami klasy 1 i klasy 2 lub pojazdami klasy 2 i klasy 3 lub w przy ­
padku pojazdów o bardzo małej mocy w klasie 1.
Ponieważ problem y te są powiązane głównie z fazami cyklu, w któryc h występuje połączenie dużej prędk ości 
pojazdu z dużymi przyspieszeniami raczej niż z maksy malną prędk ością cyklu, należy zast osować procedur y 
zmniejszenia w celu poprawy właściw ości jezdny ch.
8.2. W niniejszym punkcie opisano sposób modyfi kacji prof ilu cyklu z wyk orzystaniem procedur y zmniejszenia. 
W ostatnim kroku zmodyfi kowane wartości prędk ości pojazdu obliczone zgodnie z pkt 8.2.1–8.2.3 zaokrąg la 
się do jednego miejsca po przecinku zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
8.2.1. Procedura zmniejszenia dla cykli klasy 1
Na rys. A1/14 przedstawiono przykład zmniejszonej fazę średniej prędk ości WLTC dla klasy 1.
Rysunek A1/14
Zmniejszona faza średniej prędk ości WLTC dla klasy 1
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/223  
W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 651 a 906 sekundą. W tym 
okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
gdzie:
vi to prędk ość pojazdu w km/h;
i to czas pomiędzy 651 a 906 sekundą.
Zmniejszenie zostaje zastoso wane najpi erw w okresie czasu pomiędzy 651 a 848 sekundą. Następnie należy 
obliczyć wykres zmniejszonej prędk ości przy użyciu następującego równania:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
przy i¼651to847 .
Dla i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
W celu spełnienia oryginalnej prędk ości pojazdu w 907 sekundzie obliczany jest współczynnik korekcji dla 
zmniejszenia prędk ości przy użyciu następującego równ ania:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36,7
vorig 848 –   – 36,7
gdzie 36,7 km/h to oryginalna prędk ość pojazdu w 907 sekundzie.
Zmniejszona prędk ość pojazdu pomiędzy 849 a 906 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu następu ­
jącego równ ania:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
Dla i¼849to906 .
8.2.2. Procedura zmniejszenia dla cykli klasy 2
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Problem y doty czące właściw ości jezdn ych są powiązane wyłącznie z fazami bardzo dużej prędk ości cykli klasy 
2 i klasy 3, zmniejszenie doty czy tych okresó w czasu poświęcony ch fazom bardzo dużej prędk ości, w któryc h 
występują problemy doty czące właściwości jezdn ych (zob. rys. A1/15 i A1/16).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/224 26.11.2021  
Rysunek A1/15
Zmniejszona faza bardzo dużej prędk ości WLTC dla klasy 2
W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą. W tym 
okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
gdzie:
vi to prędk ość pojazdu w km/h;
i to czas pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą.
Zmniejszenie zostaje zastoso wane najpier w w okresie czasu pomiędzy 1 520 a 1 725 sekundą. 1 725 sekunda 
jest czasem, w którym osiągnięta zostaje prędk ość maksy malna fazy bardzo dużej prędk ości. Następnie należy 
obliczyć wykres zmniejszonej prędk ości przy użyciu następującego równania:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
dla i¼1520to1724 .
Dla i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
W celu spełnienia oryginalnej prędk ości pojazdu w 1 743 sekundzie obliczany jest współczynnik korekcji dla 
zmniejszenia prędk ości przy użyciu następującego równ ania:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90,4
vorig 1725  – 90,4
gdzie 90,4 km/h to oryginalna prędk ość pojazdu w 1 743 sekundzie.
Zmniejszona prędk ość pojazdu pomiędzy 1 726 a 1 742 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu 
następującego równ ania:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/225  
dla i¼1726to1742 .
8.2.3. Procedura zmniejszenia dla cykli klasy 3
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Rysunek A1/16 przedsta wia przykład zmniejszonej fazy bardzo dużej prędk ości WLTC dla klasy 3.
Rysunek A1/16
Zmniejszona faza bardzo dużej prędk ości WLTC dla klasy 3
W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą. W tym 
okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
gdzie:
vi to prędk ość pojazdu w km/h;
i to czas pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą.
Zmniejszenie zostaje zastoso wane najpier w w okresie czasu pomiędzy 1 533 a 1 724 sekundą. 1 724 sekunda 
jest czasem, w którym osiągnięta zostaje prędk ość maksy malna fazy bardzo dużej prędk ości. Następnie należy 
obliczyć wykres zmniejszonej prędk ości przy użyciu następującego równania:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
Dla i¼1533to1723 .
Dla i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
W celu spełnienia oryginalnej prędk ości pojazdu w 1763 sekundzie obliczany jest współczynnik korekcji dla 
zmniejszenia prędk ości przy użyciu następującego równ ania:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82,6
vorig 1724  – 82,6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/226 26.11.2021  
gdzie 82,6 km/h to oryginalna prędk ość pojazdu w 1 763 sekundzie.
Zmniejszona prędk ość pojazdu pomiędzy 1 725 a 1 762 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu 
następującego równ ania:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
Dla i¼1725to1762 .
8.3. Określanie współczynnika zmniejszenia (w stoso wny ch przypadkach)
Współczynnik zmniejszenia fdsc jest funkcją stosun ku rmax pomiędzy maksymaln ą wymag aną mocą faz cyklu, 
w któryc h ma być zastoso wane zmniejszenie a mocą znamiono wą pojazdu, Prated.
Maksymalna moc wymaga na Preq, max, i (w kW) jest odnoszona to określonego czasu oraz odpowie dniej pręd ­
kości pojazdu vi na wykresie cyklu. Jest ona obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1,03×TM×v i×aiÞ�
3600
gdzie:
f0, f1, f2 to mające zastoso wanie współczynniki obciążenia drogowego w, odpowie dnio, N, 
N/(km/h) i N/(km/h)2;
TM to właściwa masa próbna w kg;
vi to prędk ość w czasie i w km/h;
ai to przyspieszenie w czasie i w m/s2.
Czas cyklu i, w któr ym wymagana jest moc maksymaln a lub wartości mocy zbliżone do mocy maksymaln ej to: 
764 sekunda w przypadku klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda w przypadku klasy 
3.
Odpowi adające im wartości prędk ości pojazdu vi, oraz wartości przyspieszenia ai są następujące:
vi¼61,4 km/h, ai¼0,22 m/s2 dla klasy 1,
vi¼109,9 km/h, ai¼0,36 m/s2 dla klasy 2,
vi¼111,9 km/h, ai¼0,50 m/s2 dla klasy 3.
rmax należy obliczyć przy użyciu następującego równ ania:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Współczynnik zmniejszenia fdsc należy obliczyć przy użyciu następujący ch równań:
jeżeli rmax<r0, to fdsc¼0
i zmniejszenie nie jest stoso wane.
Jeżeli rmax≥r0, to fdsc¼a1×rmaxþb1.
Parametr y/współczynniki obliczeń r0, a1 oraz b1 są następujące:
Klasa 1 r0¼0,978 ,a1¼0,680 ,b1¼ – 0,665
Klasa 2 r0¼0,866 ,a1¼0,606 ,b1¼ – 0,525 .
Klasa 3 r0¼0,867 ,a1¼0,588 b1¼ – 0,510 .
Obliczony w ten sposób fdsc należy zaokrąg lić zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do trzech miejsc po 
przecinku – należy go stosować wyłącznie w przypadku, gdy jego wartość przekracza 0,010.
Należy zarejestrować następujące dane:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (przejechana odległość), w m.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/227  
Odległość należy obliczyć przy użyciu następującego równania:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, dla
i = tstar t + 1 do tend
tstar t to czas rozpoczęcia właściwego cyklu badania (zob. pkt 3 niniejszego załącznika), w s;
tend to czas zakończenia właściwego cyklu badania (zob. pkt 3 niniejszego załącznika), w s.
8.4. Dodatk owe wymag ania (w stosown ych przypadkac h)
W przypadku różn ych konfiguracji pojazdów pod wzg lędem współczynnik ów masy próbnej oraz opor u jazdy 
zmniejszenie jest stoso wane indywidualnie.
Jeżeli po zastoso waniu zmniejszenia prędk ość maksymalna pojazdu jest niższa niż prędk ość maksymaln a cyklu, 
proces opisany w pkt 9 niniejszego załącznika zostaje zast osowan y do właściwego cyklu.
Jeżeli pojazd nie zacho wuje się zgodnie z wykresem prędk ości właściwego cyklu w zakresie tolerancji przy pręd ­
kościach niższy ch niż prędk ość maksymalna, należy jechać nim z w pełni wciśniętym pedałem przyspieszenia 
w tych okresac h czasu. W takich okresac h pracy naruszenia wykresu prędk ości są dopuszczalne.
9. Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o prędk ości mak symalnej niższej niż prędk ość maksymaln a cyklu 
określona w poprzednich punktach niniejszego załącznika
9.1. Uwagi ogólne
Przepisy niniejszego punktu stosuje się w odniesieniu do pojazdów , które mają techniczną możliwość zacho wy­
wania się zgodnie z wykresem prędk ości cyklu właściwego określonym w pkt 1 niniejszego załącznika (cykl 
podsta wowy) przy prędk ościach niższy ch niż prędk ość maksymaln a, ale któryc h prędk ość maksymalna z innych 
przy czyn jest ograniczona do prędk ości maksymalnej cyklu podsta wowego. Na potrzeby niniejszego pkt właś ­
ciwy cykl określony w pkt 1 nazywa się „cyklem podsta wowym” i wyk orzystuje się go do ustalenia cyklu ograni ­
czonej prędk ości.
W przypadkac h gdy stos uje się zmniejszenie zgodne z pkt 8.2 niniejszego załącznika, cykl o zmniejszonej skali 
wyk orzystuje się jako cykl podsta wowy .
Prędk ość maksymalna cyklu podsta wowego jest nazywana vmax,cycle .
Prędk ość maksymalna pojazdu jest nazywana jego prędk ością ograniczoną vcap.
W przypadku gdy vcap stosuje się do pojazdu klasy 3b, cykl klasy 3b określony w pkt 3.3.2 niniejszego załącz ­
nika należy stoso wać jako cykl podsta wowy. Ma to zastoso wanie nawet jeżeli wartość vcap jest niższa niż 120 
km/h.
W przypadkac h gdy stosuje się vcap, cykl podstaw owy jest modyfi kowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 niniej ­
szego załącznika w celu uzyskania tej samej odległości dla cyklu ograniczonej prędk ości jak w przypadku cyklu 
podsta wowego.
9.2. Etap y obliczeń
9.2.1. Określenie różnicy odległości na fazę cyklu
Przejścio wy cykl prędk ości ograniczonej jest wyznaczany przez zastąpienie próbek prędk ości wszystkic h pojaz ­
dów vi, gdzie vi > vcap przez vcap.
9.2.1.1. Jeżeli vcap < vmax,medium , odległości faz średniej prędk ości cyklu podstaw owego dbase,medium oraz przejściow ego 
cyklu prędk ości ograniczonej dcap,medium są obliczane przy użyciu następującego równania dla obydwu cykli:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ, dla i = 590 do 1 022 )
gdzie:
vmax,medium to prędk ość mak symalna pojazdu w fazie średniej prędk ości, zgodnie z wartościam i podan ymi 
w tabeli A1/2 dla cyklu klasy 1, tabeli A1/4 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/8 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/9 
dla cyklu klasy 3b.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Jeżeli vcap < vmax,high , odległości faz dużej prędk ości cyklu podstaw owego dbase,high oraz przejściow ego cyklu ogra ­
niczonej prędk ości dcap,high są obliczane przy użyciu następującego równ ania dla obydwu cykli:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, dla i = 1 023 do 1 477
vmax,high to prędk ość mak symalna pojazdu w fazie dużej prędk ości, zgodnie z wartości ami podan ymi w tabeli 
A1/5 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/10 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla cyklu klasy 3b.
9.2.1.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Odległości fazy bardzo dużej prędk ości cyklu podstaw owego dbase,exhigh oraz przejściow ego cyklu ograniczonej 
prędk ości dcap,exhigh są obliczane przy użyciu następującego równ ania dla fazy bardzo dużej prędk ości dla 
obydwu cykli:
dd exhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ, dla i = 1 478 do 1 800
9.2.2. Określanie okresów czasu, któr e mają być dodane do przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości w celu zrów ­
noważenia różnic odległości
W celu zrówn oważenia różnicy odległości pomiędzy cyklem podstaw owym a przejściowym cyklem ograniczo ­
nej prędk ości odpowi ednie okresy czasu, w któryc h vi = vcap, są doda wane do przejściow ego cyklu ograniczonej 
prędk ości zgodnie z opisem w pkt 9.2.2.1–9.2.2.3 niniejszego załącznika.
9.2.2.1. Dodatk owy okres czasu dla fazy średniej prędk ości
Jeżeli vcap < vmax,medium , dodatk owy okres czasu, który ma być dodany do fazy średniej prędk ości przejściowego 
cyklu ograniczonej prędk ości jest obliczany przy użyciu następującego równania:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3,6
Liczba próbek czasu nadd,medium , w któryc h vi = vcap, które mają być dodane do fazy średniej prędk ości przejścio ­
wego cyklu ograniczonej prędk ości jest równ a Δtmedium , zaokrąg lona zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu 
do najbli ższej liczb y całk owitej.
9.2.2.2. Dodatk owy okres czasu dla fazy dużej prędk ości
Jeżeli vcap < vmax,high, któr y ma być dodany do faz dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości 
jest obliczany przy użyciu następującego równ ania:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3,6
Liczba próbek czasu nadd,high , w któryc h vi = vcap, które mają być dodane do fazy dużej prędk ości przejściowego 
cyklu ograniczonej prędk ości jest równ a Δthigh, zaokrąg lona zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do naj­
bliższej liczby całk owite j.
9.2.2.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Dodatk owy okres czasu, który ma być dodany do fazy bardzo dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczo ­
nej prędk ości jest obliczany przy użyciu następującego równania:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3,6
Liczba próbek czasu nadd,exhigh , w któryc h vi = vcap, które mają być dodane do fazy bardzo dużej prędk ości prze ­
jścioweg o cyklu ograniczonej prędk ości jest równ a Δtexhigh , zaokrąg lona zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regula ­
minu do najbliższej liczby całk owit ej.
9.2.3. Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej prędk ości
9.2.3.1. Cykl klasy 1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/229  
Pier wsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędk ości składa się z wykresu prędk ości pojazdu dla przejścio ­
wego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie średniej prędk ości, w której v = vcap. Czas tej 
próbki jest nazywany tmedium .
Następnie dodawa ne są próbki nadd,medium , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (tmedium + nadd, 
medium ).
Pozostała część fazy średniej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna z tą 
samą częścią cyklu podstaw owego, jest następnie dodawa na, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + nadd, 
medium ).
9.2.3.2. Cykle klasy 2 i klasy 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Pier wsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędk ości składa się z wykresu prędk ości pojazdu dla przejścio ­
wego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie średniej prędk ości, w której v = vcap. Czas tej 
próbki jest nazywany tmedium .
Następnie dodawa ne są próbki nadd,medium , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (tmedium + nadd, 
medium ).
Pozostała część fazy średniej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna z tą 
samą częścią cyklu podstaw owego, jest następnie dodawa na, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + nadd, 
medium ).
W kolejny m etapie doda wana jest pier wsza część fazy dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej pręd ­
kości do ostatniej próbki w fazie dużej prędk ości, w której v = vcap. Czas tej próbki w przejściow ym cyklu ogra ­
niczonej prędk ości jest nazywany thigh, a czas tej próbki w ostateczn ym cyklu ograniczonej prędk ości wynosi 
(thigh + nadd,medium ).
Następnie doda wane są próbki nadd,high , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (thigh + nadd,medium 
+ nadd,high ).
Pozostała część fazy dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna z tą 
samą częścią cyklu podstaw owego, jest następnie dodawa na, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + nadd, 
medium + nadd,high ).
W kolejny m etapie dodawana jest (w stoso wny ch przypadkac h) pier wsza część fazy bardzo dużej prędk ości 
przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędk ości, w której v = 
vcap. Czas tej próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędk ości jest nazywany texhigh , a czas tej próbki w osta ­
tecz nym cyklu ograniczonej prędk ości wynosi (texhigh + nadd,medium + nadd,high )).
Następnie doda wane są próbki nadd,exhigh , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Pozostała część fazy bardzo dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna 
z tą samą częścią cyklu podsta wowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + 
nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Długość ostate cznego cyklu ograniczonej prędk ości jest równ oważna długości cyklu podsta wowego, z wyjąt ­
kiem różnic spow odowan ych zaokrąg laniem zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu dla nadd,medium , nadd,high 
oraz nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Pier wsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędk ości składa się z wykresu prędk ości pojazdu dla przejścio ­
wego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie dużej prędk ości, w które j v = vcap. Czas tej próbki 
jest nazywany thigh.
Następnie dodawane są próbki nadd,high , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (thigh + nadd,high ).
Pozostała część fazy dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna z tą 
samą częścią cyklu podstaw owego, jest następnie dodawa na, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + nadd, 
high).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/230 26.11.2021  
W kolejny m etapie dodawana jest (w stoso wny ch przypadkac h) pier wsza część fazy bardzo dużej prędk ości 
przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędk ości, w której v = 
vcap. Czas tej próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędk ości jest nazywany texhigh , a czas tej próbki w osta ­
tecz nym cyklu ograniczonej prędk ości wynosi (texhigh + nadd,high ).
Następnie dodawane są próbki nadd,exhigh , w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd,high 
+ nadd,exhigh ).
Pozostała część fazy bardzo dużej prędk ości (w stoso wny ch przypadkac h) przejściowego cyklu ograniczonej 
prędk ości, która jest identy czna z tą samą częścią cyklu podstaw owego, jest następnie dodawana, tak że czas 
ostatniej próbki wynosi (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Długość ostate cznego cyklu ograniczonej prędk ości jest równ oważna długości cyklu podsta wowego, z wyjąt ­
kiem różnic spow odowan ych zaokrąg laniem zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu dla nadd,high oraz nadd, 
exhigh .
9.2.3.2.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Pier wsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędk ości składa się z wykresu prędk ości pojazdu dla przejścio ­
wego cyklu ograniczonej prędk ości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędk ości, w które j v = vcap. Czas tej 
próbki jest nazywany texhigh .
Następnie doda wane są próbki nadd,exhigh , w któryc h vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd, 
exhigh ).
Pozostała część fazy bardzo dużej prędk ości przejściow ego cyklu ograniczonej prędk ości, która jest identy czna 
z tą samą częścią cyklu podsta wowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + 
nadd,exhigh ).
Długość ostate cznego cyklu ograniczonej prędk ości jest równ oważna długości cyklu podsta wowego, z wyjąt ­
kiem różnic spow odowan ych zaokrąg laniem zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu dla nadd,exhigh .
10. PRZYPISYW ANIE CYKLI DO POJAZDÓ W
10.1. Pojazd danej klasy bada się w cyklu tej samej klasy , tzn. pojazdy klasy 1 w cyklu klasy 1, pojazdy klasy 2 w cyklu 
klasy 2, pojazdy klasy 3a w cyklu klasy 3a oraz pojazdy klasy 3b w cyklu klasy 3b. Na wniosek producenta i za 
zgodą organu odpowiedzialnego pojazd można jednak badać w cyklu klasy liczbo wo wyższej, np. pojazd klasy 
2 można badać w cyklu klasy 3. W takim przypadku należy przestrzegać różnic między klasą 3a i 3b, a cykl 
można zmniejszyć zgodnie z pkt 8–8.4 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/231  
ZAŁĄCZNIK B2 
Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegó w w przypadku pojazdó w z przekładnią manualną 
1. PODEJŚCIE OGÓLNE
1.1. Proces zmiany bieg ów opisany w niniejszym załączniku ma zast osowanie do pojazdów z przekładnią manualną.
1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegó w są opar te na równo wadze pomiędzy mocą wymag aną do pokonania opor u 
jazdy i przyspieszania a mocą zapewnianą przez silnik we wszystkic h możliwy ch przełożeniach w określonej fazie 
cyklu.
1.3. Obliczenia wymag ane do określenia używan ych biegó w opar te są na prędk ościach obroto wych silnika oraz krzywy ch 
mocy przy pełnym obciążeniu jako funkcji prędk ości obroto wej silnika.
1.4. W przypadku pojazdów wyposażon ych w przekładnię dwuzakreso wą (niski i wysoki) do określania używany ch bie­
gów wyk orzystuje się wyłącznie zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.
1.5. Zalecenia doty czące eksploatacji sprzęgła nie mają zastoso wania w przypadku sprzęgła obsługiwanego automaty cznie 
bez potrzeby jego włączania i wyłączania przez kierow cę.
1.6. Niniejszy załącznik nie ma zastoso wania do pojazdów badany ch zgodnie z załącznikiem B8.
2. WYMA GANE DANE I WSTĘPNE OBLICZENIA
Następujące dane są wymaga ne, a obliczenia muszą zostać wyk onane w celu określenia biegó w używany ch podczas 
jazdy w ramach cyklu na hamown i podwozio wej:
a)Prated, maksymalna moc znamiono wa silnika zadeklarowan a przez producenta, w kW;
b)nrated, znamiono wa prędk ość obroto wa silnika zadeklarowana przez producenta jako prędk ość obroto wa silnika, 
przy której silnik osiąga moc maksymaln ą, min–1;
c)nidle, prędk ość obroto wa na biegu jałowym, w min–1.
nidle mierzy się w okresie czasu trwają cym co najmniej 1 minutę, z częst otliwością próbk owania wynoszącą co naj­
mniej 1 Hz, gdy silnik pracuje w ciepły ch warunkac h, dźwignia zmiany biegó w znajduje się w położeniu neutral ­
nym, a sprzęgło jest włączone. Warunki doty czące temperatur y, urządzeń peryfer yjnych i pomocniczy ch itp. są 
takie same jak te opisane w załączniku B6 dla badania typu 1.
Wartość, której należy używać w niniejszym załączniku, jest średnią arytmety czną z całego okresu pomiar u zaok ­
rągloną zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do najbliższej 10 min-1;
d)ng, liczba biegó w do jazdy do przodu.
Biegi do jazdy do przodu w zakresie przełożeń przeznaczony ch do normalnej jazdy drogowej są ponumero wane 
w kolejności malejącej według stosun ku pomiędzy prędk ością obroto wą silnika w min–1 a prędk ością pojazdu w 
km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwyższym stosunku, bieg ng jest biegiem o najn iższym stosun ku. ng określa liczbę 
biegó w do jazdy do przodu;
e)(n/v) i, współczynnik uzyskan y przez podzielenie prędk ości obrot owej silnika n przez prędk ość pojazdu v dla każ­
dego biegu i, dla i = 1 do ng, min–1/(km/h). (n/v) i oblicza się na podstawie równa ń przedsta wiony ch w pkt 8 załącz ­
nika B7;
f)f0, f1, f2, współczynniki obciążenia drogowego wybrane do badania w, odpowi ednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)2;
g)nmax
nmax1 = n95_high , maksymalna prędk ość obrot owa silnika, przy której uzyskiwane jest 95 % mocy znamiono wej, 
w min -1;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/232 26.11.2021  
Jeżeli nie można określić n95_high , ponieważ prędk ość obroto wa silnika jest ograniczona do najniższej wartości nlim 
w przypadku wszystkic h biegó w, a odpowiada jąca im moc przy pełnym obciążeniu jest wyższa niż 95 % mocy 
znamiono wej, n95_high ustala się na nlim.
nmax2 = (n/v)(ng vmax) × vmax,cy cle
nmax3 = (n/v)(ng vmax) × vmax,vehicle
gdzie:
vmax,cycle to prędk ość maksymaln a w obrębie wykresu prędk ości pojazdu zgodnie z załącznikiem B1, w 
km/h;
vmax,vehicle to prędk ość maksymalna pojazdu zgodnie z pkt 2 lit. i) niniejszego załącznika, w km/h;
(n/v)(ng vmax)to współczynnik uzyskan y przez podzielenie prędk ości obroto wej silnika n przez prędk ość 
pojazdu v dla biegu ng vmax, w min–1/(km/h );
ng vmax jest określona w pkt 2 lit. i) niniejszego załącznika;
nmax to wartość maksymalna nmax1, nmax2 oraz nmax3, w min-1;
h)Pwot(n), krzywa mocy przy pełny m obciążeniu w zakresie prędk ości obroto wych silnika
Krzywa mocy składa się z odpowiedniej liczby zesta wów dany ch (n, Pwot), wystarczającej do obliczenia punkt ów 
przejściow ych pomiędzy kolejnymi zestawami dany ch za pomocą interpolacj i liniowej. Odch ylenie interpolacji 
liniowej od krzywej mocy przy pełny m obciążeniu zgodnie z regulaminem ONZ nr 85 nie może przekraczać 2 
%. Pier wszy zestaw dany ch musi być dla wartości nmin_dr ive_set (zob. lit. k) ppkt 3 poniżej) lub niższej. Ostatni zes­
taw dany ch musi być dla wartości nmax lub wyższej prędk ości obroto wej silnika. Zestawy dany ch nie muszą być 
rozmieszczone równ omier nie, ale należy zgłosić wszystkie zesta wy dany ch.
Zesta wy dany ch i wartości Prated i nrated pozyskuje się z krzywej mocy zadeklarowan ej przez producenta.
Moc przy pełnym obciążeniu przy prędk ościach obroto wych silnika nie uwzg lędniony ch w regulaminie ONZ 
nr 85 jest określana zgodnie z metod ą opisaną w regulaminie ONZ nr 85;
(i)Określanie ng vmax i vmax
ng vmax, bieg, przy który m osiągnięta zostaje prędk ość mak symalna pojazdu, określany w sposób następujący :
jeżeli vmax(ng) ≥ vmax(ng-1) i vmax(ng-1) ≥ vmax(ng-2), to:
ng vmax = ng i vmax = vmax(ng).
Jeżeli vmax(ng) < vmax(ng-1), a vmax(ng-1) ≥ vmax(ng-2), to:
ng vmax = ng-1 i vmax = vmax(ng-1),
w przeciwn ym wypadku ng vmax = ng-2 i vmax = vmax(ng-2),
gdzie:
vmax(ng) to prędk ość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równ a mocy 
dostępnej Pwot, gdy wybran y jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).
vmax(ng–1) to prędk ość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równ a mocy 
dostępnej Pwot , gdy wybrany jest kolejny niższy bieg (bieg ng-1). Zobacz rys. A2/1b.
vmax(ng-2) to prędk ość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równ a mocy 
dostępnej Pwot, gdy wybran y jest bieg ng-2.
Wartości prędk ości pojazdu zaokrąg lone zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do jednego miejsca po prze ­
cinku wyk orzystuje się w celu określenia vmax i ng vmax.
Wymagana moc zużyta do napędu pojazdu w kW jest obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/233  
gdzie:
v to prędk ość pojazdu w km/h określona powyżej.
Moc dostępną przy prędk ości pojazdu vmax, gdy wybran y jest bieg ng, bieg ng-1 lub bieg ng-2, należy określać na 
podsta wie krzywej mocy przy pełny m obciążeniu Pwot(n) przy użyciu następujący ch równ ań:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng-1 = (n/v) ng-1 × vmax(ng-1);
nng-2 = (n/v) ng-2 × vmax(ng-2),
oraz przez zreduk owanie wartości mocy dla krzywej mocy przy pełnym obciążeniu o 10 %.
W razie konieczności, metod ę opisaną powyżej rozszerza się nawet na niższe biegi, tzn. ng-3, ng-4 itd.
Jeżeli w celu ograniczenia maksy malnej prędk ości pojazdu, maksymaln a prędk ość obrot owa silnika jest ograni ­
czona do nlim, któr a jest niższa niż prędk ość obroto wa silnika odpowiada jąca przecięciu się krzywej mocy zużytej 
do napędu pojazdu i krzywej mocy dostępnej, to:
ng vmax = ng i vmax = nlim / (n/v)(ng).
Rysunek A2/1a
Przykład dla ng vmax będącego najwyższym biegiem
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/234 26.11.2021  
Rysunek A2/1b
Przykład dla ng vmax będącego drugim w kolejności najwyższym biegiem
j)Wyłączenie biegu pełza jącego
Bieg 1 może zostać wyłączon y na wniosek producenta, jeżeli spełnione są wszystkie wymienione poniżej warunki:
1)rodzina pojazdów posiada homologację obejmującą ciągnięcie przy czep y;
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4)Pojazd, o masie mt określonej w równaniu poniżej, jest w stanie ruszyć ze stanu zatrzymania w ciągu 4 sekund, 
pod górę wzniesienia wynoszącego co najmnie j 12 %, w pięciu oddzielny ch przypadkac h w okresie czasu 
wynoszącym 5 minut.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(współczynnik 0,28 w powyższym równ aniu stosuje się dla pojazdów kate gorii 2 o masie pojazdu brutto 
do 3,5 t, a w przypadku pojazdów kategor ii 1 zastępuje współczynnikiem 0,15),
gdzie:
vmax to maksymalna prędk ość pojazdu określona w pkt 2. lit. i) niniejszego załącznika. W przy ­
padku warunków 2) i 3) powyżej, stosuje się jedynie wartość vmax wynika jącą z przecięcia krzy ­
wej wymaganej mocy zużytej do napędu pojazdu i krzywej mocy dostępnej odnośnego biegu. 
Nie należy stoso wać wartości vmax wynikającej z ograniczenia prędk ości obroto wej silnika, 
które zapobiega przecięciu się krzywy ch;
(n/v)(ng vmax)to współczynnik uzyskan y przez podzielenie prędk ości obrot owej silnika n przez prędk ość 
pojazdu v dla biegu ng vmax, min–1/(km/h);
mr0 to masa pojazdu goto wego do jazdy , w kg;
MC to technicznie dopuszczalna maksymaln a masa całk owita zespołu (zob. pkt 3.2.27 niniejszego 
regulaminu), w kg.
W tym przypadku bieg 1 nie jest używan y podczas jazdy w ramac h cyklu na hamowni podwozio wej, a biegi zos­
tają pono wnie ponumerowan e, zaczynając od biegu drugiego, który staje się biegiem 1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/235  
k)Defi nicja nmin_dr ive
nmin_dr ive to minimalna prędk ość silnika podczas ruchu pojazdu, w min–1;
1)Dla ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)Dla ngear = 2,
(i) dla zmian y biegó w z pier wszego na drugi:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
(ii) dla zmniejszenia prędk ości do zatrzymania:
nmin_dr ive = nidle,
(iii) dla wszystkic h pozostały ch warunków jazdy:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Dla ngear > 2, nmin_dr ive określa się przy użyciu następującego równa nia:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated - nidle).
Wartość ta jest nazywana nmin_dr ive_set .
Wartość nmin_dr ive_set zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do najbliższej liczby całk owite j.
Na wniosek producenta w przypadku ngear > 2 można używać wartości wyższy ch niż nmin_dr ive_set . W tym przy ­
padku producent może określić jedną wartość dla faz przyspieszenia/stałej prędk ości (nmin_dr ive_up ) oraz inną war­
tość dla faz zwalniania (nmin_dr ive_down ).
Próbki, które posiadaj ą wartość przyspieszenia ≥ - -0,1389 m/s2 należą do faz przyspieszenia / stałej prędk ości. 
Specyfikację tej fazy stosuje się jedynie do ustalenia początk owego biegu zgodnie z pkt 3.5 niniejszego załącznika 
i nie stosuje się jej do wymogó w określony ch w pkt 4 niniejszego załącznika.
Ponadto w przypadku początk owego okresu czasu (tstar t_phase ) producent może określić wartości wyższe niż okreś ­
lone powyżej (nmin_dr ive_star t lub nmin_dr ive_up_star t i nmin_dr ive_down_sta rt) dla wartości nmin_dr ive lub nmin_dr ive_up i nmin_dr ive_ ­
drive_down doty czący ch ngear > 2.
Producent określa początk owy okres czasu, jednak nie może on wykraczać poza fazę low speed cyklu i musi koń­
czyć się w fazie zatrzymania, tak aby podczas krótkiego przejazdu nie istniała żadna zmiana nmin_dr ive.
Wszystkie indywidualnie wybrane wartości nmin_dr ive są równ e lub wyższe niż nmin_dr ive_set , ale nie przekraczają (2 × 
nmin_dr ive_set ).
Należy odnot ować wszystkie indywidualnie wybrane wartości nmin_dr ive i tstar t_phase .
Tylko nmin_dr ive_set stosuje się jako dolną wartość graniczną krzywej mocy przy pełny m obciążeniu zgodnie z pkt 2 
lit. h) powyżej.
l)TM, masa próbna pojazdu w kg.
3. OBLICZENIA MOCY WYMA GANEJ, PRĘDK OŚCI OBR OTO WYCH SILNIKA, MOCY DOSTĘPNEJ ORAZ MOŻLIWEGO BIEGU DO 
UŻY CIA
3.1. Obliczanie mocy wymaganej
Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pok onania opor u jazdy oraz do przyspieszenia oblicza się 
przy użyciu następującego równa nia:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/236 26.11.2021  
gdzie:
Prequired,j to moc wymagana w sekundzie j, w kW;
aj to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s2, obliczane w następujący sposób:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3,6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t do tend – 1,
tstar t to czas rozpoczęcia właściwego cyklu badania (zob. pkt 3 załącznika B1 do niniejszego regula ­
minu), s;
tend to czas zakończenia właściwego cyklu badania (zob. pkt 3 załącznika B1 do niniejszego regula ­
minu), s;
Wartość przyspieszenia w sekundzie tend (w 1 611 sekundzie w cyklu klasy 1 i w 1 800 sekundzie w cyklach klasy 2 
i 3) może wynosić 0, aby uniknąć pusty ch komórek.
kr to współczynnik uwzg lędnia jący opor y bezwładnościowe układu napędowego podczas przy ­
spieszania; wynosi on 1,03.
3.2. Określenie prędk ości obroto wych silnika
Dla dow olnej vj<1,0 km/h przyjmuje się, że pojazd stoi nier uchomo, a dla prędk ość obroto wa silnika wynosi nidle. 
Dźwignia zmian y biegó w zostaje umieszczona w położeniu neutraln ym, a sprzęgło jest włączone. Nie doty czy to 1 
sekundy przez rozpoczęciem przyspieszania od zatrzymania, kiedy to wybran y zostaje pier wszy bieg przy wyłączo ­
nym sprzęg le.
Dla każdej vj≥1,0 km/h na wykresie cyklu oraz każdego biegu i,i¼1do ng, prędk ość obrot owa silnika (ni,j) jest obli ­
czana przy użyciu następującego równ ania:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Obliczenie wyk onuje się za pomocą liczb zmiennoprzecink owy ch; wyniki nie są zaokrąg lane.
3.3. Wybór możliwy ch bieg ów w odniesieniu do prędk ości obroto wej silnika
Następujące biegi mogą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem prędk ości z prędk ością vj:
a)wszystkie biegi i < ng vmax gdzie nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1,
b)wszystkie biegi i ≥ ng vmax gdzie nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)bieg 1, jeżeli n1,j < nmin_dr ive.
Jeżeli aj < 0 i ni,j ≤ nidle, ni,j wynosi nidle, a sprzęgło jest wyłączone.
Jeżeli aj ≥ 0 i ni,j < max(1,15 × nidle ; min. prędk ość obroto wa silnika na krzywej Pwot(n)), ni,j wynosi maksymaln ie 1,15 
× nidle) lub min. prędk ość obroto wa silnika na krzywej Pwot(n), a sprzęgło jest „nieokreślone”.
Termin „nieokreślone” obejmuje dow olny status sprzęgła między wyłączon ym a włączon ym w zależności od indywi ­
dualnego projektu silnika i przekładni. W takim przypadku rzeczywista prędk ość obrot owa silnika może różnić się od 
obliczonej prędk ości obroto wej silnika.
Jeżeli chodzi o definicję nmin_dr ive przedsta wioną w pkt 2 lit. k), wymogi określone w lit. a)–c) powyżej można wyrazić 
następujący sposób dla faz zwalniania:
W fazie zwalniania należy używać bieg ów o ngear > 2, pod warunkiem że prędk ość obroto wa silnika nie spada poniżej 
nmin_dr ive.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/237  
Drugi bieg jest używany w fazie zwalniania podczas krótkiego przejazdu w ramac h cyklu (nie pod koniec krótkiego 
przejazdu), pod warunkiem że prędk ość obrot owa silnika nie spada poniżej (0,9 × nidle).
Jeżeli prędk ość silnika spada poniżej nidle, należy wyłączyć sprzęgło.
Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazdu przed fazą zatrzymania, używa się drugiego biegu, pod 
warunkiem że prędk ość obrot owa silnika nie spada poniżej nidle. Wymóg ten stosuje się do całej fazy zwalniania koń­
czącej się w momencie zatrzymania.
Faza zwalniania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy , w który m prędk ość pojazdu ≥ 1,0 km/h oraz wystę ­
puje wyłącznie jednostaj ne zmniejszanie prędk ości pojazdu (zob. pkt 4 niniejszego załącznika).
3.4. Obliczanie mocy dostępnej
Moc dostępną, Pavailable_k , oblicza się dla każdej wartości prędk ości obroto wej silnika nk na krzywej mocy przy pełny m 
obciążeniu, określonej w pkt 2 lit. h) niniejszego załącznika zgodnie z poniższym równ aniem:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
gdzie:
Pwot to moc dostępna przy nk przy pełnym obciążeniu z krzywej mocy przy pełny m obciążeniu;
SM SM to margines bezpieczeństwa uwzg lędnia jący różnicę pomiędzy krzywą mocy przy pełny m 
obciążeniu dla pojazdu nier uchomego a mocą dostępną podczas warunków przejściow ych. SM 
wynosi 10 %;
ASM to dodatk owy margines bezpieczeństwa mocy , który może być zastoso wany na wniosek produ ­
centa.
Na żądanie producent poda je wartości ASM (w postaci procento wej redukcji mocy wot) wraz z zestawami dany ch dla 
Pwot(n), jak pokazano w przykładzie z tabeli A2/1. Należy zast osować interpol ację liniową między kolejny mi punk ­
tami dany ch. ASM jest ograniczony do 50 %.
Zastoso wanie ASM wymaga zgody organu odpowie dzialnego.
Tabela A2/1
n PwotSM
procentASM
procentPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/238 26.11.2021  
Moc dostępną dla każdego możliwego biegu i oraz każdej wartości prędk ości pojazdu na wykresie cykluv j (j jak okreś ­
lono w pkt 3.1 niniejszego załącznika) oraz każdej wartości prędk ości obrot owej silnika ni,j ≥ nmin na krzywej mocy 
przy pełny m obciążeniu oblicza się za pomocą sąsiadujący ch wartości nk, Pavailable_k na krzywej mocy przy pełnym 
obciążeniu przy zastos owaniu interpolacj i liniowe j.
3.5. Określanie możliwy ch biegó w do użycia
Możliwe biegi, które można użyć są określane przez następujące warunki:
a)spełnione zostały warunki wynika jące z pkt 3.3 niniejszego załącznika oraz
b)dla ngear > 2, jeżeli Pavailable i,j≥Prequired,j :
Początk owy bieg, który ma być użyty dla każdej sekundy j wykresu cyklu jest najwyższym końcowy m możliwym bie­
giem, imax. W przypadku rozpoczynania od zatrzymania używany jest tylko pier wszy bieg.
Najniższy końcowy możliwy bieg to imin.
4. DOD ATKOWE WYMA GANIA DOT YCZĄCE KOREK T LUB MOD YFIKA CJI UŻYW ANY CH BIEGÓ W
Początk owy wybór bieg ów należy sprawdzić i zmodyfik ować w celu uniknięcia zbyt częsty ch zmian biegó w oraz 
zapewnienia właściw ości jezdny ch i prakty czności
Faza przyspieszania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy , w którym prędk ość pojazdu ≥ 1,0 km/h oraz 
występuje ściśle jednostajne zwięk szanie prędk ości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwającym ponad 2 
sekundy , w który m prędk ość pojazdu ≥ 1,0 km/h oraz występuje jednostajne zmniejszanie prędk ości pojazdu. Faza 
stałej prędk ości jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy , w który m stała prędk ość pojazdu ≥ 1,0 km/h.
Koniec fazy przyspieszania/zwalniania określa się na podstawie ostatniej próbki czasu, w której prędk ość pojazdu jest 
wyższa/niższa niż prędk ość pojazdu w poprzedniej próbce czasu. W tym kontekście koniec fazy zwalniania może być 
początkiem fazy przyspieszania. W takim przypadku wymagania doty czące faz przyspieszania są nadrzędne w sto­
sunku do wymagań doty czący ch faz zwalniania.
Korekty oraz modyfi kacje są dokonywane zgodnie z następującymi wymaganiami:
Kontrolę modyfikacj i opisaną w pkt 4 lit. a) niniejszego załącznika należy zastoso wać dwukrotnie do całego wykresu 
cyklu przed zastoso waniem pkt 4 lit. b)-f) niniejszego załącznika.
a)Jeżeli bieg o jeden stopień wyższy (n+1) wymagan y jest tylko przez 1 sekundę, a biegi wcześniejszy i późniejszy są 
tym samym biegiem (n) lub jeden z nich jest o jeden stopi eń niższy (n - 1), bieg (n + 1) należy skorygować do biegu 
n.
Przykłado wo:
Sekwencję biegó w – 1, i, – 1 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1;
Sekwencję biegó w – 1, i, – 2 zastępuje się przez:
1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w – 2, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1.
Jeśli podczas faz przyspieszania lub stałej prędk ości lub przejścia z faz stałej prędk ości do faz przyspieszania lub 
z faz przyśpieszania do faz stałej prędk ości, gdzie fazy te obejmują jedynie zmiany biegu na wyższy , biegu używa 
się tylko przez jedną sekundę, po czym w kolejnej sekundzie należy go skorygować do wcześniejszego biegu tak, 
aby bieg był używany przez co najmniej 2 sekundy .
Przykłado wo:
Sekwencję biegó w 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zastępuje się przez:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Sekwencję biegó w 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 zastępuje się przez:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/239  
Wymog u tego nie stosuje się do zmian y biegó w na niższy podczas fazy przyspieszania lub jeżeli użycie biegu 
przez zaledwie jedną sekundę następuje bezpośrednio po takiej zmianie biegu na niższy lub jeżeli zmniejszenie 
biegu na niższy następuje na samym początku fazy przyspieszania. W tych przypadkac h zmian y biegó w na niższy 
należy najpi erw skorygować zgodnie z pkt 4 lit. b) niniejszego załącznika.
Przykład:
Sekwencję biegó w 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, gdy pier wsza lub trzecia sekunda określa początek fazy przyspieszania i gdy 
pkt 4 lit. b) nie ma zastoso wania w dalszej części fazy przyspieszania, zastępuje się przez:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Jeżeli jednak bieg na początku fazy przyspieszania jest o jeden stopi eń niższy niż bieg w poprzedniej sekundzie, 
a biegi w następn ych (mak symalnie pięciu) sekundac h są takie same jak bieg w poprzedniej sekundzie, ale potem 
następuje zmiana biegu na niższy , tak że zastoso wanie pkt 4 lit. c) skorygowałob y je do tego samego biegu co na 
początku fazy przyspieszania – należy zamiast tego zastoso wać pkt 4 lit. c).
Przykład:
W przypadku sekwencji wykresu prędk ości
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
przy użyciu biegu początk owego o wartości
3 3 2 3 3 2 2,
biegi w czwar tej i piątej sekundzie należy skorygować do biegu niższego o jeden stopień (co byłoby wyk onane 
poprzez zastoso wanie pkt 4 lit. c)) zamiast korekty biegu na początku fazy przyspieszania (trzecia sekunda), tak 
aby w wyniku korekty sekwencja biegó w była następująca:
3 3 2 2 2 2 2
Ponadto jeżeli bieg w pier wszej sekundzie fazy przyspieszania jest taki sam jak bieg w poprzedniej sekundzie, 
a bieg w następn ych sekundac h jest o jeden stopi eń wyższy , bieg w fazie przyspieszenia w drugiej sekundzie zastę ­
puje się biegiem używan ym w pier wszej sekundzie fazy przyspieszania.
Przykład:
W przypadku sekwencji wykresu prędk ości
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
przy użyciu biegu początk owego o wartości
3 3 2 2 3 3 3,
bieg w piątej sekundzie (druga sekunda fazy przyspieszania) koryguje się do biegu o jeden stopi eń niższego w celu 
zapewnienia używania biegu w fazie przyspieszania przez co najmnie j dwie sekundy , tak aby w wyniku korekty 
sekwencja biegó w była następująca:
3 3 2 2 2 3 3
W podczas zmieniania biegó w na wyższe w fazie przyspieszania nie wolno pomi jać biegó w.
Jednak zmiana biegu na wyższy o dwa biegi dozw olona jest podczas przejścia z fazy przyspieszenia do fazy stałej 
prędk ości, jeżeli czas trwania fazy stałej prędk ości przekracza 5 sekund.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/240 26.11.2021  
b)Jeżeli wymag a się zmian y biegu na niższy podczas fazy przyspieszania lub na początku fazy przyspieszania, odno ­
towuje się bieg wymag any podczas tej zmiany (iDS). Punkt początk owy procedur y korekty określany jest przez 
ostatnią z poprzednich sekund, kiedy zidentyfiko wano iDS, albo przez punkt startowy fazy przyspieszenia, jeżeli 
w przypadku wszystkic h poprzednich próbek czasu biegi są > iDS. Najwyższy bieg w próbkach czasu przed zmianą 
biegu na niższy stano wi bieg referen cyjny iref dla zmiany biegu na niższy . Zmianę biegu na niższy , w które j iDS = iref 
– 1, określa się zmianą biegu na bieg niższy o jeden stopień, zmianę biegu na niższy , w której iDS = iref – 2, określa 
się zmianą biegu na niższy o dwa stopnie, a zmianę biegu na niższy , w której iDS = iref – 3, określa się zmianą biegu 
na niższy o trzy stopn ie. W związku z tym należy zast osować następującą kontrolę.
(i) Zmiany biegu na niższy o jeden stopi eń
Dok onując analizy naprzód od rozpoczęcia procedur y korekty do zakończenia fazy przyspieszenia, identyfi ­
kuje się najpóźniejsze wystąpienie zakresu dziesięciosekundo wego obejmującego iDS przez 2 kolejne sekundy 
lub więks zą ich liczbę albo przez 2 poszczegól ne sekundy lub więks zą ich liczbę. Ostatnie zastoso wanie iDS 
w tym zakresie określa punkt końcowy procedur y korekty . Między początkiem a końcem okresu korekty 
koryguje się wszystkie wymogi w odniesieniu do biegó w większy ch niż iDS do wymogu iDS.
Od zakończenia okresu korekty (w przypadku zakresów dziesięciosekundowy ch obejmujący ch iDS przez 2 
kolejne sekundy lub większą ich liczbę albo przez 2 poszczególne sekundy lub więks zą ich liczbę) lub od 
momentu rozpoczęcia procedur y korekty (w przypadku gdy wszystkie zakresy dziesięciosekundo we obej ­
mują iDS tylko przez jedną sekundę lub część zakresów dziesięciosekundo wych w ogóle nie obejmuje iDS) do 
końca fazy przyśpieszania należy usunąć wszystkie zmian y biegu na niższy trwające tylko jedną sekundę.
(ii) Zmiany biegu na niższy o dwa lub trzy stopn ie
Dok onując analizy naprzód od rozpoczęcia procedur y korekty do zakończenia fazy przyspieszenia, iden ­
tyfikuje się najpóźniejsze wystąpienie iDS. Od punktu początk owego procedur y korekty wszystkie 
wymogi więks ze niż lub równe iDS do momentu najpóźniejszego wystąpienia iDS koryguje się do (iDS + 1).
(iii) Zmiana biegu na niższy o jeden stopień i zmian y biegu o dwa lub trzy stopnie
Jeżeli podczas fazy przyspieszania wystąpią zaró wno zmiany biegu na niższy o jeden stopi eń, jak również 
zmiany biegu na niższy o dwa/trzy stopnie, zmiany biegu na niższy o trzy stopn ie należy skorygować przed 
korektą zmian biegu na niższy o dwa stopnie lub jeden stopień, a zmiany biegu na niższy o dwa stopn ie 
należy skorygować przed korektą zmian biegu na niższy o jeden stopi eń. W takic h przypadkach punkt em 
początk owym procedur y korekty dla zmian biegu na niższy o dwa stopnie lub jeden stopień jest sekunda bez­
pośrednio po zakończeniu okresu korekty zmian biegu na niższy o trzy stopn ie, a punkt em początk owym 
procedur y korekty dla zmian biegu na niższy o jeden stopi eń jest sekunda bezpośrednio po zakończeniu 
okresu korekty dla zmian biegu na niższy o dwa stopnie. Jeżeli zmiana biegu na niższy o trzy stopnie nastę ­
puje po zmianie biegu na niższy o jeden lub dwa stopnie, jest ona nadrzędna wzg lędem tych zmian biegu na 
niższy w okresie poprzedzającym zmianę biegu na niższy o trzy stopnie. Jeżeli zmiana biegu na niższy o dwa 
stopn ie następuje po zmianie biegu na niższy o jeden stopi eń, jest ona nadrzędna wzg lędem zmian y biegu na 
niższy o jeden stopi eń w okresie poprzedzającym zmianę biegu na niższy o dwa stopn ie.
Przykłady przedsta wiono w tabelach A2/2–A2/6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/241  
Tabela A2/2
Czas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Roz-
poczę -
cie 
przy -
spies -
zaniaZmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zmiana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zakońc-
zenie 
przy -
spiesza -
nia
Początk owe 
użycie 
bieg ów2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty
iref = 4
Pier wszy zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Ostatni zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Najpóźniejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS
Zakoń-
czenie 
kor-
ekty
Korekta 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Usuwanie
Ostatnie 
użycie 
biegó w2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/242 26.11.2021  
Tabela A2/3
Czas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Roz-
poczę -
cie 
przy -
spies -
zaniaZmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zakońc-
zenie 
przy -
spiesza -
nia
Początk owe 
użycie 
bieg ów2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty
iref = 4
Pier wszy zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Ostatni zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Najpóźniejszy zakres dziesięciosekundowy obejmujący dwa wystąpienia iDS
Zakoń-
czenie 
kor-
ekty
Korekta 3 3
Usuwanie 4
Ostatnie 
użycie 
biegó w2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/243  
Tabela A2/4
Czas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Roz-
poczę -
cie 
przy -
spies -
zaniaZmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS = 3Zakońc-
zenie 
przy -
spiesza -
nia
Początk owe 
użycie 
bieg ów4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty
iref = 4
Pier wszy zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Ostatni zakres dziesięciosekundo wy dla kontroli korekty
Brak zakresów dziesięciosekundo wych obejmujący ch dwa wystąpienia iDS
Zakoń-
czenie 
kor-
ekty
Korekta
Usuwanie 4 4
Ostatnie 
użycie 
biegó w4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/244 26.11.2021  
Tabela A2/5
Czas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Roz-
poczę -
cie 
przy -
spies -
zaniaZmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS1 = 5Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy 
o dwa 
stop -
nie, 
iDS1 = 4Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy 
o jeden 
sto-
pień, 
iDS2 = 5Zakoń-
czenie 
przy -
spiesza -
nia
Początk owe 
użycie 
biegó w6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty 
dla iDS1Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty 
dla iDS2
iref = 6 iref = 6
Najpóźni ejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS1 lub 
większą ich liczbęNajpóźniejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS2 lub 
większą ich liczbę
Zako-
ńcze -
nie 
kor-
ekty 
dla iDS1Zako-
ńcze -
nie 
kor-
ekty 
dla iDS2
Korekta 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Usuwanie
Ostatnie 
użycie 
biegó w4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/245  
Tabela A2/6
Czas j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Roz-
poczę -
cie 
przy -
spies -
zaniaZmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS1 = 3Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS2 = 4Zmi -
ana 
biegu 
na 
niższy , 
iDS3 = 5Zakońc-
zenie 
przy -
spiesza -
nia
Początk owe 
użycie 
bieg ów4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty dla 
iDS1Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty dla 
iDS2Roz-
poczę -
cie 
kon-
troli 
kor-
ekty dla 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Najpóźni ejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS1 lub więks zą 
ich liczbę
Najpóźni ejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS2 lub więks zą 
ich liczbę
Najpóźniejszy zakres dziesięciosekundo wy obejmujący dwa wystąpienia iDS3 lub większą 
ich liczbę
Zakoń-
czenie 
kor-
ekty dla 
iDS1Zakoń-
czenie 
kor-
ekty dla 
iDS2Zakoń-
czenie 
kor-
ekty dla 
iDS3
Korekta 3 4 4 5 5 5 5
Usuwanie
Ostatnie 
użycie 
biegó w3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/246 26.11.2021  
Korekty nie dokonuje się w przypadku biegu 1. Spełnione są wymogi określone w pkt 3.3 akapit trzeci. (Jeżeli aj ≥ 
0…..) nie stosuje się w odniesieniu do korekt biegó w opisany ch w niniejszym pkt w odniesieniu do biegó w >2.
Kontrolę modyfi kacji opisaną w pkt 4 lit. c) niniejszego załącznika należy zast osować dwukrotnie do całego 
wykresu cyklu przed zastoso waniem pkt 4 lit. d)-f) niniejszego załącznika.
c)Jeżeli bieg i jest używany w sekwencji czasowe j trwającej od 1 do 5 sekund, a bieg wybrany przed tą sekwencją jest 
niższy o jeden stopień, zaś bieg wybrany po tej sekwencji jest niższy o jeden stopień lub dwa stopnie od biegó w 
z tej sekwencji lub bieg wybran y przed tą sekwencją jest niższy o dwa stopnie, zaś bieg wybrany po tej sekwencji 
jest niższy o jeden stopień od biegó w z tej sekwencji, bieg dla tej sekwencji należy skorygować na mak symaln y 
bieg wybrany przed tą sekwencją i po niej.
Przykłado wo:
(i) Sekwencję biegó w – 1, i, – 1 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1;
Sekwencję biegó w – 1, i, – 2 zastępuje się przez:
1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w – 2, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1.
(ii) Sekwencję biegó w – 1, i, i, – 1 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1;
Sekwencję biegó w – 1, i, i, – 2 zastępuje się przez:
i - 1, – 1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w – 2, i, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1, – 1.
(iii) Sekwencję biegó w – 1, i, i,i, – 1 zastępuje się przez:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
Sekwencję biegó w i – 1, i, i, i, – 2 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w – 2, i, i, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
(iv) Sekwencję biegó w – 1, i,i, i, i, – 1 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Sekwencję biegó w – 1, i, i, i, i, – 2 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w – 2, i, i, i, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
(v) Sekwencję biegó w – 1, i,i,i, i, i, – 1 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Sekwencję biegó w i – 1, i, i, i, i, i, – 2 zastępuje się przez:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sekwencję biegó w i – 2, i, i, i, i, i, – 1 zastępuje się przez:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
We wszystkic h przypadkac h od (i) do (v) spełniony jest warunek i - 1 ≥ imin.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/247  
d)Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas fazy zwalniania.
e)Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas przejścia z fazy przyspieszenia lub fazy stałej prędk ości do fazy 
zwalniania, jeżeli jeden z biegó w w pier wszy ch dwóc h sekundach następujący ch po zakończeniu fazy zwalniania 
jest niższy niż bieg zmieniony na wyższy lub jest biegiem 0.
Przykład:
Gdy vi ≤ vi+1 oraz vi+2 < vi+1 oraz bieg i = 4 oraz bieg (i + 1 = 5) oraz bieg ( i + 2 = 5), wtedy bieg (i + 1) i bieg (i + 2) 
ustawi one są na 4, jeżeli bieg z fazy następującej po fazie zwalniania jest biegiem 4 lub niższym. W przypadku 
wszystkic h kolejny ch punktó w z wykresu cyklu z biegiem 5 podczas fazy zwalniania bieg ustawion y jest również 
na 4. Jeżeli bieg następujący po fazie zwalniania jest biegiem 5, dokonuje się zmiany biegu na wyższy .
Jeżeli dokonano zmian y biegu na wyższy o 2 biegi podczas okresu przejściow ego i w początk owej fazie zwalnia ­
nia, dokonuje się zmiany biegu na wyższy o 1 bieg. W tym przypadku nie przeprowadza się dalszy ch modyfikacji 
w ramac h następujący ch kontroli użycia bieg ów.
f)Inne modyfikacje bieg ów dla faz zwalniania
W fazach zwalniania redukcja przełożenia do pier wszego biegu nie jest dozwolona. Jeżeli taka zmiana biegu na 
niższy byłaby konieczna w ostatniej części krótkiego przejazdu tuż przed fazą zatrzymania, ponieważ prędk ość 
obroto wa silnika spadłaby poniżej nidle w drugim biegu, w zamian używa się biegu 0, a dźwignię zmiany biegó w 
umieszcza w położeniu neutraln ym i pozostawia sprzęgło włączone.
Jeśli pier wszy bieg jest wymaga ny w okresie co najmniej 2 sekund bezpośrednio przed zwolni eniem do zatrzyma ­
nia, należy używać tego biegu aż do pier wszej próbki fazy zwalniania. Przez resztę fazy zwalniania używa się 
biegu 0, a dźwignię zmiany bieg ów umieszcza w położeniu neutraln ym i pozostawi a sprzęgło włączone.
Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegó w (okres stałego biegu) obejmującej dwie sekwencje 
biegó w po 3 sekundy lub większą ich liczbę wynosi zaledwie 1 sekundę, zastępuje się ją biegiem 0, a sprzęgło jest 
wyłączone.
Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegó w obejmującej dwie sekwencje bieg ów po 3 sekundy 
lub więks zą ich liczbę wynosi 2 sekundy , zastępuje się ją biegiem 0 dla pier wszej sekundy , a dla drugiej sekundy – 
biegiem, który jest wybierany po upływie okresu 2 sekund. W pier wszej sekundzie sprzęgło jest wyłączone.
Przykład: Sekwencja bieg ów 5, 4, 4, 2 zostaje zastąpiona przez 5, 0, 2, 2.
Wymóg ten stosuje się tylko wtedy, gdy bieg następujący po okresie 2 sekund jest > 0.
Jeżeli kilka sekwencji biegó w trwają cych 1 sekundę lub 2 sekundy następuje po sobie, dokonuje się następujący ch 
korekt:
Sekwencję biegó w i, i, i, – 1, – 1, – 2 lub i, i, i, – 1, – 2, – 2 zmienia się na i, i, i, 0, – 2, – 2.
Sekwencję biegó w taką jak i, i, i, – 1, – 2, – 3 lub i, i, i, – 2, – 2, – 3 lub inne możliwe kombinacje zmienia się na i, i, 
i, 0, – 3, – 3.
Zmianę tę stosuje się także w przypadku sekwencji, w któryc h przyspieszenie jest ≥ 0 przez pier wsze 2 sekundy 
i < 0 w trzeciej sekundzie lub w któryc h przyspieszenie jest ≥ 0 przez ostatnie 2 sekundy .
W przypadku skrajn ych projektó w przekładni możliwe jest, że sekwencje biegó w trwające 1 sekundę lub 2 
sekundy i następujące po sobie trwają do 7 sekund. W takic h przypadkach powyższą korektę uzupełnia się przez 
następujące wymogi doty czące korekty na etapie drugim.
Sekwencję biegó w j, 0, i, i, – 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 1), ale k > 0 zmienia się na j, 0, – 1, – 1, – 1, k, jeżeli 
bieg (i – 1) jest jeden lub dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).
Jeżeli bieg (i – 1) jest ponad dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji, sekwencję biegó w j, 0, i, i, – 1, k, 
gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 1), ale k > 0 zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.
Sekwencję bieg ów j, 0, i, i, i-2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 2), ale k > 0 zmienia się na j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, jeżeli 
bieg (i – 2) jest jeden lub dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/248 26.11.2021  
Jeżeli bieg (i – 2) jest ponad dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji, sekwencję biegó w j, 0, i, i, – 2, k, 
gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 2), ale k > 0 zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.
We wszystkic h przypadkac h określony ch powyżej w niniejszym akapicie (pkt 4 lit. f) niniejszego załącznika) 
sprzęgło wyłącza się (bieg 0) na 1 sekundę w celu uniknięcia zbyt wysokiej prędk ości obroto wej silnika w tej 
sekundzie. Jeżeli nie jest to problem i jeżeli wymaga tego producent, dozwolone jest bezpośrednie użycie niższego 
biegu w kolejnej sekundzie zamiast biegu 0 w przypadku zmiany biegu na niższy o maksymaln ie 3 stopnie. Odno ­
towuje się zast osowanie tego wariantu.
Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazdu na krótk o przed fazą zatrzymania, a ostatni bieg > 0 
przed fazą zatrzymania jest używany przez maksymalnie 2 sekundy , w zamian używa się biegu 0, a dźwignię 
zmiany bieg ów umieszcza w położeniu neutraln ym i pozostawi a sprzęgło włączone.
Przykłado wo: Sekwencję biegó w 4, 0, 2, 2, 0 dla 5 ostatnich sekund przed fazą zatrzymania zastępuje się przez 4, 
0, 0, 0, 0. Sekwencję biegó w 4, 3, 3, 0 dla 4 ostatnich sekund przed fazą zatrzymania zastępuje się przez 4, 0, 0, 0.
5. WYMA GANIA KOŃCO WE
a)Pkt 4 lit. a)–f) niniejszego załącznika należy stoso wać w sekwencji; w każdym przypadku skanowan y jest pełny 
wykres cyklu. Ponieważ modyfi kacje pkt 4 lit. a)–f) niniejszego załącznika mogą skutk ować utwor zeniem nowy ch 
sekwencji używany ch biegó w, nowe sekwencje bieg ów muszą być spra wdzone dwukrotnie i w razie potrzeby 
zmodyfiko wane.
b)Po zast osowaniu pkt 4 lit. b) niniejszego załącznika podczas przejścia z fazy zwalniania lub fazy stałej prędk ości 
do fazy przyspieszenia może nastąpić zmiana biegu na niższy o ponad jeden bieg.
W tym przypadku bieg w ostatniej próbce fazy zwalniania lub stałej prędk ości zastępuje się biegiem 0, a sprzęgło 
jest wyłączone. Jeżeli zgodnie z pkt 4 lit. f) niniejszego załącznika wybrana zostanie opcja „tłumienia biegu 0 pod ­
czas zmiany biegu na niższy”, zamiast biegu 0 używa się biegu z następnej sekundy (pier wszej sekundy fazy przy ­
spieszenia).
c)W celu umożliwienia oceny poprawno ści obliczeń suma kontrolna v*gear dla v ≥ 1,0 km/h, zaokrąg lona zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do czte rech miejsc po przecinku, musi zostać obliczona i zarejestrowana.
6. NARZĘDZIA OBLICZENIO WE
Przykłady narzędzi do obliczania zmiany biegó w można znaleźć na tej samej stronie interneto wej co niniejszy regula ­
min (1).
Dostępne są następujące narzędzia:
a)narzędzie opar te na ACCESS
b)narzędzie opar te na kodzie Matlab
c)narzędzie opar te na NET Core
Narzędzia te zostały zwalidowa ne poprzez porówn anie wynik ów obliczeń między narzędziem ACCESS, kodem Mat­
lab i kodem .NET Core dla 115 różn ych konfiguracji pojazdów uzupełniony ch dodatk owymi obliczeniami dla 7 
z nich o dodatk owe opcje, takie jak „zastosuj ograniczenie prędk ości”, „pomiń zmniejszanie skali”, „wybierz inny cykl 
klasy pojazdu” i „wybierz poszczegól ne wartości nmin_dr ive”.
115 konfiguracji pojazdów obejmuje ekstremalne projekty techniczne przekładni i silnik ów oraz wszystkie klasy 
pojazdów .
Wszystkie trzy narzędzia dają identy czne wyniki w odniesieniu do użycia przekładni i działania sprzęgła i chociaż 
jedynie tekst w załącznikac h B1 i B2 jest prawnie wiążący , narzędzia te osiągnęły status, który kwalifikuje je jako 
narzędzia odniesienia.
(1)[link należy wstawić po ostat ecznym powiadomieniu]PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/249  
ZAŁĄCZNIK B3 
Specyf ikacje paliw wzorco wych 
1. Niniejszy załącznik zawi era informacje doty czące specyfikacji paliw wzorcowy ch, które należy stoso wać podczas 
przeprowad zania badań typu 1.
2. Zarezer wowany
3. Dane techniczne doty czące paliw ciekły ch dla badany ch pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowy m
3.1. Benzyna (nominalne 90 RON, E0)
Tabela A3/1
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
Benzyna (nominalne 90 RON , E0) 
Właściwo ść paliwa lub nazwa substancji JednostkaWartość standardo wa
Meto da badania
Minimum Maksimum
Bada wcza liczba oktanowa , RON 90 92 JIS K2280
Moto rowa liczba oktano wa, MON 80 82 JIS K2280
Gęsto ść g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Prężność pary kPa 56 60 JIS K2258
Destylacja:
— 10 % temperatur y destylacji K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % temperatur y destylacji K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % temperatur y destylacji K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— końcowa temperatura wrzenia K (°C) 488 (215) JIS K2254
— alken y % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— węg lowodor y aromaty czne % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzen % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Zawar tość tlenu niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Obecność gum y mg/100 ml 5 JIS K2261
Zawar tość siarki wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/250 26.11.2021  
Zawar tość ołowi u niewykr ywalne JIS K2255
Etanol niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Nafta niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Zarezer wowa ny]
3.3. Benzyna (nominalne 100 RON, E0)
Tabela A3/3
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
Benzyna (nominalne 100 RON , E0) 
Właściwo ść paliwa lub nazwa substancji JednostkaWartość standardo wa
Meto da badania
Minimum Maksimum
Bada wcza liczba oktanowa , RON 99 101 JIS K2280
Moto rowa liczba oktano wa, MON 86 88 JIS K2280
Gęsto ść g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Prężność pary kPa 56 60 JIS K2258
Destylacja:
— 10 % temperatur y destylacji K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % temperatur y destylacji K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % temperatur y destylacji K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— końcowa temperatura wrzenia K (°C) 488 (215) JIS K2254
— alken y % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— węg lowodor y aromaty czne % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/251  
— benzen% v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Zawar tość tlenu niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Obecność gum y mg/100 ml 5 JIS K2261
Zawar tość siarki wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Zawar tość ołowi u niewykr ywalne JIS K2255
Etanol niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Nafta niewykr ywalne JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Zarezer wowa ny]
3.5. [Zarezer wowa ny]
3.6. Benzyna (nominalne 95 RON, E10)
Tabela A3/6
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
Benzyna (nominalne 95 RON, E10) 
Parametr JednostkaWartośc i graniczne (a)
Meto da badania (b)
Minimum Maksimum
Bada wcza liczba oktanowa , RON (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Moto rowa liczba oktano wa, MON (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Gęsto ść w temperaturze 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Prężność pary kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Zawar tość wody % v/v 0,05 EN 12937PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/252 26.11.2021  
Wygląd w temp. -7 °C: przejrzysty i jasny
Destylacja:
— odparo wanie w temp. 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405
— odparo wanie w temp. 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— odparo wanie w temp. 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
— końcowa temperatura wrzenia °C 170 195 EN ISO 3405
Pozostałość % v/v 2,0 EN ISO 3405
Analiza węg lowodorów:
— alken y % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— węg lowodor y aromaty czne % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % v/v 1,00 EN 22854
EN 238
— węg lowodor y nasy cone % v/v Do zarejestro wania EN 22854
Stosunek węgiel/wodór Do zarejestro wania
Stosunek węgiel/tlen Do zarejestro wania
Okres indukcyjny (d) minuty 480 EN ISO 7536
Zawar tość tlenu (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Istniejąca zawar tość gum y
(po zmy ciu rozpuszczalnika)mg/100 ml 4 EN ISO 6246
Zawar tość siarki (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Korozja miedzi Klasa 1 EN ISO 2160
Zawar tość ołowi u mg/l 5 EN 237
Zawar tość fosforu(g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Etanol (e) % v/v 9,0 10,0 EN 22854
(a)Wartości podane w specyfik acjach są „war tościami rzeczywistymi”. Do ustalenia ich wartości graniczny ch zastoso wano warunki 
normy ISO 4259 „Przetwor y naftowe – Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”; przy ustalaniu wartośc i minimalny ch 
uwzg lędniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, przyjęto minimalną róż­
nicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).
Niezależnie od tych zasad, których zastoso wanie jest niezbędne z przy czyn techniczn ych, producent paliwa musi jednak dążyć do 
osiągnięcia wartośc i zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do osiągnięcia średniej wartości 
w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo 
odpowi ada wymaganiom specyfik acji, stosuje się przepisy normy EN 4259.
(b)Równoważne normy EN/ISO zostaną przyjęte po określeniu wszystkich właściwości wymieniony ch powyżej.
(c)W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się współczynnik korekcji wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008.
(d)Paliwo może zaw ierać inhibitory utleniania i dezaktywato ry metalu normalnie wyk orzystywane do stabilizowania strumieni ben­
zyny w rafiner iach, ale nie można dodawać do niego deterg entó w/dodatk ów dyspersyjny ch ani olejów rozpuszczalnik owych.
(e)Etanol jest jedyny m związkiem tlenowym, który celow o dodaje się do paliwa wzorcowego. Wyk orzystuje się etanol spełniający 
wymogi specyfik acji EN 15376.
(f)Podaje się rzeczywistą zawar tość siarki w paliwie wyk orzystywanym do badania typu 1.
(g)Do tego paliwa wzorcowego nie należy celow o doda wać związk ów zawiera jący ch fosfor, żelazo, mang an lub ołów .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanol (nominalne 95 RON, E85)
Tabela A3/7
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A. 
Etanol (nominalne 95 RON , E85) 
Parametr JednostkaWartośc i graniczne (a)
Meto da badania (b)
Minimum Maksimum
Bada wcza liczba oktanowa , RON 95 EN ISO 5164
Moto rowa liczba oktano wa, MON 85 EN ISO 5163
Gęsto ść w temperaturze 15 °C kg/m3Do zarejestro wania ISO 3675
Prężność pary kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Zawar tość siarki (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Stabilność oksydacyjna minuty 360 EN ISO 7536
Istniejąca zawar tość gumy (po zmy ciu 
rozpuszczalnika)mg/ 100 ml 5 EN ISO 6246
Wygląd: Ustala się w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zależności od 
tego, która jest wyższa.Przejrzysty i jasny płyn, 
nieza wierający widoczny ch gołym 
okiem zawi eszony ch lub 
wytrącony ch substancji 
zanieczyszczający chInspekcja 
wzrok owa
Etanol i wyższe alkohole (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Alkohole wyższe (C3-C8) % v/v 2
Metanol % v/v 0,5
Benzyna (e) % v/v Saldo EN 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Zawar tość wody % v/v 0,3 ASTM E 1064
Zawar tość chlorku nieorgan icznego mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Korozja paska miedzianego (3h 
w temp. 50 °C)Ocena Klasa 1 EN ISO 2160
Kwaso wość (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH3C OOH)% (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Stosunek węgiel/wodór Zapis
Stosunek węgiel/tlen Zapis
(a)Wartości podane w specyfik acjach są „war tościami rzeczywistymi”. Do ustalenia ich wartości graniczny ch zastoso wano warunki 
normy ISO 4259 „Przetwor y naftowe – Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”; przy ustalaniu wartośc i minimalny ch 
uwzg lędniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, przyjęto minimalną róż­
nicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastoso wanie jest niezbędne z przy czyn 
techniczny ch, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość 
wynosi 2R oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. 
W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymag aniom specyfikacj i, stosuje się przepisy normy EN 
4259.
(b)W przypadku spor u stosuj e się opisane w normie EN ISO 4259 procedur y jego rozwiązania i inter pretacji wynik ów w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/254 26.11.2021  
(c)W przypadku sporów krajo wych doty czący ch zawartości siarki należy zastoso wać normy EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, 
podobnie jak w odniesieniu w krajo wym załączniku do EN 228).
(d)Podaje się rzeczywistą zawar tość siarki w paliwie wyk orzystywanym do badania typu 1.
(e)Zawar tość benzyny bezołowio wej można określić jako 100 minus suma procento wej zawartości wody oraz alkoholi.
(f)Do tego paliwa wzorcowego nie należy celow o doda wać związk ów zawiera jący ch fosfor, żelazo, mang an lub ołów .
(g)Etanol spełniają cy wymogi specyfik acji EN 15376 jest jedyny m związkiem tlenowym , któr y należy celow o dodać do paliwa 
wzorcowego.
4.Dane techniczne doty czące paliw gazo wych dla badany ch pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym
4.1. LPG (A i B)
Tabela A3/8
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
LPG (A i B) 
ParametrJed-
nostkaPaliwo E1 Paliwo E2 Paliw o J Paliwo K Meto da badania
Skład: ISO 7941
Zawar tość C3 % vol 30 ±2 85 ±2Zima:
min. 15
maks. 35
Lato:
maks. 10KS M ISO 7941
Zawar tość propanu 
i prop ylenu% mol min. 20
maks. 30JIS K2240
Zawar tość C4 % vol SaldoZima:
min. 60
Lato:
min. 85KS M ISO 7941
Zawar tość butanu 
i butylenumin. 70
maks. 80JIS K2240
Butadien mak s. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % vol maks. 2 maks. 2
Alkeny % vol maks. 12 maks. 15
Pozostałości po 
odparo waniumg/kg maks. 50 maks. 50EN 15470
Pozostałość po 
odparo waniu (100 
ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Woda w temp. 0 ° Wolne EN 15469PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/255  
Całk owita 
zawar tość siarkimg/kg maks. 10 maks. 10 ASTM 6667
maks. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Siarczek wodor u Brak. Brak. ISO 8819
Korozja paska 
miedzianegowartość 
znamio -
nowaKlasa 1 Klasa 1 ISO 6251 (a)
Korozja miedzi 40 °C, 
1h- 1 KS M ISO 6251
Zapach charaktery styczny
Moto rowa liczba 
oktano wamin. 89 min. 89 EN 589
załącznik B
Prężność par (40 °C) MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Gęsto ść 15 °C kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Dokładne ustalenie obecności materiałów korodujący ch przy zastoso waniu tej metody może okazać się niemożliwe, jeżeli 
próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające działanie korozyjne na płytce miedzianej. 
W związku z tym zakazuje się dodawania takich związk ów chemiczn ych wyłącznie w celu wpływania na wyniki metody bada ­
wczej.
4.2. NG/biometan
4.2.1. „G20” „High Gas” (nominalnie 100 % metanu)
Tabela A3/9
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
„G20” „High Gas” (nominalnie 100 % metanu) 
Charakteryst yka Jednostki BazaLimity
Meto da badania
Minimum Maks imum
Skład:
Metan % mol 100 99 100 ISO 6974
Równo waga (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Zawar tość siarki mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Liczba Wobbego (nett o) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.
(b)Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 293,15 K (20 °C) przy ciśnieniu 101,325 kPa.
(c)Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 273,15 K (0 °C) przy ciśnieniu 101,325 kPa.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Zarezer wowany]
4.2.3. „G25”„Lo w Gas” (nominalnie 86 % metanu)
Tabela A3/11
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
„G25” „Lo w Gas” (nominalnie 86 % metanu) 
Charakteryst yka Jednostki BazaLimity
Meto da badania
Minimum Maksimum
Skład:
Metan % mol 86 84 88 ISO 6974
Równo waga (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Zawar tość siarki mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Liczba Wobbego (nett o) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.
(b)Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 293,15 K (20 °C) przy ciśnieniu 101,325 kPa.
(c)Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 273,15 K (0 °C) przy ciśnieniu 101,325 kPa.
4.2.4. „J-Gas” (nominalnie 85 % metanu)
Tabela A3/12
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
„J-Gas” (nominalnie 85 % metanu) 
Charakterystyka JednostkiLimity
Minimum Mak simum
Metan % mol 85
Etan % mol 10
Propan % mol 6
Butan % mol 4
HC z C3+C 4 % mol 8
HC z C5 lub więcej % mol 0,1
Inne gazy (H2+O 2+N 2+CO+CO 2) % mol 1,0
Zawar tość siarki mg/Nm310
liczba Wobbego WI 13,260 13,730
Wartość opałowa brutto kcal/Nm310,410 11,050
Mak symalna prędk ość spalania MCP 36,8 37,5PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Wodór
Tabela A3/13
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A. 
Wodór 
Charakteryst yka JednostkiLimity
Meto da badania
Minimum Maksimum
Czyst ość wodor u % mol 98 100 ISO 14687-1
Całk owita zawar tość 
węg lowodorówμmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Woda (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
tlen μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
azot μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Siarka μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Cząstki stałe (c) ISO 14687-1
(a)Nieuleg ająca kondensacji.
(b)Połączone woda, tlen, azot i argon: 1 900 μmol/mol.
(c)Wodór nie zawiera pyłu, piasku, zanieczyszczeń, gum y, olejó w ani innych substancji w ilości wystarczającej do uszk odzenia 
urządzeń stacji paliw lub pojazdu (silnika), który jest nim zasilany .
5.Dane techniczne doty czące paliw ciekły ch dla badany ch pojazdów wyposażon ych w silniki o zapłonie samoczynnym.
5.1. J-Diesel (nominalna liczba cetanowa 53, B0)
Tabela A3/14
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1B. 
J-Diesel (nominalna liczba ceta nowa 53, B0) 
Właściwość paliwa lub nazwa 
substancjiJednostkiSpecyfi kacja
Meto da badania
Minimum Maksimum
Liczba cetano wa 53 57 JIS K2280
Gęsto ść g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destylacja:
— 50 % temperatur y destylacji K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % temperatur y destylacji K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— końcowa temperatura wrzenia K (°C) 643 (370) JIS K2254
Temperatura zapłonu K (°C) 331 (58) JIS K2265–3
Lepk ość przy 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/258 26.11.2021  
Wszystkie szeregi aromaty czne % obj. 25 JIS metod a HPLC
Wielopierścieniowe węg lowodor y 
aromaty czne% obj. 5,0 JIS metod a HPLC
Zawar tość siarki wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Estr y metylow e kwasów 
tłuszczo wych% 0,1 Metoda zalecona 
w japońskim 
ogłoszeniu 
doty czącym 
procedur y pomiar u 
stężenia
Triglicer yd % 0,01 Metoda zalecona 
w japońskim 
ogłoszeniu 
doty czącym 
procedur y pomiar u 
stężenia
5.2. [Zarezer wowa ny]
5.3. [Zarezer wowa ny]
5.4. E-Diesel (nominalna liczba cetano wa 52, B7)
Tabela A3/17
Niniejsza tabela doty czy tylko poziomu 1A. 
E-Diesel (nominalna liczba cetano wa 52, B7) 
Parametr JednostkaWartośc i graniczne (a)
Meto da badania
Minimum Maksimum
Wskaźnik cetano wy (liczba 
cetano wa oznaczona metod ą 
laborat oryjną)46,0 EN ISO 4264
Liczba cetano wa (b) 52,0 56,0 EN ISO 5165
Gęsto ść w temperaturze 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN ISO 12185
Destylacja:
— punkt 50 % °C 245,0 — EN ISO 3405
— punkt 95 % °C 345,0 360,0 EN ISO 3405
— końcowa temperatura 
wrzenia°C — 370,0 EN ISO 3405
Temperatura zapłonu °C 55 — EN ISO 2719
Temperatura mętnienia °C — - 10 EN 116
Lepk ość w temperaturze 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN ISO 3104
Wielopierścieniowe 
węg lowodor y aromaty czne% m/m 2,0 4,0 EN 12916PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/259  
Zawar tość siarki mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Korozja miedzi, (3 godz., 50 °C) — Klasa 1 EN ISO 2160
Pozostałość koksowa 
Conradsona (10 % pozostałości 
destylacyjny ch)% m/m — 0,20 EN-ISO10370
Zawar tość popiołu % m/m — 0,010 EN ISO 6245
Zanieczyszczenie ogółem mg/kg 24 EN 12662
Zawar tość wody mg/kg — 200 EN-ISO12937
Liczba kwasowa mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Smaro wność (średnica śladu 
zuży cia HFRR w temperaturze 
60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Stabilność oksydacyjna przy 
110 °C (c)h 20,0 EN 15751
FAME (d) % v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)Wartości podane w specyfikacjach są „war tościami rzeczywistymi”. Do ustalenia ich wartości graniczny ch zastoso wano 
warunki normy ISO 4259 „Przetw ory naftowe – Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”; przy ustalaniu wartości 
minimaln ych uwzg lędniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, przyjęto 
minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).
Niezależnie od tych zasad, któr ych zasto sowanie jest niezbędne z przy czyn techniczn ych, producent paliwa musi jednak dążyć 
do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do osiągnięcia średniej wartości 
w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy 
paliwo odpowiada wymag aniom specyfikacji, stosuje się przepisy normy EN 4259.
(b)Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymag aniami dla zakresu minimalnego 4R. W przypadku wystąpienia spor u mię­
dzy dosta wcą paliwa a użytk ownikiem paliwa, do jego rozstrzygnięcia można jednak zastoso wać warunki normy ISO 4259, 
pod warunkiem że przeprowadzi się pomiar y wielokrotne, o liczebności wystarczającej do uzyskania niezbędnej dokładności 
zamiast jednego pomiar u.
(c)Nawet jeżeli stabilność oksydacyjna jest kontrolowana, okres przydatności do użycia może być ograniczony . W związku z tym 
należy zasięgnąć opinii dostaw cy w zakresie warunków składowania i przydatności do użycia.
(d)Zawar tość FAME musi być zgodna ze specyfik acją podaną w normie EN 14214.
6.Dane techniczne doty czące paliw dla badany ch pojazdów zasilany ch ogniwami paliw owymi
6.1. Sprężony gaz wodorowy w przypadku pojazdów zasilan ych ogniwami paliwo wymi
Tabela A3/18
Wodór w przypadku pojazdó w zasilan ych ogniwami paliw owymi 
Charakteryst yka JednostkiLimity
Meto da badania
Minimum Maksimum
Współczynnik paliwa 
wodorowego (a)% mol 99,97
Całk owita zawar tość gazów 
innych niż wodórμmol/mol 300
Maksy malne stężenie poszczególn ych zanieczyszczeń (f)
Woda (H2O) μmol/mol 5e
Suma węg lowodoró w(b)
(podstawa metanowa)μmol/mol 2e
Tlen (O 2) μmol/mol 5e
Hel (He) μmol/mol 300ePL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/260 26.11.2021  
Całk owita zawar tość azotu (N2) 
i argonu (Ar) (b)μmol/mol 100e
dwutlenek węg la (CO 2) μmol/mol 2e
tlenek węg la (CO) μmol/mol 0,2e
Całk owita zawar tość związk ów 
siarki (c)(podstawa: H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldeh yd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Kwas mró wkowy (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Amoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Całk owita zawar tość związk ów 
fluoro wcowan ych(d)
(podstawa : jon fluoro wco wany)μmol/mol 0,05e
W przypadku składnik ów addytywny ch, takich jak suma węg lowodorów i łączna zawartość związk ów siarki, suma tych składnik ów 
musi być mniejsza niż dopuszczalna wartość graniczna lub równ a tej wartości.
(a)Współczynnik paliwa wodo rowego wyrażony jest przez odjęcie „całk owit ej zawar tości gazó w innych niż wodó r”, któr ych wykaz 
przedstawiono w tabeli, wyrażony ch w procentac h molowy ch, od 100 % moli.
(b)W skład sumy węg lowodorów wchodzą rodzaje związk ów organiczn ych nasy cony ch tlenem. Sumę węg lowodorów ustala się 
w oparciu o podsta wę węg lową (μmolC/mol). Suma węg lowodorów może przekraczać 2 μmol/mol wyłącznie z uwagi na obec ­
ność metanu – w takim przypadku sumar yczna zawar tość metanu, azotu i argonu nie może przekraczać 100 μmol/mol.
(c)Całk owita zawartość związk ów siarki obejmuje co najmniej H2S, COS, CS2 i merkapt any, które występują zazwy czaj w gazie 
ziemnym.
(d)Całk owita zawartość związk ów fluoro wco wany ch obejmuje np. bromow odór (HBr), chloro wodór (HCl), chlor (Cl2) i związki 
halogenoo rganiczne (R-X).
(e)Meto dę badania należy udokumento wać.
(f)Analiza określon ych zanieczyszczeń w zależności od procesu produkcji jest wyłączona. Producent pojazdu przedstawia orga ­
nowi odpowiedzialnemu pow ody wyłączenia określon ych zanieczyszczeń.
7.Dane techniczne doty czące paliw użyty ch w badaniu typu 4 doty czącym emisji par
Dla poziomu 1B :
W przypadku pojazdu, w którym producent nie zaleca stoso wania paliwa E10, należy stoso wać paliwa określone w pkt 
3.1 lub 3.3 niniejszego załącznika zamiast paliw określony ch w niniejszym punkcie.
Tabela A3/19
Benzyna – paliw o wzorco we dla badania typu 4 
Parametr JednostkaLimity
Meto da badania
Minimum Maksimum
Bada wcza liczba oktanowa , RON 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Gęsto ść w temperaturze 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Prężność pary kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destylacja:
— odparo wanie w temp. 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/261  
— odparo wanie w temp. 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— odparo wanie w temp. 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analiza węg lowodorów:
— alken y % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— węg lowodor y aromaty czne % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % v/v - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Zawar tość tlenu % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Zawar tość siarki mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Zawar tość ołowi u mg/l nie wykr yto EN 237
JIS K2255
Etanol % v/v 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE nie wykr yto JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol nie wykr yto JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Nafta nie wykr yto JIS K2536-2,4 (a)
(a)Można zasto sować inną metodę, którą można powiązać z normą krajo wą lub międzynarodo wą.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/262 26.11.2021  
Załącznik B4 
Obciążenie drogo we i ustawienie hamo wni 
1. ZAKRES
Niniejszy załącznik opisuje sposób określania obciążenia drogowego badanego pojazdu oraz przenoszenia 
tego obciążenia drogoweg o na hamown ię podwozio wą.
2. TERMINY I DEFINICJE
2.1. Do celów niniejszego dokumentu pier wszeństwo mają termin y i definicje podane w pkt 3 niniejszego regula ­
minu. W przypadkach gdy w pkt 3 niniejszego regulaminu nie podano definicji, zastoso wanie mają definicje 
podane w normie ISO 3833:1977 „Pojazdy drogowe – Typy – Terminy i definicje”.
2.2. Punkty prędk ości odniesienia zaczynają się od 20 km/h i zwięk szają przyrost owo o 10 km/h oraz przy naj­
większej prędk ości odniesienia zgodnie z następującymi przepisami:
a)Punkt największej prędk ości odniesienia wynosi 130 km/h lub jest to punkt prędk ości odniesienia bezpo ­
średnio powyżej prędk ości maksymaln ej właściwego cyklu badania, jeżeli wartość ta jest niższa niż 
130 km/h. W przypadku gdy właściwy cykl badania obejmuje mniej niż 4 fazy cyklu (Low , Medium, High 
oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego najwi ększa prędk ość 
odniesienia może zostać zwiększona do punktu prędk ości odniesienia bezpośrednio powyżej prędk ości 
maksymalnej kolejnej fazy więks zej prędk ości, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym przypadku określe ­
nie obciążenia drogoweg o oraz ustawi enie hamowni podwozi owej wyk onuje się z wyk orzystaniem tych 
sam ych punkt ów prędk ości odniesienia.
b)Jeżeli punkt prędk ości odniesienia mający zast osowanie do cyklu plus 14 km/h wynosi więcej niż lub 
równ a się prędk ości mak symalnej pojazdu vmax, ten punkt prędk ości odniesienia jest wyłączany z badania 
wybiegu oraz z usta wienia hamown i podwozi owej. Kolejny niższy punkt prędk ości odniesienia staje się 
najwyższym punkt em prędk ości odniesienia dla pojazdu.
2.3. O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energię w cyklu jest obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 
załącznika B7 w obrębie doceloweg o wykresu prędk ości właściwego cyklu jazdy .
2.4. f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogowego w równaniu obciążenia drogoweg o F = f0 + f1 × v + f2 × v2, 
określanego zgodnie z niniejszym załącznikiem.
f0 to stały współczynnik obciążenia drogowe go z zaokrąg leniem, zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regu ­
laminu, do jednego miejsca po przecinku, w N;
f1 to współczynnik obciążenia drogoweg o pier wszego rzędu z zaokrąg leniem, zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu, do trzec h miejsc po przecinku, w N/(km/h);
f2 to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu z zaokrąg leniem, zgodnie z pkt 6.1.8 niniej ­
szego regulaminu, do pięciu miejsc po przecinku, w N/(km/h)2.
O ile nie wskazano inaczej, współczynniki obciążenia drogowego są obliczane przy użyciu analizy regresji 
najmniejszy ch kwadrat ów w obrębie zakresu punkt ów prędk ości odniesienia.
2.5. Masa obroto wa
2.5.1. Określanie mr
mr to równ oważna masa skute czna wszystkic h kół i części pojazdu obraca jący ch się wraz z kołami na drodze, 
gdy dźwignia zmiany biegó w znajduje się w położeniu neutralnym, w kilogramac h (kg). mr jest mierzona lub 
obliczana przy użyciu odpowiedniej techniki uzgodnionej z organem odpowiedzialn ym. Alte rnatywnie mr 
można oszacować jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy i 25 kg.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Zastos owanie masy obroto wej do obciążenia drogowe go
Czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzg lędnieniem właściwej masy próbnej plus mr. Ma to 
zast osowanie do pomiarów na drodze oraz na hamown i podwozio wej.
2.5.3. Zastos owanie masy obroto wej do ustawi enia bezwładności
Jeżeli pojazd jest badany na hamown i w trybie 4WD, masa bezwładności równ oważnej dla hamown i podwo ­
ziowej wynosi tyle, ile właściwa masa próbna.
W przeciwn ym razie masa bezwładności równo ważnej hamowni podwozi owej wynosi wartość masy próbnej 
plus równo ważna masa skut eczna kół nie mającą wpływu na wyniki pomiar u lub 50 % mr.
2.6. Stosuje się dodatk owe masy służące określeniu masy próbnej, taki że rozkład masy tego pojazdu jest w przybli ­
żeniu taki sam jak rozkład masy pojazdu gotowego do jazdy . W przypadku pojazdów kate gorii N lub pojaz ­
dów pasażerskich należący ch do pojazdów kate gorii N dodatk owe masy rozmieszcza się w sposób reprezenta ­
tywny i przedsta wia się uzasadnienie takiego działania organowi odpowi edzialnemu na jego żądanie. Rozkład 
ciężar u pojazdu rejestr uje się oraz wyk orzystuje we wszelkic h kolejny ch badaniach obciążenia drogoweg o.
3. WYMA GANIA OGÓLNE
Producent jest odpowiedzialn y za dokładność współczynnik ów obciążenia drogowe go oraz zapewnienie tego 
dla każdego produk owanego pojazdu w rodzinie obciążenia drogoweg o. Tolerancje w zakresie określania 
obciążenia drogoweg o, metody symulacji i obliczeń nie mogą być wyk orzystywane do zaniżania obciążenia 
drogoweg o produk owan ych pojazdów . Na wniosek organu odpowiedzialnego należy wykazać dokładność 
współczynnik ów obciążenia drogoweg o pojedynczy ch pojazdów .
3.1. Ogólna dokładność, precyzja, rozdzielczość i częstotliw ość pomiarów
Wymagana ogóln a dokładność pomiarów jest następująca:
a)dokładność pomiar u prędk ości pojazdu: ±0,2 km/h przy częst otliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 
10 Hz;
b)czas: dokładność minuto wa: ±10 ms; min. dokładność oraz rozdzielczość: 10 ms;
c)dokładność momentu obrot owego kół: ±6 Nm lub ±0,5 % maksy malnego zmierzonego całk owit ego 
momentu obroto wego, w zależności od tego, któr a z tych wartości jest większa, dla całego pojazdu, przy 
częst otliwości pomiarów wynoszącej co najmnie j 10 Hz;
d)dokładność pomiar u prędk ości wiatr u: ±0,3 m/s, przy częstotliw ości pomiarów wynoszącej co najmniej 1 
Hz;
e)dokładność kier unku wiatr u: ±3, przy częstotliw ości pomiarów wynoszącej co najmniej 1 Hz;
f)dokładność pomiar u temperatur y atmosferycznej: ±1 °C, przy częst otliwości pomiarów wynoszącej co 
najmniej 0,1 Hz;
g)dokładność ciśnienia atmosfe rycznego: ±0,3 kPa, przy częstotliw ości pomiarów wynoszącej co najmnie j 
0,1 Hz;
h)masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu: ±10 kg (±20 kg w przypadku pojazdów > 
4 000 kg);
(i)dokładność ciśnienia w oponach: ± 5 kPa;
j)dokładność prędk ości obroto wej kół: ± 0,05 s-1 lub 1 %, w zależności od tego, która z tych wartości jest 
większa.
3.2. Kryteria tunelu aerodynamicznego
3.2.1. Prędk ość wiatr u
Prędk ość wiatr u podczas pomiar u nie może wykraczać poza zakres ± 2 km/h na środku odcinka badaw czego. 
Możliwa prędk ość wiatr u wynosi co najmniej 140 km/h.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Temperatura powietrza
Temperatura powietrza podczas pomiar u nie może wykraczać poza zakres ± 3 °C na środku odcinka bada ­
wczego. Rozkład temperatur y powietrza przy wylocie dyszy musi mieścić się w zakresie ± 3 °C.
3.2.3. Turbulencja
Dla równomier nie rozmieszczonej siatki 3 x 3 pokr ywa jącej cały wylot dyszy natężenie turbulencji Tu nie 
może przekraczać 1 %. Zob. rys. A4/1.
Rysunek A4/1
Natężenie turbulencji
Tu¼u0
U∞
gdzie:
Tu to natężenie turbulencji;
u'to wahania prędk ości turbulencji w m/s;
U∞ to prędk ość ruchu swobod nego w m/s.
3.2.4. Współczynnik blok owania przestrzeni przez model
Współczynnik blok owania przestrzeni przez model εsb dla pojazdu wyrażony jest jako iloraz powierzchn i 
czołowej pojazdu i powierzchni wylotu dyszy . Jest on obliczany przy użyciu poniższego równ ania i nie może 
przekraczać 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
gdzie:
εsb to współczynnik blok owania przestrzeni przez model pojazdu;
Af to powierzchn i czołowa pojazdu w m2.
Anozzle to powierzchn ia wylotu dyszy w m2.
3.2.5. Koła obraca jące się
W celu poprawneg o określenia wpływu kół na opór aerodynamiczny koła badanego pojazdu muszą obracać 
się z taką prędk ością, aby wynik owa prędk ość pojazdu mieściła się w zakresie prędk ości wiatr u ±3 km/h.
3.2.6. Ruc homa taśma
W celu symulacji przepływu płynu pod podwozi em badanego pojazdu tunel aerodynamiczn y musi być wypo ­
sażon y w ruchomą taśmę, rozciąga jącą się od przodu do tyłu pojazdu. Prędk ość ruchomej taśmy musi mieścić 
się w zakresie prędk ości wiatr u ±3 km/h.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Kąt przepływu płynu
W dziewięciu równ o rozmieszczony ch punktac h w obrębie powierzchn i dyszy średnia kwadrato wa odch yle­
nia zarówno kąta nachylenia α, jak i kąta odch ylenia kier unkowego β (płaszczyzna Y, płaszczyzna Z) przy 
wylocie dyszy nie może przekraczać 1°.
3.2.8. Ciśnienie powietrza
W dziewięciu równ o rozmieszczony ch punktac h w obrębie wylotu dyszy odch ylenie standardowe całk owi­
tego ciśnienia przy wylocie dyszy nie może być więks ze niż 0,02.
σΔPt
q��
≤0,02
gdzie:
σ to odch ylenie standardowe stosun ku ciśnień ΔPt
q��
;
ΔPt to różnica całk owitego ciśnienia pomiędzy punktami pomiarowy mi, w N/m2;
q to ciśnienie dynamiczne w N/ m2.
Odch ylenie różnicy bezwzg lędnej współczynnika ciśnienia cp w obrębie odległości 3 metrów przed oraz 3 
metró w za środkiem równo wagi w puste j sekcji testowej oraz na wysok ości środka wylotu dyszy nie może 
przekraczać ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
gdzie:
cp to współczynnik ciśnienia.
3.2.9. Grubość warstwy granicznej
Przy x¼0(punkt środka równo wagi) prędk ości wiatr u wynosi co najmnie j 99 % prędk ości dopływu na 
wysok ości 30 mm powyżej podłogi tunelu aerodynamicznego.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
gdzie:
δ99 to odległość prostopadła do drogi, w obrębie któr ej uzyskuje się 99 % prędk ości strumienia swobod ­
nego (grubość warstwy granicznej).
3.2.10. Współczynnik blok owania przestrzeni przez urządzenia przytrzymujące
Moco wanie urządzeń przytrzymujący ch nie może znajdo wać się z przodu pojazdu. Wzg lędny współczynnik 
blok owania przestrzeni powierzc hni czołowej pojazdu pod wpływem urządzenia przytrzymującego εrestr nie 
może przekraczać 0,10.
εrestr¼Arestr
Afgdzie:
εrestr to wzg lędny współczynnik blok owania przestrzeni urządzenia przytrzymującego;
Arestr to powierzchn ia czołowa urządzenia przytrzymującego rzuto wana na powierzc hnię czołową dyszy 
w m2;
Af to powierzchn i czołowa pojazdu w m2.
3.2.11. Dokładność pomiar u równo wagi w kier unku x
Niedokładność wynik owej siły w kier unku x nie może przekraczać ± 5 N. Rozkład zmierzonej siły musi mieś ­
cić się w zakresie ± 3 N.
3.2.12. Precyzja pomiar u
Precyzja zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ±3 N.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/266 26.11.2021  
4. POMIAR OBCIĄŻENIA DROGO WEGO NA DRODZE
4.1. Wymagania doty czące badań drogowy ch
4.1.1. Warunki atmosferycz ne dla badań drogowy ch
Warunki atmosfe ryczne (war unki wiatrowe, temperatura i ciśnienie atmosferyczne) należy mierzyć zgodnie 
z pkt 3.1 niniejszego załącznika. Do sprawdzan ia poprawno ści dany ch i wpro wadzania korekt wyk orzystuje 
się tylko te dane doty czące warunków atmosferyczn ych, któr e zmierzono podczas pomiarów czasu wybiegu 
lub pomiar u momentu obrot owego.
4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stoso waniu anemometr ii stacjonar nej i pokłado wej
4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stoso waniu anemometr ii stacjonar nej
Prędk ość wiatr u należy mierzyć przy użyciu anemometr u w lokalizacji i na wysok ości nad poziomem drogi 
wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbar dziej reprezentatywne warunki wiatrowe . W przypadku gdy nie 
można wyk onać badań w przeciwny ch kier unkac h w tej samej części toru bada wczego (np. na owalnym torze 
bada wczym z obo wiązk owym kier unkiem jazdy), należy zmierzyć prędk ość i kier unek wiatr u po przeciwn ych 
stronach toru badaw czego.
Warunki wiatrowe podczas par przebiegó w muszą spełniać wszystkie następujące kryter ia:
a)prędk ość wiatr u musi być mniejsza niż 5 m/s w ciągu 5 sekund średniego okresu ruchu;
b)szczyto we prędk ości wiatr u nie mogą przekraczać 8 m/s przez więcej niż 2 kolejne sekundy ;
c)średnia arytmety czna wektor a prędk ości wiatr u poprzecznego w stosunku do drogi musi być mniejsza niż 
2 m/s.
Poprawkę na wiatr oblicza się zgodnie z pkt 4.5.3 niniejszego załącznika.
4.1.1.1.2. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stoso waniu anemometr ii pokłado wej
W przypadku badań z wyk orzystaniem anemometr u pokłado wego należy korzystać z urządzenia opisanego 
w pkt 4.3.2 niniejszego załącznika.
Warunki wiatrowe podczas par przebiegó w muszą spełniać wszystkie następujące kryter ia:
a)średnia arytmety czna prędk ości wiatr u musi być mniejsza niż 7 m/s;
b)szczyto we prędk ości wiatr u nie mogą przekraczać 10 m/s przez więcej niż 2 kolejne sekundy ;
c)średnia arytmety czna wektor a prędk ości wiatr u poprzecznego w stosunku do drogi musi być mniejsza niż 
4 m/s.
4.1.1.2. Temperatura atmosferyczna
Temperatura atmosferyczna powinna mieścić się w zakresie 5 °C i wynosić nie więcej niż 40 °C.
W zależności od decyzji producenta wybiegi można przeprowadza ć w temperaturze od 1 °C do 5 °C.
Jeżeli różnica pomiędzy najwyższą i najniższą zmierzoną temperaturą podczas badania wybiegu przekracza 
5 °C, należy zast osować korektę temperatur y dla każdego przebiegu oddzielnie z wyk orzystaniem średniej 
arytmety cznej temperatur y otoczenia dla tego przebiegu.
W takim przypadku wartości współczynnik ów obciążenia drogowego f0, f1 i f2 są ustalane i korygowan e dla 
każdego pojedynczego przebiegu. Końcowy zestaw wartości f0, f1 i f2 jest średnią arytmety czną indywidualnie 
skorygowan ych współczynnik ów, odpowi ednio, f0, f1 i f2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Drog a testowa
Powierzc hnia drogi powinna być płaska, równ a, czysta, sucha oraz wolna od przeszk ód i barier wiatrowy ch, 
któr e mogłyby utrudniać pomiar obciążenia drogowego, a jej faktura oraz skład powinny być reprezenta ­
tywne dla obecn ych nawierzchni dróg miejskich i pozamiejskich, tj. nie może to być powierzchn ia pasa starto­
wego. Nach ylenie wzdłużne drogi testowej nie może przekraczać ±1 %. Lokalne nach ylenie pomiędzy dow ol­
nymi punktami oddalony mi od siebie o 3 m nie może odbieg ać o więcej niż ±0,5 % od powyższego 
nachylenia wzdłużnego. Jeżeli nie można wyk onać badań w przeciwn ych kier unkach w tej samej części toru 
bada wczego (np. na owaln ym torze badaw czym z obo wiązk owym kier unkiem jazdy), suma nachyleń wzdłuż ­
nych równ oległy ch odcink ów toru bada wczego powinna mieścić się w zakresie od 0 do nach ylenia w górę 
wynoszącego 0,1 %. Mak symalne poprzeczne nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.
4.2. Przygot owanie
4.2.1. Badany pojazd
Każdy badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkic h podzespołów z serią produkcyjną (np. luster ka 
boczne muszą znajd ować się w takiej samej pozy cji, jak podczas normalnej eksploatacji pojazdu, szczeliny 
w nadwoziu nie mogą być uszczelnione) lub – jeżeli pojazd różni się od pojazdu produk owanego seryjnie – 
należy zarejestrowa ć pełen opis.
4.2.1.1. Wymogi doty czące wybor u badanego pojazdu
4.2.1.1.1. Bez użycia metody interpolacji
Badany pojazd (pojazd H) odznaczający się połączeniem właściw ości mających znaczenie dla obciążenia dro­
gowego (tj. masy , opor u aerodynamicznego oraz opor u toczenia opon) skutkujący ch najwyższym zapotrze ­
bowan iem na energię w cyklu należy wybrać z rodzin y (zob. pkt 6.3.2 i 6.3.3 niniejszego regulaminu).
Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych kół w obrębie jednej rodziny interpolacji nie jest znany , wybór 
należy oprzeć na największym przewidywanym oporze aerodynamiczn ym. Jako wskazówka najwi ększy opór 
aerodynamiczn y może być przewidywany w przypadku kół o a) największe j szerok ości, b) największe j śred ­
nicy oraz c) najbar dziej otwar tej konstr ukcji (w tej kolejności pod wzg lędem znaczenia).
Oprócz spełnienia wymogu doty czącego najwyższego zapotrzebowania na energię w cyklu należy dokonać 
wybor u kół.
4.2.1.1.2. Stosowanie metod y interpolacj i
Na wniosek producenta można zastoso wać metodę interpolacj i.
W tym przypadku z rodziny interpolacji należy wybrać dwa badane pojazdy spełniające odpowi edni wymóg 
rodzin y.
Badany pojazd H musi być pojazdem wytwarzającym wyższe, a najlepiej najwyższe, zapotrzebowan ie na ener ­
gię w cyklu z tych dwóc h wybran ych pojazdów , natomiast badany pojazd L musi być pojazdem wytwarzają ­
cym niższe, a najlepiej najniższe, zapotrzebowan ie na energię z tych dwóc h wybrany ch pojazdów .
Wszystkie elementy wyposażenia dodatk owego lub kształ ty nadwo zia, któr e nie będą uwzg lędniane podczas 
stos owania metody interpolacj i, muszą być identy czne w obydwu badany ch pojazdach H i L, w taki sposób, 
aby te elementy wyposażenia dodatk owego wytwarzały najwyższe łączne zapotrzebowan ie na energię 
w cyklu na skute k swoic h właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy , opor u aerody ­
namicznego oraz opor u toczenia kół).
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletn ym zesta wem standardowy ch kół 
i opon oraz dodatk owo kompletn ym zestawem opon śniego wych (oznaczon ych symbolem góry o trzec h 
szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatk owych kół/opon nie uważa się za wyposażenie 
dodatk owe.
4.2.1.1.2.1. Należy spełnić następujące wymogi między pojazdami H i L w odniesieniu do właściw ości mających znacze ­
nie dla obciążenia drogoweg o:
a)aby umożliwić ekstrapolację współczynnik ów obciążenia drogoweg o:
(i) jeżeli f0_ind wynosi poniżej f*0_L lub powyżej f0_H, jak określono w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7 pod ­
czas dokonywania obliczeń w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7, wymagane są następujące minimalne róż­
nice między H i L:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/268 26.11.2021  
opór toczenia wynoszący co najmnie j 1,0 kg/tonę i masa co najmniej 30 kg; w przypadku opor u 
toczenia o wartości 0–1,0 minimalną różnicę masy zastępuje się 100 kg zamiast 30 kg;
(ii) jeżeli f2_ind wynosi poniżej f*2_L lub powyżej f2_H, jak określono w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7 pod ­
czas dokonywania obliczeń w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7, wymagana jest następująca minimalna 
różnica między H i L:
opór aerodynamiczn y (CD × Af) wynoszący co najmniej 0,05 m2. Jeżeli producent wykaże, że po eks­
trapolacji wyniki są nadal racjonalne, można odstąpić od stoso wania minimaln ych kryteriów określo ­
nych w ppkt (i)-(iii) powyżej.
b)dla każdej właściw ości obciążenia drogowe go (tj. masy , opor u aerodynamicznego i opor u toczenia opon), 
jak również dla współczynnik ów obciążenia drogoweg o f0 i f2, wartość doty cząca pojazdu H musi być 
wyższa niż wartość doty cząca pojazdu L – w przeciwnym razie dla danej właściw ości obciążenia drogo ­
wego stosuje się najgorszy przypadek. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego 
wymag ania określone w niniejszym punkcie można uchylić.
4.2.1.1.2.2. Aby osiągnąć wystarczającą różnicę między pojazdem H i pojazdem L w odniesieniu do danej właściw ości 
mającej znaczenie dla obciążenia drogowego lub aby spełnić kryteria określone w pkt 4.2.1.1.2.1 niniejszego 
załącznika, producent może sztucznie pogorszyć stan pojazdu H, np. stosując wyższą masę próbną.
4.2.1.2. Wymagania doty czące rodzin
4.2.1.2.1. Wymagania doty czące stoso wania rodzin y interpolacji bez użycia metody interpolacji
Kryteria definiujące rodzinę interpolacj i przedsta wiono w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu.
4.2.1.2.2. Wymagania doty czące stoso wania rodzin y interpolacji z wyk orzystaniem metod y interpolacj i:
a)spełnienie kryteriów doty czący ch rodziny interpolacji wymieniony ch w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu;
b)spełnienie wymogó w w pkt 2.3.1 i 2.3.2 załącznika B6;
c)wyk onanie obliczeń w pkt 3.2.3.2 załącznika B7.
4.2.1.2.3. Wymagania doty czące stoso wania rodzin y obciążenia drogoweg o
4.2.1.2.3.1. Na wniosek producenta i po spełnieniu kryter iów pkt 6.3.3 niniejszego regulaminu obliczane są wartości 
obciążenia drogoweg o dla pojazdów H i L z rodzin y interpolacj i.
4.2.1.2.3.2. Badane pojazdy H i L, zdefiniowane w pkt 4.2.1.1.2 niniejszego załącznika, określa się jako HR i LR do celów 
rodzin y obciążenia drogoweg o.
4.2.1.2.3.3. Różnica zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy HR a LR z rodzin y obciążenia drogowe go powinna 
wynosić co najmniej 4 % i nie może przekraczać 35 % na podsta wie HR w pełny m cyklu WLTC klasy 3.
Jeżeli rodzina obciążenia drogoweg o obejmuje więcej niż jedną przekładnię, do określenia obciążenia drogo ­
wego należy użyć przekładni o najwy ższy ch stratach mocy .
4.2.1.2.3.4. Jeżeli deltę obciążenia drogoweg o opcji pojazdu powodującej różnicę tarcia określono zgodnie z pkt 6.8 
niniejszego załącznika, oblicza się nową rodzinę obciążenia drogowego, która obejmuje deltę obciążenia dro­
gowego zarówno w pojeździe L, jak i w pojeździe H z tej nowej rodzin y obciążenia drogoweg o.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
gdzie:
N to współczynniki obciążenia drogoweg o nowej rodziny obciążenia drogowe go;
R to współczynniki obciążenia drogoweg o referencyjnej rodzin y obciążenia drogowego;
Delta to współczynniki obciążenia drogoweg o delta określone, jak podano w pkt 6.8.1 niniejszego załącz ­
nika.
4.2.1.3. Dopuszczalne kombinacje wybor u badanego pojazdu i wymogi doty czące rodzin y
Tabela A4/1 przedsta wia dopuszczalne kombinacje wybor u badanego pojazdu i wymogi doty czące rodzin y 
opisane w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2 niniejszego załącznika.
Tabela A4/1
Dopuszczalne kombinacje wybor u badanego pojazdu i wymogi doty czące rodziny 
Wymogi, które należy 
spełnić:(1) bez stoso wania 
metody inter polacji(2) metoda 
interpolacji bez 
rodziny obciążenia 
drogo wego(3) stoso wanie 
rodziny obciążenia 
drogo wego(4) metoda inter polacji 
z zasto sowaniem co 
najmniej jednej rodziny 
obciążenia drogo wego
Badany pojazd 
z zastoso waniem 
obciążenia 
drogoweg oPkt 4.2.1.1.1 
niniejszego 
załącznika.Pkt 4.2.1.1.2 
niniejszego 
załącznika.Pkt 4.2.1.1.2 
niniejszego 
załącznika.nie doty czy
Rodzina Pkt 4.2.1.2.1 
niniejszego 
załącznika.Pkt 4.2.1.2.2 
niniejszego 
załącznika.Pkt 4.2.1.2.3 
niniejszego 
załącznika.Pkt 4.2.1.2.2 
niniejszego załącznika.
Dodatk owe brak brak brak Stosowanie kolumny 3 
„Stoso wanie rodziny 
obciążenia drogoweg o” 
oraz pkt 4.2.1.3.1 
niniejszego załącznika.
4.2.1.3.1. Wyprow adzanie obciążeń drogowy ch rodzin y interpolacj i z rodziny obciążenia drogowego
Obciążenia drogowe HR lub LR określa się zgodnie z niniejszym załącznikiem.
Obciążenie drogowe pojazdów H (i L) z rodzin y interpolacji w obrębie rodzin y obciążenia drogoweg o oblicza 
się zgodnie z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 załącznika B7, przy użyciu:
a)HR i LR z rodziny obciążenia drogoweg o zamiast H i L jako dany ch wejściowy ch dla równ ań;
b)parametró w obciążenia drogowego (tj. masy próbnej, Δ(C D ×A f) w porównaniu z pojazdem LR oraz opor u 
toczenia kół) pojazdu H (lub L) z rodziny interpolacji jako dany ch wejścio wych dla „pojedynczego 
pojazdu”;
c)powtórze nia tych obliczeń dla każdego pojazdu H i L z każdej rodzin y interpolacj i w obrębie rodzin y 
obciążenia drogowego.
Interpolacja obciążenia drogoweg o ma zast osowanie wyłącznie do tych właściw ości mających znaczenie dla 
obciążenia drogowego, które zostały zidentyfiko wane jako różne dla badanego pojazdu LR i HR. W przypadku 
pozostały ch właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogoweg o zast osowanie ma wartość dla pojazdu 
HR.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/270 26.11.2021  
H i L rodzin y interpolacji mogą pochodzić z różn ych rodzin obciążenia drogoweg o. Jeżeli różnica między 
tymi rodzinami obciążenia drogoweg o wynika z zastoso wania metod y delta, należy zapoznać się z pkt 
4.2.1.2.3.4 niniejszego załącznika.
4.2.1.4. Zastos owanie rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o
Pojazd spełnia jący kryteria opisane w pkt 6.3.4 niniejszego regulaminu, tj.:
a)reprezentatywn y dla zamierzonej serii kompletn ych pojazdów , które mają być objęte rodziną macierzy 
obciążenia drogowego pod wzg lędem najg orszej szacowanej wartości CD i kształtu nadwozia; oraz
b)reprezentatywn y dla zamierzonej serii kompletn ych pojazdów , które mają być objęte rodziną macierzy 
obciążenia drogowego pod wzg lędem szacowan ej średniej masy wyposażenia dodatk owego,
jest używany do określenia obciążenia drogoweg o.
W przypadku gdy nie można określić żadnego reprezentatywnego kształtu nadwo zia dla kompletn ego 
pojazdu badany pojazd powinien być wyposażon y w kwadrato wą skrzynkę z zaokrąg lony mi narożnikami 
o promieniach wynoszący ch maksy malnie 25 mm i szerok ości równej maksymalnej szerok ości pojazdów 
objęty ch rodziną macierzy obciążenia drogowego oraz całk owite j wysok ości badanego pojazdu wynoszącej 
3,0 m ± 0,1 m, włącznie ze skrzynką.
Producent oraz orga n odpowiedzialn y muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny .
Wartości masy próbnej pojazdu, opor u toczenia kół oraz powierzchn i czołowej, obydwu pojazdów HM i LM 
należy określić w taki sposób, aby pojazd HM wytwarzał najwy ższe zapotrzebowan ie na energię w cyklu, 
a pojazd LM – najn iższe zapotrzebowan ie na energię w cyklu spośród rodzin y macierzy obciążenia drogo ­
wego. Producent oraz organ odpowie dzialny muszą uzgodnić parametr y pojazdu dla pojazdu HM i LM.
Obciążenie drogowe wszystkic h pojedynczy ch pojazdów z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w tym 
HM i LM, oblicza się zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika.
4.2.1.5. Ruc home aerodynamiczne części karoser ii
Ruc home aerodynamiczne części karoser ii w badany ch pojazdach są używane podczas określania obciążenia 
drogoweg o zgodnie z warunkami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, prędk ość pojazdu i zakres 
przyspieszenia, obciążenie silnika itp.).
Każdy układ pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuj e opór aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola 
wysok ości pojazdu) jest uznawan y za ruchomy aerodynamiczny element karoser ii. Stoso wne wymagania zos­
taną dodane, w przypadku gdy w przyszłości pojazdy zostaną wyposażone w ruchome elementy aerodyna ­
miczne wyposażenia dodatk owego, którego wpływ na opór aerodynamiczn y uzasadnia konieczność wprowa ­
dzenia dodatk owych wymogó w.
4.2.1.6. Ważenie
Przed rozpoczęciem i po zakończeniu procedur y określania obciążenia drogoweg o wybrany pojazd należy 
zważyć, wraz z kierow cą biorącym udział w badaniu oraz wyposażeniem, w celu określenia średniej arytme ­
tycznej masy mav. Masa pojazdu nie może być więks za niż masa próbna pojazdu H lub pojazdu L na początku 
procedur y określania obciążenia drogowego.
4.2.1.7. Konfiguracja badanego pojazdu
Konfigurację badanego pojazdu należy zarejestrować oraz wyk orzystywać we wszelkic h kolejny ch badaniach 
wybiegu.
4.2.1.8. Stan badanego pojazdu
4.2.1.8.1. Docieranie
Badany pojazd należy odpowi ednio dotrzeć na potrzeby późniejszego badania przez co najmniej 10 000 km, 
ale nie więcej niż 80 000 km.
Na wniosek producenta można użyć pojazdu o przebiegu wynoszącym minimum 3 000 km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Specyfikacje producenta
Pojazd musi spełniać wymag ania specyfikacj i producenta dla pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej 
pod wzg lędem wartości ciśnienia w oponach określony ch w pkt 4.2.2.3 niniejszego załącznika, ustawi enia 
kół określonego w pkt 4.2.1.8.3 niniejszego załącznika, prześwitu pojazdu, wysok ości pojazdu, środk ów 
smar nych układu napędowe go i łożysk kół oraz regulacji hamulców w celu uniknięcia niereprezentatywnego 
opor u szkodliwego.
4.2.1.8.3. Ustawi enie kół
Dla zbieżności i kąta pochylenia kół należy wybrać maksy malną wartość odch ylenia od osi wzdłużnej pojazdu 
w zakresie określonym przez producenta. Jeżeli producent przesta wia zalecenia doty czące wartości zbieżności 
i kąta pochylenia dla pojazdu, należy wyk orzystać te wartości. Na wniosek producenta można wyk orzystać 
wartości o wyższy ch odch yleniach od osi wzdłużnej pojazdu niż wartości zalecane. Wartości zalecane są 
punkt em odniesienia dla wszystkic h prac konser wacyjn ych w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.
Dla pozostały ch regulowan ych parametrów ustawi enia kół (np. wyprzedzenia sworz nia zwrotnicy) należy 
wybrać wartości zalecane przez producenta. W przypadku braku wartości zalecan ych należy wybrać dla nich 
średnią arytmety czną zakresu określonego przez producenta.
Takie regulo wane parametr y i ustalone wartości należy zarejestro wać.
4.2.1.8.4. Panele zamknięte
Podczas określania obciążenia drogoweg o pokr ywa komor y silnika, klapa bagażnika, ruchome panele obsłu ­
giwane ręcznie oraz wszystkie okna muszą być zamknięte.
4.2.1.8.5. Tryb wybiegu pojazdu
Jeżeli określenie ustawi eń hamown i nie jest w stanie spełnić kryter iów opisany ch w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 niniej ­
szego załącznika na skutek występowan ia sił niepowta rzalny ch, pojazd musi być wyposażony w tryb 
wybiegu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony , a jego wyk orzystanie musi być zarejestro wane 
przez organ odpowi edzialny .
Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogo ­
wego oraz na hamo wni podwozi owej.
4.2.2. Opon y
4.2.2.1. Opór toczenia opon
Opór toczenia opony mierzy się zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu ONZ nr 117 seria poprawek 02 lub 
przyjętym na arenie międzynarodowym ekwiwalent em. Współczynniki opor u toczenia muszą być zgodne 
z odpowiednimi procedurami regionalnymi (np. UE 1235/2011) i przypisane do odpowi edniej kategor ii 
zgodnie z klasami oporów toczenia określony mi w tabeli A4/2.
Tabela A4/2
Klasy efektywności energety cznej zgodne ze współczynnika mi opor u toczenia (RR C) dla opon C1, C2 
i C3 oraz war tości współczynnika opor u toczenia stoso wane w tych klasach efektywn ości energe ­
tycznej w inter polacji, kg/t 
Klasa 
efektyw -
ności 
energe -
tycznej Zakres RRC dla opon C1 Zakres RRC dla opon C2 Zakres RRC dla opon C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/272 26.11.2021  
Klasa 
efektyw -
ności 
energe -
tycznejWartość współczynnika opor u 
toczenia stoso wana do inter polacji 
opon C1Wartość współczynnika opor u 
toczenia stosowana do 
interpolacji opon C2Wartość współczynnika opor u 
toczenia stoso wana do inter polacji 
opon C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Tylko dla poziomu 1A: w przypadku gdy rzeczywista wartość RRC jest niższa od tej wartośc i, do interpolacji wyk orzys ­
tuje się rzeczywistą wartość opor u toczenia opony lub dow olną wyższą wartość do wskazanej tutaj wartości RRC.
Jeżeli do opor u toczenia stosuje się metodę interpolacji, jako dane wejściowe do metod y interpolacji używa się 
rzeczywiste wartości opor u toczenia dla opon zamonto wan ych na badany ch pojazdach L i H. W odniesieniu 
do pojedynczego pojazdu z rodziny interpol acji stosuje się wartość współczynnika opor u toczenia dla klasy 
efektywności energety cznej zamonto wany ch opon.
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletn ym zesta wem standardowy ch kół 
i opon oraz dodatk owo kompletn ym zestawem opon śniego wych (oznaczon ych symbolem góry o trzec h 
szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatk owych kół/opon nie uważa się za wyposażenie 
dodatk owe.
4.2.2.2. Stan opon
Opon y wyk orzystywane do badania:
a)nie mogą być starsze niż 2 lata od daty produkcji;
b)nie mogą być specjalnie kondy cjono wane lub obrabiane (np. podda wane podgrzewaniu lub sztucznemu 
starzeniu), z wyjątkiem ścierania w oryginaln ym kształcie bieżnika;
c)muszą być docierane na drodze przez co najmnie j 200 km przed przystąpieniem do określania obciążenia 
drogoweg o;
d)muszą mieć ciągłą głębok ość bieżnika przed badaniem wynoszącą od 100 do 80 % oryginalnej głębok ości 
bieżnika w dow olny m punkcie na całej szerok ości bieżnika opony .
Po dokonaniu pomiar u głębok ości bieżnika przejec hana odległość nie może przekraczać 500 km. W przy ­
padku przekroczenia 500 km należy ponown ie zmierzyć głębok ość bieżnika.
4.2.2.3. Ciśnienie w oponach
Przednie i tylne opony powinny być pompo wane do dolnej wartości granicznej zakresu ciśnienia w oponach 
dla odpowiedniej osi w przypadku opon y wybranej dla masy próbnej wybiegu, zgodnie z określeniem produ ­
centa pojazdu.
4.2.2.3.1. Regulacja ciśnienia w oponach
Jeżeli różnica pomiędzy temperaturą otoczenia a temperaturą stabilizacji temperatur y wynosi więcej niż 5 °C, 
ciśnienie w oponach jest regulowane w sposób następujący:
a)Należy stabilizo wać temperaturę opon przez ponad 1 godzinę przy 10 % powyżej docelowej wartości ciś­
nienia.
b)Przed przystąpieniem do badania należy zmniejszyć ciśnienie w oponac h do wartości ciśnienia napompo ­
wania, jak określono w pkt 4.2.2.3 niniejszego załącznika, skorygowan ej o różnicę pomiędzy temperaturą 
środo wiska stabilizacji temperatur y a temperaturą otoczenia badania w tempie 0,8 kPa na 1 °C przy użyciu 
następującego równ ania:
Δpt¼0,8×ðT soak – T ambÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/273  
gdzie:
Δptto korekta ciśnienia w oponach doda wana do ciśnienia w oponach określonego w pkt 4.2.2.3 
niniejszego załącznika, w kPa;
0,8 to współczynnik dost osowania ciśnienia, w kPa/° C;
Tsoak to temperatura stabilizacji temperatur y opon, w °C;
Tamb to temperatura otoczenia, w °C.
c)Pomiędzy regulacją ciśnienia a rozgrzewaniem pojazdu opon y należy osłonić przed zewnętrznymi źród ­
łami ciepła, w tym promieniowan iem słoneczn ym.
4.2.3. Oprzyrządowan ie
Wszelkie przyrządy należy instalować w taki sposób, aby zminimalizować ich wpływ na właściwości aerody ­
namiczne pojazdu.
Jeżeli przewidywany wpływ zainstalo wanego przyrządu (CD × Af) jest większy niż 0,015 m2, należy dokonać 
pomiar u pojazdu z zainstalowan ym przyrządem i bez w tunelu aerodynamicznym spełnia jącym kryteria 
określone w pkt 3.2 niniejszego załącznika w celu wyznaczenia wartości CD × Af. Odpowiednią różnicę należy 
odjąć od f2. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego określona wartość może być wyk o­
rzystywana w przypadku podobn ych pojazdów , w któryc h przewidywany wpływ urządzeń jest taki sam.
4.2.4. Rozgrzewanie pojazdu
4.2.4.1. Na drodze
Rozgrzewanie należy przeprowadz ać wyłącznie w formie jazdy pojazdem.
4.2.4.1.1. Przed przystąpieniem do rozgrzewania należy zmniejszyć prędk ość pojazdu przy wyłączon ym sprzęg le lub 
przekładni autom atycznej w położeniu neutraln ym, łagodnie hamując z 80 do 20 km/h w ciągu 5 do 
10 sekund. Po tym hamowaniu nie należy ponownie uruchamiać ani ręcznie regulować układu hamulcoweg o.
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego hamulce mogą być równ ież aktywo wane po 
rozgrzewaniu przy takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, wyłącznie jeśli to konieczne.
4.2.4.1.2. Rozgrzewanie i stabilizacja
Wszystkimi pojazdami należy jechać z prędk ością wynoszącą 90 % prędk ości maksymalnej właściwego cyklu 
WLTC. Pojazdem można jechać z prędk ością wynoszącą 90 % maksymaln ej prędk ości kolejnej wyższej fazy 
(zob. tabela A4/3), jeżeli faza ta jest dodana do odpowie dniej procedur y rozgrzewania WLTC, zgodnie z okreś ­
leniem w pkt 7.3.4 niniejszego załącznika. Pojazd należy rozgrzewać przez co najmnie j 20 minut aż do osiąg ­
nięcia stabilny ch warunków.
Tabela A4/3
Rozgrzewanie i stabilizacja w poszczególny ch fazach (w stoso wnych przypadkach) 
Klasa cyklu Właściwy cykl WLTC90 % prędk ości 
maksymalnejKolejna wyższa faza
Klasa 1 Low 1 + Medium 1 58km/h nd.
Klasa 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h nd.
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Klasa 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h nd.
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Kryterium dla stanu stabilnego
Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika.
4.3. Pomiar i obliczanie obciążenia drogowe go przy użyciu metod y wybiegu
Obciążenie drogowe określa się przy użyciu anemometr ii stacjonar nej (pkt 4.3.1 niniejszego załącznika) lub 
anemometr ii pokłado wej (pkt 4.3.2 niniejszego załącznika).
4.3.1. Metoda wybiegu z wyk orzystaniem anemometr ii stacjonar nej
4.3.1.1. Wybór prędk ości odniesienia dla określania krzywej obciążenia drogowego
Prędk ości odniesienia dla określania obciążenia drogoweg o wybierane są zgodnie z pkt 2,2 niniejszego załącz ­
nika.
4.3.1.2. Gromadzenie dany ch
Podczas badania upływający czas oraz prędk ość pojazdu należy mierzyć z minimalną częst otliwością wyno ­
szącą 10 Hz.
4.3.1.3. Procedura wybiegu pojazdu
4.3.1.3.1. Po zakończeniu procedur y rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 4.2.4 niniejszego załącznika oraz bezpośred ­
nio przed każdym wybiegiem należy zwięk szyć prędk ość pojazdu do 10–15 km/h powyżej najwy ższej pręd ­
kości odniesienia i jechać z tą prędk ością przez maksymalnie 1 minutę. Następnie należy niezwłocznie rozpo ­
cząć wybieg.
4.3.1.3.2. Podczas wybiegu przekładnia powinna być w położeniu neutraln ym. W miarę możliwości należy unikać 
wszelkic h ruchó w kierownicą. Nie należy równ ież używać hamulców pojazdu.
4.3.1.3.3. Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez dane z wybiegu wymog ów precyzji statysty cznej, jak 
określono w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika.
4.3.1.3.4. Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadz ać bez przer w, jeżeli nie można zebrać dany ch dla wszyst ­
kich punkt ów prędk ości odniesienia podczas jednego wybiegu, badanie wybiegu można przeprowadzić za 
pomocą wybiegó w, w któryc h pier wsza i ostatnia prędk ość odniesienia nie muszą być równe najwy ższej i naj­
niższej prędk ościom odniesienia. W tym przypadku zastoso wanie mają następujące dodatk owe wymogi:
a)co najmnie j jedna prędk ość odniesienia w każdym wybiegu musi pokr ywać się z wybiegiem zakresu bez­
pośrednio wyższej prędk ości. Tę prędk ość odniesienia określa się mianem punktu podziału;
b)przy każdej z pokr ywający ch się prędk ości odniesienia średnia siła wybiegu o bezpośrednio niższej pręd ­
kości nie może różnić się od średniej siły wybiegu o bezpośrednio wyższej prędk ości o ±10 N lub ±5 %, 
w zależności od tego, która z tych wartości jest więks za;
c)dane doty czące pokr ywa jący ch się prędk ości doniesienia z wybiegu niższej prędk ości wyk orzystuje się 
wyłącznie do sprawdzenia kryterium z lit. b) i są wyłączone z oceny precyzji statysty cznej, jak określono 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika;
d)pokr ywa jąca się prędk ość może być mniejsza niż 10 km/h, ale nie może być mniejsza niż 5 km/h. W tym 
przypadku kryter ium z lit. b) doty czące pokr ywania się spra wdza się poprzez ekstrapolację krzywy ch wie­
lomianowy ch dla niższego i wyższego segmentu prędk ości do nałożenia 10 km/h albo poprzez porówna ­
nie średniej siły w określonym zakresie prędk ości.
4.3.1.3.5. Zaleca się przeprowadzani e wybiegó w w sposób sukcesywn y, bez zbędnego opóźnienia między przebiegami. 
Jeżeli wystąpi opóźnienie między przebiegami (np. ponieważ kierow ca jest na przer wie, odbywa się badanie 
integralności pojazdu itp.), pojazd należy ponownie rozgrzać zgodnie z opisem w pkt 4.2.4 i wzno wić 
wybiegi od tego punktu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Pomiar czasu wybiegu
4.3.1.4.1. Mierzon y jest czas wybiegu odpowi adający prędk ości odniesienia vjjako czas, któr y upłynął od prędk ości 
pojazdu (vjþ5km=h ) do (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Pomiar y te należy wyk onywać w przeciwn ych kier unkach do momentu uzyskania minimum trzech par 
pomiarów spełniający ch wymogi precyzji statysty cznej pj obliczanej przy użyciu następującego równa nia:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0,030
gdzie:
pj to precyzja statysty czna pomiarów dokonywan ych przy prędk ości odniesienia vj;
n to liczba par pomiarów ;
Δtpj to średnia harmoniczna czasu wybiegu przy prędk ości odniesienia vj w sekundac h, obliczana przy 
użyciu następującego równ ania:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
gdzie:
Δtji to harmoniczna średnia czasu wybiegu i-tej pary pomiarów przy prędk ości vj w sekundach (s), obli ­
czana przy użyciu następującego równ ania:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
gdzie:
Δtjaioraz Δtjbi to czasy wybiegu i-tego pomiar u przy prędk ości odniesienia vj w sekundach (s) w odpo ­
wiednich kier unkac h a i b;
σj to odch ylenie standardowe wyrażone w sekundach (s), obliczane przy użyciu następują ­
cego równ ania:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h to współczynnik podan y w tabeli A4/4.
Tabela A4/4
Współczynnik h jako funkcja 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Jeżeli podczas pomiar u w jednym kier unku wystąpi jakik olwiek czynnik zewnętrzny lub działanie kierow cy 
w sposób oczywisty mające wpływ na badanie obciążenia drogoweg o, pomiar ten oraz odpowiada jący mu 
pomiar w kier unku przeciwn ym należy odrzucić. Wszystkie odrzucone dane oraz uzasadnienie ich odrzuce ­
nia należy rejestrować, a liczba odrzucony ch par pomiarów nie może przekraczać 1/3 łącznej liczb y par 
pomiarów . W przypadku wybiegó w dzielon ych kryter ia odrzucenia stosuje się dla każdego zakresu prędk ości 
wybiegu dzielonego.
Aby zapewnić więks zą poprawno ść dany ch oraz ze wzg lędów prakty czny ch, można przeprowad zić więcej 
par przebiegó w niż minimalna liczba wymag ana w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika, ale całk owita liczba 
par przebiegó w nie powinna przekraczać 30 przebiegó w z uwzg lędnieniem par odrzucony ch, jak opisano 
w niniejszym punkcie. W tym przypadku ocenę dany ch przeprowadz a się zgodnie z opisem w pkt 4.3.1.4.2 
niniejszego załącznika, począwszy od pier wszej pary przebiegó w, a następnie uwzg lędnia jąc taką liczbę kolej­
nych par przebiegó w, jaka jest konieczna do osiągnięcia precyzji statysty cznej w zbiorze dany ch zawi erającym 
nie więcej niż 1/3 odrzucony ch par. Pozostałe pary przebieg ów należy pominąć.
4.3.1.4.4. Następujące równanie jest używane do obliczenia średniej arytmety cznej obciążenia drogoweg o z wyk orzysta ­
niem harmonicznej średniej przemienn ych czasów wybiegu:
Fj¼1
3,6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
gdzie:
Δv wynosi 5 km/h;
Δtj to harmoniczna średnia pomiarów przemienny ch czasów wybiegu przy prędk ości vj w sekundac h (s), 
obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
gdzie:
Δtjaoraz Δtjb to średnie harmoniczne czasów wybiegu, odpowie dnio, w kier unkach a i b, odpowiada jące 
prędk ości odniesienia vj w sekundac h (s), obliczane przy użyciu następujący ch dwóc h rów ­
nań:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
oraz:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
gdzie:
mav to średnia arytmety czna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogo ­
wego, w kg.
mr to równo ważna masa skuteczna elementó w obracający ch się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego załącz ­
nika;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/277  
Współczynniki f0, f1 i f2, w równaniu obciążenia drogoweg o obliczane są przy użyciu analizy regresji naj­
mniejszy ch kwadrató w.
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywn ym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczyn ­
nik f1 wynosi zero, a współczynniki f0 i f2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwad ­
ratów.
4.3.1.4.5. Korekta do warunków odniesienia
Krzywą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego załącznika należy skorygować do warunków odniesienia okreś ­
lony ch w pkt 4.5 niniejszego załącznika.
4.3.2. Metoda wybiegu z wyk orzystaniem anemometr ii pokładowej
Pojazd należy rozgrzać i ustabilizować, zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego załącznika.
4.3.2.1. Dodatk owe oprzyrządowan ie dla anemometr ii pokładowej
Anemometr pokładowy wraz z oprzyrządowan iem należy wzorcować przy użyciu operacji w obrębie bada ­
nego pojazdu, gdy kalibracja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.
4.3.2.1.1. Wzg lędna prędk ość wiatr u mierzona jest z częst otliwości ą wynoszącą minimum 1 Hz oraz dokładnością 
wynoszącą 0,3 m/s. Kalibracja anemometr u powinna uwzg lędniać współczynnik blok owania przestrzeni 
przez model pojazdu.
4.3.2.1.2. Kier unek wiatr u odnosi się do kier unku jazdy pojazdu. Wzg lędny kier unek wiatr u (odc hylenie kier unkowe) 
należy mierzyć w odstępac h co 1 stopi eń z dokładnością do 3 stopni. Strefa nieczułości przyrządu nie może 
przekraczać 10 stopn i i musi być skierowana ku tyłowi pojazdu.
4.3.2.1.3. Przed wybiegiem należy skalibrować anemometr pod kątem prędk ości i odch ylenia kier unkowego, jak okreś ­
lono w normie ISO 10521-1:2006(E) załącznik A.
4.3.2.1.4. Korekta dla blokady anemometr u jest uwzg lędniana w procedurze kalibracji opisanej w normie ISO 
10521-1:2006(E) załącznik A w celu zminimalizowania jej wpływu.
4.3.2.2. Wybór zakresu prędk ości pojazdu dla określania krzywej obciążenia drogoweg o
Zakres prędk ości badanego pojazd wybieran y jest zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika.
4.3.2.3. Gromadzenie dany ch
Podczas badania upływający czas, prędk ość pojazdu oraz prędk ość powietrza (prędk ość, kier unek) w odniesie ­
niu do pojazdu należy mierzyć z minimalną częst otliwością wynoszącą 5 Hz. Temperaturę otoczenia należy 
synch ronizować i próbk ować z minimalną częstotliw ością wynoszącą 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedura wybiegu pojazdu
Pomiarów dokonuje się w ramach par przebieg ów w przeciwn ych kier unkac h do momentu osiągnięcia mini ­
mum dziesięciu kolejny ch przebiegó w (pięciu w każdym kier unku). Jeżeli pojedynczy przebieg nie spełnia 
wymag anych warunków badania anemometrem pokłado wym, parę tę, tj. dany przebieg oraz odpowi adający 
mu przebieg w przeciwnym kier unku, należy odrzucić. Wszystkie poprawne pary należy uwzg lędnić w końco ­
wej analizie obejmującej minimum 5 par wybiegó w. Kryter ia walidacji statysty cznej zostały podane w pkt 
4.3.2.6.10 niniejszego załącznika.
Anemometr należy zainstalować w takim położeniu, aby jego wpływ na charakterystykę działania pojazdu był 
zminimalizo wany .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/278 26.11.2021  
Anemometr należy zainstalować zgodnie z jedną poniższy ch opcji:
a)przy użyciu wysięgnika umieszczonego około 2 metr y przed punkt em stagnacji aerodynamicznej pojazdu;
b)na dachu pojazdu w jego linii środk owej. Jeżeli to możliwe, anemometr należy zamonto wać w odległości 
30 cm od górnej krawędzi szyby przedniej;
c)na pokr ywie komor y silnika pojazdu w jego linii środk owej, zamonto wan y w punkcie środk owym pomię ­
dzy przodem pojazdu a podsta wą szyby przedniej.
W każdym przypadku anemometr musi być zamonto wan y równoleg le do nawier zchni drogi. W przypadku 
gdy używane są położenia b) lub c) wyniki wybiegu są korygowan e anality cznie w celu uwzg lędnienia opor u 
aerodynamicznego wzbudzanego przez anemometr . Dost osowanie odbywa się przez badanie samoch odu po 
wybiegu w tunelu aerodynamicznym bez anemometr u oraz z anemometrem zainstalo wanym w tym sam ym 
położeniu, co używane na torze. Obliczoną różnicę, będącą połączeniem przyrost owego współczynnika 
opor u aerodynamicznego CD z powierzchn ią czołową, należy użyć do korekty wynik ów wybiegu.
4.3.2.4.1. Po zakończeniu procedur y rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 4.2.4 niniejszego załącznika oraz bezpośred ­
nio przed każdym wybiegiem należy zwięk szyć prędk ość pojazdu do 10–15 km/h powyżej najwy ższej pręd ­
kości odniesienia i jechać z tą prędk ością przez maksymalnie 1 minutę. Następnie należy niezwłocznie rozpo ­
cząć wybieg.
4.3.2.4.2. Podczas wybiegu przekładnia powinna być w położeniu neutraln ym. W miarę możliwości należy unikać 
wszelkic h ruchó w kierownicą. Nie należy równ ież używać hamulców pojazdu.
4.3.2.4.3. Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadz ać bez przer w, jeżeli nie można zebrać dany ch dla wszyst ­
kich punkt ów prędk ości odniesienia podczas jednego wybiegu, badanie wybiegu można przeprowadzić za 
pomocą wybiegó w, w któryc h pier wsza i ostatnia prędk ość odniesienia nie muszą być równe najwy ższej i naj­
niższej prędk ościom odniesienia. W przypadku wybiegó w dzielony ch stosuje się następujące dodatk owe 
wymogi:
a)co najmnie j jedna prędk ość odniesienia w każdym wybiegu musi pokr ywać się z wybiegiem zakresu bez­
pośrednio wyższej prędk ości. Tę prędk ość odniesienia określa się mianem punktu podziału;
b)przy każdej z pokr ywający ch się prędk ości odniesienia średnia siła wybiegu o bezpośrednio niższej pręd ­
kości nie może różnić się od średniej siły wybiegu zakresu bezpośrednio wyższej prędk ości o ±10 N lub 
±5 %, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
c)dane doty czące pokr ywa jący ch się prędk ości doniesienia z wybiegu niższej prędk ości wyk orzystuje się 
wyłącznie do sprawdzenia kryterium z lit. b) i są wyłączone z oceny precyzji statysty cznej, jak określono 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika;
d)pokr ywa jąca się prędk ość może być mniejsza niż 10 km/h, ale nie może być mniejsza niż 5 km/h. W tym 
przypadku kryter ium z lit. b) doty czące pokr ywania się spra wdza się poprzez ekstrapolację krzywy ch wie­
lomianowy ch dla niższego i wyższego segmentu prędk ości do nałożenia 10 km/h albo poprzez porówna ­
nie średniej siły w określonym zakresie prędk ości.
4.3.2.4.4. Zaleca się przeprowadzani e wybiegó w w sposób sukcesywn y, bez zbędnego opóźnienia między przebiegami. 
Jeżeli wystąpi opóźnienie między przebiegami (np. ponieważ kierow ca jest na przer wie, odbywa się badanie 
integralności pojazdu itp.), pojazd należy ponownie rozgrzać zgodnie z opisem w pkt 4.2.4 i wzno wić 
wybiegi od tego punktu.
4.3.2.5. Określanie równ ania ruchu
Symbole używane w równ aniach ruchu anemometr u pokładowego wymieniono w tabeli A4/5.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/279  
Tabela A4/5
Symbole używane w równaniach ruchu anemometr u pokłado wego 
Oznaczenie Jednostki Opis
Af m2powierzchn ia czołowa pojazdu
a0 … an stopnie–1współczynniki opor u aerodynamicznego jako funkcja kąta odch ylenia 
kier unkowego
Am N współczynnik opor u mech anicznego
Bm N/(km/h) współczynnik opor u mech anicznego
Cm N/(km/h)2współczynnik opor u mech anicznego
CDðYÞ współczynnik opor u aerodynamicznego przy kącie odch ylenia 
kier unkowego Y
D N opór
Daero N opór aerodynamiczny
Df N opór osi przedniej (włącznie z układem przenoszenia napędu)
Dgrav N opór grawita cyjny
Dmech N opór mec haniczny
Dr N opór osi tylnej (włącznie z układem przenoszenia napędu)
Dtyre N opór toczenia opon
ðdh=dsÞ - sinus nach ylenia toru w kier unku jazdy (+ oznacza wznoszące)
ðdv=dtÞ m/s2przyspieszenie
g m/s2stała grawitacyjna
mav kg średnia arytmety czna masy badanego pojazdu przed i po określaniu 
obciążenia drogoweg o
me kg skut eczna masa pojazdu, w tym elementy obracające się
ρ kg/m3gęstość powietrza
t s czas
T K temperatura
v km/h prędk ość pojazdu
vr km/h wzg lędna prędk ość wiatr u
Y stopn ie kąt odch ylenia kier unkowego wzg lędem kier unku jazdy pojazdu
4.3.2.5.1. Ogólna formuła
Ogólna formuła równania ruchu jest następująca:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
gdzie:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/280 26.11.2021  
Jeżeli nach ylenie toru badaw czego jest równe lub mniejsze niż 0,1 %, Dgrav może wynosić zero.
4.3.2.5.2. Modelowan ie opor u mech anicznego
Opór mechanicz ny złożon y z oddzieln ych składowy ch odpowi adający ch stratom spow odowan ym tarciem 
opon Dtyre oraz przedniej i tylnej osi (Df i Dr), włącznie ze stratami przekładni, jest modelowan y jako wielo ­
mian z trzema wyrazami w funkcji prędk ości pojazdu v w następującym równaniu:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
gdzie Am, Bm i Cm określa się w ramach analizy dany ch przy użyciu metody najmniejszy ch kwadrató w. Stałe te 
odzwierciedla ją połączony opór układu przenoszenia napędu i opon.
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywn ym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczyn ­
nik Bm wynosi zero, a współczynniki Am i Cm należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch 
kwadrató w.
4.3.2.5.3. Modelowan ie opor u aerodynamicznego
Współczynnik opor u aerodynamicznego CD(Y) jest modelo wany jako wielomian z pięcioma wyrazami w funk ­
cji kąta odch ylenia kier unkowego Y, jak w następującym równ aniu:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 do a4 to stałe współczynniki, któryc h wartości są określane w ramach analizy dany ch.
Opór aerodynamiczn y jest określany przez połączenie współczynnika opor u z powierzchn ią czołową 
pojazdu Af oraz wzg lędnej prędk ości wiatr u vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Ostat eczne równ anie ruchu
Przez podstawianie równ anie ruchu przyjmuje następującą formę ostateczną:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Uproszczenie dany ch
Wyg enerowa ne zostaje równa nie z trzema wyrazami w celu opisania siły obciążenia drogowego jako funkcji 
prędk ości (F¼AþBvþCv2) skorygowanej dla standardowy ch warunków temperatur y i ciśnienia otoczenia 
oraz w warunkach stojącego powietrza. Metod ę dla procesu tej analizy opisano w pkt 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 
niniejszego załącznika.
4.3.2.6.1. Określanie współczynnik ów wzorcowania
Jeżeli nie zostały one określone wcześniej, należy określić współczynniki kalibracji do korekty współczynnika 
blok owania przestrzeni przez model pojazdu dla wzg lędnej prędk ości wiatr u i kąta odch ylenia kier unkowego. 
Należy zanoto wać wyniki pomiarów prędk ości pojazdu v, wzg lędnej prędk ości wiatr u vr i odch ylenia kier un­
kowego Y w fazie rozgrzewania procedur y badaw czej. Należy przeprowad zić połączone w pary przebiegi 
w naprzemienny ch kier unkac h na torze bada wczym przy stałej prędk ości 80 km/h oraz określić średnie aryt­
mety czne wartości v, vr i Y dla każdego przebiegu. Należy wybrać współczynniki kalibracji minimalizujące 
błąd całk owity w przypadku wiatr u poprzecznego i bocznego dla wszystkic h par przebiegó w, tj. sumę 
ðhead i–head iþ1Þ2itd., gdzie: head i i head iþ1odnoszą się do prędk ości wiatr u oraz kier unku wiatr u z połączo ­
nych w pary przebiegó w bada wczy ch w przeciwn ych kier unkach podczas rozgrzewania/stabilizacji pojazdu 
przed badaniem.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Wyprow adzanie obser wacji sekunda po sekundzie
Na podsta wie dany ch zgromadzony ch podczas wybiegó w należy określić wartości dla v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
ri Y przez 
zast osowanie współczynnik ów kalibracji uzyskany ch w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1.4 niniejszego załącznika. 
Należy zastoso wać filtrowanie dany ch w celu wyregulo wania próbek do częst otliwości 1 Hz.
4.3.2.6.3. Wstępna analiza
Przy użyciu techniki regresji najmniejszy ch kwadrató w wszystkie punkty dany ch należy przeanalizo wać jed­
nocześnie w celu ustalenia Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4 danego me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,i ρ.
4.3.2.6.4. Wartości nietypowe dany ch
Przewidywaną wartość siły meðdv
dtÞnależy obliczyć i porówn ać z zaobser wowanymi punktami dany ch. 
Punkty dany ch o nadmier nych odch yleniach, np. ponad trzykrotność odch ylenia standardoweg o, należy 
oznaczyć znacznikami.
4.3.2.6.5. Filtro wanie dany ch (opcjonalne)
Można stosować odpowiednie techniki filtrowan ia dany ch oraz wygładzić pozostałe punkty dany ch.
4.3.2.6.6. Eliminacja dany ch
Zgromadzone punkty dany ch, w któryc h kąty odch ylenia kier unkowego są więks ze niż ±20 stopni od kie­
runku jazdy samoch odu należy oznaczyć znacznikami. Zgromadzone punkty dany ch, w któr ych wzg lędna 
prędk ość wiatr u wynosi więcej niż + 5 km/h (w celu uniknięcia warunków, w któryc h prędk ość wiatr u z tyłu 
jest więks za niż prędk ość pojazdu) równ ież należy oznaczyć znacznikami. Analizę dany ch należy ograniczyć 
do prędk ości pojazdu mieszczący ch się w zakresie prędk ości wybran ym zgodnie z pkt 4.3.2.2 niniejszego 
załącznika.
4.3.2.6.7. Końcowa analiza dany ch
Wszystkie dane, które nie zostały oznaczone znacznikami należy przeanalizo wać przy użyciu techniki regresji 
liniowej najmniejszy ch kwadrat ów. Należy określić dane me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,i ρ, Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4.
4.3.2.6.8. Analiza ograniczona (opcjonalna)
W celu lepszego oddzielenia opor u aerodynamicznego i mechanicznego pojazdu można zastos ować analizę 
ograniczoną, umożliwiaj ącą ustalenie powierzchn i czołowej Af oraz współczynnika opor u CD pojazdu, jeżeli 
zostały poprzednio określone.
4.3.2.6.9. Korekta do warunków odniesienia
Równania ruchu należy skorygować do warunków odniesienia, jak określono w pkt 4.5 niniejszego załącz ­
nika.
4.3.2.6.10. Kryteria statysty czne dla anemometr ii pokłado wej
Wyłączenie każdej pojedynczej pary wybiegó w pow oduje zmianę obliczonego obciążenia drogowe go dla każ­
dej prędk ości odniesienia wybiegu vj niższej niż wymóg konwerg encji dla wszystkich ioraz j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0,030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/282 26.11.2021  
gdzie:
ΔFiðvjÞ to różnica pomiędzy obliczon ym obciążeniem drogowym z uwzg lędnieniem wszystkic h wybie ­
gów a obliczon ym obciążeniem drogowym z wyłączeniem i-tej pary wybiegó w, w N;
Fðv jÞ to obliczone obciążenie drogowe z uwzg lędnieniem wszystkic h wybiegó w, w N;
vj to prędk ość odniesienia w km/h;
n to liczba par wybiegó w z uwzg lędnieniem wszystkic h ważn ych par.
Jeżeli wymóg konwerg encji nie jest spełniony , pary należy usunąć z analizy , począwszy od pary dającej naj­
większą zmianę obliczonego obciążenia drogowe go, do momentu spełnienia wymogu konwerg encji, pod 
warunkiem, że minimum 5 ważn ych par jest wyk orzystywany ch do określenia ostatecznego obciążenia dro­
gowego.
4.4. Pomiar i obliczanie opor u jazdy za pomocą metody pomiar u momentu obroto wego
Jako altern atywę do metod wybiegu można równ ież wyk orzystać metodę pomiar u momentu obroto wego, 
w ramac h któr ej opór jazdy jest określany przez pomiar momentu obroto wego na kołach napędzany ch 
w punktach prędk ości odniesienia dla okresów czasu wynoszący ch co najmnie j 5 sekund.
4.4.1. Montaż urządzenia do pomiar u momentu obroto wego
Urządzenia do pomiar u momentu obroto wego należy instalować pomiędzy piastą koła a obręczą każdego 
koła napędzanego w celu pomiar u momentu obrot owego wymag anego do utrzymania stałej prędk ości 
pojazdu.
Urządzenie do pomiar u momentu obroto wego należy regular nie kalibrować, co najmnie j raz w roku, zgodnie 
z normami krajo wymi lub międzynarodo wymi, w celu zapewnienia wymag anej dokładności i precyzji.
4.4.2. Procedura i próbk owanie dany ch
4.4.2.1. Wybór prędk ości odniesienia dla określania krzywej opor u jazdy
Punkty prędk ości odniesienia dla określania opor u jazdy wybierane są zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącz ­
nika.
Prędk ości odniesienia należy mierzyć w porządku malejącym. Na wniosek producenta pomiędzy pomiarami 
mogą występować okresy stabilizacji, ale prędk ość stabilizacji nie może przekraczać wartości kolejnej pręd ­
kości odniesienia.
4.4.2.2. Gromadzenie dany ch
Zesta wy dany ch obejmujące prędk ość rzeczywistą vji, rzeczywisty moment obroto wy Cji oraz czas w okresie 
wynoszącym co najmnie j 5 sekund należy mierzyć dla każdej vj z częst otliwości ą próbk owania wynoszącą co 
najmniej 10 Hz. Zestawy dany ch zgromadzone podczas jednego okresu czasu dla prędk ości odniesienia vj są 
uzna wane za jeden pomiar .
4.4.2.3. Procedura pomiar u z wyk orzystaniem urządzenia do pomiar u momentu obrot owego pojazdu
Przed przystąpieniem do pomiar u bada wczego z wyk orzystaniem metody pomiar u momentu obroto wego 
należy przeprowad zić rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego załącznika.
Podczas pomiar u badaw czego należy w miarę możliw ości unikać wszelkic h ruchów kierown icą. Nie należy 
równ ież używać hamulców pojazdu.
Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez dane doty czące opor u jazdy wymogó w precyzji 
pomiar u, jak określono w pkt 4.4.3.2 niniejszego załącznika.
4.4.2.4. Odch ylenie prędk ości
Podczas pomiar u pojedynczego punktu prędk ości odniesienia odch ylenie prędk ości od średniej arytmety cznej 
prędk ości (vji-vjm) obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego załącznika powinno mieścić się w zakresie war­
tości podan ych w tabeli A4/6.
Ponadto średnia arytmety czna prędk ości vjmm w każdym punkcie prędk ości odniesienia nie może różnić się 
od prędk ości odniesienia vj o więcej niż ± 1 km/h lub 2 % prędk ości odniesienia vj, w zależności od tego, 
któr a z tych wartości jest więks za.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/283  
Tabela A4/6
Odchy lenie prędk ości 
Okres czasu w s Odch ylenie prędk ości w km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Temperatura atmosferyczna
Badania należy przeprowadzać w tych sam ych warunkach temperaturo wych, co określone w pkt 4.1.1.2 
niniejszego załącznika.
4.4.3. Obliczanie średniej arytmety cznej prędk ości oraz średniej arytmety cznej momentu obroto wego
4.4.3.1. Proces obliczania
Średnią arytmety czną prędk ości vjm w km/h oraz średnią arytmety czną momentu obroto wego Cjm w Nm 
w każdym z pomiarów należy obliczać na podsta wie zestaw ów dany ch zgromadzony ch zgodnie z wymogami 
określony mi w pkt 4.4.2.2 niniejszego załącznika przy użyciu następujący ch równań:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
oraz
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
gdzie:
vji to rzeczywista prędk ości pojazdu w i-tym zestawie dany ch w punkcie prędk ości odniesienia, w km/h;
k to liczba zesta wów dany ch w pojedynczym pomiarze;
Cji to rzeczywisty moment obroto wy w i-tym zesta wie dany ch, w Nm;
Cjs to współczynnik kompen sacji dla dryfu prędk ości w Nm, obliczany przy użyciu następującego rów ­
nania:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinie może wynosić więcej niż 0,05 i może zostać pominięte, jeżeli αj jest nie więks za niż ± 0,005 m/s 
2;
mst to masa badanego pojazdu na początku pomiarów , mierzona nie wcześniej niż bezpośrednio przed 
rozpoczęciem procedur y rozgrzewania, w kg;
mr to równo ważna masa skuteczna elementó w obracający ch się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego załącz ­
nika, w kg;
rj to promień dynamiczny opony , określany w punkcie odniesienia 80 km/h lub w punkcie najwy ższej 
prędk ości odniesienia pojazdu, jeżeli prędk ość ta jest niższa niż 80 km/h, obliczany przy użyciu 
następującego równ ania:
rj¼1
3,6×vjm
2×πnPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/284 26.11.2021  
gdzie:
n to częst otliwość obrotó w napędzanej opony , w s–1;
αj to średnia arytmety czna przyspieszenia w m/s2, obliczana przy użyciu następującego równania:
αj¼1
3,6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
gdzie:
ti to czas, w któr ym pobrano próbkę i-tego zestawu dany ch, w s.
4.4.3.2. Precyzja pomiar u
Pomiar y należy wyk onywać w przeciwn ych kier unkach do momentu uzyskania minimum trzech par pomia ­
rów przy każdej prędk ości odniesienia vi, dla któryc h Cj¯spełnia wymogi precyzji ρj, obliczanej przy użyciu 
następującego równ ania:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0,030
gdzie:
n to liczba par pomiarów dla Cjm;
Cj¯to opór jazdy przy prędk ości vj, w Nm, obliczany przy użyciu następującego równ ania:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
gdzie:
Cjmi to średnia arytmety czna momentu obroto wego dla i-tej pary pomiarów przy prędk ości vj, w Nm, 
obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
gdzie:
Cjmai i Cjmbi to średnie arytmety czne momentu obrot owego dla i-tego pomiar u przy prędk ości vj, 
określone w pkt 4.4.3.1 niniejszego załącznika w każdym kier unku, odpowi ednio, a i b, 
w Nm;
s to odch ylenie standardowe, w Nm, obliczane przy użyciu następującego równ ania:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h to współczynnik jako funkcja n, zgodnie z wartościam i podan ymi w tabeli A4/4 w pkt 4.3.1.4.2 
niniejszego załącznika.
4.4.4. Określanie krzywej opor u jazdy
Średnia arytmety czna prędk ości oraz średnia arytmety czna momentu obroto wego w każdym punkcie pręd ­
kości odniesienia są obliczane przy użyciu następujący ch równań:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Poniższą krzywą regresji najmniejszy ch kwadrató w średniej arytmety cznej opor u jazdy należy wyznaczyć dla 
wszystkic h par dany ch (vjm, Cjm) przy wszystkic h prędk ościach odniesienia opisany ch w pkt 4.4.2.1 niniej ­
szego załącznika w celu określenia współczynnik ów c0, c1 i c2..
Współczynniki c0, c1 i c2, oraz czasy wybiegu zmierzone na hamown i podwozi owej (zob. pkt 8.2.4 niniej ­
szego załącznika) należy zarejestrować.
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywn ym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczyn ­
nik c1 wynosi zero, a współczynniki c0 i c2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwad ­
ratów.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Korekta warunków odniesienia oraz urządzeń pomiarowy ch
4.5.1. Współczynnik korekcji opor u powietrza
Współczynnik korekcji dla opor u powietrza K2 obliczany jest przy użyciu następującego równ ania:
K2¼T
293K×100kPa
P
gdzie:
T to średnia arytmety czna temperatur y atmosfe rycznej wszystkic h pojedynczy ch przebiegó w, w kelwi ­
nach (K);
P to średnia arytmety czna ciśnienia atmosferycz nego, w kPa.
4.5.2. Współczynnik korekcji opor u toczenia
Współczynnik korekcji K0 dla opor u toczenia, w stopniac h Celsjusza–1 (°C–1), może być określony na podsta ­
wie dany ch empir yczny ch i zatwierdzon y przez orga n odpowie dzialny dla danego badanego zesta wu pojaz ­
dów i opon lub może być obliczon y przy użyciu następującego równ ania:
K0¼8,6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Poprawka na wiatr
4.5.3.1. Poprawka na wiatr z wyk orzystaniem anemometr ii stacjonar nej
Można zrezygnować z poprawki na wiatr , gdy średnia arytmety czna prędk ości wiatr u dla każdej ważnej pary 
przebiegó w wynosi 2 m/s lub mniej. W przypadku gdy pomiar u prędk ości wiatr u dokonuje się na więcej niż 
jednej części toru badaw czego, np. gdy badanie odbywa się na owalnym torze bada wczym (zob. pkt 4.1.1.1.1 
niniejszego załącznika), uśrednia się prędk ość wiatr u w każdym miejscu pomiar u, a wyższą z dwóc h średnich 
prędk ości wiatr u wyk orzystuję się do ustalenia, czy należy zastoso wać poprawkę na prędk ość wiatr u, czy też 
można od tego odstąpić.
4.5.3.1.1. Opór poprawki na wiatr w1 dla metody wybiegu lub w2 dla metody pomiar u momentu obroto wego oblicza 
się przy użyciu następujący ch równa ń:
w1¼3,62×f2×v2
w
lub:w2¼3,62×c2×v2
w
gdzie:
w1 to opór popra wki na wiatr dla metody wybiegu, w N;
f2 to współczynnik elementu aerodynamicznego, określony zgodnie z pkt 4.3.1.4.4 niniejszego załącz ­
nika;
vw jeżeli pomiar prędk ości wiatr u odbywa się tylko w jednym punkcie, vw jest średnią arytmety czną 
wektor a prędk ości wiatr u równoległego w stosunku do drogi podczas wszystkich ważny ch par prze ­
biegó w, w m/s;
vw jeżeli pomiar prędk ości wiatr u odbywa się w dwóc h punktac h, vw jest niższą z dwóc h średnich aryt­
mety czny ch wektor a prędk ości wiatr u równ oległego w stosun ku do drogi podczas wszystkic h waż ­
nych par przebiegó w, w m/s;
w2 to opór popra wki na wiatr dla metody pomiar u momentu obroto wego, w Nm;
c2 to współczynnik elementu aerodynamicznego dla metody pomiar u momentu obroto wego, zgodnie 
z pkt 4.4.4 niniejszego załącznika.
4.5.3.2. Poprawka na wiatr przy stoso waniu anemometr ii pokłado wej
Jeżeli metoda wybiegu jest opar ta na anemometr ii pokłado wej, w1 i w2 w równ aniach w pkt 4.5.3.1.1 niniej ­
szego załącznika wynoszą zero, ponieważ popra wka na wiatr u została już zastoso wana zgodnie z pkt 4.3.2 
niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Współczynnik korekcji masy próbnej
Współczynnik korekcji K1 dla masy próbnej badanego pojazdu określa się przy użyciu następującego równa ­
nia:
K1¼ 1 – TM
mav��
gdzie:
TM to masa próbna badanego pojazdu, w kg;
mav to średnia arytmety czna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogo ­
wego, w kg.
4.5.5. Korekta krzywej obciążenia drogoweg o
4.5.5.1. Krzywą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego załącznika należy skorygować do warunków odniesienia przy 
użyciu następującego równania:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
gdzie:
F*to skorygowane obciążenie drogowe, w N;
f0 to stały współczynnik obciążenia drogoweg o, w N;
f1 to współczynnik obciążenia drogoweg o pier wszego rzędu, w N/(km/h);
f2 to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu, w N/(km/h)2;
K0 to współczynnik korekcji dla opor u toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego załącznika;
K1 to korekta masy próbnej określona w pkt 4.5.4 niniejszego załącznika;
K2 to współczynnik korekcji dla opor u powietrza określony w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika;
T to średnia arytmety czna temperatur y atmosferycznej podczas wszystkic h ważny ch par przebiegó w, 
w °C;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
w1 to korekta opor u wiatr u określona w pkt 4.5.3 niniejszego załącznika, w N.
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywan y jako współczynnik docelowego obciążenia drogoweg o At 
w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwozi owej opisany m w pkt 8.1 niniejszego załącznika:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywan y jako współczynnik docelowe go obciążenia drogowego Bt 
w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwozi owej opisany m w pkt 8.1 niniejszego załącznika:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywany jako współczynnik doceloweg o obciążenia drogoweg o Ct 
w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwozi owej opisany m w pkt 8.1 niniejszego załącznika:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Krzywą określoną w pkt 4.4.4 niniejszego załącznika należy skorygować do warunków odniesienia oraz zain ­
stalowan ych urządzeń pomiarowy ch, zgodnie z poniższą procedurą.
4.5.5.2.1. Korekta do warunków odniesienia
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/287  
gdzie:
C*to skorygowan y opór jazdy , w Nm;
c0 to wyraz stały określony w pkt 4.4.4 niniejszego załącznika, w Nm;
c1 to współczynnik wyrazu pier wszego rzędu określony w pkt 4.4.4 niniejszego załącznika, w 
Nm/(km/h);
c2 to współczynnik wyrazu drugiego rzędu określony w pkt 4.4.4 niniejszego załącznika, w Nm/(km/h) 
2;
K0 to współczynnik korekcji dla opor u toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego załącznika;
K1 to korekta masy próbnej określona w pkt 4.5.4 niniejszego załącznika;
K2 to współczynnik korekcji dla opor u powietrza określony w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
T to średnia arytmety czna temperatur y atmosferycznej podczas wszystkic h ważny ch par przebiegó w, 
w °C;
w2 to opór popra wki na wiatr określony w pkt 4.5.3 niniejszego załącznika.
4.5.5.2.2. Korekta zainstalowan ych urządzeń do pomiar u momentu obroto wego
Jeżeli opór jazdy jest określany przy użyciu metody pomiar u momentu obrot owego, opór jazdy należy skory­
gować ze wzg lędu na wpływ urządzeń do pomiar u momentu obroto wego zainstalowan ych na zewnątrz 
pojazdu na jego właściw ości aerodynamiczne.
Współczynnik opor u jazdy c2 należy skorygować przy użyciu następującego równ ania:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
gdzie:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’to iloczyn współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchn ię czołową 
pojazdu z zainstalowan ym urządzeniem do pomiar u momentu obroto wego, zmierzoną w tunelu 
aerodynamicznym spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego załącznika, w m2;
CD × 
Afto iloczyn współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchn ię czołową 
pojazdu bez niezainstalowanego urządzenia do pomiar u momentu obroto wego, zmierzoną w tunelu 
aerodynamicznym spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego załącznika, w m2.
4.5.5.2.3. Współczynniki doceloweg o opor u jazdy
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywan y jako współczynnik docelowego opor u jazdy at w oblicze ­
niu ustawienia obciążenia hamown i podw oziowej opisany m w pkt 8.2 niniejszego załącznika:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywany jako współczynnik doceloweg o opor u jazdy bt w oblicze ­
niu ustawienia obciążenia hamown i podw oziowej opisany m w pkt 8.2 niniejszego załącznika:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Wynik poniższego obliczenia jest wyk orzystywany jako współczynnik doceloweg o opor u jazdy ct w oblicze ­
niu ustawienia obciążenia hamown i podw oziowej opisany m w pkt 8.2 niniejszego załącznika:
(c2corr × r).
5. METOD A OBLICZANIA OBCIĄŻENIA DROGO WEGO LUB OPOR U JAZD Y NA PODST AWIE PARAMETR ÓW POJAZDU
5.1. Obliczanie obciążenia drogoweg o oraz opor u jazdy na podsta wie pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obciążenia drogoweg o
Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest określane przy użyciu metody wybiegu opisanej 
w pkt 4.3 niniejszego załącznika lub przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego opisanej w pkt 6 niniej ­
szego załącznika, obciążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z pkt 5.1.1 niniejszego 
załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/288 26.11.2021  
Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest określany przy użyciu metod y pomiar u momentu obroto ­
wego opisanej w pkt 4.4 niniejszego załącznika, opór drogowy pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie 
z pkt 5.1.2 niniejszego załącznika.
5.1.1. Do obliczania obciążenia drogoweg o pojazdów z rodzin y macierzy obciążenia drogowego wyk orzystuje się 
parametr y pojazdu opisane w pkt 4.2.1.4 niniejszego załącznika oraz współczynniki obciążenia drogowego 
badanego pojazdu reprezentatywnego określone w pkt 4.3 niniejszego załącznika.
5.1.1.1. Siła obciążenia drogowe go dla pojedynczego pojazdu jest obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
gdzie:
Fc to obliczona siła obciążenia drogowego jako funkcja prędk ości pojazdu, w N;
f0 to stały współczynnik obciążenia drogoweg o, w N, obliczany przy użyciu następującego równ ania:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r to stały współczynnik obciążenia drogowe go pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obcią ­
żenia drogoweg o, w N;
f1 to współczynnik obciążenia drogoweg o pier wszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;
f2 to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następu ­
jącego równania:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodzin y 
macierzy obciążenia drogowego, w N/(km/h)2;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w kg;
TM r to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w kg;
Af to powierzchn ia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w m2;
Afr to powierzc hnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowe go, 
w m2;
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t ;
RR r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o, w 
kg/t.
W przypadku opon zamonto wany ch w pojedynczym pojeździe wartość opor u toczenia RR musi być równa 
wartości dla odpowi edniej klasy efektywności energety cznej opon, zgodnie z tabelą A4/2 w załączniku B4.
Jeżeli opon y na przedniej i tylnej osi należą do różn ych klas efektywności energety cznej, należy użyć średnią 
ważoną obliczoną przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2 załącznika B7.
Jeżeli w badany ch pojazdach L i H założone są te same opony , wartość RR ind przy stoso waniu metod y interpo ­
lacji wynosi RR H.
5.1.2. Do obliczania opor u jazdy pojazdów z rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o wyk orzystuje się parametr y 
pojazdu opisane w pkt 4.2.1.4 niniejszego załącznika oraz współczynniki opor u jazdy badanego pojazdu 
reprezentatywnego określone w pkt 4.4 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany przy użyciu następującego równa nia:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
gdzie:
Cc to obliczon y opór jazdy jako funkcja prędk ości pojazdu, w Nm;
c0 to stały współczynnik opor u jazdy , w Nm, obliczany przy użyciu następującego równ ania:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r to stały współczynnik opor u jazdy pojazdu reprezentatywnego z rodzin y macierzy obciążenia drogo ­
wego, w Nm;
c1 to współczynnik obciążenia drogoweg o pier wszego rzędu, Nm/(km/h); wynosi on zero;
c2 to współczynnik opor u jazdy drugiego rzędu, w Nm/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego 
równ ania:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r to współczynnik opor u jazdy drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obcią ­
żenia drogoweg o, w Nm/(km/h)2;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w kg;
TMr to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w kg;
Af to powierzchn ia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogoweg o, w m2;
Afr to powierzc hnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowe go, 
w m2;
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t ;
RR r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o, w 
kg/t ;
r’ to promień dynamiczny opony na hamown i podwozio wej uzyskan y przy 80 km/h, w m;
1,02 to przybliżony współczynnik kompe nsujący straty w układzie napędowym.
5.2. Obliczanie domyślnego obciążenia drogowego na podstawie parametró w pojazdu
5.2.1. Jako alternatywę do określania obciążenia drogoweg o przy użyciu metody wybiegu lub pomiar u momentu 
obrot owego można wyk orzystać metodę obliczania domyślne go obciążenia drogoweg o.
Do obliczania domyślnego obciążenia drogoweg o na podstawie parametrów pojazdu wyk orzystuje się szereg 
parametró w, takic h jak masa próbna, szerok ość i wysok ość pojazdu. Domyślne obciążenie drogowe Fc oblicza 
się dla punkt ów prędk ości odniesienia.
5.2.2. Dom yślna siła obciążenia drogowe go jest obliczana przy użyciu następującego równ ania:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
gdzie:
Fc to obliczona domyślna siła obciążenia drogowe go jako funkcja prędk ości pojazdu, w N;
f0 to stały współczynnik obciążenia drogoweg o, w N, obliczany przy użyciu następującego równ ania:
f0¼0,140×TM ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/290 26.11.2021  
f1 to współczynnik obciążenia drogoweg o pier wszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;
f2 to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następu ­
jącego równania:
f2¼ð2,8×10 – 6×TMÞ þð0,0170×width×heightÞ ;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
TM masa próbna, w kg;
width szerok ość pojazdu określona w pkt 6.2 normy ISO 612:1978, w m;
height wysok ość pojazdu określona w pkt 6.3 normy ISO 612:1978, w m.
6. METOD A TUNELU AER ODYNAMICZNEGO
Metoda tunelu aerodynamicznego jest metod ą pomiar u obciążenia drogowego wyk orzystującą połączenie 
tunelu aerodynamicznego i hamowni podwozi owej lub tunelu aerodynamicznego i hamown i taśmowej pła­
skiej. Stano wiska badaw cze mogą być oddzielnymi obiektami lub mogą być ze sobą zinte growane.
6.1. Metoda pomiar u
6.1.1. Obciążenie drogowe określa się przez:
a)doda wanie sił obciążenia drogoweg o zmierzony ch w tunelu aerodynamiczn ym i zmierzony ch przy użyciu 
hamown i taśmowej płaskiej; lub
b)doda wanie sił obciążenia drogoweg o zmierzony ch w tunelu aerodynamiczn ym i zmierzony ch przy użyciu 
hamown i podwozi owej.
6.1.2. Opór aerodynamiczn y mierzy się w tunelu aerodynamicznym.
6.1.3. Opór toczenia oraz straty w układzie napędowym mierzy się za pomocą hamown i taśmo wej płaskiej lub pod ­
woziowe j, dla przedniej i tylnej osi jednocześnie.
6.2. Zatwierdzenie obiektó w przez organ odpowi edzialny
Wyniki uzyskane przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego należy porównać z wynikami uzyskan ymi 
przy użyciu metod y wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektó w i należy je zarejestrowa ć.
6.2.1. Org an odpowi edzialny wybiera trzy pojazdy . Pojazdy te powinny obejmować zakres pojazdów (np. rozmiar , 
wag a), w odniesieniu do któryc h planuje się dokonywać pomiarów przy użyciu przedmioto wych obiektó w.
6.2.2. Należy przeprowadzić dwa oddzielne badania wybiegu dla każdego z trzec h pojazdów , zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego załącznika, a uzyskane współczynniki obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) należy określić zgodnie 
z tym punktem i skorygować zgodnie z pkt 4.5.5 niniejszego załącznika. Wyniki badania wybiegu dla bada ­
nego pojazdu są średnią arytmety czną współczynnik ów obciążenia drogoweg o jego dwóc h oddzielny ch 
badań wybiegu. Jeżeli niezbędne są więcej niż dwa badania wybiegu w celu spełnienia kryter iów zatwierdzenia 
obiektó w, należy uśrednić wszystkie ważne badania.
6.2.3. Pomiar przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego, zgodnie z pkt 6.3–6.7 niniejszego załącznika przepro ­
wadza się w odniesieniu do tych samy ch trzech pojazdów , któr e zostały wybrane w pkt 6.2.1 niniejszego 
załącznika i w tych samy ch warunkac h, i określa współczynniki obciążenia drogoweg o (f0, f1 i f2).
Jeżeli producent podejmie decyzję o wyk orzystaniu jednej lub więks zej liczb y dostępny ch procedur altern a­
tywny ch w ramach metody tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 doty czący kondy cjono wania wstępnego, 
pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 doty czące procedur y oraz pkt 6.5.2.3.3 doty czący ustawi enia hamown i), procedur y te 
zosta ją wyk orzystane również do zatwierdzenia obiektó w.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Kryteria zatwierdzenia
Wykorzystywan y obiekt lub kombinacja obiektó w zostają zatwierdzone, jeżeli oba z dwóc h następujący ch 
kryteriów są spełnione:
(a) różnica energii cyklu, wyrażona jako εk, pomiędzy metodą tunelu aerodynamicznego a metodą wybiegu 
mieści się w zakresie ± 0,05 dla każdego z trzec h pojazdów k, według następującego równania:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
gdzie:
εk to różnica pomiędzy energią cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu 
k pomiędzy metod ą tunelu aerodynamicznego a metodą wybiegu, w %;
Ek,W TM to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wyk orzys ­
taniem obciążenia drogoweg o wyznaczonego przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego 
(WTM), zgodnie z pkt 5 załącznika B7, w J;
Ek,coastdown to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wyk orzys ­
taniem obciążenia drogoweg o wyznaczonego przy użyciu metody wybiegu, zgodnie z pkt 5 
załącznika B7, w J; oraz
(b) średnia arytmety czna x¯trzec h różnic mieści się w zakresie 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Org an odpowi edzialny rejestr uje zatwierdzenie, w tym dane pomiarowe i przedmiot owe obiekty .
Obiekt może być wyk orzystywany do określania obciążenia drogoweg o mak symalnie przez dwa lata po uzys ­
kaniu zatwierdzenia.
Każda kombinacja hamown i podwozi owej rolk owej lub ruchomej taśmy oraz tunelu aerodynamicznego jest 
zatwierdzana oddzielnie.
Każdą kombinację prędk ości wiatr u (zob. pkt 6.4.3 niniejszego załącznika) wyk orzystaną do określenia war­
tości obciążenia drogowego potwierdza się oddzielnie.
6.3. Przygot owanie pojazdu oraz temperatura
Kondy cjonowanie i przygoto wanie pojazdu należy przeprowad zić zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego 
załącznika. Ma to zastoso wanie do pomiarów z wyk orzystaniem hamowni taśmowej płaskiej lub hamown i 
podwozi owej rolk owej oraz tunelu aerodynamicznego.
Jeżeli stoso wana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisana w pkt 6.5.2.1 niniejszego załącznika, 
dost osowanie docelowe j masy próbnej, ważenie pojazdu oraz pomiar należy wyk onać bez kierow cy w pojeź ­
dzie.
Komor y badań hamo wni taśmowe j płaskiej lub hamown i podwozio wej powinn y mieć wartość zadaną tempe­
ratur y wynoszącą 20 °C z tolerancją ±3 °C. Na wniosek producenta wartość zadana może równ ież wynosić 
23 °C z tolerancją ±3 °C.
6.4. Procedura w tunelu aerodynamiczn ym
6.4.1. Kryteria tunelu aerodynamicznego
Konstr ukcja tunelu aerodynamicznego, metody bada wcze oraz korekty muszą umożliwiać uzyskanie wartości 
(CD × Af) reprezentatywnej dla wartości drogowej (CD × Af) z powtarzalnością ±0,015 m2.
W przypadku wszystkic h pomiarów (CD × Af) kryter ia tunelu aerodynamicznego wymienione w pkt 3.2 
niniejszego załącznika muszą być spełnione, z możliwością następujący ch modyfi kacji:
a)współczynnik blok owania przestrzeni opisany w pkt 3.2.4 niniejszego załącznika wynosi mniej niż 25 %;
b)powierzchn ia taśm y stykaj ąca się z dow olną oponą musi być więks za niż długość powierzc hni kontaktu tej 
opony o około 20 % oraz musi mieć szerok ość co najmnie j równą tej powierzchni kontaktu;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/292 26.11.2021  
c)odch ylenie standardowe całk owitego ciśnienia powietrza przy wylocie dyszy opisane w pkt 3.2.8 niniej ­
szego załącznika wynosi mniej niż 1 %;
d)współczynnik blok owania przestrzeni przez urządzenie przytrzymujące opisany w pkt 3.2.10 niniejszego 
załącznika wynosi mniej niż 3 %.
e)oprócz wymogu określonego w pkt 3.2.11 niniejszego załącznika podczas prowadzenia pomiarów doty ­
czący ch pojazdów klasy 1 precyzja mierzonej siły nie może przekraczać ±2,0 N.
6.4.2. Pomiar w tunelu aerodynamicznym
Stan pojazdu powinien być zgodny z opisany m w pkt 6.3 niniejszego załącznika.
Pojazd należy umieścić równoleg le do wzdłużnej linii środk owej tunelu, z mak symalną tolerancją wynoszącą 
±10 mm.
Pojazd należy umieścić pod kątem odch ylenia kier unkowego wynoszącym 0° z tolerancją ±0,1°.
Opór aerodynamiczn y należy mierzyć przez co najmniej 60 sekund oraz z minimalną częstotliw ością wyno ­
szącą 5 Hz. Alte rnatywą jest pomiar opor u z minimalną częstotliw ością wynoszącą 1 Hz z pobraniem co naj­
mniej 300 kolejny ch próbek. Wynik jest średnią arytmety czną opor u.
Przed badaniem należy spra wdzić, czy siła aerodynamiczna mierzona przy prędk ości wiatr u wynoszącej 0 
km/h daje wynik równ y 0 N.
Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne części karoser ii, zastoso wanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego 
załącznika. Jeżeli ruchome elementy są zależne od prędk ości, należy zmierzyć każde mające zastoso wanie 
położenie w tunelu aerodynamicznym, a dow ody należy przedstawić organowi odpowie dzialnemu ze wska ­
zaniem związku między prędk ością odniesienia, położeniem ruchomego elementu a odpowi adającą im war­
tości ą (CD × Af).
6.4.3. Prędk ości wiatr u przy pomiarze w tunelu aerodynamicznym
Siłę aerodynamiczną mierzy się przy dwóc h prędk ościach wiatr u w następujący ch warunkach doty czący ch 
prędk ości:
a)Pojazdy klasy 1
Niższa prędk ość wiatr u vlow służąca do pomiar y siły aerodynamicznej wynosi vlow < 80 km/h;
Wyższa prędk ość wiatr u vhigh wynosi (vlow + 40 km/h≤ vhigh high≤ 150 km/h).
b)Pojazdy klasy 2 i 3
Niższa prędk ość wiatr u vlow służąca do pomiar y siły aerodynamicznej wynosi 80 km/h ≤ vlow low≤ 100 
km/h;
Wyższa prędk ość wiatr u wynosi (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km).
6.5. Taśma płaska używana w metod zie tunelu aerodynamicznego
6.5.1. Kryteria dla taśm y płaskiej
6.5.1.1. Opis stanowiska badaw czego z taśmą płaską
Koła obracają się na taśmach płaskich, które nie zmieniają właściwości toczenia kół w porówna niu z warun­
kami drogowymi. Zmierzone siły w kier unku x obejmują siły tarcia w układzie napędowy m.
6.5.1.2. Urządzenie przytrzymujące pojazd
Hamo wnia powinna być wyposażona w urządzenie centr ujące wyró wnujące pojazd z tolerancją ± 0,5 stopn i 
obrotu wok ół osi z. Urządzenie przytrzymujące musi utrzymywać wycentrowane położenie koła napędowe go 
w trakcie wszystkic h wybiegó w w ramach określania obciążenia drogowego w zakresie następujący ch limi ­
tów:
6.5.1.2.1. Położenie poprzeczne (oś y)
Pojazd musi pozostawać wyrównan y w kier unku osi y, a ruch poprzeczny musi być możliwie jak najmniejszy .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Położenie przednie i tylne (oś x)
Oprócz wymogu określonego w pkt 6.5.1.2.1 niniejszego załącznika obie osie kół muszą mieścić się w zakre ­
sie ±10 mm poprzeczny ch linii środk owych taśmy .
6.5.1.2.3. Siła piono wa
Urządzenie przytrzymujące powinno być zaprojekt owane w taki sposób, aby nie wywierać siły piono wej na 
koła napędowe.
6.5.1.3. Dokładność mierzony ch sił
Mierzona jest wyłącznie siła reakcji dla obrotu kół. Wynik nie uwzg lędnia żadny ch sił zewnętrzny ch (np. siły 
powietrza nawiewaneg o przez wentylator chłodzący , urządzenia przytrzymujące pojazd, aerodynamiczne 
siły reakcji taśmy płaskiej, straty hamown i itp.).
Należy dokonać pomiar u siły w kier unku x z dokładnością ± 5 N.
6.5.1.4. Kontrola prędk ości taśmy płaskiej
Należy kontrolo wać prędk ość taśm y z dokładnością ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Powierzc hnia taśm y płaskiej
Powierzc hnia taśm y płaskiej powinna być czysta, sucha i wolna od ciał obcy ch, które mogą powodo wać 
poślizg opon.
6.5.1.6. Chłodzenie
W kier unku pojazdu należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędk ości. Wartość zadana prędk ości 
liniowe j powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowi edniej prędk ości hamown i powyżej 
wartości prędk ości pomiar u wynoszącej 5 km/h. Prędk ość liniowa powietrza przy wylocie wentylat ora nie 
może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej prędk ości pomiar u, w zależności od tego, 
któr a z tych wartości jest więks za.
6.5.2. Pomiar z wyk orzystaniem taśmy płaskiej
Procedura pomiar u może być wyk onywan a zgodnie z pkt 6.5.2.2 lub pkt 6.5.2.3 niniejszego załącznika.
6.5.2.1. Kondy cjonowanie wstępne
Pojazd należy kondy cjono wać na hamown i, w sposób opisany w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego załącz ­
nika.
Ustawi enie obciążenia hamowni Fd, dla kondy cjono wania wstępnego oblicza się przy użyciu następującego 
równ ania:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
w przypadku stoso wania pkt 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
lub w przypadku stos owania pkt 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3,62
Bezwładność równo ważna hamown i równa musi być równ a masie próbnej.
Opór aerodynamiczn y wyk orzystywan y do ustawiania obciążenia ustala się zgodnie z pkt 6.7.2 niniejszego 
załącznika; można go ustawić bezpośrednio jako wartość wejściową . W przeciwn ym razie należy użyć ad, bd 
i cd z niniejszego punktu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/294 26.11.2021  
Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejszego załącznika, rozgrzewanie może zostać 
przeprowad zone przez jazdę pojazdem z wyk orzystaniem taśmy płaskiej.
W takim przypadku prędk ość rozgrzewania musi wynosić 110 % prędk ości maksymalnej właściwego cyklu 
WLTC. Rozgrzewanie uzna je się za zakończone, jeżeli pojazd jechał co najmniej 1 200 sekund, a zmiana mie­
rzonej siły w okresie 200 sekund jest mniejsza niż 5 N.
6.5.2.2. Procedura pomiar u z ustabilizo wanymi prędk ościami
6.5.2.2.1. Badanie należy przeprowadzać od punktu największej do najmniejszej prędk ości odniesienia.
6.5.2.2.2. Niezwłocznie po dokonaniu pomiar u w poprzednim punkcie prędk ości należy zmniejszyć prędk ość z bieżącej 
na kolejny właściwy punkt prędk ości odniesienia z płynnym przejściem wynoszącym około 1 m/s2.
6.5.2.2.3. Prędk ość odniesienia należy ustabilizować na minimum 4 sekundy oraz maksi mum 10 sekund. Urządzenia 
pomiarowe muszą zapewniać stabilizację sygnału zmierzonej mocy po upływie tego czasu.
6.5.2.2.4. Siłę w każdym punkcie prędk ości odniesienia należy mierzyć przez co najmnie j 6 sekund, gdy prędk ość 
pojazdu jest utrzymywan a na stałym poziomie. Wyn ikowa siła dla tego punktu prędk ości odniesienia FjDyno 
jest średnią arytmety czną siły występującej podczas pomiar u.
6.5.2.2.5. Czynności opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego załącznika należy powtórzyć dla każdej prędk ości 
odniesienia.
6.5.2.3. Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem prędk ości
6.5.2.3.1. Kondy cjonowanie wstępne oraz ustawienie hamowni należy wyk onać zgodnie z pkt 6.5.2.1 niniejszego 
załącznika. Przed każdym wybiegiem należy jechać pojazdem z największą prędk ością odniesienia lub – 
w przypadku użycia altern atywnej procedur y rozgrzewania – prędk ością wynoszącą 110 % największej pręd ­
kości odniesienia, przez co najmnie j 1 minutę. Następnie należy zwięk szyć prędk ość pojazdu do wartości co 
najmniej 10 km/h powyżej najwi ększej prędk ości odniesienia i niezwłocznie rozpocząć wybieg.
6.5.2.3.2. Pomiar należy wyk onać zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 niniejszego załącznika, ale z wyłączeniem pkt 
4.3.1.4.2, gdzie Δtjai Δtjbzastępuje się Δtj. Pomiar należy przer wać po dwóc h zmniejszeniach prędk ości, jeżeli 
siła obydwu wybiegó w w każdym punkcie prędk ości odniesienia mieści się w zakresie ±10 N. W przeciwnym 
razie należy przeprowadzić co najmniej trzy wybiegi z wyk orzystaniem kryteriów określony ch 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego załącznika.
6.5.2.3.3. Siła fjDyno przy każdej prędk ości odniesienia vj jest obliczana przez odjęcie siły ustawi onej w hamowni:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
gdzie:
fjDecel to siła określona według równania do obliczania Fj, podanego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego załącznika, 
w punkcie prędk ości odniesienia j, w N;
fdj to siła określona według równ ania służącego do obliczania Fd, któr e podano w pkt 6.5.2.1 niniej ­
szego załącznika, w punkcie prędk ości odniesienia j, w N;
Jako rozwiązanie alternaty wne, na wniosek producenta, cd może wynosić zero podczas wybiegu oraz dla obli ­
czania fjDyno .
6.5.2.4. Warunki pomiar u
Stan pojazdu powinien być zgodny z opisany m w pkt 4.3.1.3.2 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Wynik pomiar u z wyk orzystaniem metody taśmy płaskiej
Wynik pomiar u z wyk orzystaniem hamown i taśmowe j płaskiej fjDyno jest nazywany fj na potrzeby dalszy ch 
obliczeń w pkt 6.7 niniejszego załącznika.
6.6. Hamo wnia podwoz iowa używana w metodzie tunelu aerodynamicznego
6.6.1. Kryteria
Oprócz opisów zawa rtych w pkt 1 i 2 załącznika B5 zastoso wanie mają kryter ia określone w pkt 
6.6.1.1–6.6.1.6.
6.6.1.1. Opis hamowni podwozi owej
Przednia i tylna oś muszą być wyposażone w pojedynczą rolkę o średnicy nie mniejszej niż 1,2 m.
6.6.1.2. Urządzenie przytrzymujące pojazd
Hamo wnia powinna być wyposażona w urządzenie centr ujące wyró wnujące pojazd. Urządzenie przytrzymu ­
jące musi utrzym ywać wycentrowane położenie koła napędowego w trakcie wybiegó w w ramac h określania 
obciążenia drogoweg o w zakresie następujący ch zalecany ch limitó w:
6.6.1.2.1. Położenie pojazdu
Badany pojazd należy zainstalować na hamowni podwozi owej w sposób określony w pkt 7.3.3 niniejszego 
załącznika.
6.6.1.2.2. Siła piono wa
Urządzenie przytrzymujące powinno spełniać wymagania określone w pkt 6.5.1.2.3 niniejszego załącznika.
6.6.1.3. Dokładność mierzony ch sił
Dokładność mierzon ych sił powinna być zgodna z określoną w pkt 6.5.1.3 niniejszego załącznika oprócz siły 
w kier unku x, któr ą należy mierzyć z dokładnością określoną w pkt 2.4.1 załącznika B5.
6.6.1.4. Kontrola prędk ości hamowni
Należy kontrolo wać prędk ość rolki z dokładnością ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Powierzc hnia rolki
Powierzc hnia rolki powinna być czysta, sucha i wolna od ciał obcy ch, które mogą pow odować poślizg opon.
6.6.1.6. Chłodzenie
Wentylator chłodzący powinien być zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6 niniejszego załącznika.
6.6.2. Pomiar z wyk orzystaniem hamowni
Pomiar należy wyk onać zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego załącznika.
6.6.3. Korekta zmierzony ch sił hamowni podwozi owej do sił na płaskiej powierzc hni
Siły zmierzone na hamo wni podwozio wej należy skorygować do równ oważnika odniesienia do drogi (pła­
skiej powierzc hni), a wynik jest nazywany fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/296 26.11.2021  
gdzie:
c1 to ułamek opor u toczenia opon fjDyno ;
c2 to współczynnik korekcji promienia właściwego hamown i podwozio wej;
fjDyno to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 niniejszego załącznika dla każdej prędk ości odniesienia j, w N;
RWheel to połowa średnicy nominalnej opon y, w m;
RDyno to promień rolki hamowni podwozi owej, w m.
Producent wraz z organem odpowi edzialnym musi uzgodnić używane współczynniki c1 i c2 nas podsta wie 
dow odów z badania korelacji dostarczon ych przez producenta dla zakresu właściw ości opon, które mają być 
badane na hamown i podwozi owej.
Zamiast tego można użyć następującego równ ania konser watywnego:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0,2þ1vuut
C2 to 0,2, pod warunkiem, że 2,0 wyk orzystuje się jeśli stosowana jest metoda delty obciążenia drogoweg o 
(zob. pkt 6.8 niniejszego załącznika), a delta obciążenia drogoweg o obliczona zgodnie z pkt 6.8.1 niniejszego 
załącznika jest ujemna.
6.7. Obliczenia
6.7.1. Korekta wynik ów uzyskan ych na hamown i taśmowej płaskiej i hamown i podwozio wej
Zmierzone siły określone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego załącznika należy skorygować do warunków odniesienia 
przy użyciu następującego równ ania:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
gdzie:
FDj to skorygowan y opór zmierzony na hamo wni taśmowe j płaskiej lub hamown i podwozio wej przy 
prędk ości odniesienia j, w N;
fj to zmierzona siła przy prędk ości odniesienia j, w N;
K0 to współczynnik korekcji dla opor u toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego załącznika, w K–1;
K1 to korekta masy próbnej określona w pkt 4.5.4 niniejszego załącznika, w N;
T to średnia arytmety czna temperatur y w komorze badań podczas pomiar u, w K.
6.7.2. Obliczanie siły aerodynamicznej
Obliczenia, o któryc h mowa w pkt 6.7.2.1, stosuje się z uwzg lędnieniem wynik ów doty czący ch obu prędk ości wiatr u. Jeżeli 
jednak różnica iloczynów współczynnika opor u i powierzchn i czołowej ðCD×A fÞmierzon ych przy prędk ościach wiatr u 
vlow i vhigh jest mniejsza niż 0,015 m2, to na wniosek producenta można zastoso wać obliczenia podane w pkt 6.7.2.2.
6.7.2.1. Siłę aerodynamiczną dla poszczegól nych prędk ości wiatr u F0wind , Flow i Fhigh oblicza się przy użyciu poniższego 
równ ania.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3,62
gdzie:
ðCD×A fÞj to iloczyn współczynnika opor u i powierzchn i czołowej mierzon ych w tunelu aerodynamicz ­
nym w danym punkcie prędk ości odniesienia j, jeżeli doty czy, w m2;
ρ0 to gęstość powietrza suchego określona w pkt 3.2.10 niniejszego regulaminu, kg/m3;
Fw to siła aerodynamiczna obliczana przy prędk ości wiatr u w, w N;
vw to mające zastoso wanie prędk ość wiatr u, w km/h;
w to odniesienie do odpowi edniej prędk ości wiatr u „0wind”, „low” i „high”;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/297  
F0wind to siła aerodynamiczna przy 0 km/h, w N;
Flow to siła aerodynamiczna przy vlow, w N;
Fhigh to siła aerodynamiczna przy vhigh, w N;
Współczynniki siły aerodynamicznej f1a i f2a oblicza się przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwadrató w 
z wyk orzystaniem F0wind , Flow i Fhigh oraz poniższego równ ania:
F¼f1a×vþf2a×v2
Wynik końcowy dla siły aerodynamicznej FAj oblicza się za pomocą poniższego równania w każdym punkcie 
prędk ości odniesienia vj. Jeżeli pojazd jest wyposażony w ruchome aerodynamiczne części karoser ii, do uwz ­
ględniany ch punkt ów prędk ości odniesienia należy zast osować odpowiada jącą im siłę aerodynamiczną.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Siłę aerodynamiczną oblicza się za pomocą poniższego równ ania, gdzie wyk orzystuje się ostat eczną wartość 
ðCD×A fÞtej prędk ości wiatr u, któr ą wyk orzystuje się również do ustaleń doty czący ch wyposażenia dodatk o­
wego w ramach metody interpolacji. Jeżeli pojazd jest wyposażony w ruchome aerodynamiczne części karose ­
rii, do uwzg lędniany ch punkt ów prędk ości odniesienia należy zastoso wać odpowi adające im wartości (CD × 
Af).
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3,62
gdzie:
FAj to siła aerodynamiczna obliczona przy prędk ości odniesienia j, w N;
ðCD×A fÞj to iloczyn współczynnika opor u i powierzchn i czołowej mierzon ych w tunelu aerodynamicz ­
nym w danym punkcie prędk ości odniesienia j, jeżeli doty czy, w m2;
ρ0 to gęstość powietrza suchego określona w pkt 3.2.10 niniejszego regulaminu, kg/m3;
vj to prędk ość odniesienia j, w km/h.
6.7.3. Obliczanie wartości obciążenia drogoweg o
Całk owite obciążenie drogowe jako suma wynik ów z pkt 6.7.1 i 6.7.2 niniejszego załącznika jest obliczane 
przy użyciu następującego równ ania:
F�
j¼FDjþFAj
dla wszystkich odnośny ch punktó w prędk ości odniesienia j, w N;
Dla wszystkic h obliczon ych F�
jwspółczynniki f0, f1 i f2 w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy 
użyciu analizy regresji najmnie jszych kwadrató w. Należy ich użyć jako docelowy ch współczynnik ów w pkt 
8.1.1 niniejszego załącznika.
Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego jest pojazdem reprezen ­
tatywn ym (są pojazdami reprezentatywn ymi) z rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o, współczynnik f1 
wynosi zero, a współczynniki f0 i f2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwadrató w.
6.8. Metoda delty obciążenia drogoweg o
W celu uwzg lędnienia opcji, które nie są włączone w interpolację obciążenia drogowe go (tzn. aerodynamikę, 
opór toczenia i masę) przy stosowaniu metod y interpolacj i deltę tarcia pojazdu można zmierzyć za pośrednic ­
twem metody delty obciążenia drogoweg o (np. różnice tarcia między układami hamulcowy mi). Podejmuje się 
następujące kroki:
a)mierzy się tarcie pojazdu odniesienia R;
b)mierzy się tarcie pojazdu z funkcją (pojazd N) powodującą różnicę tarcia;
c)różnicę oblicza się zgodnie z pkt 6.8.1 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/298 26.11.2021  
Pomiarów tych dokonuje się na hamo wni taśmowe j płaskiej zgodnie z pkt 6.5 niniejszego załącznika lub na 
hamo wni podwozi owej zgodnie z pkt 6.6 niniejszego załącznika, a korektę wynik ów (wyłącza jąc siłę aerody ­
namiczną) oblicza się zgodnie z pkt 6.7.1 niniejszego załącznika.
Stosowanie tej metody jest dozwolone wyłącznie pod warunkiem spełnienia następującego kryterium:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
gdzie:
FDj,R to skorygowan y opór pojazdu R zmierzony na hamown i taśmowej płaskiej lub hamown i podwozio ­
wej przy prędk ości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 niniejszego załącznika, w N;
FDj,N to skorygowan y opór pojazdu N zmierzony na hamo wni taśmo wej płaskiej lub hamowni podwozio ­
wej przy prędk ości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 niniejszego załącznika, w N;
n to łączna liczba punktó w prędk ości.
Ta altern atywna metoda ustalania obciążenia drogowego może być stoso wana wyłącznie wówczas, gdy 
pojazdy R i N mają identy czny opór aerodynamiczn y, a zmierzona delta odpowi ednio uwzg lędnia cały 
wpływ na zuży cie energii w pojeździe. Metody tej nie wolno stoso wać w przypadku dow olnego naruszenia 
ogólnej dokładności bezwzg lędnego obciążenia drogoweg o pojazdu N.
6.8.1. Ustalenie współczynnik ów delta hamown i taśmowej płaskiej lub hamown i podwozio wej
Obciążenie drogowe delta jest obliczane przy użyciu następującego równ ania:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
gdzie:
FDj,Delta to obciążenie drogowe delta przy prędk ości odniesienia j, w N;
FDj,N to skorygowan y opór zmierzony na hamowni taśmo wej płaskiej lub hamowni podwozi owej przy pręd ­
kości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 niniejszego załącznika dla pojazdu N, w N;
FDj,R to skorygowan y opór pojazdu odniesienia zmierzony na hamown i taśmowej płaskiej lub hamown i pod ­
woziowe j przy prędk ości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 niniejszego załącznika dla pojazd 
odniesienia R, w N;
Dla wszystkich obliczony ch wartości FDj,Delta , współczynniki f0,Delta , f1,Delta i f2,Delta w równ aniu obciążenia dro­
gowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwadrató w.
6.8.2. Ustalenie całk owite go obciążenia drogoweg o
Jeżeli nie używa się metody interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 załącznika B7), współczynniki obciążenia drogo ­
wego delta dla pojazdu N oblicza się według następującego równ ania:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
gdzie:
N to współczynniki obciążenia drogoweg o pojazdu N;
R to współczynniki obciążenia drogoweg o pojazdu R;
Delta to współczynniki obciążenia drogoweg o delta określone, jak podano w pkt 6.8.1 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/299  
7. PRZENOSZENIE OBCIĄŻENIA DROGO WEGO NA HAMO WNIĘ POD WOZIO WĄ
7.1. Przygot owanie do badania z wyk orzystaniem hamo wni podwozi owej
7.1.0. Wybór trybu działania hamown i
Badanie należy przeprowadzać zgodnie z pkt 2.4.2.4 załącznika B6.
7.1.1. Warunki doty czące laborat orium
7.1.1.1. Rolka (rolki)
Rolka (rolki) hamo wni podwozi owej powinna (powinny) być czyste, suche i wolne od ciał obcy ch, które mogą 
powodować poślizg opon. Hamo wnia powinna pracować w takim samym stanie sprzężonym lub rozprzężo ­
nym, jak w przypadku kolejnego badania typu 1. Prędk ość hamown i podwozi owej należy mierzyć z rolki 
sprzężonej z zespołem pochłaniania mocy .
7.1.1.1.1. Poślizg opon
Na lub w pojeździe można umieścić dodatk owe obciążenia w celu wyeliminowania poślizgu opon. Producent 
powinien dokonać ustawi enia obciążenia na hamowni podwozio wej przy użyciu dodatk owego obciążenia. 
Dodatk owe obciążenie powinno być wyk orzystywane do ustawi ania obciążenia oraz badań emisji i zuży cia 
paliwa. Wyk orzystanie jakiegok olwiek dodatk owego obciążenia należy zarejestro wać.
7.1.1.2. Temperatura pok ojowa
Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mieć wartość zadaną 23 °C i nie może wykraczać poza 
zakres ±5 °C w trakcie badania, chyba że jest to wymaga ne przez jakiek olwiek kolejne badanie.
7.2. Przygot owanie hamo wni podwozi owej
7.2.1. Ustawi anie masy bezwładności
Masę bezwładności równ oważnej hamown i podwozi owej należy ustawić zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego 
załącznika. Jeżeli hamo wania podwozio wa nie umożliwia dokładnego ustawienia bezwładności, należy zasto ­
sować kolejne wyższe ustawi enie bezwładności z mak symaln ym zwięk szeniem wynoszącym 10 kg.
7.2.2. Rozgrzewanie hamown i podwozio wej
Hamo wnia podwozio wa powinna być rozgrzewana zgodnie z zaleceniami producenta hamowni lub w sposób 
odpowi edni, aby możliwe było ustabilizowanie strat spow odowan ych tarciem hamo wni.
7.3. Przygot owanie pojazdu
7.3.1. Regulacja ciśnienia w oponach
Ciśnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatur y podczas badania typu 1 nie może wynosić wię­
cej niż 50 % powyżej dolnej wartości granicznej zakresu ciśnienia w oponach dla wybranej opony , zgodnie ze 
wskazaniami producenta (zob. pkt 4.2.2.3 niniejszego załącznika) oraz należy je zarejestrować.
7.3.2. Jeżeli określenie ustawień hamown i nie jest w stanie spełnić kryteriów opisany ch w pkt 8.1.3 niniejszego 
załącznika na skute k występowania sił niepowtar zalny ch, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu. Tryb 
wybiegu musi zostać zatwierdzony przez organ odpowie dzialny , a jego wyk orzystanie należy umieścić we 
wszystkic h odnośny ch spra wozdaniach z badań.
Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogo ­
wego oraz na hamo wni podwozi owej.
7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni
Badany pojazd należy umieścić na hamown i podwozi owej w położeniu skierowan ym na wprost oraz musi on 
być przytrzymany w bezpieczn y sposób.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. W przypadku zast osowania jednorolk owej hamown i podwozi owej pojazd należy ustawi ć i utrzymać w pozy ­
cji przez cały czas trwania procedur y zgodnie z wymogami określony mi w pkt 7.3.3.1.1–7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Ustawi enie obroto we (obrót wokół osi z)
Pojazd należy ustawi ć zgodnie z osią x w celu zminimalizo wania rotacji wokół osi z.
7.3.3.1.2. Położenie poprzeczne (oś y)
Pojazd musi pozostawać wyrównan y w kier unku osi y, a ruch poprzeczny musi być możliwie jak najmniejszy .
7.3.3.1.3. Położenie przednie i tylne (oś x)
W przypadku wszystkich obracający ch się kół środek powierzchn i kontaktu opony na rolce nie może przekra ­
czać zakresu ±25 mm lub ±2 % średnicy rolki, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, licząc 
od góry rolki.
7.3.3.1.4. Badany pojazd należy unier uchomić za pomocą systemu zgodnego z pkt 2.3.2 załącznika B5.
Jeżeli używana jest metoda pomiar u momentu obroto wego, ciśnienie w oponach należy wyregulować w taki 
sposób, aby promień dynamiczny mieścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego rj obliczonego przy 
użyciu równa ń podan ych w pkt 4.4.3.1 niniejszego załącznika w punkcie prędk ości odniesienia 80 km/h. Pro­
mień dynamiczny na hamown i podwozi owej jest obliczany zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.3.1 
niniejszego załącznika.
Jeżeli regulacja ta wykracza poza zakres określony w pkt 7.3.1 niniejszego załącznika, metod a pomiar u 
momentu obroto wego nie ma zast osowania.
7.3.4. Rozgrzewanie pojazdu
7.3.4.1. Pojazd należy rozgrzewać zgodnie z właściwym cyklem WLTC. Jeżeli pojazd był rozgrzewany przy prędk ości 
wynoszącej do 90 % prędk ości mak symalnej kolejnej wyższej fazy podczas procedur y określonej w pkt 
4.2.4.1.2 niniejszego załącznika, należy dodać tę wyższą fazę do właściwego cyklu WLTC.
Tabela A4/7
Rozgr zewanie pojazdu 
Klasa pojazdu Właściwy cykl WLTC Przyjąć kolejną wyższą fazę Cykl rozgrzewania
Klasa 1 Low1+ Medium 1 nd. Low 1+ Medium 1
Klasa 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2nd. Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Tak (Extra High 2)
Nie Low2+ Medium 2+ High 2
Klasa 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Tak (Extra High 3)
Nie Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Jeżeli pojazd jest już rozgrzany , fazę cyklu WLTC zast osowaną w pkt 7.3.4.1 niniejszego załącznika należy 
przejec hać z najwy ższą prędk ością.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania
7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgodą organu odpowi edzialnego można wyk orzystać altern atywną pro­
cedurę rozgrzewania. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania może być wyk orzystywana w przy ­
padku pojazdów w obrębie tej samej rodzin y obciążenia drogowego oraz powinna ona spełniać wymagania 
opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego załącznika.
7.3.4.3.2. Należy wybrać co najmniej jeden pojazd reprezentujący rodzinę obciążenia drogoweg o.
7.3.4.3.3. Zapotrzebo wanie na energię w cyklu, obliczone zgodnie z pkt 5 załącznika B7 z wyk orzystaniem skorygowa ­
nych współczynnik ów obciążenia drogoweg o f0a, f1a i f2a, dla alternatywne j procedur y rozgrzewania powinno 
być równ e lub wyższe od zapotrzebowan ia na energię w cyklu obliczonego z wyk orzystaniem współczynni ­
ków doceloweg o obciążenia drogowego f0, f1 i f2 dla każdej właściwej fazy.
Skorygowan e współczynniki obciążenia drogoweg o f0a, f1a i f2a, oblicza się przy użyciu następujący ch równ ań:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
gdzie:
Ad_alt, Bd_alt i Cd_alt to współczynniki usta wienia hamowni podwozi owej po zakończeniu alternatywnej 
procedur y rozgrzewania;
Ad_WL TC, Bd_WL TC 
i Cd_WL TCto współczynniki ustawienia hamown i podwozi owej po zakończeniu procedur y roz­
grzewania cyklu WLTC opisanej w pkt 7.3.4.1 niniejszego załącznika oraz ważnego 
ustawi enia obciążenia hamown i podwozio wej zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.
7.3.4.3.4. Skorygowan e współczynniki obciążenia drogoweg o f0a, f1a i f2a należy wyk orzystywać wyłącznie do celów pkt 
7.3.4.3.3 niniejszego załącznika. Do inny ch celów należy wyk orzystywać współczynniki doceloweg o obciąże ­
nia drogoweg o f0, f1 i f2 jako współczynniki doceloweg o obciążenia drogoweg o.
7.3.4.3.5. Szczegół owy opis procedur y oraz jest równo ważności należy przedłożyć organowi odpowie dzialnemu.
8. UST AWIANIE OBCIĄŻENIA HAMO WNI POD WOZIO WEJ
8.1. Ustawi anie obciążenia hamown i podwozio wej z wyk orzystaniem metody wybiegu
Metoda ta ma zastoso wanie, gdy określone zostały współczynniki obciążenia drogoweg o f0, f1 i f2.
W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogoweg o metodę tę stosuje się, gdy obciążenie drogowe pojazdu 
reprezentatywnego jest określane z zast osowaniem metod y wybiegu opisanej w pkt 4.3 niniejszego załącz ­
nika. Wartości docelowego obciążenia drogoweg o są wartości ami obliczonymi przy użyciu metod y opisanej 
w pkt 5.1 niniejszego załącznika.
8.1.1. Początk owe ustawi enie obciążenia
W przypadku hamown i podw oziowej z regulacją współczynnik ów zespół pochłaniania mocy hamo wni pod ­
woziowe j należy ustawi ć z zast osowaniem arbitralny ch współczynnik ów początk owych (Ad, Bd i Cd) przy uży­
ciu następującego równ ania:
Fd¼AdþBdvþCdv2
gdzie:
Fd to obciążenie ustawi enia hamo wni podwozi owej, w N;
v to prędk ość rolki hamowni podwozi owej, w km/h.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/302 26.11.2021  
Poniżej przedsta wiono zalecane współczynniki używane do początk owego ustawienia obciążenia:
a)Ad¼0,5×A t,Bd¼0,2×B t,Cd¼Ct
dla hamown i podwozio wych jednoosiowy ch lub
Ad¼0,1×A t,Bd¼0,2×B t,Cd¼Ct
dla hamown i podwozio wych dwuosio wych, gdzie: At, Bt i Ct to współczynniki doceloweg o obciążenia dro­
gowe go;
b)wartości emp iryczne, jak np. używane do ustawień dla pojazdu zbliżonego typu.
W przypadku hamown i podwozi owej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie wartości obciążenia 
przy każdej prędk ości odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamown i podwozio wej.
8.1.2. Wybieg
Badanie wybiegu na hamowni podwozio wej należy wyk onywać z zastoso waniem procedur y podanej w pkt 
8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego załącznika i powinno rozpocząć się nie później niż 120 sekund po zakoń­
czeniu procedur y rozgrzewania. Kolejne wybiegi powinny rozpoczynać się niezwłocznie. Na wniosek produ ­
centa i za zgodą organu odpowi edzialnego czas pomiędzy procedurą rozgrzewania a wybiegam i z zastoso wa­
niem metod y iteracyjnej może zostać wydłużon y w celu zapewnienia odpowie dniego ustawi enia pojazdu do 
wybiegu. Producent musi przedstawić organowi odpowi edzialnemu dow ody potwierdza jące wymóg dodatk o­
wego czasu oraz dow ody świadczące o tym, że nie ma to wpływu na parametr y usta wienia obciążenia 
hamo wni podwozi owej (np. temperaturę czynnika chłodzącego lub oleju, siłę na hamowni).
8.1.3. Weryfikacja
8.1.3.1. Wartość docelowego obciążenia drogoweg o jest obliczana z zastoso waniem współczynnika docelowego 
obciążenia drogoweg o (At, Bt i Ct,) dla każdej prędk ości odniesienia vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
gdzie:
At, Bt i Ct to parametr y docelowe go obciążenia drogoweg o;
Ftj to docelowe obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w N;
vj to j-a prędk ość odniesienia, w km/h.
8.1.3.2. Zmierzone obciążenie drogowe jest obliczane przy użyciu następującego równ ania:
Fmj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
gdzie:
Δv wynosi 5 km/h;
Fmj to zmierzone obciążenie drogowe dla każdej prędk ości odniesienia vj, w N;
TM to masa próbna pojazdu, w kg;
mr to równo ważna masa skuteczna elementó w obracający ch się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego załącz ­
nika, w kg;
Δtj to czas wybiegu odpowi adający prędk ości vj, w s.
8.1.3.3. Współczynniki As, Bs i Cs w równ aniu obciążenia drogoweg o doty czącego symulowanego obciążenia drogo ­
wego w hamowni podwozi owej oblicza się przy użyciu analizy regresji najmniejszy ch kwadrató w.
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Symulo wane obciążenie drogowe dla każdej prędk ości odniesienia vj określa się przy użyciu następującego 
równ ania, z wyk orzystaniem obliczon ych wartości As, Bs i Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Do usta wienia obciążenia hamown i mogą być wyk orzystywane dwie różne metody . Jeżeli prędk ość pojazdu 
jest zwięk szana przy użyciu hamown i, należy używać metod opisany ch w pkt 8.1.3.4.1 niniejszego załącz ­
nika. Jeżeli prędk ość pojazdu jest zwięk szana przy użyciu mocy własnej pojazdu, należy używać metod opisa ­
nych w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego załącznika, a minimalne przyspieszenie pomnożone przez 
prędk ość wynosi 6 m2/s3. Pojazdy , któr e nie są w stanie uzyskać wartości6 m2/s3 należy badać z pełny m zasto ­
sowan iem kontroli przyspieszenia.
8.1.3.4.1. Metoda przebiegu ustalonego
8.1.3.4.1.1. Oprogramo wanie hamown i przeprowadz a łącznie cztery wybiegi. Na podsta wie pier wszego wybiegu współ ­
czynniki ustawi enia hamo wni dla drugiego przebiegu oblicza się zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego załącznika. 
Po zakończeniu pier wszego wybiegu oprogramowanie przeprowadz a trzy dodatk owe wybiegi z wyk orzysta ­
niem ustalony ch współczynnik ów ustawi enia hamown i określony ch po pier wszym wybiegu lub skorygowa ­
nych współczynnik ów ustawienia hamown i, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego załącznika.
8.1.3.4.1.2. Ostat eczne współczynniki ustawi enia hamowni (A, B i C) obliczane są przy użyciu następujący ch równ ań:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
gdzie:
At, Bt i Ct to parametr y docelowe go obciążenia drogoweg o;
Asn,Bsnoraz Csn to współczynniki symulowanego obciążenia drogowego w n-tym przebiegu;
Adn,Bdnoraz Cdnto współczynniki ustawienia hamown i w n-tym przebiegu;
n to indeks wybiegó w włącznie z pier wszym przebiegiem stabilizacyjn ym.
8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna
Obliczone siły w danym zakresie prędk ości muszą mieścić się w zakresie ±10 N po regresji najmniejszy ch 
kwadrató w sił dla dwóc h kolejny ch wybiegó w w porównaniu z wartości ami docelowy mi lub należy przepro ­
wadzić dodatk owe wybiegi po skorygowan iu ustawi enia obciążenia hamown i podwozio wej zgodnie 
z pkt 8.1.4 niniejszego załącznika w celu spełnienia wymogó w tolerancji.
8.1.4. Dost osowanie
Obciążenie ustawi enia hamowni podwozi owej koryguje się według następujący ch równ ań:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
W związku z tym:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/304 26.11.2021  
gdzie:
Fdj to początk owe obciążenie ustawi enia hamowni podwozi owej, w N;
F�
djto skorygowane obciążenie ustawienia hamown i podwozio wej, w N;
Fj to dost osowanie obciążenia drogowego równe ðFsj – F tjÞ, w N;
Fsj to symulo wane obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w N;
Ftj to docelowe obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w N;
A�
d,B�
di C�
dto współczynniki nowego ustawi enia hamowni podwozi owej.
8.1.5. At, Bt i Ct używa się jako wartości końcowe f0, f1 i f2, oraz w następujący ch celach:
a)do określania zmniejszenia skali, pkt 8 załącznika B1;
b)do określania punkt ów zmiany bieg ów, załącznik B2;
c)do interpolacji CO2 i zuży cia paliwa, pkt 3.2.3 załącznika B7;
d)do obliczania wynik ów dla pojazdów elektr yczny ch i hybrydowych pojazdów elektr yczny ch, pkt 4 załącz ­
nika B8.
8.2. Ustawi anie obciążenia hamown i podwozio wej z wyk orzystaniem metody pomiar u momentu obroto wego
Metoda ta ma zastoso wanie, gdy opór jazdy jest określany przy użyciu metody pomiar u momentu obroto ­
wego opisanej w pkt 4.4 niniejszego załącznika.
W przypadku rodzin y macierzy obciążenia drogowe go metodę tę stosuje się, gdy opór jazdy pojazdu repre ­
zentatywnego jest określany przy użyciu metody pomiar u momentu obroto wego określonej w pkt 4.4 niniej ­
szego załącznika. Wartości docelowego opor u jazdy są wartości ami obliczanymi przy użyciu metody określo ­
nej w pkt 5.1 niniejszego załącznika.
8.2.1. Początk owe ustawi enie obciążenia
W przypadku hamown i podw oziowej z regulacją współczynnik ów zespół pochłaniania mocy hamo wni pod ­
woziowe j należy ustawi ć z zast osowaniem arbitralny ch współczynnik ów początk owych (Ad, Bd i Cd) przy uży­
ciu następującego równ ania:
Fd¼AdþBdvþCdv2
gdzie:
Fd to obciążenie ustawi enia hamo wni podwozi owej, w N;
v to prędk ość rolki hamowni podwozi owej, w km/h.
Poniżej przedsta wiono zalecane współczynniki używane do początk owego ustawienia obciążenia:
a)Ad¼0,5×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
dla hamown i podwozio wych jednoosiowy ch lub
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
dla hamown i podwozio wych dwuosio wych, gdzie:
at, bt i ct to współczynniki doceloweg o opor u jazdy ; oraz
r' to promień dynamiczny opony na hamown i podwozi owej uzyskan y przy 80 km/h, w m; lub
b)wartości emp iryczne, jak np. używane do ustawień dla pojazdu zbliżonego typu.
W przypadku hamown i podwozi owej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie wartości obciążenia 
przy każdej prędk ości odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamown i podwozio wej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Pomiar momentu obrot owego kół
Badanie pomiar u momentu obrot owego na hamown i podwozi owej należy wyk onać z zastoso waniem proce ­
dury określonej w pkt 4.4.2 niniejszego załącznika. Urządzenie (urządzenia) do pomiar u momentu obrot o­
wego musi (muszą) być takie same, jak wyk orzystane podczas wcześniejszego badania drogoweg o.
8.2.3. Weryfikacja
8.2.3.1. Krzywa docelowego opor u jazdy (momentu obroto wego) określana jest przy użyciu równ ania podanego 
w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego załącznika i może być zapisana następująco:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Krzywa symulo wanego opor u jazdy (momentu obroto wego) na hamo wni podwoz iowej obliczana jest przy 
użyciu metody opisanej i z precyzją pomiar u podaną w pkt 4.4.3.2 niniejszego załącznika, a krzywa opor u 
jazdy (momentu obroto wego) zgodnie z pkt 4.4.4 niniejszego załącznika z zast osowaniem odpowi ednich 
korekt zgodnie z pkt 4.5 niniejszego załącznika, z wyjątkiem pomiar u w kier unkac h przeciwny ch. W wyniku 
tego uzyskuje się krzywą symulowanego opor u jazdy:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Symulo wany opór jazdy (moment obroto wy) musi mieścić się w zakresie tolerancji ± 10 N×r ’ w stosunku do 
docelowe go opor u jazdy w każdym punkcie prędk ości odniesienia, gdzie r’ to promień dynamiczny opony 
w metrach na hamown i podwozio wej przy 80 km/h.
Jeżeli tolerancja przy jakiejk olwiek prędk ości odniesienia nie spełnia kryterium metod y opisanej w niniejszym 
punkcie, należy zastoso wać procedurę określoną w pkt 8.2.3.3 niniejszego załącznika w celu skorygowan ia 
usta wienia obciążenia hamo wni podwozi owej.
8.2.3.3. Dost osowanie
Ustawi enie obciążenia hamown i podwozi owej koryguje się według następującego równania:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
w związku z tym:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
gdzie:
F�
djto nowe obciążenie ustawienia hamown i podwozio wej, w N;
Fej to dost osowanie obciążenia drogowego równe (Fsj-Ftj), w Nm;
Fsj to symulo wane obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w Nm;
Ftj to docelowe obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w Nm;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
di C�
dto współczynniki nowego ustawi enia hamowni podwozi owej;
r’ to promień dynamiczny opony na hamown i podwozio wej uzyskan y przy 80 km/h, w m;
Należy powt órzyć pkt 8.2.2 i 8.2.3 niniejszego załącznika do momentu spełnienie wymogó w doty czący ch 
tolerancji podan ych w pkt 8.2.3.2.
8.2.3.4. Masę osi napędowe j (osi napędowy ch), specyfikację opon oraz ustawi enie obciążenia hamown i podwozi owej 
należy zarejestrowa ć, gdy spełniony jest wymóg określony w pkt 8.2.3.2 niniejszego załącznika.
8.2.4. Przekształcanie współczynnik ów opor u jazdy na współczynniki obciążenia drogoweg o f0, f1, f2
8.2.4.1. Jeżeli wybieg pojazdu nie odbywa się w sposób powtarzalny , a zast osowanie trybu wybiegu określonego 
w pkt 4.2.1.8.5 niniejszego załącznika nie jest możliwe, współczynniki f0, f1 i f2 w równaniu obciążenia dro­
gowego należy obliczyć przy użyciu równ ań podan ych w pkt 8.2.4.1.1 niniejszego załącznika. W inny ch 
przypadkac h należy wyk onać procedurę określoną w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4 niniejszego załącznika.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1,02
f1¼c1
r×1,02
f2¼c2
r×1,02
gdzie:
c0, c1, c2 to współczynniki opor u jazdy określone w pkt 4.4.4 niniejszego załącznika, w Nm, 
Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r to promień dynamiczny opony pojazdu, przy użyciu któr ego określony został opór jazdy , 
w m;
1,02 to przybliżony współczynnik kompe nsujący straty w układzie napędowym.
8.2.4.1.2. Określone wartości f0, f1, f2 nie mogą być wyk orzystywane do usta wiania hamown i podwozi owej lub jakiego ­
kolwiek badania emisji lub zasięgu. Używa się ich wyłącznie w następujący ch przypadkach:
a)do określania zmniejszenia skali, pkt 8 załącznika B1;
b)do określania punkt ów zmiany bieg ów, załącznik B2;
c)do interpolacji CO2 i zuży cia paliwa, pkt 3.2.3 załącznika B7;
d)do obliczania wynik ów dla pojazdów elektr yczny ch i hybrydowych pojazdów elektr yczny ch, pkt 4 załącz ­
nika B8.
8.2.4.2. Po ustawi eniu hamown i podwozio wej w zakresie określony ch tolerancji należy wyk onać procedurę wybiegu 
pojazdu na hamowni podwozi owej zgodnie z pkt 4.3.1.3 niniejszego załącznika. Czasy wybiegu należy zare ­
jestro wać.
8.2.4.3. Obciążenie drogowe Fj przy prędk ości odniesienia vj, w N, jest określane przy użyciu następującego równania:
Fj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
gdzie:
Fj to obciążenie drogowe przy prędk ości odniesienia vj, w N;
TM to masa próbna pojazdu, w kg;
mr to równo ważna masa skuteczna elementó w obracający ch się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego załącz ­
nika, w kg;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj to czas wybiegu odpowi adający prędk ości vj, w s.
8.2.4.4. Współczynniki f0, f1 i f2 w równaniu obciążenia drogoweg o obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniej ­
szych kwadrató w w obrębie zakresu prędk ości odniesienia.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/308 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK B5 
Wyposażenie bada wcze i kalibracje 
1. SPECYFIKA CJE I UST AWIENIA STANO WISKA BAD AWCZEGO
1.1. Specyfikacje wentylatora chłodzącego
1.1.1. W kier unku pojazdu należy skierowa ć strumień powietrza o zmiennej prędk ości. Wartość zadana prędk ości 
linio wej powietrza przy wylocie wentylat ora powinna być równa odpowiedniej prędk ości rolki powyżej 
wartości prędk ości rolki wynoszącej 5 km/h. Prędk ość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie 
może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowie dniej prędk ości rolki, w zależności od tego, która 
z tych wartości jest więks za.
1.1.2. Wspomnianą wyżej prędk ość liniową powietrza określa się jako uśrednioną wartość z kilku punkt ów 
pomiar u, które:
a)W przypadku wentylatoró w z wylotem prostokątn ym usytuo wane są w środk owej części każdego z 9 
prost okątó w, na które wylot jest podzielony (powstały ch poprzez podzielenie boków piono wych i pozio ­
mych wentylat ora na 3 równe części). Prostokąt środk owy jest wyłączon y z pomiar u (jak pokazano na 
rys. A5/1).
Rysunek A5/1
Wentylato r z wylotem prostokątnym
b)W przypadku wentylat orów z wylotem okrągłym są usytuo wane w polac h powstały ch poprzez podzie ­
lenie obwodu wylotu na 8 równ ych wycink ów liniami poziomymi, pionowymi i o nachyle niu 45°. 
Punkty pomiar u zlokalizowane są na promieniowej linii centralnej każdego wycinka (22,5°) w dwóch 
trzecich długości promienia wylotu (jak pokazano na rys. A5/2).
Rysunek A5/2
Wentylato r z wylotem okrągłym
Podczas pomiarów przed wentylat orem nie może znajdować się żaden pojazd ani inna przeszk oda. 
Urządzenie wyk orzystywane do pomiar u prędk ości liniowej powietrza musi być usytuo wane w odleg ­
łości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Parametr y wylotu wentylat ora muszą być następujące:
a)pole powierzc hni wynoszące co najmniej 0,3 m2; oraz
b)szerok ość/średnica wynosząca co najmniej 0,8 m.
1.1.4. Położenie wentylat ora powinno być następujące:
a)wznios dolnej krawę dzi ponad podłożem: około 20 cm;
b)odległość od czoła pojazdu: około 30 cm;
c)zbliżone do osi wzdłużnej pojazdu.
1.1.5. Na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ odpowiedzialn y można zmodyfi kować wyso ­
kość, położenie poprzeczne i odległość od pojazdu wentylatora chłodnicy .
Jeżeli określona konfiguracja wentylat ora jest nieprakty czna w przypadku swoi stych konstr ukcji pojazdów , 
w któryc h silnik zamonto wany jest z tyłu lub które posiadaj ą boczne wloty powietrza, lub w jeżeli określona 
konfiguracja wentylat ora nie zapewnia odpowi edniego chłodzenia w odpowi edni sposób naśladującego 
warunki podczas normalnej eksploatacji, to na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ 
odpowi edzialny można zmodyfik ować wysok ość, wydaj ność, położenie wzdłużne i poprzeczne wentylat ora 
chłodnicy , a ponadto można użyć dodatk owy ch wentylat orów , które mogą mieć inne specyfi kacje (w tym 
wentylat ory pracujące ze stałą prędk ością).
1.1.6. W przypadkac h określony ch w pkt 1.1.5 niniejszego załącznika położenie i wydajność wentylat ora lub 
wentylat orów chłodzący ch i szczegół owe informacje doty czące uzasadnienia przedsta wione organowi 
odpowi edzialnemu należy zarejestrować. We wszelkic h późniejszy ch badaniac h stosuje się podobne położe ­
nia i specyfi kacje jako uzasadnienie celem uniknięcia niereprezentatywny ch właściw ości chłodzący ch.
2. HAMO WNIA POD WOZIO WA
2.1. Wymagania ogólne
2.1.1. Hamo wnia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogoweg o z trzema współczynnikami obcią ­
żenia drogoweg o, które można korygować w celu kształ towania krzywej obciążenia.
2.1.2. Hamo wnia podwozi owa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki. W przypadku korzystania 
z hamown i podwozio wych dwurolk owy ch rolki powinny być sprzężone na stałe lub przednia rolka 
powinna napędzać, bezpośrednio lub pośrednio, wszelkie masy bezwładnościowe oraz urządzenie do 
pochłaniania mocy .
2.2. Wymagania szczegóło we
Poniższe wymagania szczegóło we doty czą specyfikacji hamowni producenta.
2.2.1. Bicie rolki musi wynosić mniej niż 0,25 mm we wszystkic h lokalizacjach pomiar u.
2.2.2. Średnica rolki musi mieścić się w zakresie ±1,0 mm określonej wartości nominalnej we wszystkich lokaliza ­
cjach pomiar u.
2.2.3. Hamo wnia musi posiadać układ pomiar u czasu, wyk orzystywany do określania przyspieszenia oraz do 
pomiar u czasów wybiegu pojazdu/hamowni. Poziom precyzji układu pomiar u czasu nie może przekraczać 
±0,001 % po co najmniej 1 000 sekundac h działania. Niniejszą weryfikację wyk onuje się przy pier wszej 
instalacji.
2.2.4. Hamo wnia musi posiadać układ pomiar u prędk ości o precyzji wynoszącej co najmniej ± 0,080 km/h. 
Niniejszą weryfikację wyk onuje się przy pier wszej instalacji.
2.2.5. Hamo wnia musi mieć czas odpowi edzi (90 % odpowiedzi na zmianę kroku siły rozciąga jącej) wynoszący 
mniej niż 100 ms w przypadku przyspieszeń chwilowy ch wynoszący ch co najmniej 3 m/s2. Niniejszą wery­
fikację wyk onuje się przy pier wszej instalacji i po istotny ch czynnościach obsługo wych.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Bezwładność podsta wowa hamown i określana jest przez producenta hamowni oraz potwierdzana pod 
wzg lędem mieszczenia się w zakresie ±0,5 % lub 7,5 kg w zależności od tego, która wartość jest większa, 
dla każdej zmierzonej bezwładności podstaw owej oraz ±0,2 % w odniesieniu do jakiejk olwiek średniej aryt­
mety cznej wartości przez wypro wadzenie dynamiczne z prób przy stałym przyspieszeniu, zwalnianiu oraz 
sile.
2.2.7. Prędk ość rolek należy mierzyć z częst otliwością nie mniejszą niż 10 Hz.
2.3. Dodatk owe wymag ania szczegół owe dla hamowni podwozi owej w trybie 4WD
2.3.1. W przypadku badania w trybie 4WD hamown ia podwozi owa musi mieć konfigurację jednorolk ową. Układ 
sterowania 4WD powinien być zaprojekto wan y w taki sposób, aby spełnione były poniższe wymagania 
podczas badania pojazdu w ramach cyklu WLTC.
2.3.1.1. Należy zastoso wać symulację obciążenia drogoweg o w celu odtworzenia w hamowni w trybie 4WD takiego 
samego proporcjonowa nia sił, jak w przypadku jazdy pojazdem po gładkiej, równej nawierzc hni drogi.
2.3.1.2. Przy pier wszej instalacji i po istotny ch czynnościach obsługowy ch należy spełnić wymag ania określone 
w pkt 2.3.1.2.1 niniejszego załącznika oraz pkt 2.3.1.2.2 albo 2.3.1.2.3 niniejszego załącznika. Różnica 
prędk ości pomiędzy przednią i tylną rolką oceniana jest przez zast osowanie filtra średniej kroczącej 1 s do 
prędk ości rolek mierzon ych z minimalną częstotliw ością wynoszącą 20 Hz.
2.3.1.2.1. Różnica odległości przeb ytej przez przednią i tylną rolkę powinna wynosić mniej niż 0,2 % odległości prze ­
bytej w ramac h cyklu WLTC. Liczbę bezwzg lędną należy całk ować w celu obliczenia całk owitej różnicy 
odległości w ramach cyklu WLTC.
2.3.1.2.2. Różnica odległości przeb ytej przez przednią i tylną rolkę powinna wynosić mniej niż 0,1 m w dow olny m 
okresie czasu wynoszącym 200 ms.
2.3.1.2.3. Różnica prędk ości dla wszystkich prędk ości rolek nie może przekraczać ±0,16 km/h.
2.3.2. Urządzenie przytrzymujące pojazd dla jednorolk owy ch hamown i podwozio wych
2.3.2.1. Siła piono wa
Oprócz wymogu określonego w pkt 7.3.3.1.3 załącznika B4 urządzenie przytrzymujące musi być zaprojek ­
towane w taki sposób, aby siła piono wa oddziałująca na pojazd była jak najmnie jsza i była taka sama pod ­
czas nastawi ania hamown i podwozi owej i wszystkic h badań. Kryteria te są spełnione, jeżeli urządzenie 
przytrzymujące jest zaprojekt owane w taki sposób, że nie może przenosić żadnej innej siły pionowej, albo 
jeżeli organ odpowie dzialny i producent uzgodnią procedurę mającą na celu wykazanie, w jaki sposób 
wymóg ten może zostać spełniony .
2.3.2.2. Sztywność urządzeń przytrzymujący ch
Urządzenie przytrzymujące powinno charakteryzować się sztywnością wystarczającą do zminimalizo wania 
wszelkic h przemieszczeń i obrotó w. Dopuszcza się jedynie ograniczone przemieszczenia wzdłuż osi 
z i obroty wokół osi y, aby uniknąć istotnego wpływu na wyniki badań i spełnić wymogi pkt 2.3.2.1 niniej ­
szego załącznika.
2.4. Kalibracja hamowni podwozi owej
2.4.1. Układ do pomiar u siły
Dokładność przetwor nika siły musi wynosić co najmniej ±10 N dla wszystkic h mierzon ych przyrostó w. 
Niniejszą weryfikację wyk onuje się przy pier wszej instalacji, po istotn ych czynnościach obsługo wych 
i w ciągu 370 dni przed badaniem.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Kalibracja strat uboczny ch hamown i
Straty uboczne hamowni należy mierzyć i aktualizo wać, jeżeli jakak olwiek zmierzona wartość różni się od 
aktualnej krzywej strat o więcej niż 9,0 N. Niniejszą weryfikację wyk onuje się przy pier wszej instalacji, po 
istotny ch czynnościach obsługowy ch i w ciągu 35 dni przed badaniem.
2.4.3. Weryfikacja symulacji obciążenia drogowe go bez pojazdu
Funkcjono wanie hamo wni weryfikuje się wyk onując badanie wybiegu bez obciążenia przy pier wszej insta ­
lacji, po istotn ych czynnościach obsługo wych i w ciągu 7 dni przed badaniem. Średnia arytmety czna błędu 
siły wybiegu musi wynosić mniej niż 10 N lub 2 %, w zależności od tego, która z tych wartości jest więks za, 
w każdym punkcie prędk ości odniesienia.
3. UKŁAD ROZCIEŃCZANIA GAZÓ W SPALINO WYCH
3.1. Specyfikacja układu
3.1.1. Informacje ogóln e
3.1.1.1. Należy stoso wać układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin. Wymag a to ciągłego rozcieńczania całości 
spalin wytwarzany ch przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkac h kontrolowan ych z zast osowaniem 
próbnika stałej objęto ści. Można zastoso wać zwężkę przepływu krytycznego (CFV) lub więcej takic h zwężek 
usta wiony ch równ oleg le, pompę wyporową (PDP), zwężkę podźwięk ową (SSV) lub przepływ omierz ultradź ­
więk owy (UFM). Należy dokonać pomiar u całk owitej objęto ści mieszaniny spalin i powietrza rozcieńcza ją­
cego, pobierając w sposób ciągły proporcjonalną próbkę objęto ściową do analizy . Ilość związk ów gazo wych 
w spalinach ustala się na podstawie stopn ia stężenia próbek, skorygowanego o zawar tość danego związku 
w powietrzu rozcieńcza jącym oraz wartość całk owite go przepływu w okresie badania.
3.1.1.2. Układ rozcieńczania spalin składa się z przew odu łączącego, urządzenia mieszająceg o i tunelu rozcieńczają ­
cego, układu kondy cjono wania powietrza rozcieńcza jącego, urządzenia ssącego oraz przepływomierza. 
Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu rozcieńcza jącym zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3 niniejszego 
załącznika.
3.1.1.3. Urządzenie mieszające, wymienione w pkt 3.1.1.2 niniejszego załącznika, jest zbior nikiem podobn ym do 
zbior nika przedstawione go na rys. A5/3, w któr ym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe i powietrze 
rozcieńcza jące są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny w położeniu próbk owania.
3.2. Wymagania ogólne
3.2.1. Spalin y wytwarzane przez pojazd należy rozcieńczyć wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skrapla ­
niu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowy m w każdy ch warunkac h, jakie mogą wystą ­
pić podczas badania.
3.2.2. W punkcie umiejscowienia sond próbkujący ch mieszaninę powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. 
pkt 3.3.3 niniejszego załącznika). Sondy próbkujące muszą pobierać reprezentatywne próbki rozcieńczo ­
nych gazów spalinowy ch.
3.2.3. Układ musi umożliwiać przeprowadz enie pomiar u całk owitej objętości rozcieńczony ch gazów spalino ­
wych.
3.2.4. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny . Konstr ukcja układu pobierania próbek o zmienny m roz­
cieńczeniu oraz mat eriały, z któryc h jest on wyk onany , nie mogą wpływać na stężenie jakiegok olwiek 
związku w rozcieńczany ch gazach spalinowy ch. Gdyby którykolwi ek kompon ent układu (wymiennik 
ciepła, odp ylacz cyklono wy, urządzenie ssące itp.) powodował zmianę stężenia dow olnego zanieczyszczenia 
w rozcieńczony ch spalinach i błędu tego nie można byłob y skorygować, próbki danego związku muszą być 
pobrane z części układu znajdującej się przed tym komponent em.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania stykające się z nierozcieńczonymi lub rozcieńczony mi gazami spali ­
nowymi muszą być tak zaprojekto wane, aby w jak najwięk szym stopn iu ograniczyć osadzanie się lub prze ­
obrażanie cząst ek stały ch lub pyłów . Wszystkie części muszą być wyk onane z mate riałów przew odzący ch 
prąd elektr yczny , które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeli­
minowan ia wpływu ładunk ów elektrostaty czny ch.
3.2.6. Jeżeli badany pojazd wyposażon y jest w rurę wydecho wą składaj ącą się z kilku odgałęzień, przew ody 
łączące muszą być połączone jak najbliżej pojazdu, nie wpływając jednak niek orzystnie na jego działanie.
3.3. Wymagania szczegóło we
3.3.1. Podłączenie do rury wydecho wej pojazdu
3.3.1.1. Początek przew odu łączącego to wylot rury wydecho wej. Koniec przew odu łączącego to punkt pobierania 
próbek lub pier wszy punkt rozcieńczania.
W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydecho wymi, w których wszystkie rury są połączone za 
począte k przew odu łączącego przyjmuje się ostatnie złącze w miejscu, w którym łączą się wszystkie rury 
wydech owe. W takim przypadku przewód pomiędzy wylotem rury wydecho wej a początkiem przewodu 
łączącego może być izolowan y lub ogrzewan y bądź nie.
3.3.1.2. Przew ód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozcieńczania musi być tak zaprojekt owan y, aby w jak naj­
większym stopn iu ograniczyć straty ciepła.
3.3.1.3. Przew ód łączący musi spełniać następujące wymaga nia:
a)musi być krótszy niż 3,6 m lub krótszy niż 6,1 m w przypadku przew odów z izolacją cieplną. Jego wew ­
nętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm. Materi ały izolacyjne muszą mieć grubość co najmniej 
25 mm oraz przew odność cieplną nie większą niż 0,1 W/m–1K–1 w temp 400 °C. Opcjonalnie przew ód 
może być ogrzewany do temperatur y powyżej punktu rosy . Przyjmuje się, że zostało to osiągnięt e, jeżeli 
przew ód jest ogrzewan y do 70 °C.
b)nie może powodować zmiany ciśnienia staty cznego w rurach wydecho wych pojazdu badanego przekra ­
czaj ącej 0,75 kPa przy prędk ości 50 km/h lub przekracza jącej 1,25 kPa w czasie trwania całego badania 
w stosun ku do ciśnienia staty cznego zarejestrowaneg o bez żadnego urządzenia podłączonego do rur 
wydecho wych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w rurze wydech owej lub w jej przedłużeniu o tej 
samej średnicy jak najbliżej końca rury. Można stoso wać układy pobierania próbek umożliwiają ce utrzy ­
manie ciśnienia staty cznego w granicach 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże organowi odpowiedzial ­
nemu pisemny wniosek uzasadniaj ący potrzebę zmniejszenia tolerancji;
c)żaden element składow y przew odu łączącego nie może być wyk onany z mate riału, który wpływa na 
skład gazowy lub stały gazó w spalinowy ch. W celu uniknięcia genero wania jakichk olwiek cząst ek z łącz ­
ników elastomero wych stoso wane elastomer y muszą być w jak największym stopniu term ostabilne 
i w jak najmniejszym stopn iu narażone na działanie spalin. Nie zaleca się stoso wania łącznik ów elast o­
mero wych do łączenia układu wydech owego pojazdu z przew odem łączącym.
3.3.2. Kondy cjonowanie powietrza rozcieńczającego
3.3.2.1. Powietrze rozcieńcza jące wyk orzystywane do pier wotnego rozcieńczania spalin w tunelu CVS należy prze ­
puścić przez środo wisk o umożliwiaj ące zmniejszenie o ≤ 99,95 % liczb y cząstek o wymiarac h najłatwiej 
przec hodzący ch przez mate riał filtrujący , lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 
1822:2009. Odpowi ada to specyfikacji wysok osprawn ych filtrów powietrza (HEP A). Powietrze rozcieńcza ­
jące może zostać przepuszczone przez filtr węg lowy przed przepuszczeniem przez filtr HEP A. Zaleca się 
umieszczenie dodatk owego filtra cząste czek gruboziar nisty ch przed filtrem HEP A i za filtrem węg lowym, 
jeżeli jest on stosowan y.
3.3.2.2. Na wniosek producenta pojazdu może zostać pobrana próbka powietrza rozcieńcza jącego, zgodnie z dobrą 
praktyką inżynierską, w celu ustalenia wpływu tunelu na poziom y cząstek stały ch tła oraz poziom cząst ek 
stały ch (jeżeli wymaga ny jest pomiar liczby cząst ek stały ch), które można następnie odjąć od wartości zmie ­
rzon ych w rozcieńczony ch spalinach . Zob. pkt 2.1.3 załącznika B6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Tunel rozcieńczający
3.3.3.1. Należy zapewnić wymieszanie spalin wytwarzany ch przez pojazd z powietrzem rozcieńczającym. W tym 
celu można zastoso wać urządzenie mieszające.
3.3.3.2. Jednorodność mieszaniny w dow olny m przekroju w punkcie umiejsco wienia sondy próbkującej nie może 
różnić się o więcej niż ± 2 % od średniej arytmety cznej wartości uzyskan ych w najmniej pięciu punktac h 
rozmieszczony ch w równ ych odstępac h na średnicy strumienia gazów .
3.3.3.3. Do pobierania próbek emisji cząstek stały ch i liczby emito wany ch cząstek stały ch (jeżeli wymag any jest 
pomiar liczby cząstek stały ch) stosuje się tunel rozcieńcza jący, który:
a)składa się z prostego przew odu z mate riału przewodzącego prąd elektr yczny , który jest uziemiony;
b)stwarza warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000 ) i ma długość wystarczającą do całk o­
witego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńcza jącym;
c)ma średnicą co najmnie j 200 mm;
d)może być izolowan y lub ogrzewan y.
3.3.4. Urządzenie ssące
3.3.4.1. Urządzenie to może posiadać zakres stały ch prędk ości w celu zapewnienia dostatecznego natężenia prze ­
pływu zapobiega jącego skraplaniu wody. Można to osiągnąć, gdy przepływ jest:
a)dwukrotnie więks zy od maksymaln ego przepływu gazów spalinowy ch wytwarzany ch w wyniku przy ­
spieszania w cyklu jazdy ; lub
b)wystarcza jący do zapewnienia stężenia CO2 w worku na próbki rozcieńczony ch spalin wynoszącego 
mniej niż 3 % objęto ści w przypadku silnik ów benzynowy ch i silnik ów diesla, mniej niż 2,2 % objętości 
dla silnik ów na LPG oraz mniej niż 1,5 % dla silnik ów na NG/biometan.
3.3.4.2. Zgodność z wymag aniami podan ymi w pkt 3.3.4.1 niniejszego załącznika nie jest konieczna, jeżeli układ 
CVS został zaprojekto wan y w taki sposób, aby powstrzymywać skraplanie się wody przy użyciu takic h tech­
nik lub kombinacji technik, jak:
a)redukcja zawar tości wody w powietrzu rozcieńcza jącym (osuszanie powietrza rozcieńczającego);
b)ogrzewanie powietrza rozcieńczającego CVS i wszystkic h element ów aż do przepływomierza rozcień ­
czon ych spalin oraz, opcjonalnie, układ pobierania próbek do worków oraz również układ do pomiar u 
stężeń w workac h.
W takich przypadkac h wybór natężenia przepływu CVS dla badania jest uzasadniony przez wykazanie, że 
skraplanie się wody nie może występować w żadny m punkcie w obrębie CVS, układu pobierania próbek do 
worków lub układu anality cznego.
3.3.5. Pomiar objęto ści w układzie pier wotnego rozcieńczania
3.3.5.1. Metoda pomiar u całk owite j objętości rozcieńczan ych spalin wyk orzystana w próbniku stałej objęto ści musi 
zapewniać dokładność pomiar u do ±2 % w każdy ch warunkac h roboczy ch. Jeżeli urządzenie nie może 
wyró wnywać zmian temperatur y mieszaniny gazó w spalinowy ch i powietrza rozcieńcza jącego w punkcie 
pomiarowy m, należy zast osować wymiennik ciepła w celu utrzymania temperatur y w zakresie ± 6 °C okreś ­
lonej temperatur y roboczej dla pomp y wyporowej CVS, ± 11 °C dla zwężki przepływu krytycznego CVS, ± 
6 °C dla przepływ omierza ultradźwięk owego CVS oraz ± 11 °C dla zwężki poddźwięk owej CVS.
3.3.5.2. W razie potrzeby do ochrony objęto ściomierza można zastoso wać np. odp ylacz cyklono wy, filtr strumie ­
niowy itd.
3.3.5.3. Czujnik temperatur y należy instalowa ć bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatur y musi 
charakteryzować się dokładnością ±1 °C oraz czasem odpowiedzi wynoszącym mak symalnie 1 sekundę dla 
62 % określonej zmienności temperatur y (war tość mierzona w wodzie lub oleju silik onowy m).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Pomiar różnicy ciśnienia w stos unku do ciśnienia atmosferycznego należy wyk onać przed oraz, w stoso w­
nych przypadkac h, za objęto ściomierzem.
3.3.5.5. Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wyk onywan y z dokładnością i precyzją ± 0,4 kPa. Zob. tabela 
A5/5.
3.3.6. Opis zalecanego układu
Rysunek A5/3 przedsta wia schem at układó w rozcieńczania spalin, któr e spełnia ją wymogi niniejszego 
załącznika.
Zalecane są następujące elementy :
a)filtr powietrza rozcieńcza jącego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany . Filtr ten 
składa się z następujący ch filtrów umieszczony ch kolejno po sobie: opcjonalnego filtra węg lowego (po 
stronie wlotu) oraz filtra HEP A (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatk owego filtra cząste ­
czek gruboziar nisty ch przed filtrem HEP A i za filtrem węg lowym, jeżeli jest on stoso wan y. Filtr węg lowy 
jest wyk orzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węg lowodoró w otaczaj ących emisji w powietrzu 
rozcieńcza jącym;
b)przew ód łączący , za pośrednictwem któr ego spaliny wytwarzane przez pojazdu dosta ją się do tunelu 
rozcieńcza jącego;
c)Opcjonaln y wymiennik ciepła zgodny z opisem w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika;
d)urządzenie mieszające, w który m gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i któr e może zos­
tać umieszczone blisk o pojazdu, by ograniczyć długość przewodu łączącego do minimum;
e)tunel rozcieńczający , z któr ego pobierane są próbki cząst ek stały ch i, w stoso wny ch przypadkac h, pyłów;
f)zabezpieczenie układu pomiaroweg o, np. odp ylacz cyklono wy, filtr strumieniowy itd.;
g)urządzenie ssące o wydajności wystarcza jącej do przeniesienia całej objęto ści rozcieńczony ch gazów 
spalinowy ch.
Dokładna zgodność z przedsta wion ymi rysunkami nie ma zasadniczego znaczenia. Dodatk owe części skła ­
dowe , takie jak instr umenty , zaw ory, solenoidy oraz przełączniki mogą być wyk orzystane w celu dostarcze ­
nia dodatk owej informacji oraz koordynacji funkcji syste mu składnik ów.
Rysunek A5/3
Układ rozcieńczania spalin
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Pompa wyporo wa (PDP)
Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporo wą (PDP) spełnia wymogi niniejszego 
załącznika, umożliwiaj ąc pomiar przepływu gazu przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całk o­
witą objęto ść mierzy się, obliczając liczbę obrotó w skalibrowa nej pomp y wyporo wej. Proporcjonalną 
próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pomp y, przepływ omierza oraz zaw oru regulacji prze ­
pływu przy stałym natężeniu przepływu.
3.3.6.2. Zwężka przepływu krytycznego (CFV)
3.3.6.2.1. Zast osowanie zwężki przepływu krytycznego (CFV) w układzie pełnego rozcieńczania przepływu spalin 
opiera się na zasadach mec haniki płynów w warunkac h przepływu krytycznego. Prędk ość przepływu 
zmiennej mieszaniny gazu rozcieńczającego i spalin utrzym ywana jest na poziomie prędk ości dźwięku, 
która jest wprost proporcjonalna do pier wiastka kwadrat owego temperatur y gazu. Podczas badania prze ­
pływ jest kontrolo wany , obliczany i całk owany w sposób ciągły .
3.3.6.2.2. Wykorzystanie dodatk owej zwężki przepływu krytycznego do pobierania próbek zapewnia proporcjonal ­
ność próbek gazu pobrany ch z tunelu rozcieńczającego. Ponieważ ciśnienie i temperatura na dwóc h wlotac h 
zwężki są jednak owe, objęto ść strumienia przepływa jącego gazu skierowa nego do pobierania próbek jest 
proporcjonalna do całk owitej wytw orzonej objęto ści rozcieńczonej mieszaniny spalin i tym samym wyma ­
gania określone w niniejszym załączniku zostają spełnione.
3.3.6.2.3. Zwężka pomiarowa przepływu krytycznego mierzy objętość przepływu rozcieńczonego gazu spalinoweg o.
3.3.6.3. Zwężka poddźwięk owa (SSV)
3.3.6.3.1. Zast osowanie zwężki poddźwięk owej (CFV) (Rysunek A5/4) w układzie pełnego rozcieńczania przepływu 
spalin opiera się na zasadac h mech aniki płynó w. Zmienne natężenie przepływu mieszaniny gazu rozcień ­
czaj ącego i spalin utrzymywane jest na poziomie prędk ości poddźwięk owej, obliczanej na podsta wie 
wymiaró w fizyc znych złączki poddźwięk owej oraz pomiar u temperatur y (T) i ciśnienia (P) bezwzg lędnego 
na wlocie zwężki oraz ciśnienia w gardzieli zwężki. Podczas badania przepływ jest kontrolowa ny, obliczany 
i całk owany w sposób ciągły .
3.3.6.3.2. Złączka poddźwięk owa mierzy objęto ść przepływu rozcieńczonego gazu spalinowego.
Rysunek A5/4
Schemat zwężki poddźwięk owej (SSV)
3.3.6.4. Przepływ omierz ultradźwięk owy (UFM)
3.3.6.4.1. Przepływ omierz ultradźwięk owy mierzy prędk ość rozcieńczonego gazu spalinowego w przewodac h CVS za 
pomocą ultradźwięk owej detekcji przepływu przy użyciu pary, lub kilku par, nadaj ników/odbior ników 
ultradźwięk owych zamonto wan ych wewnątrz rury, jak pokazano na rysunku A5/5. Prędk ość przepływają ­
cego gazu jest określana przez różnicę czasu potrzebnego do przesłania sygnału ultradźwięk owego z nadaj ­
nika do odbior nika w kier unku przeciwn ym do przepływu oraz w kier unku przepływu. Prędk ość gazu jest 
przekształcana na standardowe objętościo we natężenie przepływu przy użyciu współczynnika kalibracji dla 
średnicy przew odu z korektą w czasie rzeczywistym dla temperatur y oraz ciśnienia bezwzg lędnego rozcień ­
czon ych spalin.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Komponenty układu obejmują:
a)urządzenie ssące wyposażone w regulację prędk ości, zaw ór przepływu lub inną metodę ustawiania natę ­
żenia przepływu CVS oraz utrzymywania stałego przepływu objętościo wego w warunkac h standardo ­
wych;
b)przepływ omierz ultradźwięk owy;
c)urządzenia do pomiar u temperatur y i ciśnienia (T i P), wymag ane do korekty przepływu;
d)opcjonaln y wymiennik ciepła do kontroli temperatur y rozcieńczony ch spalin dopro wadzany ch do prze ­
pływ omierza ultradźwięk owego. Wymiennik ciepła, jeżeli jest zainstalowan y, musi umożliwiać kontrolę 
temperatur y rozcieńczony ch spalin w zakresie określony m w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika. Przez 
cały okres badania temperatura mieszaniny powietrza/gazu spalinoweg o mierzona w punkcie umiejsco ­
wion ym bezpośrednio przed urządzeniem ssącym musi mieścić się w zakresie ± 6 °C w odniesieniu do 
średniej arytmety cznej temperatur y roboczej podczas badania.
Rysunek A5/5
Schemat przepływ omierza ultradźwięk owego (UFM)
3.3.6.4.3. Następujące warunki mają zastoso wanie do projekto wania i użytk owania CVS z przepływomierzem ultradź ­
więk owym:
a)prędk ość rozcieńczonego gazu spalinoweg o powinna zapewniać liczbę Reynoldsa wyższą niż 4 000
w celu utrzymania stałego przepływu burzliwego przed przepływomierzem ultradźwięk owym;
b)przepływ omierz ultradźwięk owy należy instalowa ć w rurze o stałej średnicy oraz długości 10 razy więk ­
szej niż średnica wewnętrzna w kier unku przeciwn ym do przepływu i 5 razy więks zej niż średnica w kie­
runku przepływu;
c)czujnik temperatur y (T) do rozcieńczony ch spalin należy zainstalować bezpośrednio przed przepływo ­
mierzem ultradźwięk owym. Czujnik ten musi charaktery zować się dokładnością ± 1 °C oraz czasem 
odpowi edzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatur y (war tość mierzona w oleju silik o­
nowym);
d)Ciśnienie bezwzg lędne (P) rozcieńczony ch spalin mierzone jest bezpośrednio przed przepływomierzem 
ultradźwięk owym i musi mieścić się w zakresie ± 0,3 kPa.
e)Jeżeli wymiennik ciepła nie jest zainstalowan y przed przepływomierzem ultradźwięk owym, natężenie 
przepływu rozcieńczony ch spalin, skorygowane do warunków standardowy ch, musi utrzymywać się na 
stałym poziomie podczas badania. Można to uzyskać przez kontrolę urządzenia ssącego, zaw oru prze ­
pływu lub innym sposobem.
3.4. Procedura kalibracji CVS
3.4.1. Wymagania ogólne
3.4.1.1. Układ CVS należy kalibrować za pomocą dokładnego przepływomierza oraz urządzenia dławiącego 
w odstępac h czasu podan ych w tabeli A5/4. Przepływ przez układ należy mierzyć przy różn ych odczytach 
ciśnienia, a parametr y kontrolne układu muszą być mierzone i odnoszone do wartości przepływ ów. Urzą­
dzenie do pomiarów przepływu (np. skalibrowana zwężka, przepływ omierz laminar ny (LFE), skalibrowan y 
mier nik turbinowy) musi być dynamiczne i nadawać się do mierzenia duży ch natężeń przepływu występują ­
cych w badaniach przeprowadza nych przy pomocy próbnika stałej objętości. Urządzenie musi posiadać cer­
tyfiko waną dokładność.
3.4.1.2. W poniższy ch punktac h przedsta wiono szczegóło we informacje doty czące metod kalibracji zespołów PDP , 
CFV , SSV oraz UFM za pomocą przepływomierza laminar nego, który zapewnia wymag aną dokładność, 
oraz statysty cznej kontroli prawidłow ości kalibracji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Kalibracja pomp y wyporo wej (PDP)
3.4.2.1. W poniższej procedurze kalibracji określono wyposażenie, konfigurację badania oraz różne parametr y, 
które są mierzone w celu ustalenia natężenia przepływu pomp y CVS. Wszystkie parametr y odnoszące się 
do pomp y są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szere ­
gowo podłączony do pomp y. Obliczona wartość natężenia przepływu (podana w m3/min na wlocie pomp y, 
w warunkac h ciśnienia bezwzg lędnego oraz temperatur y bezwzg lędnej) może zostać następnie wykreślona 
w funkcji korelacji będącej wartością szczegól nego zestawienia parametrów pomp y. Następnie wyznacza 
się równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pomp y i funkcję korelacji. Jeżeli CVS posiada napęd wie­
lobiegowy , należy przeprowad zić kalibrację w odniesieniu do każdego zastoso wanego zakresu prędk ości.
3.4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzg lędny ch parametrów pomp y i przepły ­
womierza wiążący ch ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić dokładność i ciągłość 
krzywej kalibracyjnej, należy spełnić następujące warunki:
3.4.2.2.1. wielk ości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć przy otwo rach piezometr yczny ch pomp y, 
a nie przy zewnętrznej instalacji rurowe j wlotu i wylotu pomp y. Otwory piezometr yczne wyk onane w środ ­
kowej górnej lub dolnej części pokr ywy przedniej pomp y są połączone z wewnętrzną przestrzenią pomp y 
i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzg lędnego;
3.4.2.2.2. podczas kalibracji należy utrzymywać stabilną temperaturę. Przepływom ierz laminar ny jest czuły na waha ­
nia temperatur y na wlocie, któr e powodują rozproszenie punkt ów dany ch. Stopnio we zmiany temperatur y 
rzędu ± 1 °C są dopuszczalne, o ile występują w okresie kilku minut ;
3.4.2.2.3. wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być szczelne.
3.4.2.3. Podczas badania emisji spalin pomiar parametrów pomp y umożliwia użytk owni kowi obliczenie natężenia 
przepływu na podstawie równ ania kalibracji.
3.4.2.4. Rysunek A5/6 w niniejszym załączniku przedsta wia przykład konfiguracji kalibracji. Odstępstwa od tego 
schematu są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez organ odpowi edzialny jako 
pozwalaj ące uzyskać porówn ywalną dokładność. Jeżeli stoso wana jest konfiguracja przedstawiona na 
rysunku A5/6, następujące dane muszą mieścić się w podan ym zakresie precyzji:
ciśnienie barometr yczne (skorygowane), Pb ± 0,03 kPa
temperatura otoczenia, T ±0,2 °C
temperatura powietrza w LFE (ETI) ±0,15 °C
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa
spadek ciśnienia w matr ycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
temperatura powietrza na wlocie pomp y CVS (PTI) ±0,2 °C
temperatura powietrza na wylocie pomp y CVS (PTO) ±0,2 °C
obniżenie ciśnienia na wlocie pomp y CVS (PPI) ± 0,22 kPa
wysok ość ciśnienia na wylocie pomp y CVS (PPO) ± 0,22 kPa
obroty pomp y podczas okresu badanian, ±1 min–1
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ±0,1 sPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/318 26.11.2021  
Rysunek A5/6
Konf iguracja kalibracji PDP
3.4.2.5. Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku A5/6 należy ustawić przepustnicę o zmienny m 
otwarciu w położeniu całk owicie otwar tym i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kali­
bracji.
3.4.2.5.1. Zaw ór przepustnicy ustawiać w bardziej przymkniętym położeniu, powodującym przyrosty obniżenia ciś­
nienia na wlocie pomp y (około 1 kPa) , co zapewni minimum sześć punkt ów dany ch dla całk owitej kalibra ­
cji. Następnie układ należy pozosta wić do stabilizacji przez 3 minuty i powtórzyć proces pobierania dany ch.
3.4.2.5.2. Natężenie przepływu powietrza Qs w każdym punkcie jest obliczane na podstawie dany ch uzyskany ch 
z odczytó w przepływomierza w standardowy ch jednostkach m3/min przy użyciu metody zalecanej przez 
producenta.
3.4.2.5.3. Natężenie przepływu powietrza przelicza się następnie na natężenie przepływu pomp y V0 w m3/obr . 
w warunkach temperatur y bezwzg lędnej i ciśnienia bezwzg lędnego na wlocie pomp y.
V0¼Qs
n×Tp
273,15K×101,325kPa
Pp
gdzie:
V0 to natężenie przepływu pomp y przy Tp i Pp, m3/obr .;
Qs to przepływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), w m3/min;
Tp to temperatura na wlocie pomp y, w kelwinac h (K);
Pp to ciśnienie bezwzg lędne na wlocie pomp y, w kPa;
n to prędk ość pomp y, w min–1.
3.4.2.5.4. Celem wyró wnania wzajemn ych oddziaływań między zmianami ciśnienia na wylocie pomp y wywołan ymi 
zmianami prędk ości obroto wej pomp y a współczynnikiem poślizgu pomp y, funkcja korelacji x0 między 
prędk ością obroto wą pomp y n, różnicą ciśnień między wlotem a wylot em pomp y oraz bezwzg lędny m ciś­
nieniem na wylocie pomp y jest wyliczana w następujący sposób:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/319  
gdzie:
x0 to funkcja korelacji;
ΔPp to różnica ciśnień między wlotem i wylotem pomp y, w kPa;
Pe to ciśnienie bezwzg lędne na wylocie ðPPO þPbÞ, w kPa.
Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawion ych poniżej wzorac h, stosuje się liniową metodę naj­
mniejszy ch kwadrató w:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
gdzie: B i M to nach ylenia, a i D0 to punkty przecięcia linii z osią współrzędny ch.
3.4.2.6. Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla każdej wyk orzystywanej prędk ości. Krzywe 
kalibracyjne wyznaczone dla poszczegól nych zakresów muszą w przybliżeniu być równ oległe, a wartości 
punkt ów przecięcia D0 z osią współrzędny ch muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływó w pomp y.
3.4.2.7. Wartości obliczone z równ ania muszą mieścić się w zakresie 0,5 % zmierzonej wartości V0. Wartości 
M będą się różnić w zależności od rodzaju pomp y. Kali brację wyk onuje się przy pier wszej instalacji i po 
istotny ch czynnościach obsługowy ch.
3.4.3. Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)
3.4.3.1. Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania przepływu dla zwężki przepływu krytycznego:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
gdzie:
Qs to przepływ , w m3/min;
Kv to współczynnik kalibracji;
P to ciśnienie bezwzg lędne, w kPa;
T to temperatura bezwzg lędna, w kelwi nach (K).
Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatur y na wlocie.
Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejszego załącznika ustanawia wartości współ ­
czynnika kalibracji przy zmierzony ch wartości ach ciśnienia, temperatur y oraz przepływu powietrza.
3.4.3.2. Wymagane pomiar y kalibracji zwężki przepływu krytycznego oraz następujące dane muszą mieścić się 
w podan ym zakresie dokładności:
ciśnienie barometr yczne (skorygowane), Pb ±0,03 kPa
temperatura powietrza LFE, przepływ omierz (ETI) ±0,15 °C,
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ±0,01 kPa
spadek ciśnienia w matr ycy LFE (EDP) ±0,0015 kPa
przepływ powietrza, Qs ±0,5 %,
obniżenie ciśnienia na wlocie CFV (PPI) ±0,02 kPa
temperatura na wlocie zwężki, Tv ±0,2 °C.
3.4.3.3. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku A5/7 i sprawdzić je pod kątem 
obecności wyciek ów. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem do pomiar u przepływu a zwężką 
przepływu krytycznego będą znacznie obniżać dokładność kalibracji i w związku z tym muszą być wyelimi ­
nowane.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/320 26.11.2021  
Rysunek A5/7
Kon figuracja kalibracji CFV
3.4.3.3.1. Przepustnica o zmienny m otwarciu musi być w położeniu otwar tym, urządzenie ssące należy włączyć i usta ­
bilizować układ. Należy rejestrowa ć dane wskazywane przez wszystkie instr umenty .
3.4.3.3.2. Należy zmieniać położenia przepustnicy i wyk onać co najmniej osiem odczytó w w całym zakresie prze ­
pływu krytycznego zwężki.
3.4.3.3.3. Dane zarejestrowa ne podczas kalibracji wyk orzystuje się w przedsta wionym poniżej obliczeniu.
3.4.3.3.3.1. Natężenie przepływu powietrza (Q s) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie dany ch uzyskany ch 
z odczytó w przepływom ierza przy użyciu metod y zalecanej przez producenta.
Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji dla każdego badanego punktu:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
gdzie:
Qs to natężenie przepływu w m3/min przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa;
Tv to temperatura na wlocie zwężki, w kelwi nach (K);
Pv to ciśnienie bezwzg lędne na wlocie zwężki, w kPa.
3.4.3.3.3.2. Kv należy ująć na wykresie jako funkcję ciśnienia na wlocie zwężki Pv. Dla przepływu dźwięk owego Kv 
będzie miał wzg lędnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zwężka staje się 
drożna i wartość Kv spada. Te wartości Kv nie są wyk orzystywane do dalszy ch obliczeń.
3.4.3.3.3.3. Oblicza się średnią arytmety czną Kv i odch ylenie standardowe dla minimum ośmiu punkt ów w obszarze 
krytycznym.
3.4.3.3.3.4. Jeżeli odch ylenie standardowe przekroczy 0,3 % średniej arytmety cznej wartości Kv, należy podjąć działania 
napraw cze.
3.4.4. Kalibracja zwężki poddźwięk owej (SSV)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Kalibrację SSV przeprowadza się na podsta wie równania dla zwężki poddźwięk owej. Przepływ gazu jest 
funkcją ciśnienia i temperatur y na wlocie oraz spadku ciśnienia między wlot em a gardzielą SSV.
3.4.4.2. Analiza dany ch
3.4.4.2.1. Natężenie przepływu powietrza (Q SSV) dla każdego ustawi onego dławienia (minimum 16 ustawi eń) oblicza 
się w standardowy ch jednostkach m3/s na podsta wie dany ch uzyskan ych z odczytó w przepływomierza przy 
użyciu metody zalecanej przez producenta. Współczynnik wypływu (Cd) jest obliczany na podstawie dany ch 
kalibracji dla każdego ustawienia przy użyciu następującego równ ania:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1,426
p  – r1,713
pÞ×1
1 – r4
D×r1,426
p ! ( )vuut
gdzie:
QSSV to natężenie przepływu powietrza w warunkac h standardowy ch (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
m3/s;
T to temperatura na wlocie zwężki, w kelwi nach (K);
dV to średnica gardzieli SSV, w m;
rpto stosun ek ciśnienia w gardzieli SSV do bezwzg lędnego ciśnienia staty cznego na wlocie, 1 – Δp
pp;
rD to stosun ek średnicy gardzieli SSV (dV) do wewnętrznej średnicy rury wlot owej D;
Cd to współczynnik wypływu SSV ;
pp to ciśnienie bezwzg lędne na wlocie zwężki, w kPa.
Do oznaczenia zakresu przepływu poddźwięk owego należy sporządzić wykres Cd jako funkcji liczby Rey­
noldsa Re dla gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczana przy użyciu następującego 
równ ania:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
gdzie:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 to 25,55152 w układzie SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV to natężenie przepływu powietrza w warunkac h standardowy ch (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
w m3/s;
dV to średnica gardzieli SSV, w m;
μ to bezwzg lędna lub dynamiczna lepk ość gazu, w kg/ms;
b to 1,458×106(stała emp iryczna), w kg/ms K0.5;
S to 110,4 (stała empiryc zna), w kelwinach (K).
3.4.4.2.2. Jako że QSSV jest wkładem do wzor u Re, obliczenia rozpoczyna się od wstępnego odgadnięcia wartości QSSV 
lub Cd kalibracyjnej zwężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania zbieżności QSSV. Metod a kon­
werge ncji musi mieć dokładność co najmniej 0,1 %.
3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punkt ów w obszarze przepływu poddźwięk owego wyliczone wartości Cd z wynik o­
wego wzor u dopasowa nia krzywej kalibracyjnej mieszczą się w przedziale ± 0,5 % zmierzonej wartości Cd 
dla każdego punktu kalibracji.
3.4.5. Kalibracja przepływomierza ultradźwięk owego (UFM)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. Przepływ omierz ultradźwięk owy kalibr uje się według odpowie dniego przepływ omierza odniesienia.
3.4.5.2. Przepływ omierz ultradźwięk owy kalibr uje się w konfiguracji CVS , któr a będzie używana w komorze badań 
(rury wydecho we rozcieńczony ch spalin, urządzenie ssące) oraz spra wdzany pod kątem wyciek ów. Zob. rys. 
A5/8.
3.4.5.3. Należy zainstalować podgrzewacz w celu kondy cjono wania przepływu kalibracyjnego, jeżeli układ UFM nie 
zawi era wymiennika ciepła.
3.4.5.4. Dla każdego używanego ustawienia przepływu CVS należy dokonać kalibracji w zakresie temperatur od 
temperatur y pokojowe j do temperatur y maksymaln ej występującej podczas badania pojazdu.
3.4.5.5. W celu skalibrowania kompon entó w elektroniczn ych UFM (czujniki temperatur y (T) i ciśnienia (P)) należy 
podstępo wać zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.
3.4.5.6. Wymagane pomiar y kalibracji przepływu przepływ omierza ultradźwięk owego oraz następujące dane 
(w przypadku używania przepływ omierza laminar nego) muszą mieścić się w podan ym zakresie dokład ­
ności:
ciśnienie barometr yczne (skorygowane), Pb ±0,03 kPa
temperatura powietrza LFE, przepływ omierz (ETI) ±0,15 °C,
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ±0,01 kPa
spadek ciśnienia w matr ycy LFE (EDP) ±0,0015 kPa
przepływ powietrza, Qs ±0,5 %,
obniżenie ciśnienia na wlocie UFM, Pact ±0,02 kPa
temperatura na wlocie UFM, Tact ±0,2 °C.
3.4.5.7. Procedura
3.4.5.7.1. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku A5/8 i sprawdzić je pod kątem 
obecności wyciek ów. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem do pomiar u przepływu a przepływo ­
mierzem ultradźwięk owym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji.
Rysunek A5/8
Konf iguracja kalibracji UFM
3.4.5.7.2. Należy uruchomić urządzenie ssące. Jego prędk ość oraz położenie zaw oru przepływu należy wyregulować 
w celu zapewnienia ustawi enia przepływu dla walidacji i ustabilizowania układu. Należy rejestrować dane 
wskazywane przez wszystkie instr umenty .
3.4.5.7.3. W przypadku układó w UFM bez wymiennika ciepła należy użyć podgrzewacza w celu zwięk szenia tempera ­
tury powietrza kalibracyjnego, umożliwić stabilizację i zarejestrować dane ze wszystkic h instr umentó w. 
Temperaturę należy zwięk szać w sposób rozsądny aż do momentu osiągnięcia temperatur y rozcieńczony ch 
spalin przewidywanej podczas badania emisji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Następnie należy wyłączyć podgrzewacz i wyregulować prędk ość urządzenia ssącego lub zaw ór przepływu 
na kolejne ustawi enie przepływu, które będzie używane do badania emisji pojazdu, a następnie powt órzyć 
sekwencję kalibracji.
3.4.5.8. Dane zarejestro wane podczas kalibracji wyk orzystuje się w przedsta wion ych poniżej obliczeniach. Natęże ­
nie przepływu powietrza (Q s) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie dany ch uzyskan ych z odczytó w 
przepływ omierza przy użyciu metody zalecanej przez producenta.
Kv¼Qreference
Qs
gdzie:
Qs to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowy ch (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), w m3/s;
Qreference to natężenie przepływu powietrza przepływ omierza kalibracyjnego w warunkac h standar ­
dowy ch (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m3/s;
Kv to współczynnik kalibracji.
W przypadku układów UFM bez wymiennika ciepła należy sporządzić wykres Kv jako funkcji Tact.
Maksymalne odch ylenie Kv nie może przekraczać 0,3 % średniej arytmety cznej wartości Kv wszystkic h 
pomiarów dokonany ch w różn ych temperaturach.
3.5. Procedura weryfikacji układu
3.5.1. Wymagania ogólne
3.5.1.1. Całk owitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu anality cznego należy ustalić, wprowa dza­
jąc znaną masę emito wanego związku gazo wego do układu pracującego w normalnym trybie oraz analizu ­
jąc i obliczając emisję związk ów gazo wych zgodnie z wzorami przestawion ymi w załączniku B7. Metoda 
CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego załącznika oraz metoda grawim etryczna opisana w pkt 3.5.1.1.2 
niniejszego załącznika dostarczaj ą wystarczająco dokładny ch dany ch.
Maksymalne dopuszczalne odch ylenie między ilością gazu wprowadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi ± 
2 %.
3.5.1.1.1. Metoda z wyk orzystaniem kryzy przepływu krytycznego (CFO)
Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO, CO 2, lub C3H8) z wyk orzystaniem kryzy przepływu krytycz­
nego.
Znana masa czystego tlenku węg la, dwutlenku węg la lub propanu jest wpro wadzana do układu CVS przez 
skalibrowan ą kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie 
przepływu q, któr e jest ograniczane za pomocą kryzy przepływu krytycznego, jest niezależne od ciśnienia 
na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). Układ CVS powinien praco wać jak w przypadku normalnego 
badania emisji spalin. Należy zapewnić odpowi ednią ilość czasu dla późniejszej analizy . Gaz zebran y 
w worku do pobierania próbek należy poddać analizie za pomocą zwykłego wyposażenia (zob. pkt 4.1 
niniejszego załącznika), a wyniki porówn ać ze stężeniem znany ch próbek gazu. W przypadku wystąpienia 
odch yleń przekraczający ch ±2 % należy zlokalizować i ustalić przy czyny niesprawnoś ci.
3.5.1.1.2. Metoda grawi metr yczna
Pomiar ilości czysteg o gazu (CO, CO 2, lub C3H8) z wyk orzystaniem techniki grawi metr ycznej
Masę małego cylindra wypełnionego czystym tlenkiem węg la, dwutlenkiem węg la lub propanem ustala się 
z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS działa w taki sposób, jak podczas normalnego badania emisji 
spalin, przy jednoczesn ym wprowad zaniu do układu czystego gazu przez czas wystarcza jący dla późniejszej 
analizy . Ilość użyt ego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy . Gaz zebran y w worku jest 
następnie analizowan y za pomocą urządzeń normalnie wyk orzystywan ych do analizy gazu spalinowe go 
określony ch w pkt 4.1 niniejszego załącznika. Wyniki są następnie porówn ywane z obliczon ymi wcześniej 
wielk ościami stężenia. W przypadku wystąpienia odch yleń przekracza jący ch ±2 % należy zlokalizować 
i ustalić przy czyny niesprawn ości.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/324 26.11.2021  
4. WYPOSA ŻENIE DO POMIAR U EMISJI
4.1. Wyposażenie do pomiar u emisji gazowy ch
4.1.1. Przeg ląd układu
4.1.1.1. Do analizy należy pobierać równ omier nie proporcjonalną próbkę rozcieńczony ch gazów spalinowy ch oraz 
powietrza rozcieńcza jącego.
4.1.1.2. Masę wyemit owany ch zanieczyszczeń gazo wych ustala się na podstawie stężenia proporcjonalnej próbki 
oraz całk owitej objęto ści zmierzonej podczas badania. Stężenia próbki są korygowane w celu uwzg lędnienia 
stężeń dany ch związk ów w powietrzu.
4.1.2. Wymagania doty czące układu pobierania próbek
4.1.2.1. Próbka rozcieńczony ch gazó w spalinowy ch jest pobierana przed urządzeniem ssącym.
Z wyjątkiem pkt 4.1.3.1 (układ pobierania próbek węg lowodorów), pkt 4.2 (wyposażenie do pomiar u masy 
emito wany ch cząstek stały ch) i pkt 4.3 (wyposażenie do pomiar u liczb y wyemito wan ych cząstek) niniej ­
szego załącznika, próbki rozcieńczonego gazu spalinoweg o można pobierać za urządzeniami do kondy cjo­
nowania (o ile występują).
4.1.2.2. Należy wybrać takie natężenie przepływu worka do pobierania próbek, aby zapewnić odpowie dnią objęto ść 
powietrza rozcieńczającego i rozcieńczony ch spalin w workac h CVS w celu umożliwienia pomiar u stężeń. 
Natężenie przepływu nie może przekraczać 0,3 % natężenia przepływu rozcieńczony ch gazów spalinowy ch, 
chyba że objęto ść napełnienia worka na rozcieńczone spaliny zostaje dodana do całk owanej objętości CVS .
4.1.2.3. Próbka powietrza rozcieńczającego pobierana jest w pobliżu wlotu powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalo ­
wan y).
4.1.2.4. Próbka powietrza rozcieńczającego nie może być zanieczyszczona gazami spalinowymi z obszar u miesza ­
nia.
4.1.2.5. Częst otliwość pobierania próbek powietrza rozcieńcza jącego musi być porówn ywalna z częstotliw ością sto­
sowan ą w przypadku rozcieńczony ch gazów spalinowy ch.
4.1.2.6. Mate riały używane podczas pobierania próbek nie mogą powodować zmian stężenia emito wany ch związ ­
ków.
4.1.2.7. Do oddzielania cząst ek stały ch z próbki można wyk orzystać filtry.
4.1.2.8. Rozmaite zaw ory wyk orzystywane do zmiany kier unku przepływu gazów spalinowy ch muszą być urządze ­
niami szybk onastaw nymi i szybk odziałający mi.
4.1.2.9. Można stoso wać gazoszczelne szybk ozłączki do połączeń pomiędzy kurkami trójdrogowy mi a workami do 
pobierania próbek, przy czym połączenia te muszą automaty cznie uszczelniać się po stronie worka. Można 
wyk orzystać także inne układy doprowadzan ia próbek do analizatora (na przykład kurki trójdrogowe).
4.1.2.10. Przec howywanie próbek
4.1.2.10.1. Próbki gazu należy zbierać do worków do pobierania próbek o odpowi edniej pojemności tak, aby nie 
zmniejszać przepływu próbki.
4.1.2.10.2. Worki muszą być wyk onane z mater iałów, które nie wpływaj ą na pomiar y ani nie zmieniają składu che­
micznego próbek gazu o więcej niż ± 2 % po upływie 30 minut (na przykład: laminowane folie polietyle ­
nowe/poliamidowe lub fluoro wane poliwęg lowodor y).
4.1.3. Układy pobierania próbekPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Układ pobierania próbek węg lowodoró w (podgrzewany detekt or płomieniow o-jonizacyjny – HFID)
4.1.3.1.1. Układ pobierania próbek węg lowodorów musi składać się z podgrzewanej sondy próbkującej, ciągu, filtra 
oraz pomp y. Próbka jest pobierana przed wymiennikiem ciepła (jeżeli jest zainstalowan y). Sonda próbkująca 
musi być zainstalowana w identy cznej odległości od wlotu gazó w spalinowy ch, jak sonda próbkująca czą­
stek stały ch, w taki sposób, aby żadna z nich nie kolidował a z próbkami pobieran ymi przez drugą sondę. 
Jej wewnętrzna średnica musi wynosić co najmnie j 4 mm.
4.1.3.1.2. Wszystkie podgrzewane części muszą być utrzymywan e przez układ ogrzewania w temperaturze 190 °C ± 
10 °C.
4.1.3.1.3. Średnią arytmety czną stężenia zmierzony ch węg lowodorów należy określić przez całk owanie dany ch 
sekunda po sekundzie podzielony ch przez czas trwania fazy lub badania.
4.1.3.1.4. Podgrzewany ciąg do pobierania próbek musi być wyposażony w podgrzewany filtr (FH) o skut eczności 
wynoszącej 99 % w przypadku cząste k stały ch ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkic h cząst ek stały ch z ciąg ­
łego przepływu gazu wymaganeg o do przeprowadzenia analizy .
4.1.3.1.5. Czas opóźnienia układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizat ora) nie może przekraczać 4 sekund.
4.1.3.1.6. Należy stosować analizat or HFID z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła), aby próbka była repre ­
zentatywna, chyba że dokonuje się wyrównania zmienny ch przepływó w CVS.
4.1.4. Analizato ry
4.1.4.1. Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu
4.1.4.1.1. Zakres pomiarowy analizat orów musi być zgodny z dokładnością wymaga ną do pomiar u stężeń związk ów 
zawa rtych w próbce spalin.
4.1.4.1.2. Jeżeli nie zostało to określone inaczej, błędy pomiar u nie mogą przekraczać ± 2 % (błąd wewnętrzny anali ­
zatora) z pominięciem wartości odniesienia dla gazó w wzorcowy ch.
4.1.4.1.3. Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona w tym samym analizator ze w odpowiednim zakresie.
4.1.4.1.4. Przed analizatora mi nie może być stoso wane żadne urządzenie do osuszania gazu, chyba że wykazany zos­
tanie brak wpływu tego urządzenia na zawar tość zanieczyszczeń w strumieniu gazów .
4.1.4.2. Analiza tlenku węg la (CO) i dwutlenku węg la (CO2)
Analizato ry muszą wyk orzystywać technikę pomiar u metodą niedyspersyjnej absor pcji promieniowan ia 
podczer wonego (NDIR).
4.1.4.3. Analiza węg lowodorów (HC) dla wszystkic h paliw innych niż olej napędowy
Analizato r węg lowodorów musi być typu płomieniow o-jonizacyjnego (FID), skalibrowan y propanem wyra ­
żonym w równ owa rtości atom ów węg la (C1).
4.1.4.4. Analiza węg lowodorów (HC) dla oleju napędowe go oraz opcjonalnie dla inny ch paliw
Analizato r musi być typu podgrzewanego płomieniow o-jonizacyjnego z detektorem, zaw orami, układem 
przew odów rurowy ch itd. podgrzany ch do 190 °C ± 10 °C. Musi on być skalibrowan y propanem wyrażo ­
nym w równ owar tości atom ów węg la (C1).
4.1.4.5. Analiza metanu (CH 4)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/326 26.11.2021  
Jako analizatora należy użyć chromatografu gazowego połączonego z detektor em płomieniow o-jonizacyj ­
nym (FID) albo detekt ora płomieniow o-jonizacyjnego (FID) z separatorem węg lowodorów niemetalowy ch 
(NMC-FID), skalibrowan ego metanem lub propanem wyrażon ym w równ owar tości atomó w węg la (C1).
4.1.4.6. Analiza tlenk ów azotu (NO x):
Analizato ry muszą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej absor pcji rezonanso ­
wej w nadfio lecie (NDUV).
4.1.4.11. Analiza wodor u (H2) (w stoso wnych przypadkac h)
Należy wyk orzystywać analizat or typu sekt or magnety czny , kalibrowan y wodorem.
4.1.4.12. Analiza wody (H2O) (w stosown ych przypadkac h)
Analizato r musi wyk orzystywać niedyspersyjną metodę absor pcji podczer wieni (NDIR). NDIR należy skali ­
brować przy pomocy pary wodnej albo prop ylenu (C3H6). Jeśli NDIR jest kalibrowan y przy pomocy pary 
wodnej, należy zadbać o to, by skroplona woda nie poja wiła się na rurach i połączeniac h w czasie procesu 
kalibracji. Jeśli NDIR jest kalibrowan y przy pomocy prop ylenu, producent analizat ora udziela informacji 
umożliwiaj ących przeliczenie stężenia prop ylenu na odpowiada jące mu stężenie pary wodnej. Producent 
analizat ora musi sprawdzać okreso wo, co najmniej raz do roku, wartości służące do przeliczeń.
4.1.5. Opis zalecanego układu
4.1.5.1. Rysunek A5/9 przedstawia sche mat układu pobierania próbek emisji gazowy ch.
Rysunek A5/9
Schemat układu pełnego rozcieńczania przepływu spalin
4.1.5.2. Układ składa się z następujący ch podzespołów:
4.1.5.2.1. dwóch sond próbkujący ch służący ch do pobierania w sposób ciągły próbek powietrza rozcieńcza jącego 
i rozcieńczonej mieszaniny spalin/powietrza;
4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cząst ek stały ch ze strumieni gazu pobieranego do analizy ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. pomp y oraz stero wnika przepływu zapewniającego stały unor mowan y przepływ próbek gazów spalino ­
wych i powietrza rozcieńcza jącego pobieran ych podczas badania z sond próbkujący ch; przepływ próbek 
gazów powinien zapewniać odpowiednią ilość próbek do analiz na końcu każdego badania;
4.1.5.2.4. szybk odziałający ch zaw orów do rozdzielenia stałego strumienia próbek gazu do worków do pobierania pró­
bek lub do zewnętrznego odpowie trznika;
4.1.5.2.5. gazoszczelny ch szybk ozłączek między szybk odziałającym i zaw orami a workami do pobierania próbek. 
Złączka musi zamykać się automaty cznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie można zasto ­
sować inne sposoby przenoszenia próbek do analizat orów (na przykład kurki trójdrogowe);
4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcieńczony ch spalin i powietrza rozcieńcza jącego podczas badania;
4.1.5.2.7. zwężki przepływu krytycznego do pobierania proporcjonalny ch próbek rozcieńczonego gazu spalinowego 
(wyłącznie CFV -CFS).
4.1.5.3. Dodatk owe podzespoły wymagane do pobierania próbek węg lowodorów przy użyciu podgrzewanego 
detektor a płomieniow o-jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10:
4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkująca w tunelu rozcieńcza jącym umiejsco wiona na tej samej płaszczyźnie piono ­
wej, co sondy próbkujące cząste k stały ch i, w stoso wny ch przypadkac h, pyłów;
4.1.5.3.2. podgrzewan y filtr umiejsco wiony za punkt em pobierania próbek, a przed HFID;
4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wybor u pomiędzy dopływem gazu zero wego/wzorcoweg o a HFID;
4.1.5.3.4. sposob y całk owania i rejestracji chwilowy ch stężeń węg lowodorów;
4.1.5.3.5. podgrzewane ciągi do pobierania próbek oraz podgrzewane podzespoły pomiędzy podgrzewaną sondą 
a HFID.
Rysunek A5/10
Podzespoły wymagane do pobierania próbek węglo wodoró w przy uży ciu HFID
4.2. Wyposażenie do pomiar u masy wye mito wany ch cząstek stały chPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Specyfikacja
4.2.1.1. Przeg ląd układu
4.2.1.1.1. Urządzenie do pobierania próbek cząst ek stały ch składa się z sondy próbkującej (PSP) umieszczonej w tunelu 
rozcieńcza jącym, przewodu przesyło wego cząste k stały ch (PTT), obsady filtra (obsad filtrów) (FH), pomp(y ) 
oraz regulator ów natężenia przepływu i jednostek pomiar u przepływu. Zob. rys. A5/11, A5/12 i A5/13.
4.2.1.1.2. Można zast osować wstępny klasyfikator cząste k (np. typu cyklonicznego lub udaro wego itd.). W takim 
przypadku zaleca się zainstalowanie go przed obsadą filtra.
Rysunek A5/11
Alter natywna konfiguracja sondy próbkującej cząs tek stałych
4.2.1.2. Wymagania ogólne
4.2.1.2.1. Sonda próbkująca wyk orzystywana do badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stały ch jest 
usytuo wana w tunelu rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła 
zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza/spalin; powinna ona być zainstalo wana przed wymien ­
nikiem ciepła (o ile występuje).
4.2.1.2.2. Natężenie przepływu próbki cząst ek stały ch musi być proporcjonalne do całk owit ego przepływu rozcień ­
czon ych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząste k stały ch. 
Weryfikacja proporcjonalności próbk owania cząstek stały ch odbywa się podczas oddania układu do eks­
ploatacji oraz zgodnie z wymaga niami orga nu odpowi edzialnego.
4.2.1.2.3. Temperaturę próbk owany ch spalin należy utrzymywać powyżej 20 °C i poniżej 52 °C w odległości 20 cm 
przed lub za powierzchnią filtra do pobierania próbek cząstek stały ch. W tym celu dozwolone jest ogrzewa ­
nie lub izolo wanie podzespołów układu pobierania próbek cząstek stały ch.
W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy nie następuje okreso wa regener acja, natęże ­
nie przepływu CVS należy zwięk szyć lub podwoi ć rozcieńczenie (przyjmując, że natężenie przepływu CVS 
jest już wystarczające, aby nie pow odować skraplania wody wewnątrz CVS, work ów do pobierania próbek 
lub układu anality cznego).
4.2.1.2.4. Próbka cząstek stały ch musi być pobierana na pojedynczym filtrze zamonto wan ym w obsadzie umieszczo ­
nej w próbk owa nym, rozcieńczony m strumieniu spalin.
4.2.1.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek na odcinku między rurą wydecho wą 
a obsadą filtra, stykaj ące się z nierozcieńczonymi i rozcieńczony mi spalinami, muszą być tak skonstr uo­
wane, aby w jak największym stopn iu ograniczyć osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cząst ek stały ch. 
Wszystkie części muszą być wyk onane z mater iałów przew odzący ch prąd elektr yczny, które nie wchodzą 
w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowa nia wpływu ładunk ów elektros ­
tatyczny ch.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Jeżeli nie ma możliwości zrówn oważenia zmian natężenia przepływu, należy zainstalować wymiennik 
ciepła oraz urządzenie regulujące temperaturę, jak określono w pkt 3.3.5.1 lub 3.3.6.4.2 niniejszego załącz ­
nika, w celu zapewnienia stałej wielk ości przepływu w układzie oraz odpowi ednio proporcjonalnej wiel ­
kości pobierania próbek.
4.2.1.2.7. Temperatury wymag ane do pomiar u masy wyemito wan ych cząstek stały ch są mierzone z dokładnością ± 1 ° 
C, a czas odpowie dzi (t90–t10) wynosi 15 sekund lub mniej.
4.2.1.2.8. Przepływ próbki z tunelu rozcieńcza jącego jest mierzony z dokładnością ± 2,5 % odczytu lub ± 1,5 % pełnej 
skali, w zależności do tego, któr a z tych wartości jest mniejsza.
Dokładność określona powyżej dla przepływu próbki z tunelu CVS ma zastoso wanie równ ież w przypadku 
podwój nego rozcieńczania. W związku z tym pomiar i kontrola natężenia przepływu powietrza rozcieńcza ­
jącego wyk orzystywanego do rozcieńczenia wtórn ego oraz rozcieńczony ch spalin przez filtr musi odzna ­
czać się większą dokładnością.
4.2.1.2.9. Wszystkie kanały dany ch wymagane do pomiar u masy wyemito wan ych cząste k stały ch są rejestrowane 
z częstotliw ością 1 Hz lub więks zą. Zazwy czaj obejmują one:
a)temperaturę rozcieńczony ch spalin na filtrze do pobierania próbek cząste k stały ch;
b)natężenie przepływu próbki;
c)natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego wyk orzystywanego do rozcieńczenia wtórn ego (jeżeli 
stos owane jest rozcieńczenie wtór ne);
d)temperaturę powietrza rozcieńczającego wyk orzystywanego do rozcieńczenia wtórn ego (jeżeli stoso ­
wane jest rozcieńczenie wtórn e).
4.2.1.2.10. W przypadku układów podwój nego rozcieńczania dokładność rozcieńczony ch spalin przekazywany ch 
z tunelu rozcieńcza jącego (Vep), określona w równaniu w pkt 3.3.2 załącznika B7, nie jest mierzona bezpo ­
średnio, ale oznaczana przez pomiar przepływu różnicowe go.
Dokładność przepływom ierzy wyk orzystywan ych do pomiar u i kontroli podwójnie rozcieńczony ch spalin 
przec hodzący ch przez filtry do pobierania próbek cząstek stały ch oraz do pomiar u/kontroli powietrza roz­
cieńcza jącego wyk orzystywanego do rozcieńczenia wtórnego powinna być wystarczająca, aby objętość róż­
nico wa Vep spełniała wymogi w zakresie dokładności i proporcjonalnego próbk owa nia dla pojedynczego 
rozcieńczenia.
W przypadku układó w podwójnego rozcieńczania zastoso wanie ma również wymóg mówi ący o tym, że nie 
może dochodz ić do skraplania gazu spalinoweg o w tunelu rozcieńcza jącym CVS, układzie pomiar u natęże ­
nia przepływu rozcieńczony ch spalin, układzie pobierania próbek do work ów CVS ani układzie anality cz­
nym.
4.2.1.2.11. Każdy przepływ omierz wyk orzystywan y w układzie pobierania próbek cząst ek stały ch oraz w układzie pod ­
wójnego rozcieńczania podleg a weryfikacji liniow ości, zgodnie z wymogami producenta instr umentu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/330 26.11.2021  
Rysunek A5/12
Układ pobierania próbek cząs tek stałych
Rysunek A5/13
Układ pobierania próbek cząstek stałych podw ójnego rozcieńczania
4.2.1.3. Wymagania szczegóło we
4.2.1.3.1. Sonda próbkującaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora cząstek stały ch opisaną w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego 
załącznika. Zaleca się, aby w tym celu zastoso wać sondę z ostr ymi krawę dziami i otwar tym końcem usta ­
wioną bezpośrednio w kier unku przepływu oraz wstępny klasyfi kator (np. typu cyklonicznego lub udaro ­
wego itd.). Alter natywnie można zast osować odpowie dnią sondę próbkującą, taką jak ta przedstawiona na 
rysunku A5/11, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametr y wstępnej klasyfi kacji jak opisano 
w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego załącznika.
4.2.1.3.1.2. Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej co najmniej 8 mm należy zainstalo wać w odległości 
co najmniej 10 średnic tunelu za wlot em spalin
W przypadku jednoczesnego pobierania więks zej liczby próbek niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy 
próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identy czne mniejsze strumienie, aby uniknąć 
pobierania próbek zawiera jący ch ciała obce.
W przypadku zastoso wania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawę dzie, być otwar ta i ustawiona 
bezpośrednio w kier unku przepływu. Sondy są równ omier nie rozmieszczone wokół środk owej osi podłuż ­
nej tunelu rozcieńcza jącego w odstępach wynoszący ch co najmniej 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Odległość między końcówką sondy próbkującej a obsadą filtra musi być równ a co najmniej pięciu średni ­
com sondy , ale nie może przekraczać 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Wstępn y klasyfi kator (np. cyklon, impa ktor itp.) należy umieścić przed zespołem obsady filtra. Wstępn y kla­
syfikator cząste k stały ch musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy 
objęto ściowym przepływie próbki wybran ym do pobierania próbek cząste k stały ch. Wstępny klasyf ikator 
musi zapewniać na wylocie przepływ co najmniej 99 % stężenia masowego wprowad zony ch do niego czą­
stek stały ch o wielk ości 1 μm, z natężeniem wybran ym do pobierania próbek cząstek stały ch.
4.2.1.3.2. Przew ód przesyłowy cząstek stały ch (PTT)
Wszelkie zagięcia przew odu przesyło wego cząstek stały ch należy wyprosto wać; muszą one mieć możliwie 
jak największe promienie.
4.2.1.3.3. Rozcieńczanie wtórn e
4.2.1.3.3.1. Opcjonalnie próbkę pobieraną z CVS w celu pomiar u masy wyemit owany ch cząstek stały ch można rozcień ­
czać na drugim etapie pod warunkiem spełnienia następujący ch wymag ań:
4.2.1.3.3.1.1. Powietrze rozcieńcza jące wyk orzystywane do wtórnego rozcieńczania należy przepuścić przez środo wisk o 
umożliwiaj ące zmniejszenie o ≥ 99,95 % liczb y cząst ek o wymiarac h najłatwiej przec hodzący ch przez mate ­
riał filtrujący , lub przez filtr HEP A co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2009. Powietrze roz­
cieńcza jące może zostać przepuszczone przez filtr węg lowy przed przepuszczeniem przez filtr HEP A. 
Zaleca się umieszczenie dodatk owego filtra cząsteczek gruboziar nisty ch przed filtrem HEP A i za filtrem 
węg lowym, jeżeli jest on stoso wany .
4.2.1.3.3.1.2. Powietrze rozcieńcza jące wyk orzystywane do wtórnego rozcieńczania należy wprowad zać do przew odu 
przesyło wego cząstek stały ch możliwie jak najbliżej wylotu rozcieńczony ch spalin z tunelu rozcieńcza ją­
cego.
4.2.1.3.3.1.3. Czas przeb ywania od punktu wpro wadzenia powietrza rozcieńcza jącego wyk orzystywanego do wtórnego 
rozcieńczania do powierzc hni filtra powinien wynosić co najmniej 0,25 sekundy , ale nie dłużej niż 
5 sekund.
4.2.1.3.3.1.4. Jeżeli dwukrotnie rozcieńczona próbka powraca do CVS, miejsce powrotu próbki należy wybrać w taki spo­
sób, aby nie kolidowało to z pobieraniem kolejny ch próbek z CVS.
4.2.1.3.4. Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz
4.2.1.3.4.1. Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi składać się z pomp, regulatoró w przepływu gazu oraz 
zespołó w pomiarowy ch przepływu.
4.2.1.3.4.2. Wahania temperatur y przepływu spalin w przepływ omierzu muszą mieścić się w granicach ± 3 °C, z wyjąt ­
kiem następujący ch sytuacji:
a)gdy przepływomierz próbkujący posiada funkcję monit orowania w czasie rzeczywistym oraz regulację 
przepływu z częstotliw ością 1 Hz lub więks zą;
b)podczas badań regener acji w pojazdach wyposażony ch w układy oczyszczania spalin wymag ające okres ­
owej rege neracji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/332 26.11.2021  
Gdyb y w wyniku przeciążenia filtra objęto ść przepływu uległa zmianie w stopn iu niedopuszczaln ym, bada ­
nie należy przer wać. Po jego wznowien iu należy zmniejszyć natężenie przepływu.
4.2.1.3.5. Filtr i obsada filtra
4.2.1.3.5.1. Za filtrem należy zainstalować zaw ór. Szybk ość działania zaw oru musi być na tyle duża, aby możliwe było 
jego otwarcie i zamknięcie w ciągu 1 s po rozpoczęciu i zakończeniu badania.
4.2.1.3.5.2. W ramach określonego badania prędk ość gazu na wlocie filtra ustala się jako początk ową wartość w zakresie 
od 20 cm/s do 105 cm/s na początku badania, aby wartość 105 cm/s nie została przekroczona, gdy w ukła ­
dzie rozcieńczania przepływ pobierania próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS.
4.2.1.3.5.3. Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluoro węg lowym lub filtry z membraną 
fluorowęg lową.
Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmnie j 99 % zatrzym ywania cząst ek 
DOP (doktylof talan) lub PAO (polialf aolefina ) CS 68649-12-7 lub CS 68037-01-4 o wielk ości 0,3 μm przy 
prędk ości gazu na wlocie filtra wynoszącej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedną z następujący ch norm:
a)U.S.A. standardowa metod a bada wcza Minist erstwa Obrony Stanó w Zjednoczony ch MIL -STD-282 
metoda 102.8: DOP -Smok e Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)U.S.A. standardowa metod a bada wcza Minist erstwa Obrony Stanó w Zjednoczony ch MIL -STD-282 
metoda 502.1.1: DOP -Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. Obsada filtra musi być wyk onana w taki sposób, aby zapewniała równ omier ne rozłożenie przepływu na 
całym obszarze przebar wienia filtra. Filtr powinien być okrągły , a powierzc hnia obszar u przebar wienia filtra 
musi wynosić co najmnie j 1 075 mm2.
4.2.2. Specyfikacje komor y wagowe j (lub pomieszczenia wagowego) i wagi anality cznej
4.2.2.1. Warunki doty czące komor y wagowe j (lub pomieszczenia wagowego)
a)temperatura komor y wago wej (lub pomieszczenia wago wego), w który m kondy cjonuje się i waży filtry 
do pobierania próbek cząstek utrzym ywana jest na poziomie 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, jeżeli to moż ­
liwe) podczas kondy cjono wania i ważenia wszystkic h filtrów;
b)wilgotność utrzymywana jest na poziomie punktu rosy wynoszącym mniej niż 10,5 °C, a wilgotność 
wzg lędna na poziomie 45 % ± 8 %;
c)dopuszczalne są ograniczone odch ylenia temperatur y i wilgotności od specyfikacji komor y wagowej (lub 
pomieszczenia wagowe go), o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w któr ymk olwiek pojedynczym okresie 
kondy cjono wania filtra;
d)środo wisk o komor y wagowe j (lub pomieszczenia wago wego) musi być wolne od wszelkic h zanieczy ­
szczeń, któr e mogłyb y osadzać się na filtrach do pobierania cząstek stały ch w trakcie ich stabilizowani a;
e)w trakcie ważenia nie dopuszcza się żadny ch odch yleń od określony ch warunków.
4.2.2.2. Odpo wiedź liniowa wagi anality cznej
Waga anality czna używana do określania wagi filtra musi spełniać kryteria weryfikacji liniow ości podane w 
tabeli A5/1 w odniesieniu do regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej ±2 μg oraz roz­
dzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg). Badane są co najmnie j 4 równo rozmieszczone wagi 
odniesienia. Wartość zerowa musi mieścić się w zakresie ±1 μg.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/333  
Tabela A5/1
Kryter ia weryfikacji wagi anality cznej 
Układ pomiarowy Punkt przecięcia a0 Nach ylenie a1Standardowy błąd 
szacunku (SEE)Współczynnik 
deter minacji r2
Waga cząstek stały ch ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 maks. ≤ 1 % ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminacja wpływu ładunk ów elektrostaty cznych
Należy zneutralizować wpływ elektr yczności staty cznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie 
antystaty cznej oraz neutralizując filtry do pobierania cząstek stały ch przed ważeniem za pomocą neutraliza ­
tora polonowego lub urządzenia o podobn ym działaniu. Alter natywnie, wpływ elektr yczności staty cznej 
można zneutralizować, wyró wnując ładunek elektrostaty czny .
4.2.2.4. Korekta wypor u
Ciężar y oraz ciężar y odniesienia filtrów do pobierania próbek cząst ek stały ch należy skorygować o wartość 
wypor u filtra w powietrzu. Korekta wypor u zależy od gęstości mater iału filtracyjnego do filtrowa nia próbek, 
gęstości powietrza oraz gęstości odważnik ów kalibracyjny ch wyk orzystany ch do kalibracji wagi, bez uwz ­
ględniania wypor u samej masy cząste k stały ch.
Jeżeli gęstość mat eriału filtra nie jest znana, wyk orzystuje się następujące gęstości:
a)filtra z włókna szklanego powlekanego związkiem fluoro węg lowym (PTFE): 2 300 kg/m3;
b)filtra z membraną fluorowęg lową (PTFE): 2 144 kg/m3;
c)filtra z membraną fluoro węg lową (PTFE) z dodatk owym pierścieniem z substancji polimetylpenten: 
920 kg/m3.
Dla odważnik ów kalibracyjny ch wyk onany ch ze stali nierdzewnej przyjmuje się gęstość 8 000 kg/m3. Jeżeli 
odważniki wyk onane są z innego mat eriału, jego gęstość musi być znana i należy ją wyk orzystać. Należy 
postępo wać zgodnie z zapisami dokumentu International Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 
(E) (lub równ oważnego) wydanego przez Międzynarodową Organizację Metrologii Prawn ej w odniesieniu 
do odważnik ów kalibracyjny ch.
Stosuje się następujący wzór:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
gdzie:
Pef to skorygowana masa próbki cząst ek stały ch, w mg;
Peuncor r to niesk orygowan a masa próbki cząstek stały ch, w mg;
ρa to gęstość powietrza, w kg/3;
ρw to gęstość odważnik ów kalibr ujący ch wagę, w 3;
ρf to gęstość filtra do pobierania próbek cząstek stały ch, w kg/m3.
Gęsto ść powietrza ρajest obliczana przy użyciu następującego równa nia:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb to całk owite ciśnienie atmosferyczne, w kPa;
Ta to temperatura powietrza w środowisku ważenia, w kelwinach (K);
Mmix to masa molo wa powietrza w środo wisku ważenia, 28,836 g mol–1;
R to stała gazowa, 8,3144 J mol–1 K–1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/334 26.11.2021  
4.3. Wyposażenie do pomiar u liczby wyemit owany ch cząstek (jeżeli wymagan y jest pomiar liczby cząstek sta­
łych)
4.3.1. Specyfikacja
4.3.1.1. Przeg ląd układu
4.3.1.1.1. Układ pobierania próbek cząst ek stały ch składa się z sondy próbkującej lub punktu próbk owania, gdzie 
pobierana jest próbka z jednorodnie wymieszanego strumienia w układzie rozcieńczania, urządzenia zatrzy ­
mującego cząstki lotne (VPR) usytuo wanego przed licznikiem cząstek stały ch (PNC) oraz odpowi ednich 
przew odów przesyło wych. Zob. rys. A5/14.
4.3.1.1.2. Zaleca się umieszczenie wstępnego klasyfi kator a cząste k stały ch według ich wielk ości (np. typu cyklonicz ­
nego lub udarowego itd.) przed wlot em VPR. Wstępny klasyfikator cząstek stały ch musi umożliwiać odcię ­
cie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy objęto ściowym przepływie próbki wybran ym do 
pobierania próbek cząst ek stały ch. Wstępn y klasyfikator musi zapewniać na wylocie przepływ co najmniej 
99 % stężenia masowe go wprowadzon ych do niego cząstek stały ch o wielk ości 1 μm, z natężeniem wybra ­
nym do pobierania próbek cząstek stały ch.
Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora rozmiar u cząstek jest sonda próbkująca, 
funkcjonująca jako odpowie dnie urządzenie klasyfi kujące według wielk ości, takie jak urządzenie przedsta ­
wione na rysunku A5/11.
4.3.1.2. Wymagania ogólne
4.3.1.2.1. Punkt próbk owania cząst ek stały ch znajduje się w obrębie układu rozcieńczania. Jeżeli używany jest układ 
podwój nego rozcieńczania, punkt próbk owania cząst ek stały ch powinien być zlokalizo wany w obrębie 
układu pier wotnego rozcieńczania.
4.3.1.2.1.1. Końcówka sondy próbkującej lub punkt próbk owania cząstek (PSP) i przew ód przesyło wy cząst ek stały ch 
(PTT) stano wią łącznie układ przesyłu cząst ek stały ch (PTS). PTS przenosi próbkę z tunelu rozcieńcza jącego 
do wlotu VPR. PTS musi spełniać następujące warunki:
a)sondę próbkującą należy zainstalować w odległości co najmniej 10 średnic tunelu za punkt em wlotu 
spalin tak, aby była zwrócona w kier unku przepływu gazu w tunelu, z osią końcówki równoległą do osi 
tunelu rozcieńcza jącego;
b)sondę próbkującą należy umieścić przed wszelkimi urządzeniami kondy cjonującymi (np. wymiennikiem 
ciepła);
c)sondę próbkującą należy umieścić w tunelu rozcieńczającym, tak aby próbkę można było pobrać z jed­
nolit ej mieszaniny rozcieńczalnika/spalin.
4.3.1.2.1.2. Próbka gazu pobrana przez PTS musi spełniać następujące warunki:
a)jeżeli używany jest układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin, liczba Reynoldsa (Re) musi być mniej ­
sza niż 1 700 ;
b)jeżeli używany jest układ podwój nego rozcieńczania, liczba Reynoldsa (Re) musi być mniejsza niż 1 700
w przewodzie przesyłowym cząstek stały ch, tj. za sondą próbkującą lub punkt em próbk owania.
c)czas przeb ywania w PTS musi wynosić mak symalnie 3 sekundy .
4.3.1.2.1.3. Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypadku PTS, w odniesieniu do które j można wykazać rów ­
noważny czas dla cząste k stały ch o wielk ości 30 nm, uzna je się za dopuszczalną.
4.3.1.2.1.4. Przew ód wyloto wy (OT), przez który rozcieńczona próbka dociera z VPR do wlotu PNC, musi mieć nastę ­
pujące właściw ości:
a)jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm;
b)czas przepływu próbki gazu przez OT musi wynosić maksymalnie 0,8 sekundy .
4.3.1.2.1.5. Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypadku OT, w odniesieniu do której można wykazać rów ­
noważny czas dla cząste k stały ch o średnicy 30 nm, uzna je się za dopuszczalną.
4.3.1.2.2. VPR musi obejmować urządzenia służące do rozcieńczania próbek i do usuwania cząstek lotny ch.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek na odcinku od rury wydecho wej do PNC, 
stykaj ące się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak zaprojekt owane, aby w jak naj­
większym stopn iu ograniczyć osadzanie się cząstek stały ch. Wszystkie części muszą być wyk onane z mate ­
riałów przewodzący ch prąd elektr yczny , które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być 
uziemione w celu wyelimino wania wpływu ładunk ów elektrostaty czny ch.
4.3.1.2.4. Układ pobierania próbek cząstek stały ch musi być zgodny z dobrą praktyką pobierania próbek aerozolu, 
która obejmuje unikanie ostr ych łuków rurowy ch i nagły ch zmian przekroju, stoso wanie gładkich powierz ­
chni wewnętrzny ch i ograniczenie długości ciągu do pobierania próbek do niezbędnego minimum. Dopusz ­
cza się stopn iowe zmiany przekroju.
4.3.1.3. Wymagania szczegóło we
4.3.1.3.1. Próbka cząst ek stały ch nie może przec hodzić przez pompę, zanim nie przejdzie przez PNC.
4.3.1.3.2. Zaleca się stoso wanie wstępnego klasyfikatora próbek.
4.3.1.3.3. Jednostka wstępnego kondy cjonowania próbki musi:
a)być w stanie rozcieńczyć próbkę co najmniej jednoetapow o, w celu osiągnięcia stężenia liczbo wego czą­
stek stały ch poniżej górnej granicy trybu zliczania pojedynczy ch cząste k stały ch PNC i w temperaturze 
gazu poniżej 35 °C na wlocie do PNC;
b)zapewnić etap wstępnego rozcieńczania w podwyższonej temperaturze, które daje próbkę o temperatu ­
rze≥ 150 °C i ≤ 350 °C ± 10 °C, i rozcieńcza ją co najmniej dziesięciokrotnie;
c)utrzym ywać stałe nominalne temperatur y robocze na etapac h rozcieńczania przebiega jącego w podwyż ­
szonej temperaturze w zakresie ≥ 150 °C i ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)wskazywać, czy etap y przeprowad zane w podwyższonej temperaturze mają właściwą temperaturę robo ­
czą;
e)być zaprojekt owany w taki sposób, aby zapewniać efektywność penetracji cząstek stały ch wynoszącą co 
najmniej 70 % w przypadku cząstek stały ch o średnicy ruchliw ości elektr ycznej 100 nm;
f)w przypadku cząstek stały ch o średnicy ruchliwości elektr ycznej 30 nm i 50 nm musi umożliwić uzyska ­
nie współczynnika redukcji stężenia cząstek stały ch frðdiÞ, który nie jest wyższy o więcej niż, odpowi ed­
nio, 30 % i 20 % i nie jest niższy o więcej niż 5 % w porównani u z cząstkami stałymi o średnicy ruchli­
wości elektr ycznej 100 nm, dla VPR jako całości.
Współczynnik redukcji stężenia cząste k stały ch dla każdego rozmiar u cząstek frðdiÞjest obliczany przy 
użyciu następującego równ ania:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
gdzie:
NinðdiÞ to stężenie liczby cząstek stały ch przed elementami układu w przypadku cząste k sta­
łych o średnicy di;
NoutðdiÞ to stężenie liczby cząstek stały ch za elementami układu w przypadku cząstek stały ch 
o średnicy di;
di oznacza średnicę ruchliwości elektr ycznej cząst ek stały ch (30, 50 lub 100 nm)
NinðdiÞi NoutðdiÞ należy skorygować dla tych samy ch warunków.
Średnia arytmety czna współczynnika redukcji stężenia cząstek stały ch dla danego ustawi enia rozcień ­
czenia fr¯jest obliczana przy użyciu następującego równania:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki;
g)być zaprojekt owan y zgodnie z dobrą praktyką inżynierską w celu zapewnienia stabilności współczynni ­
ków redukcji stężenia cząst ek stały ch w obrębie całego badania;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/336 26.11.2021  
h)równ ież umożliwiać uzyskanie ponad 99,0-procent owego odparowani a cząst ek stały ch tetrak ontanu 
(CH 3(CH 2)38CH 3) o średnicy 30 nm, któryc h stężenie na wlocie wynosi co najmnie j 10 000 /cm3, w efek­
cie podgrzewania i redukcji ciśnień cząstk owych tetrak ontanu.
4.3.1.3.4. PNC musi:
a)funkcjono wać w warunkac h pełnego przepływu;
b)zapewniać dokładność zliczania ±10 % w zakresie od 1 cm3 do górn ej granicy trybu zliczania pojedyn ­
czych cząstek stały ch PNC według wzorca odniesienia. Przy stężeniach poniżej 100 cząst ek/cm3 mogą 
być wymagane pomiar y uśrednione dla przedłużony ch okresó w próbk owania, w celu wykazania dokład ­
ności PNC z wysokim stopn iem pewności statysty cznej;
c)zapewniać odczytywalność co najmnie j 0,1 cząstki stałej na cm3 przy stężeniach poniżej 100 cząstek /cm 
3;
d)Charakt eryzować się liniową odpowie dzią na stężenia cząstek stały ch w całym zakresie pomiarowy m 
w trybie zliczania pojedynczy ch cząstek ;
e)charakteryzować się częst otliwością przekazywania dany ch wynoszącą co najmniej 0,5 Hz;
f)charakteryzować się czasem odpowi edzi t90 poniżej 5 s w zakresie mierzonego stężenia;
g)mieć wbudowan ą funkcję korekcji koincydencji do poziomu mak symalnego 10 % i ewentualnie wyk o­
rzystywać współczynnik wewnętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 5.7.1.3 niniejszego załącznika, 
ale bez żadnego innego algor ytmu umożliwiającego korektę lub określanie skut eczności zliczania;
h)zapewniać spra wności zliczania dla różn ych rozmiarów cząstek stały ch podane w tabeli A5/2.
Tabela A5/2
Spraw ność zliczania PNC 
Średnica ruchliw ości elektr ycznej cząstek stały ch (nm) Spra wność zliczania PNC (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 > 90
4.3.1.3.5. Jeżeli PNC wymag a stoso wania płynu roboczego, należy go wymieniać z częstotliw ością określoną przez 
producenta instr umentu.
4.3.1.3.6. Jeżeli ciśnienie lub temperatura na wlocie PNC nie utrzymuje się na znanym stałym poziomie, na którym 
kontrolo wane jest natężenie przepływu w PNC, należy je mierzyć i zgłaszać w celu skorygowan ia pomiarów 
stężenia cząstek stały ch do warunków standardowy ch.
4.3.1.3.7. Suma czasu przeb ywania w PTS, VPR i OT oraz czasu odpowiedzi t90 PNC nie może przekraczać 20 s.
4.3.1.4. Opis zalecanego układu
W poniższym punkcie przedsta wiono zalecane praktyki w odniesieniu do pomiar u liczb y cząstek stały ch. 
Dopuszcza się jednak każdy układ, spełniający specyfi kacje funkcjonalne zawa rte w pkt 4.3.1.2 i 4.3.1.3 
niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/337  
Rysunek A5/14
Zalecan y układ pobierania próbek cząstek stałych
4.3.1.4.1. Opis układu pobierania próbek
4.3.1.4.1.1. Układ pobierania próbek cząstek stały ch składa się z sondy próbkującej lub punktu próbk owania, w tunelu 
rozcieńcza jącym, przew odu przesyło wego cząste k stały ch (PTT), wstępnego klasyfi kator a cząste k stały ch 
(PCF) oraz urządzenia zatrzymującego cząstki lotne (VPR) usytuowanego przed licznikiem cząste k stały ch 
(PNC).
4.3.1.4.1.2. VPR musi obejmować urządzenia służące do rozcieńczania próbek (rozcieńczalniki cząstek stały ch: PND 1 
i PND 2) i do odparowywan ia cząstek stały ch (przewód odparo wujący – ET)
4.3.1.4.1.3. Sonda próbkująca lub punkt próbk owania wyk orzystywany do badania przepływu gazu pod kątem obec ­
ności cząstek stały ch jest usytuo wany w tunelu rozcieńcza jącym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka 
przepływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny rozcieńczalnika/spalin.
5. PRZEDZIAŁY KALIBRA CJI I PROCEDUR Y KALIBRA CYJNE
5.1. Przedziały kalibracji
Wszystkie przyrządy w tabeli A5/3 należy skalibrować podczas główny ch przeg lądów techniczn ych lub po 
ich przeprowad zeniu.
Tabela A5/3
Przedziały kalibracji przyrządó w 
Kontrola przyrządów Przedział Kryterium
Linear yzacja (kalibracja) 
analizat ora gazoweg oco 6 miesięcy ± 2 % odczytu
Średni zakres co 6 miesięcy ±2 %
CO NDIR:
zakłócenie przez CO2/H 2ORaz w miesiącu -1–3 ppm
Kontrola katalizatora NO x Raz w miesiącu > 95 procent
Kontrola separatora CH 4 Co rok 98 % etanuPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/338 26.11.2021  
Odpo wiedź FID CH 4 Co rok Zob. pkt 5.4.3 niniejszego 
załącznika.
Przepływ powietrza/paliwa FID Po istotn ych czynnościach 
obsługo wychZgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
NO/NO 2 NDUV :
Zakłócenie przez H2O, HCPo istotn ych czynnościach 
obsługo wychZgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
Lasero wy spektrometr 
podczer wieni (analizatory 
modulowan ej wysokiej 
rozdzielczości wąskiego pasma 
podczer wieni): kontrola 
interferencjiCo rok Zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
QCL Co rok Zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
Metody GC Zob. pkt 7.2 niniejszego 
załącznika.Zob. pkt 7.2 niniejszego 
załącznika.
Metody LC Co rok Zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
Foto akustyka Co rok Zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu.
FTIR: weryfikacja liniow ości W ciągu 370 dni przed badaniem Zob. pkt 7.1 niniejszego 
załącznika.
Liniow ość wagi mikrogramowej Co rok Zob. pkt 4.2.2.2 niniejszego 
załącznika
PNC (licznik cząste k stały ch) 
(w stoso wnych przypadkac h)Zob. pkt 5.7.1.1 niniejszego 
załącznikaZob. pkt 5.7.1.3 niniejszego 
załącznika
VPR (urządzenie zatrzymujące 
cząstki lotne)Zob. pkt 5.7.2.1 niniejszego 
załącznikaZob. pkt 5.7.2 niniejszego 
załącznika.
Tabela A5/4
Przedziały kalibracji próbnik a stałej objętości (CVS ) 
CVS Przedział Kryterium
Przepływ CVS Po remoncie kapitalnym ±2 %
Czujnik temperatur y Co rok ±1 °C
Czujnik ciśnienia Co rok ± 0,4 kPa
Kontrola wprowadzania Co tydzień ±2 %
Tabela A5/5
Przedziały kalibracji dany ch środo wisk owych 
Warunki klimaty czne Przedział Kryterium
Temperatura Co rok ±1 °C
Skraplanie wody Co rok ±5 % wilgotności wzg lędnej
Ciśnienie otoczenia Co rok ± 0,4 kPa
Wentylator chłodzący Po remoncie kapitalnym Zgodnie z pkt 1.1.1 niniejszego 
załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procedur y kalibracji analizatora
5.2.1. Każdy analizator należy kalibrować zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu lub co najmniej z częst otli­
wością podaną w tabeli A5/3.
5.2.2. Każdy stoso wany zazwy czaj zakres roboczy jest linear yzowan y zgodnie z poniższą procedurą:
5.2.2.1. Linear yzacja analizat ora jest wyznaczana z zastoso waniem co najmniej pięciu punktó w kalibracji rozmie ­
szczon ych możliwie równ omier nie. Najwyższe nominalne stężenie gazu wzorcowego nie może być niższe 
od 80 % pełnej skali.
5.2.2.2. Wymagane stężenie gazu wzorcowego można uzyskać przez rozdzielenie gazów , rozcieńczanie oczyszczo ­
nym N2 lub oczyszczonym powietrzem synte tycznym.
5.2.2.3. Krzywa linear yzacji obliczana jest za pomocą metody najmniejszy ch kwadrató w. Jeżeli otrzymany stopi eń 
wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punkt ów kalibracyjny ch musi być równ a co najmniej temu stopn iowi 
wielomianu plus 2.
5.2.2.4. Krzywa linear yzacji nie może się różnić o więcej niż ±2 % od nominalnej wartości każdego gazu wzorco ­
wego.
5.2.2.5. Na podsta wie przebiegu krzywej linear yzacji oraz rozmieszczenia punkt ów linear yzacji można sprawdzić, 
czy kalibracja została wyk onana prawidło wo. Należy podać różne parametr y charakterystyczne analizator a, 
w szczególności :
a)analizat or i składnik gazowy;
b)zakres;
c)datę linear yzacji.
5.2.2.6. Jeżeli można udow odnić organowi odpowi edzialnemu, że alternatywna technologia (np. komput er, stero­
wan y elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równo ważną dokładność, to można zastoso wać 
takie alternaty wne rozwiązania.
5.3. Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora
5.3.1. Przed każdym badaniem każdy wyk orzystywan y normalnie zakres roboczy musi zostać spra wdzon y zgod ­
nie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 niniejszego załącznika.
5.3.1.1. Kalibracja jest spra wdzana za pomocą gazu zerowego oraz gazu wzorcowe go, zgodnie z pkt 2.14.2.3 
załącznika B6.
5.3.1.2. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy są wyk orzystywane do ponownego 
spra wdzenia zgodnie z pkt 2.14.2.4 załącznika B6.
5.4. Procedura spra wdzania odpowiedzi detekt ora FID na obecność węg lowodorów
5.4.1. Opty malizacja odpowi edzi detektora
FID musi zostać wyregulowan y zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do optymalizacji odpowi edzi 
należy użyć propanu z powietrzem w najczęściej stoso wanym zakresie roboczym.
5.4.2. Kalibracja analizatora HC
5.4.2.1. Analizato r powinien być kalibrowan y za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza 
synt etycznego.
5.4.2.2. Wyznaczyć krzywą kalibracyjną zgodnie z opisem przedstawion ym w pkt 5.2.2 niniejszego załącznika.
5.4.3. Współczynniki odpowie dzi dla różny ch węg lowodorów oraz zalecane ograniczeniaPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Współczynnik odpowie dzi (Rf) dla poszczególn ych rodza jów węg lowodoró w jest to stosun ek wskazania 
FID dla C1 do stężenia gazu w butli, wyrażony w ppm C1.
Stężenie gazu wyk orzystywanego podczas badania musi być takie, aby uzyskać około 80 % pełnego odch y­
lenia dla zakresu roboczego. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy gra­
wimetr ycznej wyrażonej objęto ściow o. Ponadto butla z gazem gazu musi być wstępnie kondy cjono wana 
przez 24 godziny w temperaturze między 20 a 30 °C.
5.4.3.2. Współczynnik metanu RfCH4 mierzy się i określa w momencie wprowadzenia analizatora do użytku, 
a następnie corocznie lub po główn ych przeg lądach techniczn ych, w zależności od tego, co nastąpi wcześ ­
niej.
Współczynnik odpowi edzi na prop ylen RfC3H6 oraz współczynnik odpowiedzi na toluen RfC7H8 mierzy się 
w momencie wprowad zenia analizat ora do użytku. Zaleca się dokonywanie ich pomiar u podczas lub po 
zakończeniu główn ych przeg lądów , ponieważ mogą poten cjalnie wpłynąć na te współczynniki odpowiedzi.
Wykorzystywane do badania gazy oraz zalecane współczynniki odpowie dzi są następujące:
Metan i oczyszczone powietrze: 0,95 <RfCH4<1,15
lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilany ch gazem ziemnym/ biometanem
Prop ylen i oczyszczone powietrze: 0,85 <RfC3H6 <1,10
Toluen i oczyszczone powietrze: 0,85 <RfC7H8 <1,10
Współczynniki te odnoszą się do Rf 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza.
5.5. Procedura badania spra wności reakto ra katality cznego NO x
5.5.1. Stosując konfigurację badania pokazaną na rysunku A5/15 oraz opisaną poniżej procedurę, można badać 
spra wność reakto rów katality cznych przek ształcania NO 2 na NO za pomocą ozonat ora.
5.5.1.1. Analizato r kalibr uje się w najczęściej stoso wanym zakresie roboczym zgodnie ze specyfi kacjami produ ­
centa, z zast osowaniem gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawar tość NO musi wynosić około 80 % 
zakresu roboczego, a stężenie NO 2 w mieszaninie gazów mniej niż 5 % stężenia NO). Analizato r NO x musi 
być ustawi ony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przepływał przez reaktor katality czny. Odnoto wuje 
się wskazane stężenie.
5.5.1.2. Za pomocą trójnika do strumienia gazu wzorcowego dodawan y jest w sposób ciągły tlen lub powietrze syn­
tetyczne dopóki wskazane stężenie nie osiągnie wartości o 10 % niższej niż wskazane stężenie kalibracji 
podane w pkt 5.5.1.1 niniejszego załącznika. Odnoto wuje się wskazane stężenie (c). W czasie trwania 
całego procesu ozonator jest wyłączony .
5.5.1.3. Następnie włącza się ozonat or celem wytw orzenia odpowi edniej ilości ozonu, by obniżyć stężenie NO do 
20 % (minimum 10 %) stężenia kalibracji podanego w pkt 5.5.1.1 niniejszego załącznika. Odnoto wuje się 
wskazane stężenie d).
5.5.1.4. Analizato r NO x jest następnie przełączan y w tryb NO x, co oznacza, że przez reaktor katality czny przepływa 
mieszanina gazów (składająca się z NO, NO 2, O2 i N2). Należy zanoto wać wskazane stężenie a).
5.5.1.5. Następnie wyłącza się ozonator . Mieszanina gazów opisana w pkt 5.5.1.2 niniejszego załącznika przepływa 
przez reakto r katality czny do czujnika. Należy zanoto wać wskazane stężenie b).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/341  
Rysunek A5/15
Konf iguracja badania spra wności reakt ora katality cznego NO x
5.5.1.6. Przy wyłączonym ozonatorze wyłącza się dopływ tlenu lub powietrza synt etycznego. Odczyt NO 2 analiza ­
tora nie może przekraczać wartości podanej w pkt 5.5.1.1 niniejszego załącznika o więcej niż 5 %.
5.5.1.7. Spra wność reakto ra katality cznego NO x obliczana jest z wyk orzystaniem stężeń a, b, c i d określony ch w pkt 
5.5.1.2–5.5.1.5 niniejszego załącznika przy użyciu następującego równ ania:
Efektywność ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Spra wność reakto ra katality cznego nie może być mniejsza niż 95 %. Sprawność reaktora katality cznego 
musi być badana z częstotliw ością podaną w tabeli A5/3.
5.6. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowy ch
Kalibracja wagi do analiz mikrogramowy ch stoso wanej do określania wagi filtra do pobierania próbek czą­
stek stały ch musi być zgodna z normą krajo wą lub międzynarodową. Waga musi być zgodna z wymaga ­
niami doty czącymi liniow ości podanymi w pkt 4.2.2.2 niniejszego załącznika. Weryfikacji liniow ości należy 
dokonywać przyna jmniej raz na 12 miesięcy , lub po każdej naprawi e lub zmianie konfiguracji układu, która 
może mieć wpływ na kalibrację.
5.7. Kalibracja i walidacja układu pobierania próbek cząstek stały ch (jeżeli wymagan y jest pomiar liczby cząstek 
stały ch)
Przykłady metod kalibracji/walidacji są dostępne na stronie: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Kalibracja licznika cząstek stały ch
5.7.1.1. Org an odpowi edzialny zapewnia dostępność świadectwa kalibracji PNC, wykazującego zgodność z wzorcem 
odniesienia w okresie 13 miesięcy poprzedzający ch badanie emisji. Pomiędzy kalibracjami należy monitoro ­
wać sprawność zliczania PNC pod kątem pogorszenia funkcjonalności lub wymieniać knot PNC rutynow o 
co 6 miesięcy . Zob. rys. A5/16 i A5/17. Sprawność zliczania PNC może być monitoro wania w porówn aniu 
z PNC odniesienia lub w porówn aniu z co najmnie j dwoma innymi pomiarowym i PNC. Jeżeli PNC wskazuje 
wartości stężeń w zakresie ± 10 % średniej arytmety cznej stężeń wskazywan ych z PNC odniesienia lub przez 
grupę dwóc h lub więcej PNC, PNC zostaje uznany za stabilny ; w przeciwn ym razie wymagana jest konser ­
wacja PNC. Gdy PNC jest monit orowan y w porówn aniu z innymi dwoma lub więcej pomiarowy mi PNC, 
dopuszcza się użycie pojazdu pracującego sekwencyjnie w różn ych komorach badań, z któr ych każda jest 
wyposażona we własny PNC.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/342 26.11.2021  
Rysunek A5/16
Nominalna coroczna sekw encja PNC
Rysunek A5/17
Rozszerzona coroczna sekw encja PNC (w przypadku opóźnienia pełnej kalibracji PNC)
5.7.1.2. Każdorazow o po przeprowadz eniu istotny ch czynności obsługowy ch należy ponown ie kalibrować PNC 
i wydawać nowe świadectw o kalibracji.
5.7.1.3. Należy zapewnić zgodność kalibracji z metodą kalibracji określoną przez normę krajo wą lub międzynaro ­
dową poprzez porówn anie odpowiedzi kalibrowanego PNC:
a)z odpowi edzią skalibrowan ego elektrometr u do aerozoli, przy jednoczesnym próbk owaniu kalibracyj ­
nych cząste k stały ch sklasyfi kowany ch elektrostaty cznie; lub
b)z odpowie dzią drugiego PNC, który został skalibrowan y przy zastoso waniu powyższej metody.
5.7.1.3.1. Jeżeli chodzi o wymogi zawa rte w pkt 5.7.1.3 lit. a), kalibrację należy przeprowadzać, stosując co najmnie j 
sześć standardowy ch stężeń, rozłożony ch możliwie jak najbardziej równomier nie w zakresie pomiar u PNC.
5.7.1.3.2. Jeżeli chodzi o wymogi zawar te w pkt 5.7.1.3 lit. b), kalibrację należy przeprowad zać, stosując co najmniej 
sześć standardowy ch stężeń mieszczący ch się w zakresie pomiar u PNC. W co najmnie j trzec h punktac h stę­
żenie musi być niższe niż 1 000 cząst ek/cm3, pozostałe wartości stężenia muszą być rozłożone liniow o mię­
dzy 1 000 cząstek /cm3 a mak symaln ym stężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedynczy ch cząst ek 
stały ch.
5.7.1.3.3. Jeżeli chodzi o wymogi zawar te w pkt 5.7.1.3 lit. a) i 5.7.1.3 lit. b), wybrane punkty muszą obejmować 
punkt nominalnego stężenia zerowego uzyskiwany dzięki podłączeniu filtrów HEP A co najmniej klasy H13 
zgodnej z EN 1822:2008, lub równ oważnej, na wejściu każdego instr umentu. Jeżeli do kalibrowan ego PNC 
nie stosuje się żadnego współczynnika kalibracji, zmierzone stężenia powinn y mieścić się w granicach ± 
10 % standardoweg o stężenia w odniesieniu do każdego zastoso wanego stężenia, z wyjątkiem punktu zero; 
w przeciwn ym przypadku należy odrzucić kalibrowan y PNC. Należy obliczyć i zanoto wać gradient regresji 
linio wej najmniejszy ch kwadrató w dwóc h zesta wów dany ch. W odniesieniu do kalibrowanego PNC stosuje 
się współczynnik kalibracji równ y odwrotności gradientu. Liniow ość odpowie dzi jest obliczana jako kwad ­
rat współczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch zesta wów dany ch i powinna wynosić co najmniej 
0,97. Przy obliczaniu zaró wno gradientu, jak i r2, regresję liniową należy przeprowad zić przez punkt wyj­
ścio wy (zerowe stężenie w obu instr umentach).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Kalibracja musi równ ież obejmować kontrolę zgodności z wymaganiami zawar tymi w pkt 4.3.1.3.4 lit. h) 
niniejszego załącznika, doty czącymi skuteczności wykr ywania przez PNC cząste k stały ch o średnicy ruchli­
wości elektr ycznej 23 nm. Kontrola skuteczności zliczania cząstek stały ch o średnicy 41 nm nie jest wyma ­
gana.
5.7.2. Kalibracja/walidacja urządzenia zatrzymującego cząstki lotne
5.7.2.1. Kalibracja współczynnik ów redukcji stężenia cząstek stały ch VPR, przy pełnym zakresie jego ustawień roz­
cieńczania w ustalony ch nominalny ch temperaturach roboczy ch, wymagana jest jedynie w przypadku 
nowego urządzenia lub przeprowadzenia istotn ych czynności obsługo wych. Wymóg okreso wej walidacji 
współczynnika redukcji stężenia cząste k stały ch VPR ogranicza się do kontroli przy pojedynczym ustawi e­
niu, typowym dla urządzeń stosowan ych do pomiarów w pojazdach wyposażony ch w filtr cząst ek stały ch. 
Org an odpowiedzialn y zapewnia dostępność świadectwa kalibracji lub walidacji urządzenia zatrzymującego 
cząstki lotne w okresie 6 miesięcy poprzedzający ch badanie emisji. Jeżeli urządzenie zatrzymujące cząstki 
lotne posiada wbudowa ne alarmy monitor owania temperatur y, dopuszczalny jest 13- miesięczn y przedział 
czasu między kontrolami.
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki.
VPR musi charaktery zować się współczynnikiem redukcji stężenia cząstek stały ch o średnicy ruchl iwości 
elektr ycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm. W przypadku cząstek stały ch o średnicy ruchliwości elektr ycznej 30 
nm i 50 nm współczynniki redukcji stężenia cząstek stały ch frðdÞ nie mogą być wyższe o więcej niż, odpo ­
wiednio, 30 % i 20 % i nie mogą być niższe o więcej niż 5 % w porówn aniu z cząstkami stałymi o średnicy 
ruchliwości elektr ycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmety czna współczynnika redukcji stęże ­
nia cząstek stały ch powinien mieścić się w granicach ± 10 % średniej arytmety cznej współczynnika redukcji 
stężenia cząstek stały ch fr¯, określonego podczas wstępnej kalibracji VPR.
5.7.2.2. Aerozol stoso wan y w tych pomiarach musi składać się z cząste k stały ch o średnicy ruchliwości elektr ycznej 
30 nm, 50 nm i 100 nm i mieć minimalne stężenie wynoszące 5 000 cząstek/cm3 na wlocie VPR. Opcjonal ­
nie do walidacji można używać aerozolu polidyspersyjnego o medianie średnicy ruchliw ości elektr ycznej 
wynoszącej 50 nm. Aerozol stoso wany w pomiarach musi zapewniać stabilność termiczną w zakresie tem ­
peratur roboczy ch VPR. Stężenia cząst ek stały ch należy mierzyć przed podzespołami układu i za nimi.
Współczynnik redukcji stężenia cząstek stały ch dla każdego rozmiar u cząst ek stały ch monodyspersyjny ch 
frðdiÞjest obliczany przy użyciu następującego równa nia:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
gdzie:
NinðdiÞ to stężenie liczby cząstek stały ch przed elementami układu w przypadku cząste k sta­
łych o średnicy di;
NoutðdiÞ to stężenie liczby cząstek stały ch za elementami układu w przypadku cząstek stały ch 
o średnicy di;
di oznacza średnicę ruchliwości elektr ycznej cząst ek stały ch (30, 50 lub 100 nm)
NinðdiÞi NoutðdiÞ należy skorygować dla tych samy ch warunków.
Średnia arytmety czna współczynnika redukcji stężenia cząstek stały ch fr¯dla danego ustawienia rozcieńcze ­
nia jest obliczana przy użyciu następującego równ ania:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Jeżeli do walidacji używany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm, średnią arytmety czną współczynnika reduk ­
cji stężenia cząstek stały ch fv¯przy danym ustawi eniu rozcieńczania należy obliczać przy użyciu następują ­
cego równ ania:
fv¯¼Nin
NoutPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/344 26.11.2021  
gdzie:
Nin to stężenie liczby cząstek stały ch przed elementami układu;
Nout to stężenie liczby cząstek stały ch za elementami układu;
5.7.2.3. VPR powinien wykazywać co najmnie j 99,0-procento wą spra wność zatrzymywania cząst ek stały ch tetra­
kontanu (CH3(CH 2)38CH 3) o średnicy ruchliwości elektr ycznej co najmnie j 30 nm przy stężeniu na wlocie 
wynoszącym ≥ 10 000 per cm3 w przypadku ustawienia na minimalne rozcieńczanie i temperatur y robo ­
czej zalecanej przez producenta.
5.7.3. Procedur y kontroli układu pomiarowego cząstek stały ch
Raz w miesiącu przepływ spalin do licznika cząstek stały ch spra wdzany za pomocą przepływomierza pod ­
danego kalibracji powinien sygnalizo wać zmierzoną wartość w zakresie 5 % nominalnego natężenia prze ­
pływu w liczniku cząste k stały ch.
5.8. Dokładność urządzenia mieszającego
Jeżeli do kalibracji określony ch w pkt 5.2 niniejszego załącznika używany jest rozdzielacz gazu, dokładność 
urządzenia mieszająceg o musi być taka, aby stężenia rozcieńczony ch gazów wzorcowy ch mogły zostać 
określone w zakresie ± 2 %. Krzywą kalibracyjną należy zwer yfiko wać przy użyciu kontroli środk owego 
zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego załącznika. Gaz wzorcowy o stężeniu poniżej 50 % zakresu analiza ­
tora musi mieścić się w zakresie 2 % swojego stężenia certyfikowanego.
6. GAZY ODNIESIENIA
Tylko dla poziomu 1B:
jeżeli w Japońskim Syste mie Usług Kalibracyjny ch (JCSS) nie są dostępne gazy o podanej poniżej tolerancji, 
można zastoso wać gaz dostępny w JCSS o więks zej, ale jak najmniejszej tolerancji.
6.1. Gazy czyste
6.1.1. Wszystkie wartości w ppm oznaczają objętość ppm (vpm)
6.1.2. Do celó w kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następujące czyste gazy:
6.1.2.1. azot:
czysto ść: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. powietrze synt etyczne:
czysto ść: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO 2; zawar tość tlenu między 
18 a 21 % objęto ści;
6.1.2.3. tlen:
czysto ść: > 99,5 % obj. O2.
6.1.2.4. wodór (oraz mieszanka zawi erająca hel lub azot):
czysto ść: ≤1 ppm C1, ≤400 ppm CO2; zawar tość wodor u między 39 % a 41 % objęto ścio wych;
6.1.2.5. tlenek węg la:
czysto ść co najmniej 99,5 %.
6.1.2.6. propan:
czysto ść co najmniej 99,5 %.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gazy wzorcowe
Rzeczywista wartość stężenia gazu wzorcowego musi mieścić się w granicach ±1 % zadeklarowan ych 
dany ch lub dany ch podan ych poniżej i spełniać normy krajowe i międzynarodowe.
Należy zapewnić mieszaniny gazów o poniższy ch składach i masowy ch specyfikacjach gazów zgodny ch 
z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2 niniejszego załącznika:
a)C3H8 w powietrzu synt etycznym (zob. pkt 6.1.2.2 niniejszego załącznika);
b)CO w azocie;
c)CO2 w azocie;
d)CH 4 w powietrzu synt etycznym;
e)NO w azocie (ilość NO 2 zawa rta w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawar tości NO).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/346 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK B6 
Procedur y badania i war unki badania typu 1 
1. OPIS BAD AŃ
1.1. Badanie typu 1 służy do weryfikacji emisji związk ów gazowy ch, masy cząstek stały ch, liczby cząste k stały ch 
(jeżeli wymagan y jest pomiar u liczby cząste k stały ch), masowe go natężenia emisji CO2, zuży cia paliwa, zuży ­
cia energii elektr ycznej oraz zasięgó w przy zasilaniu energią elektr yczną w obrębie odpowiedniego cyklu 
badania WLTP i dokładności OBFCM (w stoso wny ch przypadkac h).
1.1.1. Badanie przeprowad za się zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 niniejszego załącznika lub pkt 3 załącznika B8 
w odniesieniu do pojazdów wyłącznie elektr yczny ch, hybrydowych pojazdów elektr yczny ch oraz pojazdów 
hybrydowych zasilany ch wodorowymi ogniwami paliwo wymi. Próbki gazó w spalinowy ch, masy cząst ek sta­
łych i liczby cząste k stały ch (w przypadku, gdy wymag any jest pomiar cząstek stały ch) są pobierane i analizo ­
wane przy użyciu zalecan ych metod.
1.1.2. Jeżeli użytym paliwem odniesienia jest gaz płynny lub ziemn y/biometan, zastoso wanie mają dodatk owo 
następujące przepisy .
1.1.2.1. Homolog acja emisji spalin pojazdu macierzystego
1.1.2.1.1. Należy wykazać zdolność samodost osowania się pojazdu macierzyst ego do dow olnej mieszanki paliw owej 
dostępnej na rynku. W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4. W przypadku gazu ziemnego/ 
biometanu zasadniczo występują dwa rodza je paliwa: wysok okalor yczne (H-ga s) i nisk okalor yczne (Lgas), 
z dużym rozrzutem w obydwu przypadkac h; różnią się one znacząco pod wzg lędem liczby Wobbego. Róż­
nice te znajdują odbicie w paliwach wzorcowy ch.
1.1.2.1.2. W przypadku pojazdów zasilany ch gazem płynnym, gazem ziemnym/b iometanem badanie typu 1 pojazdu 
macierzyst ego przeprowad za się na dwóc h skrajn ych paliwac h wzorcowy ch określony ch w załączniku B3. 
W przypadku gazu ziemnego/biometanu, jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w prakty ce wspoma ­
gane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takic h przypadkac h na 
wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologacji można przedłużyć cykl przygoto wania 
wstępnego, określony w pkt 2.6 niniejszego załącznika.
1.1.2.1.3. Uważa się, że pojazd spełnia określone warunki, jeżeli, w przypadku badań i obu paliw wzorcowy ch wymie ­
nion ych w pkt 1.1.2.1.2 niniejszego załącznika, spełnia wartości graniczne emisji.
1.1.2.1.4. W przypadku pojazdów zasilany ch gazem płynnym lub gazem ziemnym/b iometanem współczynnik wyni ­
ków emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:
Rodza je paliwa Paliwa wzorcowe Obliczenie „r”
LPG i benzyna lub tylko LPG Paliwo Ar¼B
APaliwo B
NG/biometan i benzyna lub tylko  
NG/biometanPaliwo G20r¼G25
G20Paliwo G25
1.1.2.2. Homolog acja emisji spalin dla przedsta wiciela danej rodzin y:
Dla uzyskania homologacji typu dla pojazdu jednopaliwo wego na gaz i pojazdu dwupaliwo wego na gaz dzia ­
łającego w trybie zasilania gazem, zasilany ch gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, jako przed ­
stawiciela rodziny , należy przeprowadzić badanie typu 1 przy użyciu jednego gazo wego paliwa wzorcowego . 
Paliwem tym może być dow olne z gazo wych paliw wzorcowy ch. Pojazd uważa się za zgodn y, jeżeli spełnia 
następujące warunki:PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. Pojazd odpowi ada definicji przedsta wiciela rodzin y podanej w pkt 6.3.6.3 niniejszego regulaminu;
1.1.2.2.2. Jeżeli paliwem użytym w badaniu jest paliwo wzorcowe A w przypadku gazu płynnego lub G20 w przypadku 
gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji należy pomnożyć przez odpowi edni współczynnik „r” obliczon y 
w pkt 1.1.2.1.4 niniejszego załącznika, jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna.
1.1.2.2.3. Jeżeli paliwem użytym w badaniu jest paliw o wzorcowe B w przypadku gazu płynnego lub G25 w przypadku 
gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji należy podzielić przez odpowi edni współczynnik „r” obliczon y 
w pkt 1.1.2.1.4 niniejszego załącznika, jeżeli r < 1; jeżeli r > 1, korekcja nie jest konieczna.
1.1.2.2.4. Na wniosek producenta można przeprowad zić badanie typu 1 na obydwu paliwach wzorcowy ch i wówczas 
nie są konieczne żadne korekty .
1.1.2.2.5. Pojazd musi spełniać wymogi doty czące dopuszczalny ch poziomó w emisji obo wiązujące dla danej kategori i, 
zaró wno dla wartości uzyskany ch w wyniku pomiarów , jak i obliczon ych.
1.1.2.2.6. Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpier w uśrednia się wyniki uzyskane dla paliwa wzorcowego 
G20 lub A oraz paliwa wzorcowego G25 lub B; następnie, na podsta wie uśrednion ych wynik ów oblicza się 
wskaźnik „r”.
1.1.2.2.7. Bez uszczerbku dla pkt 2.6.4.1.2 niniejszego załącznika, podczas badania typu 1 dopuszcza się zasilanie samą 
tylko benzyną lub jednocześnie benzyną i gazem, podczas pracy w trybie zasilania gazo wego, pod warunkiem 
że zuży cie energii w postaci gazu stanowi ponad 80 % całk owite j ilości energii zużytej podczas badania. Odse ­
tek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
1.2. Liczba badań ustalana jest zgodnie ze schemat em przedsta wion y na rysunku A6/1. Wartość graniczna jest 
maksymalną dopuszczalną wartością dla stosown ych emisji objęty ch kryteria mi, zgodnie z tabelą 1 w niniej ­
szym regulaminie.
1.2.1. Schemat przedstawion y na rysunku A6/1 ma zastoso wanie wyłącznie do całego właściwego cyklu badania 
WLTP, a nie do pojedynczy ch faz.
1.2.2. Wyniki badania to wartości otrzymane po zast osowaniu odpowi ednich dostos owań podany ch w tabelach 
przedsta wiający ch dane po przetw orzeniu, określony ch w załączniku B7 i załączniku B8.
1.2.3. Określanie całk owity ch wartości cyklu
1.2.3.1. Jeżeli podczas które gokolwiek z badań przekroczona zostanie wartość graniczna emisji objęty ch kryteria mi, 
pojazd należy odrzucić.
1.2.3.2. W zależności od typu pojazdu producent deklar uje, o ile to ma zastoso wanie, całk owite wartości cyklu dla 
maso wego natężenia emisji CO 2, zuży cia energii elektr ycznej, zuży cia paliwa, efektywności paliwo wej, 
a także zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu tylko energią elek ­
tryczną (AER) zgodnie z tabelą A6/1.
1.2.3.3. Dla poziomu 1A:
Deklarowan a wartość zuży cia energii elektr ycznej dla hybrydowych pojazdów elektr yczny ch dołado wywa ­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkac h pracy z rozładowan iem nie jest określana zgodnie z 
rysunkiem A6/1. Przyjmuje się, że jest to wartość dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość CO 2 zos­
tała zatwierdzona jako wartość dla homolog acji. W przeciwn ym wypadku zmierzona wartość zuży cia energii 
elektr ycznej zosta je przyjęta jako wartość dla homologacji typu. W stoso wnych przypadkach dow ody na 
występowan ie korelacji między deklarowan ym maso wym natężeniem emisji CO2 a zuży ciem energii elek ­
trycznej należy wcześniej przedłożyć organo wi odpowi edzialnemu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/348 26.11.2021  
Dla poziomu 1B
Deklarowan a wartość efektywności paliwo wej dla hybrydowy ch pojazdów elektr ycznych doładowywan ych 
zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkac h pracy z rozładowaniem nie jest określana zgodnie z rysunkiem A6/1. 
Przyjmuje się, że jest to wartość dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość zuży cia energii elektr ycznej 
została zatwierdzona jako wartość dla homologa cji. W przeciwn ym wypadku zmierzona wartość efektyw ­
ności paliwo wej zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. W stoso wny ch przypadkach dow ody na 
występowan ie korelacji między deklarowaną efektywnością paliwo wą i zuży ciem energii elektr ycznej należy 
wcześniej przedłożyć organowi odpowi edzialnemu.
1.2.3.4. Jeżeli po pier wszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione, wszystkie 
wartości deklarowane przez producenta zosta ją zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli które­
kolwiek z kryteriów w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadz ić drugie bada ­
nie tego samego pojazdu.
1.2.3.5. Po drugim badaniu należy obliczyć średnie arytmety czne wynik ów dla dwóch badań. Jeżeli wszystkie kryter ia 
w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione przez te średnie arytmety czne wynik ów, wszystkie wartości 
deklarowan e przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli które kolwiek 
z kryter iów w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowa dzić trzecie badanie tego 
samego pojazdu.
1.2.3.6. Po trzecim badaniu należy obliczyć średnie arytmety czne wynik ów dla trzech badań. Dla wszystkic h parame ­
trów, które spełniają odpowi adające im kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2 wartość deklarowan a 
zosta je przyjęta jako wartość dla homologacji typu. Dla jakiegok olwiek parametr u, który nie spełnia odpowia ­
dającego mu kryter ium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, średnia arytmety czna wyniku zostaje przyjęta jako 
wartość dla homologacji typu.
1.2.3.7. Jeżeli któr ekolwiek z kryteriów w odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione po pier wszym lub drugim badaniu, 
na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego wartości można zadeklarować ponown ie jako 
wyższe wartości dla emisji lub zuży cia lub niższe wartości dla zasięg ów przy zasilaniu energią elektr yczną 
w celu zmniejszenia liczb y wymagan ych badań przeprowa dzany ch w ramac h homolog acji typu.
1.2.3.8. Określanie dopuszczalny ch wartości
1.2.3.8.1. Tylko dla poziomu 1A
Oprócz spełnienia wymogu określonego w pkt 1.2.3.8.2 poniższe następujące wartości dla dCO2 1, dCO2 2, 
i dCO2 3 są używane w odniesieniu do kryteriów dla liczby badań w tabeli A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Tylko dla poziomu 1A:
Jeżeli badanie typu 1 z rozładowaniem dla hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrz ­
nie (OVC-HEV) składa się z dwóc h lub większej liczb y właściwy ch cykli badania WLTP, a wartość dCO2x 
wynosi poniżej 1,0, wartość dCO2 x zostaje zastąpiona przez 1,0.
1.2.3.9. Jeżeli wynik badania lub wartość średnia wynik ów badań została przyjęta i potwierdzona jako wartość dla 
homolog acji typu, wynik ten jest nazywany „war tością deklarowaną” dla dalszy ch obliczeń.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/349  
Tabela A6/1
Obo wiązujące przepisy dla war tości deklaro wany ch przez producenta (całk owity ch war tości cyklu) (a)(w stoso w­
nych przypadkach) 
Mechanizm napędow yTylko poziom 
1A
MCO2 (b)
(g/km)Poziom 1A:
FC
(kg/100 km)Poziom 1B;
FE (km/l lub  
km/kg)Zuży cie energii 
elektr ycznej (c)
(Wh/km)Zasięg przy 
zasilaniu energią 
elektr yczną/ 
Zasięg przy 
zasilaniu energią 
wyłącznie 
elektr yczną (c)
(km)
Pojazdy badane zgodnie 
z załącznikiem B6 
(wyposażone wyłącznie 
w silniki spalinowe)MCO2
załącznik B7 
pkt 3FC
załącznik B7 
pkt 1.4FE
załącznik B7 
pkt 1.4- -
Pojazdy hybr ydowe 
zasilane ogniwami 
paliwo wymi 
niedoładowy wane 
zewnętrznie (NO VC- 
FCH V)-FC CS
załącznik B8 
pkt 4.2.1.2.1
.FECS
załącznik B8 
pkt 4.2.1.2.1- -
OVC-FCHVZ rozł -
ado-
wanie -
m (CD)- FC ,CD Nie doty czy EC AC,CD Zasięg przy 
zasilaniu tylko 
energią 
elektr yczną 
(AER)
CS - FC CS Nie doty czy - -
Hybr ydowe pojazdy 
elektr yczne 
niedoładowy wane 
zewnętrznie (NO VC- 
HEV)MCO2,CS
załącznik B8 
pkt 4.1.1 -FECS
załącznik B8 
pkt 4.1.1.1 - -
Hybr ydowe 
pojazdy 
elektr yczne 
dołado wy-
wane 
zewnętrznie 
(OVC-HEV)Z rozł -
ado-
wanie -
m (CD)MCO2,CD
załącznik B8 
pkt 4.1.2-FECD
załącznik B8 
pkt 4.6.1Dla poziomu 1A: 
EC AC,CD
załącznik B8 pkt 4.3.1
Dla poziomu 1B: EC
załącznik B8 pkt 4.6.2Zasięg przy 
zasilaniu tylko 
energią 
elektr yczną 
(AER)
załącznik B8 pkt 
4.4.1.1
CSMCO2,CS
załącznik B8 
pkt 4.1.1-FECS
załącznik B8 
pkt 4.1.1.1- -
Pojazdy wyłącznie 
elektr yczne (PEV)- - -EC WLTC
załącznik B8 pkt 
4.3.4.2PER WLTC
załącznik B8 pkt 
4.4.2
(a)Wartość deklarowana jest wartością, do której – w stoso wny ch przypadkach – stosuje się niezbędne korekty .
(b)Zaokrąg lenie do 2 miejsc po przecinku zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
(c)Zaokrąg lenie do jednego miejsca po przecinku zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/350 26.11.2021  
Rysunek A6/1
Schemat dla liczb y badań typu 1
Tabela A6/2
Kryter ia dla liczby badań 
Dla badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe, 
hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch niedoładowy wany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) oraz hybrydowy ch 
pojazdów elektr ycznych dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV). 
Badanie Parametr ocenyEmisje objęte 
kryteriam iDla poziomu 1a: 
MCO2Dla poziomu 1B: FE
Wiersz 1 Pier wsze 
badanieWyn iki pier wszego 
badania≤ wprowad zony 
limit × 0,9≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 1(b)≥ wartość 
deklarowana × 1,0
Wiersz 2 Drugie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów 
pier wszego 
i drugiego badania≤ wprowad zony 
limit × 1,0 (a)≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 2(b)≥ wartość 
deklarowana × 1,0
Wiersz 3 Trzecie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów trzec h 
badań≤ wprowad zony 
limit × 1,0 (a)≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 3(b)≥ wartość 
deklarowana × 1,0)
(a)Wynik każdego badania musi równ ież spełniać wprowa dzony limit.
(b)dCO2 1, dCO2 2 i dCO2 3 należy określić zgodnie z pkt 1.2.3.8. niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/351  
Dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch dołado wywany ch zewnętrznie 
(OVC-HEV).
Badanie Parametr ocenyEmisje objęt e 
kryteriamiDla poziomu 
1A: MCO2,CDDla poziomu 
1B:
ECDla poziomu 1A: 
Zasięg przy 
zasilaniu tylko 
energią 
elektr yczną (AER)
Wiersz 1 Pier wsze 
badanieWyn iki pier wszego 
badania≤ wprowad zony 
limit × 0,9 (a)≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 1 (c)≤ wartość 
deklarowana × 
1,0≥ wartość 
deklarowana × 
1,0
Wiersz 2 Drugie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów 
pier wszego 
i drugiego badania≤ wprowad zony 
limit × 1,0 (b)≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 2 (c)≤ wartość 
deklarowana × 
1,0≥ wartość 
deklarowana × 
1,0
Wiersz 3 Trzecie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów trzec h 
badań≤ wprowad zony 
limit × 1,0 (b)≤ wartość 
deklarowana × 
dCO2 3 (c)≤ wartość 
deklarowana × 
1,0≥ wartość 
deklarowana × 
1,0
(a)„0,9” zostaje zastąpione przez „1,0” dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowy ch pojazdów elektr ycznych doładowywan ych 
zewnętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z rozłado waniem obejmuje dwa lub większą liczbę właściwy ch cykli WLTC.
(b)Wynik każdego badania musi równ ież spełniać wprowa dzony limit.
(c)dCO2 1, dCO2 2, i dCO2 3 należy określić zgodnie z pkt 1.2.3.8 niniejszego załącznika.
Dla pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV)
Badanie Parametr ocenyZuży cie energii 
elektr ycznejZasięg przy zasilaniu 
wyłącznie energią 
elektr yczną (PER)
Wiersz 1 Pier wsze badanie Wyn iki pier wszego 
badania≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0
Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmety czna 
wynik ów pier wszego 
i drugiego badania≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0
Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmety czna 
wynik ów trzec h badań≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0
Tylko dla poziomu 1A
Dla badania typu 1 z rozładowan iem pojazdów OVC-FCHV .
Badanie Parametr oceny FC,CD EC AC,CDZasięg przy zasilaniu 
tylko energią 
elektr yczną (AER)
Wiersz 1 Pier wsze 
badanieWyn iki pier wszego 
badania≤ wartość 
deklarowana × 1,0≤ wartość 
deklarowana × 1,0≥ wartość 
deklarowana × 1,0
Wiersz 2 Drugie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów 
pier wszego 
i drugiego badania≤ wartość 
deklarowana × x1,0≤ wartość 
deklarowana × 1,0≥ wartość 
deklarowana × 1,0
Wiersz 3 Trzecie 
badanieŚrednia 
arytmety czna 
wynik ów trzec h 
badań≤ wartość 
deklarowana × 1,0≤ wartość 
deklarowana × 1,0≥ wartość 
deklarowana × 1,0
Dla pojazdów NOVC-FC HV i OVC-FC HV (war unek CS) (w stoso wny ch przypadkac h)
Badanie Parametr oceny Dla poziomu 1A: FC CS Dla poziomu 1B: FECS
Wiersz 1 Pier wsze badanie Wyn iki pier wszego 
badania≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/352 26.11.2021  
Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmety czna 
wynik ów pier wszego 
i drugiego badania≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0
Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmety czna 
wynik ów trzec h badań≤ wartość deklarowana 
× 1,0≥ wartość deklarowan a × 
1,0
1.2.4. Określanie wartości właściwy ch dla fazy
1.2.4.1. Wartość właściwa dla fazy dla CO 2
1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowan ej wartości całk owitej cyklu dla masowego natężenia emisji CO 2 należy pomno ­
żyć średnią arytmety czną wartości właściwy ch dla fazy wynik ów badania w g/km przez współczynnik dosto ­
sowan ia CO2_AF w celu zrówno ważenia różnicy pomiędzy wartością deklarowaną a wynikami badania. Ta 
skorygowan a wartość jest wartości ą dla homologacji typu dla CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
gdzie:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
gdzie:
CO2 aveLto średnia arytmety czna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wynik ów) fazy 
L badania, w g/km;
CO2 aveMto średnia arytmety czna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wynik ów) fazy 
M badania, w g/km;
CO2 ave Hto średnia arytmety czna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wynik ów) fazy 
H badania, w g/km;
CO2 ave exHto średnia arytmety czna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wynik ów) fazy 
exH badania, w g/km;
DL to odległość teore tyczna dla fazy L, w km;
DM to odległość teore tyczna dla fazy M, w km;
DH to odległość teore tyczna dla fazy H, w km;
DexH to odległość teore tyczna dla fazy exH, w km.
1.2.4.1.2. Jeżeli deklarowan a wartość całk owita cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 nie zostanie zatwierdzona, 
wartość maso wego natężenia emisji CO2 właściwa dla fazy homologacji typu jest obliczana przez przyjęcie 
średniej arytmety cznej wynik ów wszystkic h badań dla odnośnej fazy.
1.2.4.2. Wartości właściwe dla fazy dla zuży cia paliwa
Wartość zuży cia paliwa jest obliczana na podstawie maso wego natężenia emisji CO2 właściwego dla fazy przy 
użyciu równ ań podan ych w pkt 1.2.4.1 niniejszego załącznika oraz średniej arytmety cznej emisji.
2. Badanie typu 1
2.1. Informacje ogóln e
2.1.1. Badanie typu 1 składa się z zalecan ych sekwencji przygot owania hamown i, tank owania, stabilizacji tempera ­
tury oraz warunków eksploatacji.
2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje pracę pojazdu na hamown i podwozio wej w ramac h właściwego cyklu WLTC dla 
rodzin y interpolacji. Proporcjonalna część emisji rozcieńczony ch spalin jest gromadzona w sposób ciągły 
przy użyciu próbnika stałej objęto ści.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Dok onuje się pomiarów stężeń tła doty czący ch wszystkic h związk ów, w odniesieniu do któryc h prowadzone 
są pomiar y masowego natężenia emisji rozcieńczony ch spalin. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga 
to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.
2.1.3.1. Pomiar poziomu tła masy cząstek stały ch
2.1.3.1.1. Jeżeli producent wnioskuje o odjęcie masy cząstek stały ch powietrza rozcieńcza jącego lub tunelu rozcieńcza ­
jącego od pomiarów emisji, te poziomy tła ustala się zgodnie z procedurami wymieniony mi w pkt 
2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego załącznika.
2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzg lędu na tło to masa na filtrze równ oważna 1 mg/km przy natężeniu 
przepływu dla badania.
2.1.3.1.1.2. Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy odjąć domyślną wartość 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskan y wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że poziom tła wynosi zero.
2.1.3.1.2. Poziom tła masy cząstek stały ch w powietrzu rozcieńcza jącym określa się przepuszczając przefi ltrowan e 
powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stały ch. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowio nego 
bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńcza jącego. Poziomy μg/m3 określa się jako średnią arytmety czną 
kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jedn ym pomiarze tygodnio wo.
2.1.3.1.3. Poziom tła masy cząste k stały ch tunelu rozcieńcza jącego określa się, przepuszcza jąc przefi ltrowan e powietrze 
rozcieńcza jące przez filtr tła cząstek stały ch. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę czą­
stek. Jeżeli do badania wyk orzystywane jest rozcieńczenie wtór ne, układ wtór nego rozcieńczania musi być 
aktywn y dla celów pomiar u tła. Można wyk onać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po bada ­
niu.
2.1.3.2. Określanie liczby cząstek stały ch tła (jeżeli wymaga ny jest pomiar liczby cząstek stały ch)
2.1.3.2.1. Jeżeli na wniosek producenta stoso wana jest korekta ze wzg lędu na tło, te poziom y tła ustala się w następujący 
sposób:
2.1.3.2.1.1. Wartość tła można obliczyć lub zmierzyć. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzg lędu na tło jest powią­
zana z maksymalnym dopuszczalny m natężeniem przecieku układu pomiarowy cząstek stały ch (0,5 cząstki 
na cm3) skalowa nym przy użyciu współczynnika redukcji stężenia (PCRF) oraz natężeniem przepływu CVS 
rzeczywiście używanym do badania.
2.1.3.2.1.2. Org an odpowiedzialn y lub producent mogą wniosk owa ć o wyk orzystanie rzeczywisty ch zmierzony ch war­
tości tła zamiast obliczony ch.
2.1.3.2.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskan y wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że liczba cząst ek stały ch 
wynosi zero.
2.1.3.2.2. Poziom tła liczby cząstek stały ch w powietrzu rozcieńcza jącym określa się, próbkując przefi ltrowan e powie­
trze rozcieńcza jące. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejsco wionego bezpośrednio za filtrami powie­
trza rozcieńczającego do układu pomiaroweg o cząst ek stały ch. Poziom y tła w cząstkac h na cm3 określa się 
jako średnią arytmety czną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jedn ym pomiarze tygod ­
niowo.
2.1.3.2.3. Poziom tła liczby cząstek stały ch tunelu rozcieńczającego określa się, próbkując przefi ltrowa ne powietrze roz­
cieńcza jące. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę liczby cząste k. Jeżeli do badania 
wyk orzystywane jest rozcieńczenie wtórn e, układ wtór nego rozcieńczania musi być aktywn y do celów 
pomiar u tła. Można wyk onać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu, z wyk orzystaniem 
rzeczywiste go PCRF oraz natężeniem przepływu CVS używanym podczas badania.
2.2. Ogólne wyposażenie komor y badań
2.2.1. Mierzone parametr yPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Należy dokonać pomiar u temperatur y poniższy ch element ów z dokładnością ±1,5 °C:
a)powietrza otaczaj ącego komorę badań;
b)temperatur y układów rozcieńczania i pobierania próbek zgodnie z wymogam i doty czącymi układów 
pomiarowy ch emisji zdefiniowan ych w załączniku B5.
2.2.1.2. Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć precyzją ±0,1 kPa.
2.2.1.3. Wilgotność bezwzg lędną H należy zmierzyć z dokładnością ±1 g H2O/kg suchego powietrza.
2.2.2. Komora badań i stref a stabilizacji temperatur y
2.2.2.1. Komora badań
2.2.2.1.1. Wartość zadana temperatur y komor y badań powinna wynosić 23 °C. Tolerancja wartości rzeczywiste j 
powinna mieścić się w zakresie ±5 °C. Tempe ratura i wilgotność powietrza w komorze badań powinny być 
mierzone na wylocie wentylatora chłodzącego z częst otliwością co najmnie j 0,1 Hz. Temperatura na początku 
badania została podana w pkt 2.8.1 w niniejszym załączniku.
2.2.2.1.2. Wilgotność bezwzg lędna (H) zaró wno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik 
musi spełniać poniższe warunki:
5,5≤H≤12,2 (g H2O/kg suchego powietrza)
2.2.2.1.3. Wilgotność należy mierzyć w sposób ciągły z częst otliwością wynoszącą minimum 0,1 Hz.
2.2.2.2. Stref a stabilizacji temperatur y
Wartość zadana temperatur y w strefi e stabilizacji temperatur y powinna wynosić 23 °C, a tolerancja wartości 
rzeczywiste j powinna mieścić się w zakresie ±3 °C w odniesieniu do średniej arytmety cznej kroczącej z okresu 
5-minuto wego i nie może wykazywać odch ylenia syste mowego od wartości zadanej. Tempe raturę należy mie­
rzyć w sposób ciągły z częstotliw ością wynoszącą minimum 0,033 Hz (co 30 s).
2.3. Badany pojazd
2.3.1. Dane ogóln e
Badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkic h podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd 
różni się od pojazdu produk owanego seryjnie (np. w odniesieniu do badania najgorszego przypadku) – należy 
umieścić pełny opis. Wybiera jąc badany pojazd, producent oraz organ odpowi edzialny muszą uzgodnić, który 
pojazd jest reprezentatywny dla rodzin y interpolacj i.
W przypadku gdy pojazdy z rodzin y interpolacji są wyposażone w różne układy kontroli emisji, któr e mog ­
łyby mieć wpływ na działanie w zakresie emisji, producent musi albo wykazać przed organem odpowi edzial ­
nym, że wybrane badane pojazdy i wyniki ich badania typu 1 są reprezentatywne dla rodzin y interpolacji, albo 
wykazać zgodność z emisjami objętymi kryter iami w rodzinie interpol acji, podda jąc badaniu co najmniej 
jeden pojedynczy pojazd, który różni się pod wzg lędem układu kontroli emisji.
Do pomiar u emisji wyk orzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. W przypadku rodziny 
macierzy obciążenia drogowe go do celów pomiar u emisji wyk orzystywane jest obciążenie drogowe obliczone 
dla pojazdu HM zgodnie z pkt 5.1 załącznika 4.
Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metod a interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 załącznika B7), należy prze ­
prowa dzić dodatk owy pomiar emisji przy obciążeniu drogowym określony m dla pojazdu L. Badania pojaz ­
dów H i L należy przeprowad zić z wyk orzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi być badany 
z najkrótszym stos unkiem n/v (przy tolerancji ±1,5 %) w obrębie rodzin y interpolacji. W przypadku rodzin y 
macierzy obciążenia drogoweg o należy przeprowadz ić dodatk owy pomiar emisji z wyk orzystaniem obciąże ­
nia drogoweg o obliczonego dla pojazdu LM zgodnie z pkt 5.1 załącznika 4.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/355  
Istnieje możliw ość wyk orzystania współczynnik ów obciążenia drogoweg o i masy próbnej badanego pojazdu 
L i H odnoszący ch się do różn ych rodzin macierzy obciążenia drogoweg o. Wyk orzystanie tych współczynni ­
ków jest również możliwe, o ile różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego została wykazana 
przed organem odpowi edzialnym i przez niego dopuszczona oraz wynika albo ze stoso wania pkt 6.8 załącz ­
nika B4, albo opon wybran ych z różny ch kategor ii opon, a wymogi określone w pkt 2.3.2 niniejszego załącz ­
nika pozostają spełnione.
2.3.2. Zakres interpolacj i CO2
2.3.2.1. Metoda interpol acji może być wyk orzystywana wyłącznie wówczas, gdy różnica wartości dla CO 2 w cyklu 
właściwym wynika jąca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w załączniku B7 pomiędzy badany mi pojazdami 
L i H mieści się w przedziale między minimum 5 g/km a mak symaln ym poziomem określonym w pkt 2.3.2.2 
niniejszego załącznika.
2.3.2.2. Dozw olona maksymaln a różnica emisji CO 2 w cyklu właściwym wynika jąca z kroku 9 określonego w tabeli 
A7/1 w załączniku B7 pomiędzy badany mi pojazdami L i H musi wynosić 20 % plus 5 g/km emisji CO2 
z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 30 g/km. Zob. rys. A6/2.
Rysunek A6/2
Zakres inter polacji dla pojazdó w wyposażony ch wyłącznie w silniki spalino we
Ograniczenie to nie ma zastoso wania w odniesieniu do stoso wania rodzin y macierzy obciążenia drogowego 
ani w przypadku obliczania obciążenia drogowego pojazdów L i H na podsta wie domyśln ego obciążenia dro­
gowego.
2.3.2.2.1. Dozw olony zakres interpolacj i określony w pkt 2.3.2.2 niniejszego załącznika można zwięk szyć o 10 g/km 
CO2 (zob. rysunek A6/3) w przypadku badania pojazdu M należącego do tej rodziny i jeżeli spełnione zostały 
warunki zgodnie z pkt 2.3.2.4 niniejszego załącznika. Zwięks zenie to jest dozw olone wyłącznie raz w rodzinie 
interpolacji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/356 26.11.2021  
Rysunek A6/3
Zakres inter polacji dla pojazdó w wyposażon ych wyłącznie w silniki spalino we w przypadku badania pojazdu M
2.3.2.3. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego stoso wanie metod y interpol acji wartości dla 
pojedynczego pojazdu w obrębie rodziny może być rozszerzone, jeżeli maksymaln a ekstrapolacja pojedyn ­
czego pojazdu (krok 10 określony w tabeli A7/1 w załączniku B7) nie przekracza 3 g/km powyżej wartości 
emisji CO2 pojazdu H (krok 9 określony w tabeli A7/1 w załączniku B7) lub 3 g/km poniżej wartości emisji 
CO2 pojazdu L (krok 9 określony w tabeli A7/1 w załączniku B7). Ekstra polacja ta obo wiązuje wyłącznie 
w granicach bezwzg lędny ch zakresu interpolacj i określonego w pkt 2.3.2.2.
Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stoso wania rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o ani 
w przypadku obliczania obciążenia drogoweg o pojazdów L i H na podsta wie domyślne go obciążenia drogo ­
wego.
2.3.2.4. Pojazd M
Pojazd M jest pojazdem z rodzin y interpolacji mieszczącym się między pojazdami L i H, posiadaj ącym zapo ­
trzebo wanie na energię w cyklu, które go wartość jest możliwie jak najbli ższa średniej wartości zapotrzebowa ­
nia na energię w cyklu pojazdów L i H.
Wybór pojazdu M (zob. rysunek A6/4) jest ograniczony tym, że ani różnica w wartości ach emisji CO 2 pomię ­
dzy pojazdami H i M, ani różnica w wartości ach emisji CO 2 pomiędzy pojazdami M i L nie jest wyższa niż 
zakres CO 2 dozwolon y zgodnie z pkt 2.3.2.2 niniejszego załącznika. Należy odnoto wać określone współczyn ­
niki obciążenia drogoweg o i określoną masę próbną.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/357  
Rysunek A6/4
Ograniczenia wybor u pojazdu M
Dla poziomu 1A
Liniow ość masowego natężenia skorygowan ych i uśredniony ch wartości pomiarowy ch emisji CO 2 dla 
pojazdu M, MCO2,c,6,M zgodnie z krokiem 6 w tabeli A7/1 w załączniku B7, należy zwer yfikować w porówna ­
niu z liniow o interpol owaną wartości ą maso wego natężenia emisji CO2 pomiędzy pojazdem L a pojazdem 
H w odpowi ednim cyklu, wyk orzystując skorygowan e i uśrednione wartości pomiarowe masowego natężenia 
emisji CO2 MCO2 ,c,6,H dla pojazdu H i MCO2,c,6,L dla pojazdu L, zgodnie z krokiem 6 w tabeli A7/1 w załączniku 
B7, dla liniowej interpolacji masowego natężenia emisji CO 2.
Dla poziomu 1B
Konieczne jest dodatk owe uśrednienie testów z wyk orzystaniem wartości CO 2 z etapu 4a (nieopisane w tabeli 
A7/1) Liniow ość masowe go natężenia skorygowan ych i uśrednion ych wartości pomiarowy ch emisji CO 2 dla 
pojazdu M, MCO2,c,4a,M zgodnie z krokiem 4a w tabeli A7/1 w załączniku B7, należy zwer yfiko wać w porówn a­
niu z liniow o interpol owaną wartości ą maso wego natężenia emisji CO2 pomiędzy pojazdem L a pojazdem 
H w odpowi ednim cyklu, wyk orzystując skorygowan e i uśrednione wartości pomiarowe masowego natężenia 
emisji CO 2 MCO2,c,4a,H dla pojazdu H i MCO2,c,4a,L dla pojazdu L, zgodnie z krokiem 4a w tabeli A7/1 w załącz ­
niku B7, dla liniowe j interpolacj i masowe go natężenia emisji CO2.
Dla poziomu 1A i poziomu 1B
Kryterium liniow ości dla pojazdu M (zob. rysunek A6/5) należy uznać za spełnione, w przypadku gdy wartość 
maso wego natężenia emisji CO 2 pojazdu M we właściwym cyklu WLTC pomniejszona o wartość masowego 
natężenia emisji CO 2 wyprowadzoną przez interpolację wynosi poniżej 2 g/km lub 3 % wartości interpolowa ­
nej, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa, ale co najmniej 1 g/km.
Rysunek A6/5
Kryter ium linio wości dla pojazdu M
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/358 26.11.2021  
Jeżeli kryterium liniow ości jest spełnione, wartości CO2 pojedynczy ch pojazdów między pojazdem L a pojaz ­
dem H należy poddać interpolacji.
Jeżeli kryterium liniow ości nie jest spełnione, rodzinę interpolacji należy podzielić na dwie podrodziny dla 
pojazdów o zapotrzebowaniu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami L i M oraz pojazdów 
o zapotrzebowan iu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami M i H. W takim przypadku koń­
cowe wartości maso wego natężenia emisji CO 2 należy ustalić zgodnie z taki samym procesem co w przypadku 
pojazdu L lub H. Zob. krok 9 określony w tabeli A7/1 w załączniku B7.
W przypadku pojazdów mieszczący ch się pod wzg lędem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy 
pojazdami L a M każdy parametr pojazdu H niezbędny do zastoso wania metody interpolacj i wartości dla 
pojedynczy ch wartości należy zastąpić odpowiada jącym mu parametrem pojazdu M
W przypadku pojazdów mieszczący ch się pod wzg lędem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy 
pojazdami M i H każdy parametr pojazdu L niezbędny do zastoso wania metod y interpolacji wartości dla poje ­
dynczy ch wartości należy zastąpić odpowia dającym mu parametrem pojazdu M.
2.3.3. Docieranie
Dostarczon y pojazd musi być w dobr ym stanie techniczn ym. Przed wyk onaniem badania musi być dotar ty 
i mieć przebieg wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przekładnia oraz pojazd muszą być docierane 
zgodnie z zaleceniami producenta.
2.4. Ustawi enia
2.4.1. Ustawi enia oraz weryfikacja hamown i muszą być zgodne z załącznikiem B4.
2.4.2. Działanie hamown i
2.4.2.1. Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działania hamown i, chyba że ich działanie jest wymagane 
w praw odawstwie (np. światła dzienne).
2.4.2.1.1. Tylko dla poziomu 1A
Jeżeli pojazd jest wyposażony w funkcję wybiegu, przeprowad zając badanie na stano wisku rolk owym, funkcję 
tę należy wyłączyć albo za pomocą wyłącznika, albo trybu działania hamown i pojazdu, z wyjątkiem badań, 
w przypadku któryc h procedura badania wyraźnie wymaga funkcji wybiegu.
2.4.2.2. Tryb działania hamowni pojazdu, jeżeli doty czy, należy włączyć zgodnie z instr ukcjami producenta (np. nacis ­
kając przy ciski na kierown icy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera warsztato wego producenta, 
wyjmując bezpiecznik).
Dla poziomu 1A
Producent dostarczy organowi odpowiedzialnemu listę wyłączon ych urządzeń lub funkcji z uzasadnieniem 
konieczności ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzon y przez organ odpowi edzialny , 
a wyk orzystanie trybu działania hamo wni należy odnot ować.
Dla poziomu 1B
Producent dostarczy organo wi odpowie dzialnemu listę wyłączony ch urządzeń z uzasadnieniem konieczności 
ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzon y przez organ odpowiedzialn y, a wyk orzysta ­
nie trybu działania hamown i należy odnot ować.
2.4.2.3. Dla poziomu 1A
Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia 
działania jakiejk olwiek części (z wyjątkiem funkcji wybiegu) mającej wpływ na emisje i zuży cie paliwa 
w warunkac h badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie hamown i podwozi owej należy usta ­
wić w taki sposób, aby zapewnić odpowie dnie działanie.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/359  
Dla poziomu 1B
Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia 
działania jakiejk olwiek części mającej wpływ na emisje i zuży cie paliwa w warunkach badania. Wszelkie urzą ­
dzenia, które wpływaj ą na działanie hamown i podwozi owej należy ustawi ć w taki sposób, aby zapewnić 
odpowi ednie działanie.
2.4.2.4. Przypisanie typu hamown i do badanego pojazdu
2.4.2.4.1. Jeżeli badany pojazd ma napęd na dwie osie, i w warunkac h WLTP podczas pracy pojazdu częściow o lub stale 
obie osie są napędzane lub odzyskują energię w cyklu właściwym, pojazd musi być badany na hamown i w try­
bie 4WD spełnia jącej specyfi kację określoną w pkt 2.2 i 2.3 załącznika B5.
2.4.2.4.2. Jeżeli badany pojazd jest badany z napędem jedynie na jedną oś, badany pojazd musi być badany na hamowni 
w trybie 2WD spełnia jącej specyfi kację określoną w pkt 2.2 załącznika B5.
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolog acji pojazd z napędem na jedną oś może być 
badany na hamo wni 4WD w trybie działania 4WD.
2.4.2.4.3. Jeżeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu są napędzane w dedyk owan ym trybie możliwym do wybor u 
przez kierow cę, np. „tryb górski” lub „tryb konser wacyjn y”, któr e nie są przeznaczone do normalnej codzien ­
nej obsługi, ale wyłącznie do ograniczon ych celó w specjalny ch, lub jeżeli tryb napędu na dwie osie jest włą­
czan y wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowe j, pojazd jest badany na hamown i w trybie 2WD spełniającej 
specyfikację określoną w pkt 2.2 załącznika B5.
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologacji pojazd może być badany na hamown i 
4WD w trybie działania 4WD.
2.4.2.4.4. Jeżeli badany pojazd jest badany na hamo wni 4WD w trybie 2WD, koła na osi nienapędzanej mogą się kręcić 
podczas badania, pod warunkiem że taki tryb działania jest obsługiwany przez tryb pracy hamown i i tryb 
wybiegu pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/360 26.11.2021  
Rysunek A6/5a
Możliw e konfiguracje badania na hamo wniach 2WD i 4WD
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Wykazanie równo ważności między hamown ią w trybie 2WD a hamown ią w trybie 4WD
2.4.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologacji pojazd, który musi być badany na 
hamo wni w trybie 4WD, altern atywnie może być badany na hamown i w trybie 2WD, jeżeli spełnione są 
następujące warunki:
a)badany pojazd jest przek onwe rtowan y tak, aby miał napęd tylko na jedną oś;
b)producent wykaże organo wi udzielaj ącemu homologacji, że emisje CO2, zuży cie paliwa lub zuży cie energii 
elektr ycznej przek onwer towanego pojazdu są takie same lub wyższe, jak w przypadku nieprzek onwe rto­
wanego pojazdu badanego na hamown i w trybie działania 4WD;
c)zapewniono bezpieczne działanie podczas badania (np. przez wyjęcie bezpiecznika lub demontaż wału 
napędowe go) i załączono instr ukcję do danego trybu działania hamown i;
d)konwersj i podleg a wyłącznie pojazd badany na hamowni podwozi owej, natomiast procedurę ustalania 
obciążenia drogowego stosuje się w odniesieniu do nieprzek onwe rtowanego badanego pojazdu.
2.4.2.5.2. Takie wykazanie równo ważności ma zastoso wanie do wszystkic h pojazdów należący ch do tej samej rodziny 
obciążenia drogoweg o. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologa cji takie wykazanie 
równ oważności może zostać rozszerzone tak, aby obejmowało pozostałe rodzin y obciążenia drogoweg o, po 
przedsta wieniu dow odów , że jako badany pojazd wybrano pojazd należący do rodziny obciążenia drogoweg o 
stano wiącej najg orszy przypadek.
2.4.2.6. Informacje na temat tego, czy pojazd został zbadany na hamown i 2WD czy na hamown i 4WD, a także czy 
była to hamownia w trybie 2WD czy w trybie 4WD należy umieścić we wszystkich odnośn ych spraw ozda ­
niach z badań. Jeżeli pojazd został zbadan y na hamo wni 4WD w trybie 2WD, w takic h informacjac h należy 
wskazać, czy koła na osi nienapędzanej obracały się.
2.4.3. Układ wydecho wy pojazdu nie może wykazywać nieszczelności mogący ch zmniejszyć ilość zbierany ch 
gazów .
2.4.4. Ustawi enia mechani zmu napędowego oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami pro­
ducenta dla produkcji seryjnej.
2.4.5. Opon y muszą być typu określonego przez producenta pojazdu dla wyposażenia oryginalnego. Ciśnienie 
w oponach może być zwięk szone o nie więcej niż 50 % powyżej wartości ciśnienia określonej w pkt 4.2.2.3 
załącznika B4. Tego samego ciśnienia w oponac h należy używać do usta wienia hamown i oraz do wszystkic h 
kolejny ch badań. Należy zarejestrować zast osowane ciśnienie w oponac h.
2.4.6. Paliwo wzorcowe
Do badania należy stos ować właściwe paliwo wzorcowe określone w załączniku B3.
2.4.7. Przygot owanie badanego pojazdu
2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypoweg o roz­
prowa dzania paliwa.
2.4.7.2. W razie konieczności producent zapewni dodatk owe elementy wyposażenia oraz przejściówki, wymaga ne 
w celu umieszczenia spustu paliwa zainstalowanego w pojeździe w możliwie jak najniższym punkcie w zbior ­
niku (zbior nikach ) oraz zapewnienia gromadzenia próbek spalin.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cząst ek stały ch w trakcie badania, w ramac h którego urządzenie rege ­
nerujące znajduje się w stabilnym stanie łado wania (tzn. pojazd nie przec hodzi regeneracji), zaleca się, by 
pojazd przejechał więcej niż 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowan ymi regener acjami lub by urządzenie podle ­
gające okresowej regeneracji zostało odpowie dnio rozładowan e.
2.5. Wstępne cykle diagnosty czne
Na wniosek producenta można przeprowadz ić wstępne cykle diagnosty czne w celu śledzenia wykresu pręd ­
kości w zalecon ych granicach realizacji cyklu.
2.6. Kondy cjonowanie wstępne badanego pojazdu
2.6.1. Przygot owanie pojazdu
2.6.1.1. Napełnianie zbior nika paliwa
Zbior niki paliwa należy napełnić określonym paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się 
w zbior niku (lub zbior nikach) paliwa nie spełnia wymogó w zawar tych w pkt 2.4.6 niniejszego załącznika, 
przed napełnieniem zbior nika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spuszczone. Nie należy nadmier nie 
przedmuch iwać ani obciążać układu kontroli emisji par.
2.6.1.2. Łado wanie REESS
Przed cyklem badania kondy cjono wania wstępnego REESS należy w pełni nałado wać. Na wniosek producenta 
można pominąć ładowanie przed kondy cjono waniem wstępny m. Nie można łado wać REESS ponown ie przed 
oficjalnym badaniem.
2.6.1.3. Poziom ciśnienia w oponach
Ciśnienie w oponach kół napędzający ch musi mieć wartość określoną w pkt 2.4.5 niniejszego załącznika.
2.6.1.4. Pojazdy zasilane paliwem gazowym
Między badaniami z wyk orzystaniem pier wszego paliwa wzorcowe go oraz drugiego paliwa wzorcowego 
w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowy m zasilan ymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposaże ­
niem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kon­
dycjono wany wstępnie przed badaniem z wyk orzystaniem drugiego paliwa wzorcowego .
2.6.2. Komora badań
2.6.2.1. Temperatura
Podczas kondy cjonowania wstępnego temperatura komor y badań musi być taka sama, jak określona dla bada ­
nia typu 1 (pkt 2.2.2.1.1 niniejszego załącznika).
2.6.2.2. Pomiar tła
Na stano wisku bada wczym, w przypadku któr ego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząst ek 
stały ch możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzący ch z poprzedniego badania pojazdu o wysokim 
poziomie emisji cząstek stały ch, zaleca się przeprowa dzenie, dla celów kondy cjono wania wstępnego sprzętu 
do pobierania próbek, jednego 20-minut owego cyklu jazdy ze stałą prędk ością 120 km/h pojazdem o niskim 
poziomie emisji cząst ek stały ch. Dopuszczalna jest dłuższa jazda lub jazda z wyższą prędk ością, jeżeli zacho ­
dzi konieczność kondy cjono wania wstępnego sprzętu do pobierania próbek. W stoso wany ch przypadkac h 
pomiar tła tunelu rozcieńczającego należy przeprowadz ać po kondy cjono waniu wstępny m tunelu, a przed 
jakimik olwiek późniejszymi badaniami pojazdu.
2.6.3. Procedura
2.6.3.1. Badany pojazd należy umieścić na hamowni, wjeżdżając nim lub wpychając go, i przejec hać nim właściwe 
cykle WLTC. Pojazd nie musi być zimny i może być używan y do ustawi enia obciążenia hamo wni.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Obciążenie hamowni należy ustawi ć zgodnie z pkt 7 i 8 załącznika B4. Jeżeli badanie przeprowad za się na 
hamo wni w trybie 2WD, należy zast osować usta wienia obciążenia drogowego na hamown i w trybie 2WD, 
a jeżeli do badania wyk orzystuje się hamownię w trybie 4WD, należy zast osować ustawienia obciążenia dro­
gowego na hamowni w trybie 4WD.
2.6.4. Obsługa pojazdu
2.6.4.1. Procedura uruchamiania mech anizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczony ch do tego 
celu urządzeń zgodnie z instr ukcjami producenta.
Włączanie trybu działania inicjowane spoza pojazdu podczas badania jest niedopuszczalne, o ile nie wska ­
zano inaczej.
2.6.4.1.1. Jeżeli inicjowan ie uruchomienia mecha nizmu napędowe go się nie powiodło, np. silnik nie uruchamia się 
zgodnie z oczekiwaniami lub pojazd wyświetla błąd uruchomienia, badanie należy unieważnić, badania kon­
dycjono wania wstępnego powtórzyć oraz przeprowad zić nowe badanie.
2.6.4.1.2. W przypadku stoso wania takic h paliw , jak LPG lub NG/biometan, dopuszcza się rozr uch silnika z zasilaniem 
benzyną, a następnie autom atyczne przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio 
ustalon ym czasie, które go kierow ca nie może zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund.
Dopuszcza się również stoso wanie samej tylko benzyny lub jednocześnie benzyny i gazu podczas pracy w try­
bie zasilania gazem, pod warunkiem że zuży cie energii w odniesieniu do gazu jest wyższe niż 80 % całk owitej 
ilości energii zużytej podczas badania typu 1. Odset ek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną w dodatku 
3 do niniejszego załącznika.
2.6.4.2. Cykl zaczyna się od zainicjowan ia procedur y uruchomienia mechanizmu napędowego .
2.6.4.3. W celu kondy cjono wania wstępnego należy przejechać właściwy cykl WLTC.
Na wniosek producenta lub organu odpowie dzialnego można wyk onać dodatk owe cykle WLTC w celu osiąg ­
nięcia stabilny ch warunków pojazdu i jego układów kontroli.
Zakres takiego dodatk owego kondy cjono wania wstępnego należy umieścić we wszystkich odnośny ch spra ­
wozdaniach z badań.
2.6.4.4. Przyspieszanie
Przyspieszać należy w taki sposób, aby możliwe było dokładne śledzenie wykresu prędk ości.
Przyspieszać należy w sposób płynny , z zach owaniem reprezentatywn ych punkt ów zmiany prędk ości i proce ­
dur.
W przypadku przekładni manualny ch pedał przyspieszenia należy zwalniać podczas każdej zmiany bieg ów 
oraz dokonywać zmian y biegó w w możliwie jak najkrótszym czasie.
Jeżeli pojazd nie jest w stanie zacho wywać się zgodnie z wykresem prędk ości, należy prowad zić go z maksy ­
malną dostępną mocą aż do momentu ponown ego osiągnięcia odpowi edniej prędk ości docelowe j.
2.6.4.5. Zmniejszanie prędk ości
Podczas zmniejszania prędk ości kierow ca powinien zwol nić pedał przyspieszenia, ale nie powinien wyłączać 
sprzęgła aż do punktu określonego w pkt 3.3 lub 4 lit. f) załącznika B2.
Jeżeli pojazd zmniejsza prędk ość szybciej niż jest to zalecane przez wykres prędk ości, należy naciskać pedał 
przyspieszenia w taki sposób, aby pojazd zacho wywał się dokładnie zgodnie z wykresem prędk ości.
Jeżeli pojazd zmniejsza prędk ość zbyt wolno w odniesieniu do zamierzonego zmniejszania prędk ości, należy 
użyć hamulców w taki sposób, aby dokładnie śledzić wykres prędk ości.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Uruchomie nie hamulca
W fazach, w których pojazd jest nier uchomy /pracuje na biegu jałowym należy używać hamulców z odpowied ­
nią siłą w celu zapobiegania obracaniu się kół napędowy ch.
2.6.5. Obsługa przekładni
2.6.5.1. Przekładnie ręczne
2.6.5.1.1. Należy przestrzegać zaleceń doty czący ch zmiany biegó w określony ch w załączniku B2. Pojazdy badane zgod ­
nie z załącznikiem B8 należy prowad zić zgodnie z pkt 1.5 tego załącznika.
2.6.5.1.2. Zmianę biegó w należy rozpocząć i zakończyć w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu 
zmian y biegó w.
2.6.5.1.3. Pedał sprzęgła należy zwol nić w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu roboczego sprzęgła.
2.6.5.2. Przekładnie automaty czne
2.6.5.2.1. Po początk owym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika. Począt ­
kowe włączenie musi zostać dokonane na 1 sekundę przed rozpoczęciem pier wszego przyspieszania.
2.6.5.2.2. Pojazdów wyposażony ch w przekładnię automaty czną z trybem ręczny m nie należy badać w trybie ręcznym.
2.6.6. Tryby, które ma do wybor u kierow ca
2.6.6.1. Pojazdy wyposażone w tryb dominujący należy badać w tym trybie. Na wniosek producenta pojazd może 
zostać zbadan y w trybie możliwym do wybor u przez kierow cę, któr y jest najbardziej niek orzystn y pod wzg lę­
dem emisji CO2.
Producent musi dostarczyć organo wi odpowiedzialnemu dow ody potwierdzające istnienie trybu spełnia ją­
cego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego regulaminu. Za zgodą organu odpowi edzialnego tryb dominujący 
może być wyk orzystany jako wyłączn y tryb do określania emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2 i zuży cia 
paliwa.
2.6.6.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ponieważ ma co najmniej dwa konfigurowaln e tryby urucha ­
miania, należy zbadać najgorszy tryb pod wzg lędem emisji CO 2 i zuży cia paliwa w ramac h tych konfigurowal ­
nych trybów uruchamiania i można go wyk orzystać jako jedyny tryb przy ustalaniu emisji objęty ch kryte­
riami, emisji CO 2 i zuży cia paliwa.
2.6.6.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub wniosk owany tryb dominujący nie został zatwierdzon y 
przez organ odpowi edzialny jako tryb dominujący lub istnieją co najmniej dwa konfigurowalne tryby urucha­
miania, pojazd należy badać pod kątem emisji objęty ch kryteriami, emisji CO 2 i zuży cia paliwa w trybie naj­
bardziej korzystn ym i najbardziej niek orzystn ym. Najbardziej korzystn y i najbardziej niek orzystn y tryb są 
identyfik owane na podstawie dostarczon ych dow odów doty czący ch emisji CO 2 i zuży cia paliwa we wszyst ­
kich trybach. Emisje CO2 i zuży cie paliwa są średnimi arytmety cznymi wynik ów badania w obu trybac h. 
Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów.
Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wybor u przez kierow cę, któr y 
jest najbar dziej niek orzystn y pod wzg lędem emisji CO 2.
2.6.6.4. Na podstawie dow odów techniczn ych dostarczony ch przez producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego 
dedyk owane tryby możliwe do wybor u przez kierow cę dla specyficzny ch ograniczon ych celó w mogą nie być 
uwzg lędniane (np. tryb konser wacyjn y, tryb pełzający) . Należy uwzg lędnić wszystkie pozostałe tryby stoso ­
wane podczas jazdy do przodu oraz należy spełnić wartości graniczne emisji objęty ch kryteria mi we wszyst ­
kich tych trybac h.
2.6.6.5. Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego załącznika mają zast osowanie do wszystkich układó w pojazdów z trybami 
możliwymi do wybor u przez kierow cę, w tym do układó w, któr e nie są wyłącznie typowe dla przekładni.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Unieważnienie badania typu 1 i zakończenie cyklu
Jeżeli silnik zatrzyma się niespodziewanie, kondy cjono wanie wstępne lub badanie typu 1 należy uznać za nie­
ważne.
Po zakończeniu cyklu należy wyłączyć silnik. Nie należy uruchamiać pojazdu ponown ie aż do momentu roz­
poczęcia badania, do którego pojazd był kondy cjonowan y wstępnie.
2.6.8. Wymagane dane, kontrola jakości
2.6.8.1. Pomiar prędk ości
W trakcie przygot owa nia wstępnego prędk ość powinna być mierzona w funkcji czasu lub zapisywana przez 
syste m gromadzenia dany ch z częst otliwością nie mniejszą niż 1 Hz w taki sposób, aby można było ocenić 
rzeczywistą prędk ość pojazdu.
2.6.8.2. Przeb yta odległość
Odległość rzeczywiście przejec haną przez pojazd należy zapisać dla każdej fazy WLTC.
2.6.8.3. Tolerancje wykresu prędk ości
Pojazdy , które nie osiąga ją przyspieszeń i maksymalnej prędk ości wymag anych we właściwym cyklu WLTC, 
należy prowadzić z całk owicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganego 
wykresu prędk ości. Naruszenia wykresu prędk ości w tych warunkac h nie skutkują unieważnieniem badania. 
Odstępstwa od cyklu jazdy należy odnoto wać.
2.6.8.3.1. O ile w konkretny ch sekcjach nie określono inaczej, dopuszczalne są poniższe tolerancje pomiędzy rzeczy ­
wistą prędk ością pojazdu a prędk ością zalecaną dla właściwy ch cykli badania na podsta wie przypadk ów uru­
chomienia pojazdu:
2.6.8.3.1.1. Tolerancja (1)
a)Gór na wartość graniczna: 2,0 km/h wyższa od najwyższego punktu wykresu w zakresie ±5,0 sekundy od 
danego punktu w czasie;
b)Dolna wartość graniczna: 2,0 km/h niższa od najn iższego punktu wykresu w zakresie ±5,0 sekundy od 
danego punktu w czasie.
2.6.8.3.1.2. Tolerancja (2)
a)Gór na wartość graniczna: 2,0 km/h wyższa od najwyższego punktu wykresu w zakresie ±1,0 sekundy od 
danego punktu w czasie;
b)Dolna wartość graniczna: 2,0 km/h niższa od najn iższego punktu wykresu w zakresie ±1,0 sekundy od 
danego punktu w czasie.
(i) Należy przyjmow ać tolerancje prędk ości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przy ­
padku tolerancje nie są przekroczone o więcej niż o 1 s.
(ii) Dopuszcza się mak symalnie dziesięć takic h odch yleń na cykl badania.
2.6.8.3.1.3. Tolerancja (3)
IWR Dla poziomu 1A i 1B w zakresie od -2,0 do +4,0 %
RMSSE Dla poziomu 1A mniej niż 1,3 km/h
Dla poziomu 1B mniej niż 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerancja (4)
IWR Dla poziomu 1A i 1B w zakresie od -2,0 do +4,0 %
RMSSE Dla poziomu 1A mniej niż 1,3 km/h
Dla poziomu 1B kryteria deklarowan e przez producenta, ale nie 
więcej niż 1,3 km/hPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Wskaźniki wykresu jazdy tj. wskaźnik pracy wewnętrznej (IWR) i błąd średniej kwadrato wej prędk ości 
(RMSSE) należy obliczać zgodnie z wymogam i określonymi w pkt 7 załącznika B7.
2.6.8.3.2. Przypadki działania pojazdu i tolerancje dopuszczalne dla tych przypadk ów są następujące:
Działanie pojazduCykl rozgrzewania do 
ustawień hamowniPrzygoto wanie 
wstępneBadanie pomiar u parametr u 
eksploatacyjnego po 
kondy cjonowaniu wstępn ym
Załącznik B6 i B8;
Badanie typu 1Tolerancja (1) Tolerancja (2) Tolerancja (2)*i
Tolerancja (3)
Załącznik C3:
Badanie typu 4Tolerancja (1) Tolerancja (2) Tolerancja (2)*
Załącznik C5 – Dodatek 1;
Badanie demonstracyjne PEMSTolerancja (1) Tolerancja (2) Tolerancja (2)*
Badanie COP Tolerancja (1) Tolerancja (2) Tolerancja (2)*i
Tolerancja (4)
Wyprow adzony współczynnik 
dotarcia dla zgodności 
produkcjiTolerancja (1) Tolerancja (2) Tolerancja (2)*i
Tolerancja (3)
*Tolerancji tych nie należy pokazywać kierow cy
Jeżeli wykres prędk ości nie mieści się w odpowiednim zakresie ważności w przypadku któregok olwiek bada ­
nia, te pojedyncze badania należy uznać za nieważne.
Rysunek A6/6
Tolerancje wykresu prędk ości
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Stabilizacja temperatur y
2.7.1. Po zakończeniu kondy cjonowania wstępnego, a przed rozpoczęciem badania badany pojazd musi przebywać 
w miejscu, w którym warunki otoczenia są zgodne z określonymi w pkt 2.2.2.2 niniejszego załącznika.
2.7.2. Pojazd powinien przeb ywać w strefie stabilizacji temperatur y przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 
godzin z otwar tą lub zamkniętą pokr ywą komor y silnika. Jeżeli nie uniemożliwia ją tego szczegóło we przepisy 
doty czące danego pojazdu, chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schł odzenie pojazdu do 
wartości zadanej temperatur y. Jeśli chłodzenie jest wzmocnione za pomocą wentylatoró w, należy je ustawić 
w takim położeniu, aby osiągnąć jednolite maksymalne chłodzenie układu napędowe go oraz układu oczy ­
szczania spalin.
2.8. Badanie emisji i zuży cia paliwa (badanie typu 1)
2.8.1. Temperatura komor y badań na początku badania musi mieścić się w zakresie ±3 °C w odniesieniu do zadanej 
wartości 23 °C. Temperatura oleju silnik owego oraz temperatura czynnika chłodzą cego, jeżeli doty czy, musi 
mieścić się w zakresie ±2 °C w odniesieniu do zadanej wartości 23 °C.
2.8.2. Badany pojazd należy wepchnąć na hamown ię.
2.8.2.1. Koła napędowe pojazdu należy umieścić na hamo wni bez uruchamiania silnika.
2.8.2.2. Ciśnienie w oponach kół napędza jący ch musi mieć wartość określoną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego 
załącznika.
2.8.2.3. Pokrywa komor y silnika musi być zamknięta.
2.8.2.4. Przew ód łączący układ wydecho wy należy zamocować do rury wydecho wej (rur wydecho wych) pojazdu bez­
pośrednio przed uruchomieniem silnika.
2.8.2.5. Badany pojazd należy umieścić na hamown i podwozio wej zgodnie z pkt 7.3.3–7.3.3.1.4 załącznika B4.
2.8.3. Uruchamianie mech anizmu napędowego i jazda
2.8.3.1. Procedura uruchamiania mech anizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczony ch do tego 
celu urządzeń zgodnie z instr ukcjami producenta.
2.8.3.2. Pojazd należy prowadz ić zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2.6.8 niniejszego załącznika w obrębie właściwego 
cyklu WLTC, zgodnie z opisem w załączniku B1.
2.8.4. Należy mierzyć dane RCB dla każdej fazy cyklu WLTC, jak określono w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
2.8.5. Rzeczywista prędk ość pojazdu musi być próbk owana z częstot liwością pomiar u wynoszącą 10 Hz, a wskaź ­
niki wykresu napędu opisane w pkt 7 załącznika B7 należy obliczyć i zgłosić.
2.8.6. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Rzeczywistą prędk ość pojazdu próbk owaną z częst otliwością pomiar u wynoszącą 10 Hz oraz czas rzeczy ­
wisty stosuje się do korekt wynik ów CO 2 wzg lędem prędk ości docelowe j i odległości określony ch w załączniku 
B6b.
2.9. Pobór próbek gazów
Próbki gazó w należy pobierać do worków oraz analizować związki po zakończeniu badania lub fazy badania; 
związki mogą również być analizowan e w sposób ciągły i całk owa ne w trakcie całego cyklu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Przed rozpoczęciem każdego badania należy wyk onać poniższe czynności.
2.9.1.1. Do układu rozcieńczania spalin i układu pobierania próbek powietrza rozcieńcza jącego podłącza się przed ­
mucha ne, opróżnione worki do pobierania próbek.
2.9.1.2. Przyrządy do pomiarów uruchamia się zgodnie z instr ukcjami producenta przyrządu.
2.9.1.3. Wymiennik ciepła CVS (jeżeli jest zainstalowan y) należy wstępnie podgrzać lub schłodzić do zakresu toleran ­
cji temperatur roboczy ch w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 załącznika B5.
2.9.1.4. Stosownie do potrzeb, należy podgrzać lub schłodzić podzespoły , takie jak ciągi do pobierania próbek, filtry, 
urządzenia schł adzające i pomp y do osiągnięcia ich ustabilizowan ych temperatur roboczy ch.
2.9.1.5. Wartości natężenia przepływu CVS należy ustawić zgodnie z pkt 3.3.4 załącznika B5 oraz ustawi ć odpowi ed­
nie poziom y natężenia przepływu próbek.
2.9.1.6. Wszelkie elektroniczne układy całkujące należy wyzerować lub ponown ie wyzerować przed rozpoczęciem 
każdej fazy cyklu.
2.9.1.7. Dla wszystkich ciągły ch analizator ów gazowy ch należy wybrać odpowi ednie zakresy . Mogą one być przełą ­
czane podczas badania wyłącznie wówczas, gdy przełączanie jest dokonywane przez zmianę kalibracji, 
w ramach które j stoso wana jest rozdzielczość cyfro wa przyrządu. Nie można też przełączać wartości wzmoc ­
nienia analogo wych wzmacniaczy operacyjny ch analizat ora w trakcie badania.
2.9.1.8. Wszystkie ciągłe analizat ory gazowe należy zerować i kalibrować z zast osowaniem gazów spełniający ch 
wymogi określone w pkt 6. załącznika B5.
2.10. Pobieranie próbek w celu określenia masy cząste k stały ch
2.10.1. Przed każdym badaniem należy wyk onać czynności opisane w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego załącz ­
nika.
2.10.1.1. Wybór filtra
Do pełnego właściwego cyklu WLTC należy użyć pojedynczego filtra do pobierania próbek cząstek stały ch 
bez wkładu zapasowe go. W celu wyrównania lokalny ch odch yleń cyklu można użyć pojedynczego filtra dla 
trzec h pier wszy ch faz oraz oddzielnego filtra dla czwar tej fazy.
2.10.1.2. Przygot owanie filtra
2.10.1.2.1. Przyna jmniej na 1 godzinę przed badaniem filtr należy umieścić w szalce Petriego, zabezpieczonej przed 
zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do komor y wagowe j (lub 
pomieszczenia wago wego) dla ustabilizowania .
Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć filtr i zapisać jego masę. Następnie filtr należy przec howy ­
wać w zamkniętej szalce Petr iego lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpoczęcia badania. Filtr 
należy wyk orzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komor y wagowej (lub pomieszczenia wago wego).
Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ciągu 1 godziny od zakończenia badania oraz kondy cjono ­
wać przez co najmniej 1 godzinę przed ważeniem.
2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cząst ek stały ch należy starannie zainstalować w obsadzie filtra. Filtr należy przeno ­
sić za pomocą szczypiec lub pincety . Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem powoduje błędne określenie masy . 
Zespół obsady filtra należy umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez któr y nie ma przepływu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Zaleca się spra wdzenie mikrowag i przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed waże ­
niem próbki, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. Odważnik należy zważyć 
trzykrotnie, a średnią arytmety czną wyniku należy zapisać. Jeżeli średnia arytmety czna wyniku ważenia 
mieści się w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uzna je się za ważne.
2.11. Pobieranie próbek liczby cząstek stały ch (jeżeli wymag any jest pomiar liczb y cząste k stały ch)
2.11.1. Przed każdym badaniem należy wyk onać czynności opisane w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego załącznika.
2.11.1.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania oraz wyposażenie pomiarowe i przygot ować do pobierania próbek.
2.11.1.2. Należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowa nie podzespołów PNC i VPR układu pobierania próbek cząstek 
stały ch zgodnie z procedurami wymieniony mi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniejszego załącznika.
2.11.1.2.1. Kontrola szczelności, przy użyciu filtra o odpowi edniej wydaj ności założonego na wlocie do całego układu 
pomiaroweg o cząst ek stały ch, VPR i PNC, powinna wykazywać zmierzone stężenie wynoszące mniej niż 0,5 
cząstki na cm3.
2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy użyciu filtra o odpowi edniej wydajności założonego na wlocie 
PNC, powinna wykazywać stężenie wynoszące ≤ 0,2 cząstki na cm3. Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazy ­
wać zwięk szenie zmierzonego stężenia do co najmniej 100 cząst ek na cm3 w przypadku próbk owania powie ­
trza otoczenia oraz ponown ie ≤ 0,2 cząstki na cm3 po ponown ym założeniu filtra.
2.11.1.2.3. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że przew ód odparo wujący , jeżeli wchodzi w skład układu, 
osiągnął prawidło wą temperaturę roboczą.
2.11.1.2.4. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcieńczalnik cząstek stały ch PND 1 osiągnął prawid­
łową temperaturę roboczą.
2.12. Pobieranie próbek podczas badania
2.12.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania, pomp y do pobierania próbek oraz system gromadzenia dany ch.
2.12.2. Należy uruchomić układ pobierania próbek emisji cząst ek stały ch i – jeżeli wymaga ny jest pomiar liczby czą­
stek stały ch – liczby emito wan ych cząste k stały ch.
2.12.3. Jeżeli wymagan y jest pomiar liczb y cząste k stały ch, pomiar ten należy prowadzić nieustannie. Średnie stężenie 
musi być określone metodą całk owania sygnałów analizator a na przestrzeni każdej fazy .
2.12.4. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedur y uruchamiania mecha ­
nizmu napędowego , a zakończyć po ukończeniu cyklu.
2.12.5. Przełączanie próbek
2.12.5.1. Emisja zanieczyszczeń gazowy ch
Pobieranie próbek rozcieńczony ch spalin i powietrza rozcieńcza jącego należy przełączyć z jednej pary wor ­
ków do pobierania próbek na kolejną parę worków, jeżeli zachodzi taka konieczność, na końcu każdej fazy 
właściwego cyklu WLTC.
2.12.5.2. Cząstki stałe
Zastos owanie mają wymag ania określone w pkt 2.10.1.1 niniejszego załącznika.
2.12.6. Odległość hamown i należy odnot owa ć dla każdej fazy .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/370 26.11.2021  
2.13. Zakończenie badania
2.13.1. Bezpośrednio po zakończeniu ostatniej części badania należy wyłączyć silnik.
2.13.2. Należy wyłączyć próbnik stałej objęto ści (CVS) bądź inne urządzenie ssące lub odłączyć przewód wylot owy 
od rury wydecho wej (lub rur wydecho wych) pojazdu.
2.13.3. Można zjec hać pojazdem z hamo wni.
2.14. Procedur y po przeprowad zeniu badania
2.14.1. Kontrola analizatora gazo wego
Należy sprawdzić wskazania analizator a wyk orzystywanego do rozcieńczonego pomiar u ciągłego dla gazu 
zero wego i wzorcowe go. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed 
badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.
2.14.2. Analiza worka
2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcieńcza jące znajdujące się w workach należy poddać analizie jak najszybciej. Spalin y 
należy poddać analizie nie później niż w ciągu 30 minut od zakończenia fazy cyklu.
Należy uwzg lędnić czas reaktywności gazu dla związk ów znajdujący ch się w worku.
2.14.2.2. Tak szybk o, jak jest to możliwe, przed analizą próbki zakres analizat ora wyk orzystywan y w odniesieniu do 
każdego związku należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zero wego.
2.14.2.3. Następnie należy ustawi ć krzywe wzorcowe analizat orów przy użyciu gazó w wzorcowy ch o stężeniach nomi ­
nalny ch od 70 do 100 % zakresu.
2.14.2.4. Ustawi enia zerowe analizat orów należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli który kolwiek odczyt różni 
się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego załącznika, wówczas należy powtórzyć 
procedurę w odniesieniu do danego analizator a.
2.14.2.5. Następnie należy dokonać analizy próbek.
2.14.2.6. Po przeprowa dzeniu analizy należy ponown ie spra wdzić punkty zerowe i wzorcowe obszar u pomiarowego 
z wyk orzystaniem tych samy ch gazó w. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica wynosi mniej niż 
2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowe go.
2.14.2.7. Wartości natężenia przepływu i ciśnienia różn ych gazó w przepływa jący ch przez analizatory muszą być iden ­
tyczne z wielk ościami wyk orzystanym i podczas kalibracji analizator ów.
2.14.2.8. Należy odnot ować zawar tość każdego ze związk ów zmierzoną po ustabilizo waniu się urządzenia pomiaro ­
wego.
2.14.2.9. Masę i liczbę wszystkic h emisji, jeżeli ma to zastoso wanie, oblicza się zgodnie z załącznikiem B7.
2.14.2.10. Kalibracje i kontrole należy przeprowadzać:
a)przed i po analizie każdej pary work ów; lub
b)przed i po całym badaniu.
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowad za się w odniesieniu do wszystkich analizator ów dla wszyst ­
kich zakresów używany ch w trakcie badania.
W obu przypadkac h, a) i b), ten sam zakres analizat ora używany jest do odpowia dającego powietrza otoczenia 
oraz worków na spaliny .
2.14.3. Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stały chPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cząstek stały ch należy przenieść ponownie do komor y wagowej (lub pomieszcze ­
nia wagowego) nie później niż 1 godzinę po zakończeniu badania. Następnie należy go kondy cjonować 
przez przyna jmniej 1 godzinę na szalce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umoż ­
liwia jącej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Odnoto wuje się masę brutto filtra.
2.14.3.2. W ciągu 8 godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra, waży się 
co najmnie j dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtr y odniesienia mają takie same wymiar y i są wyk onane 
z tego samego mat eriału, co filtr do pobierania próbek.
2.14.3.3. Jeżeli ciężar właściwy które gokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra 
do pobierania próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia podda je się ponown emu 
kondy cjono waniu w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wago wym) i następnie pono wnemu ważeniu.
2.14.3.4. Porównanie wynik ów ważenia filtra odniesienia opiera się na porówn aniu ciężar u właściwego filtra odniesie ­
nia ze średnią kroczącą ciężarów właściwy ch tego filtra. Średnią kroczącą oblicza się na podsta wie dany ch 
doty czący ch ciężarów właściwy ch zgromadzony ch w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w komorze 
wago wej (lub pomieszczeniu wago wym). Okres uśredniania wynosi co najmniej jeden dzień, ale nie może 
przekraczać 15 dni.
2.14.3.5. Dopuszcza się możliw ość wielokrotnego przeprowad zania ponown ego kondy cjono wania i ważenia filtrów 
do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowad zenia pomiar u 
gazów w ramach badania emisji. Jeżeli do momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odniesie ­
nia spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek uzna je się za ważne. Jeżeli w trakcie przepro ­
wadzanej po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że jeden z nich nie spełnia kryterium ±5 μg, 
ważenie filtra do pobierania próbek można uznać za ważne pod warunkiem, że suma bezwzg lędny ch różnic 
między średnią właściwą a średnią kroczącą ciężarów dwóc h filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.
2.14.3.6. W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryter ium ±5 μg, filtr do pobierania próbek 
należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy odrzucić i wymienić w ciągu 
48 godzin. We wszystkic h pozostały ch przypadkac h filtry odniesienia należy wymieniać co najmnie j raz na 
30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w któr ej filtr do pobierania próbek zostałb y zważon y bez porównania 
z filtrem odniesienia, któr y znajdo wał się w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) przez co naj­
mniej jeden dzień.
2.14.3.7. Jeżeli kryteria stabilności komor y wago wej (lub pomieszczenia wagowego) określone w pkt 4.2.2.1 załącznika 
B5 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe kryter ia, producent pojazdu ma 
możliw ość przyjęcia pomiarów ciężar u filtrów lub unieważnienia wynik ów badań, naprawienia układu kon­
troli komor y wagowe j (lub pomieszczenia wagowego) i ponown ego przeprowadzenia badania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/372 26.11.2021  
Dodatek 1 
Procedura badania emisji z wszystk ich pojazdó w wyposażony ch w układy okreso wej regeneracji 
1. DANE OGÓLNE
1.1. W niniejszym dodatku określono szczegóło we przepisy doty czące badania dla pojazdów wyposażon ych w układy 
okreso wej regenera cji opisane w pkt 3.8.1 niniejszego regulaminu.
1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie muszą mieć zastoso wania. Jeżeli okreso wa rege ­
neracja ma miejsce co najmnie j raz w trakcie badania typu 1 i już miała raz miejsce podczas przygoto wania pojazdu 
lub dystans między dwoma kolejny mi regeneracjami okreso wymi wynosi więcej niż 4 000 km przejech anych 
w ramac h ponown ych badań typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura badania. W takim przypadku niniejszy 
dodat ek nie ma zastoso wania i stosuje się współczynnik Ki wynoszący 1,0.
1.3. Przepisy niniejszego dodatku nie mają zastoso wania do emisji cząstek stały ch.
1.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego do urządzenia podda wanego rege neracji nie trzeba 
stoso wać specjalnej procedur y badania przewidzianej dla układów okresowej regener acji, jeżeli producent przed ­
stawi dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza 
wartości graniczny ch dla danej kategor ii pojazdu określony ch w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu. W takim przy ­
padku używa się ustalonej wartości Ki wynoszącej 1,05 dla emisji CO 2 i zuży cia paliwa.
2. PROCEDURA BAD ANIA
Pojazd musi być wyposażony w funkcję umożliwiaj ącą lub blokującą proces regeneracji , pod warunkiem że działa ­
nie to nie wpływa na pier wotną kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu rege neracji można stoso wać jedynie 
podczas obciążenia układu rege neracji lub w czasie cykli kondy cjono wania wstępnego. Funkcji tej nie należy uży­
wać w czasie pomiar u emisji podczas fazy rege neracji. W takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji 
z użyciem niezmienionego urządzenia sterującego zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM). Na wnio ­
sek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego do określania Ki można użyć inżynier yjnego urządzenia steru ­
jącego, nie wpływają cego na pier wotną kalibrację silnika.
2.1. Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas któr ych zachodzi rege neracja
2.1.1. Średnie arytmety czne wartości emisji pomiędzy regener acjami i podczas obciążenia urządzenia regenera cyjnego 
wyznacza się za pomocą średniej arytmety cznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednak owo odległy ch w czasie 
badań typu 1. Możliwym rozwiązaniem altern atywn ym jest dostarczenie przez producenta dany ch wykazujący ch, 
że pomiędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest stały (±15 %). W takim przypadku można 
wyk orzystać wartości pomiarów emisji przeprowad zony ch w ramach badania typu 1. W inny ch przypadkac h 
należy dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania typu 1: jednego zaraz po rege neracji 
(przed ponown ym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji dokonuje się 
zgodnie z niniejszym załącznikiem, a wszystkic h obliczeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.
2.1.2. Należy przeprowad zać proces obciążania i wyznaczać Ki podczas cyklu badania typu 1, na hamo wni podwozio wej 
lub hamown i silnik owej przy zastoso waniu równ owa żnego cyklu badaw czego. Cykle te mogą być przeprowadzane 
w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dow olnej liczb y 
pełny ch cykli można zjec hać pojazdem z hamo wni podwozi owej, a badanie kontynuo wać w innym terminie.
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego fazę Extra High można włączyć do określania współ ­
czynnika Ki w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3 albo z niego wyłączyć.
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowiedzialnego producent może opracować procedurę alternatywną 
i wykazać jej równo ważność, włącznie z temperaturą filtra, wartości ą obciążenia oraz przejech aną odległością. 
Można tego dokonać na stano wisku do badania silnika lub na hamowni podwozi owej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Należy odnot ować liczbę cykli D pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas któryc h zachodzi regener acja, liczbę 
cykli n, podczas któryc h przeprowadza się pomiar y emisji, oraz wartości pomiarów masowego natężenia emisji 
M0
sijdla każdego związku i w każdym cyklu j.
2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji
2.2.1. Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygot owa ć, stosując cykle kon­
dycjonowania wstępnego określone w pkt 2.6 niniejszego załącznika lub równ owa żne cykle na hamown i silnik o­
wej, w zależności od wybranej procedur y obciążenia z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku.
2.2.2. Przed rozpoczęciem pier wszego ważnego badania emisji zast osowanie mają warunki doty czące badania i pojazdu 
w odniesieniu do badania typu 1, opisane w niniejszym regulaminie.
2.2.3. Podczas przygoto wania pojazdu nie można dopuścić do procesu rege neracji. Warunek ten można spełnić, stosując 
jedną z następujący ch metod:
a)na potrzebę cykli kondy cjono wania wstępnego można zamonto wać częścio wy układ rege neracji lub jego atrapę;
b)zastoso wać dow olną inną metodę uzgodnioną między producente m a organem odpowie dzialnym.
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozr uchu wraz z procesem regeneracji przeprowad za się zgodnie z właściwym 
cyklem WLTC.
2.2.5. Jeżeli proces regenera cji wymaga więcej niż jednego cyklu WLTC, każdy cykl WLTC należy ukończyć. Dopuszczalne 
jest użycie jednego filtra do pobierania próbek cząstek stały ch do kilku cykli wymagan ych do ukończenia regenera ­
cji.
Jeżeli wymagan y jest więcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub kolejne cykle WLTC należy przeprowadz ać bez­
zwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regenera cji. Jeżeli liczba wymagan ych worków na 
emisje gazo we dla kilku cykli jest więks za niż liczba dostępny ch work ów, czas niezbędny do przygot owania nowe go 
badania powinien być jak najkrótszy . W tym czasie silnik nie może być wyłączany .
2.2.6. Wartości emisji podczas regeneracji Mri dla każdego związku i oblicza się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. 
Należy zapisać liczbę właściwy ch cykli badania d zmierzony ch do momentu pełnej regener acji;
3. OBLICZENIA
3.1. Obliczanie emisji spalin i CO 2 oraz zuży cia paliwa dla jednego układu regeneracji
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
gdzie dla każdego z uwzg lędniony ch związk ów i:
M0
sijto masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j bez regener acji, w g/km;
M0
rijto masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j podczas regeneracji, w g/km (jeżeli d>1, 
pier wsze badanie WLTC przeprowad zane jest przy zimn ym, a kolejne cykle przy rozgrzany m silniku);
Msi to średnie masowe natężenie emisji związku i bez regeneracji , w g/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/374 26.11.2021  
Mri to średnie masowe natężenie emisji związku i podczas regener acji, w g/km;
Mpi to średnie masowe natężenie emisji związku i, w g/km;
n to liczba cykli badania, w któryc h pomiar y emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1) dokonywane są 
pomiędzy cyklami, podczas któryc h zach odzi regeneracja, ≥ 1;
d to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania wymagan ych do rege neracji;
D to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania pomiędzy dwoma cyklami, podczas któryc h zachod zi regene ­
racja.
Obliczenie Mpi zostało przedsta wione na rysunku A6. App1/1.
Rysunek A6.App1/1
Parametr y zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w który ch zachodzi proces 
regeneracji (przykład schematy czny , wielk ość emisji podczas cykli D może być wyższa lub niższa)
3.1.1. Obliczanie współczynnika regenera cji Ki dla każdego badanego związku i.
Producent może zdecydować się na określenie uchybów addytywn ych lub współczynnik ów multiplikatywny ch dla 
każdego związku oddzielnie.
Ki współczynnik: Ki¼Mpi
Msi
Ki korekta: Ki¼Mpi – M si
Wyniki Msi, Mpi i Ki, jak również decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju współczynnika należy zarejestro wać. 
Wynik Ki należy umieścić we wszystkic h odnośny ch spra wozdaniach z badań. Wyniki Msi, Mpi i Ki należy umieścić 
we wszystkich odnośny ch arkuszac h badań.
Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obejmującej pomiar y przed, podczas i po regene ­
racji, jak pokazano na rysunku A6.App1/1.
3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin CO2 i zuży cia paliwa dla układó w wielokrotnej okreso wej regener acji
Poniższe oblicza się dla jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla emisji objęty ch kryteriami oraz dla emisji 
CO2. Emisje CO 2, dla któryc h dokonuje się tego obliczenia, są wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1 załącznika B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkdla nj≥1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki współczynnik: Ki¼Mpi
Msi
Ki korekta: Ki¼Mpi – M si
gdzie:
Msi to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;
Mri to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;
Mpi to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k, w g/km;
Msik to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regener acji, w g/km;
Mrik to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas rege neracji, w g/km;
M0
sik,jto średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regener acji w punkcie j; gdzie 1≤j≤n k, w 
g/km;
M0
rik,jto średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas regeneracji (jeżeli j>1, pier wsze 
badanie typu 1 przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzany m silniku) mierzone 
podczas cyklu j; gdzie 1≤j≤d k, w g/km;
nk to liczba pełny ch cykli badania zdarzenia k, w któryc h pomiar y emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 
lub równ oważn ych cykli na hamowni silnik owej) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas któ­
rych występuje faza regener acji, ≥ 2;
dk to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania zdarzenia k wymag anych do pełnej regeneracji;
Dk to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas któryc h wystę ­
puje faza regeneracji;
x to liczba pełny ch regeneracji.
Obliczenie Mpi zostało przedsta wione na rysunku A6. App1/2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/376 26.11.2021  
Rysunek A6.App1/2
Parametr y mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w który ch występuje 
regeneracja (przykład schematy czny )
Obliczanie Ki dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczb y rege ­
neracji dla poszczególn ych układó w.
Po przeprowad zeniu komplet nej procedur y (od A do B, zob. rys. A6.App1/2) należy przywrócić pier wotne warunki 
rozr uchu A.
3.3. Współczynniki Ki oraz korekty Ki należy zaokrąg lić do czter ech miejsc po przecinku. W przypadku korekt Ki pod ­
stawą zaokrąg lenia być jednostka fizyczna wartości standardowej emisji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/377  
Dodatek 2 
Procedura badania monit orowania układu magazyno wania energii elektr ycznej wielokrotnego łado ­
wania 
1. DANE OGÓLNE
W przypadku badania pojazdów NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV i OVC-FCHV (stoso wnie do przypadku) 
zast osowanie mają dodatki 2 i 3 do załącznika B8.
W niniejszym dodatku określono szczegóło we przepisy doty czące korekty wynik ów badania masowego natężenia 
emisji CO2 jako funkcji bilansu energety cznego ΔE REESS dla wszystkic h układów mag azynowania energii wielokrot ­
nego ładowania (REESS).
Skorygowane wartości masowego natężenia emisji CO2 powinny odpowi adać zerowemu bilansowi energety cznemu 
(ΔEREESS ¼0) i są one obliczane z zast osowaniem współczynnika korygującego ustalanego w sposób określony 
poniżej.
2. WYPOSAŻ ENIE I PRZYRZĄD Y POMIAR OWE
2.1. Pomiar prądu
Rozładowanie REESS jest definiowane jako prąd ujemny .
2.1.1. W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwor nika prądu z uchwyt em zacisk owym lub przetwor ­
nika zamknięteg o. Układ do pomiar u prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. Przetwor nik(-i) 
prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczyto wych prądu podczas rozr uchu silnika oraz warunków 
temperaturowy ch w punkcie pomiar u.
Aby otrzymać dokładn y pomiar , przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instr ukcjami 
producenta przyrządu.
2.1.2. Przetw ornik(-i) prądu należy zamocować na jedn ym z przewodó w bezpośrednio podłączony ch do REESS i powinien 
obejmować całk owity prąd REESS.
W przypadku przew odów ekrano wany ch należy zastoso wać odpowie dnie metod y w sposób zatwierdzony przez 
organ odpowie dzialny .
Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastoso waniem wyposażenia zewnętrznego, producenci powinni zapewnić 
w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączenio we. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest 
zobowią zany do zapewnienia organowi odpowiedzialnemu pomocy , dostarczając środki umożliwiające podłącze ­
nie przetw ornika prądu do przew odów podłączony ch do REESS w określony powyżej sposób.
2.1.3. Zmierzon y prąd należy całk ować w czasie z częstotliw ością wynoszącą co najmnie j 20 Hz, uzyskując zmierzoną 
wartość Q wyrażoną w ampero godzinach (Ah). Zmierzony prąd należy całk ować w czasie, uzyskując zmierzoną 
wartość Q wyrażoną w amperogodzinac h (Ah). Całk owanie może odbywać się w układzie do pomiar u prądu.
2.2. Dane pokłado we pojazdu
2.2.1. Alternatywnie, można ustalić wartość prądu REESS na podsta wie dany ch z pojazdu. W celu zast osowania tej 
metody pomiar u wymagane są następujące informacje z badanego pojazdu:
a)całk owana wartość bilansu ładowania od ostatniego zapłonu w Ah;
b)całk owana wartość bilansu łado wania z dany ch pokłado wych obliczona z częstotliw ością próbk owa nia wyno ­
szącą co najmniej 5 Hz;
c)wartość bilansu łado wania za pośrednictwem złącza OBD zgodnie z opisem w SAE J1962.
2.2.2. Producent powinien wykazać organowi odpowie dzialnemu dokładność dany ch pokładowy ch pojazdu doty czący ch 
łado wania i rozładowan ia REESS.
Producent może utworzyć rodzinę pojazdów do monitoro wania REESS w celu wykazania, że dane pokłado we 
pojazdu doty czące ładowania i rozładowania REESS pojazdu są poprawne. Dokładność dany ch należy wykazać 
w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/378 26.11.2021  
Obowią zują następujące kryter ia dla rodzin y:
a)identy czny proces spalania (tzn. zapłon iskrowy , zapłon samoczynny , dwusuwo wy, czteros uwo wy);
b)identy czna strateg ia ładowania lub odzyskiwania energii (moduł dany ch oprogramo wania REESS);
c)dostępność dany ch pokłado wych;
d)identy czny bilans łado wania mierzon y przez moduł dany ch REESS;
e)identy czna pokłado wa symulacja bilansu ładowani a.
2.2.3. Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 wyłącza się z monitoro wania.
3. PROCEDURA KOREK TY OPART A NA ZMIANIE ENER GII REESS
3.1. Pomiar prądu REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejec haniu 
przez pojazd pełnego cyklu jazdy .
3.2. Bilans energii elektr ycznej Q w układzie zasilania energią elektr yczną wyk orzystywany jest do pomiar u różnicy war­
tości energety cznej REESS na koniec cyklu w porówn aniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektr ycznej określa się 
dla całego przejec hanego cyklu WLTC.
3.3. Oddzielne wartości Qphase należy rejestrować w trakcie przejechan ych faz cyklu.
3.4. Korekta masowego natężenia emisji CO 2 w trakcie całego cyklu w funkcji kryterium korekty c
3.4.1. Obliczanie kryter ium korekty c
Kryter ium korekty c jest to stosun ek pomiędzy wartości ą bezwzg lędną zmian y energii elektr ycznej ΔE REESS,j a energią 
paliwa; jest ono obliczane przy użyciu następujący ch równań:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
gdzie:
c to kryterium korekty ;
ΔE REESS,j to zmiana energii elektr ycznej wszystkich układó w REESS w okresie j, określana zgodnie 
z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;
j to, w niniejszym punkcie, pełny właściwy cykl badania WLTP;
Efuel to energia paliwa zgodnie z następującym równaniem:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
gdzie:
Efuel to wartość energe tyczna paliwa zużywanego w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w Wh;
HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l;
FC nb to niezbilansowane zuży cie paliwa w badaniu typu 1, niesk orygowan e dla bilansu energety cz­
nego, określane zgodnie z pkt 6 załącznika B7 i z wyk orzystaniem wynik ów emisji objęty ch kry­
teriami i CO 2 obliczon ych w kroku 2 w tabeli A7/1, w l/100 km;
d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km;
10 to współczynnik przeliczenio wy na Wh.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Korektę należy stoso wać, jeżeli wartość ΔEREESS jest ujemna (co odpowiada rozładowan iu REESS).
Na wniosek producenta korektę można pominąć i stosować wartości niesk orygowane, jeżeli:
a)ΔE REESS jest dodatnia (co odpowiada łado waniu REESS);
b)producent jest w stanie wykazać organowi odpowi edzialnemu za pomocą pomiarów , że nie ma powiązania 
pomiędzy , odpowiednio, ΔEREESS a masowym natężeniem emisji CO 2 oraz ΔEREESS a zuży ciem paliwa.
Tabela A6.App2/1
Wartość energety czna paliwa (w stoso wny ch przypadkach) 
Paliwo Benzyna 
(E0)Benzyna 
(E10)Etanol 
(E85)Olej 
napędowy 
(B0)Olej 
napędowy 
(B7)LPG Sprężon y gaz 
ziemn y (CNG)
Wartość 
opałowa8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = gęstość paliwa używanego w badaniu przy 15 °C (kg/l)
4. STOSO WANIE FUNK CJI KOREK TY
4.1. W celu zast osowania funkcji korekty należy obliczyć wartość zmiany energii elektr ycznej ΔEREESS,j w okresie j dla 
wszystkic h układó w REESS na podsta wie zmierzonego prądu i napięcia nominalnego:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
gdzie:
ΔEREESS,j,i to zmiana energii elektr ycznej REESS i w uwzg lędnianym okresie j, w Wh
oraz:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
gdzie:
UREESS to napięcie nominalne REESS określane zgodnie z IEC 60050-482, w V;
IðtÞj,i to prąd elektr yczny REESS i w uwzg lędniany m okresie j, określany zgodnie z pkt 2 niniejszego 
dodatku, w A;
t0 to czas rozpoczęcia uwzg lędnianego okresu j, w s;
tend to czas zakończenia uwzg lędnianego okresu j, w s.
i to indeks uwzg lędnianego REESS;
n to łączna liczba REESS;
j to indeks uwzg lędnianego okresu, gdzie okresem może być dow olna właściwa faza cyklu, połą ­
czenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl;
1
3600to współczynnik przeliczenio wy z Ws na Wh.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/380 26.11.2021  
4.2. Do korekty maso wego natężenia emisji CO2 w g/km stoso wane są właściwe dla procesu współczynniki Willansa 
podane w tabeli A6.App2/3.
4.3. Korekty dokonuje się i stosuje ją do całego cyklu oraz dla każdej z faz cyklu oddzielnie; należy ją zapisać.
4.4. Do tego konkretnego obliczenia używa się ustalonego alternatora układu zasilania energią elektr yczną:
ηalternator¼0,67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Uzyskaną różnicę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla uwzg lędnianego okresu j, spow odowaną obciąże ­
niem alternatora z powodu ładowa nia REESS, oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
gdzie:
ΔM CO2,j to uzyskana różnica wartości masowe go natężenia emisji CO2 dla okresu j, w g/km;
ΔEREESS,j to zmiana energii REESS w uwzg lędnianym okresie j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego 
dodatku, w Wh;
dj to odległość przejechana w uwzg lędniany m okresie j, w km;
j to indeks uwzg lędnianego okresu, gdzie okresem może być dow olna właściwa faza cyklu, połą ­
czenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl;
0,0036 to współczynnik przeliczenio wy z Wh na MJ;
ηalternator to spra wność altern ator a zgodnie z pkt 4.4 niniejszego dodatku;
Willans factor to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania podan y w tabeli A6.App2/3, w gCO 2/MJ;
4.5.1. Wartości CO2 dla każdej z faz oraz całego cyklu koryguje się następująco:
Dla poziomu 1A;
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Dla poziomu 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
gdzie:
ΔM CO2,j to wynik z pkt 4.5 niniejszego dodatku dla danego okresu j, w g/km.
4.6. Do korekty wartości emisji CO2 w g/km stosowane są współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3.
Tabela A6.App2/3
Współczynniki Willansa (w stoso wny ch przypadkach) 
Wolnossący Z doładowaniem
Zapłon iskrowy Benzyna (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Benzyna (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/381  
Wolnossący Z doładowaniem
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Zapłon samoczynny Olej napędowy (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Olej napędowy (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/382 26.11.2021  
Dodatek 3 
Obliczenie wska źnik a energety cznego gazu dla paliwa gazo wego (LPG i NG/biometanu) 
1. POMIAR MASY PALIW A GAZO WEGO ZUŻY TEGO PODCZAS CYKLU BAD ANIA TYPU 1
Pomiar masy gazu zużyteg o podczas cyklu przeprowad za się za pomocą układu ważenia paliwa umożliwiaj ącego zmie ­
rzenie ciężar u zbior nika podczas badania zgodnie z następującymi warunkami:
a)dokładność musi być równ a ±2 % różnicy między odczytami na początku i na końcu badania lub więks za;
b)podejmuje się środki ostrożności w celu uniknięcia błędó w pomiar u.
Środki ostrożności muszą obejmować co najmniej staranne zainstalowanie urządzenia zgodnie z zaleceniami ich 
producenta oraz z zasadami dobrej praktyki inżynierskiej;
c)dopuszcza się inne metody pomiar u, jeżeli można wykazać, że są równ ie dokładne.
2. OBLICZANIE WSKAŹNIKA ENER GET YCZNEGO GAZU
Wartość zuży cia paliwa oblicza się na podstawie emisji węg lowodorów , tlenku węg la i dwutlenku węg la określony ch na 
podsta wie wynik ów pomiarów , przy założeniu, że podczas badania spala się tylko paliw o gazo we.
Wskaźnik gazu doty czący energii zużytej w dany m cyklu ustala się przy użyciu następującego równ ania:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
gdzie:
Ggas to wskaźnik energety czny gazu, w %;
Mgas to masa paliwa gazowego zużyte go podczas cyklu, w kg;
FC norm to zuży cie paliwa (l/100 km dla LPG, m3/100 km dla NG/biometanu) obliczane zgodnie z pkt 6.6 
i 6.7 załącznika B7;
dist to odległość zarejestrowana podczas cyklu, w km;
ρ to gęstość gazów:
ρ = 0,654 kg/m3 dla NG/biometanu;
ρ = 0,538 kg/litr dla LPG;
cf to współczynnik korekcji, przy założeniu, że wartości są następujące:
cf = 1 w przypadku LPG lub paliwa wzorcowe go G20;
cf = 0,78 w przypadku paliwa wzorcowego G25.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/383  
ZAŁĄCZNIK B6a 
Badanie z korektą temperatur y otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatyw ­
nych loka lnych war unkach temperaturo wych 
Niniejszy załącznik doty czy tylko poziomu 1A.
1. WPR OWADZENIE
Niniejszy załącznik opisuje uzupełnia jącą procedurę badania z korektą temperatur y otoczenia (ATCT) w celu 
określania emisji CO2 w reprezentatywn ych lokalny ch warunkach temperaturowy ch.
1.1. Emisje CO 2 z pojazdów z silnikami spalinowymi spalania wewnętrznego (ICE), hybr ydowych pojazdów elektr ycz­
nych niedoładowy wany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) i dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) oraz wartość 
łado wania podtrzymującego dla pojazdów dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje się zgodnie 
z wymaga niami określony mi w niniejszym załączniku. Nie jest wymagana korekta dla wartości CO2 w badaniu 
z rozładowaniem. Nie jest wymagana korekta dla zasięgu przy zasilaniu elektr ycznym.
2. RODZINA BAD ANIA Z KOREK TĄ TEMPERA TUR Y OTOCZENIA (ATCT)
2.1. Wyłącznie pojazdy , które są identy czne pod wzg lędem poniższy ch właściw ości mogą wchodzić w skład tej samej 
rodzin y ATCT :
a)struktura mechaniz mu napędowe go (tj. ze spalaniem wewnętrzny m, hybrydowy , ogniwo paliw owe lub elek ­
tryczny);
b)proces spalania (tj. silnik dwusuwo wy lub czter osuwo wy);
c)liczba i położenie cylindrów;
d)metoda spalania w silniku (tj. wtrysk pośredni lub bezpośredni);
e)rodza j układu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);
f)metoda zasysania (silnik wolnossący lub silnik z doładowaniem);
g)paliw o, dla którego zaprojekt owano silnik (tj. benzyna, olej napędowy , NG, LPG itd.);
h)reakto r katality czny (tj. trójdrożny , pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reakto r katality czny NOx 
z mieszanki ubogiej lub inny(-e));
i)czy zainstalo wany jest filtr cząstek stały ch; oraz
j)recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub nie).
Dodatk owo, pojazdy powinny być zbliżone pod wzg lędem poniższy ch właściw ości:
k)pojazdy muszą charakteryzować się różnicą w pojemności silnika wynoszącą nie więcej niż 30 % najn iższej 
pojemności silnika pojazdu; oraz
l)izolacja komor y silnika powinna być podobnego rodzaju pod wzg lędem mater iału, ilości i umiejscowien ia izo­
lacji. Producenci muszą dostarczyć organowi udzielaj ącemu homologa cji dow ody (np. rysunki CAD), że 
w przypadku wszystkic h pojazdów z rodziny objęto ść i masa mater iału izolacyjnego, który zostanie zainstalo ­
wan y, wynoszą więcej niż 90 % w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla którego wyk onano pomiar y 
w ramach ATCT .
Jako część pojedynczej rodzin y ATCT można uznać również różnice w mater iale izolacyjny m i lokalizacji, pod 
warunkiem że można wykazać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod wzg lędem izolacji komor y 
silnika.
Jeżeli producent może wykazać przed organem udzielaj ącym homologacji typu, że zapewniono utrzymanie kon­
cepcji najgorszego przypadku (np. badany pojazd nie posiada izolacji) lub jeżeli ATCT składa się z jednej rodzin y 
interpolacji, wymogi sporządzenia dokumentacji doty czącej mater iałów izolacyjny ch mogą zostać zniesione.
2.1.1. Jeżeli zainstalowane są urządzenia do aktywnego magazyno wania energii cieplnej, wyłącznie pojazdy spełniające 
następujące wymagania są uzna wane za wchodzące w skład tej samej rodzin y ATCT :
a)pojemność cieplna, określana przez entalpię zmagazy nowaną w układzie, mieści się z zakresie od 0 do 10 % 
powyżej entalpii badanego pojazdu; oraz
b)producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) mogą dostarczyć placó wce technicznej dow ody na to, że czas 
wydzielania ciepła przy rozr uchu silnika w obrębie rodzin y mieści się w zakresie od 0 do 10 % poniżej czasu 
wydzielania ciepła badanego pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Wyłącznie pojazdy , które spełnia ją kryteria określone w pkt 3.9.4 niniejszego załącznika B6a są uznawane za 
wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT .
3. PROCEDURA ATCT
Badanie typu 1 określone w załączniku B6 należy wyk onywać z wyjątkiem wymag ań określony ch w pkt 3.1–3.9 
niniejszego załącznika B6a. Wymag a to równ ież nowego obliczenia i zast osowania punktó w zmiany biegó w 
zgodnie z załącznikiem B2 z uwzg lędnieniem różn ych obciążeń drogowy ch określony ch w pkt 3.4 niniejszego 
załącznika B6a.
3.1. Warunki otoczenia dla ATCT
3.1.1. Temperatura (Treg), w któr ej powinna odbywać się stabilizacja temperatur y pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 
14 °C.
3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatur y (tsoak_A TCT) dla ATCT wynosi 9 godzin.
3.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatur y
3.2.1. Komora badań
3.2.1.1. Wartość zadana temperatur y komor y badań powinna być równa Treg. Rzeczywista wartość temperatur y powinna 
mieścić się w zakresie ± 3 °C na początku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania.
3.2.1.2. Wilgotność bezwzg lędna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi 
spełniać poniższe warunki:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchego powietrza)
3.2.1.3. Temperaturę i wilgotność powietrza należy mierzyć na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliw ością wyno ­
szącą 0,1 Hz.
3.2.2. Stref a stabilizacji temperatur y
3.2.2.1. Wartość zadana temperatur y w strefie stabilizacji temperatur y powinna być równa Treg, a rzeczywista wartość 
temperatur y powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmety cznej kroczącej z okresu 
5-minuto wego i nie może wykazywać odch ylenia system owego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć 
w sposób ciągły z częst otliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz.
3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatur y dla strefy stabilizacji temperatur y musi być reprezentatywne w celu 
pomiar u temperatur y otoczenia wokół pojazdu i musi być sprawdzone przez placó wkę techniczną.
Czujnik musi być umieszczon y co najmniej 10 cm od ściany strefy stabilizacji temperatur y oraz musi być osło ­
nięty przed bezpośrednim strumieniem powietrza.
Warunki przepływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatur y w pobliżu pojazdu muszą reprezento ­
wać konwekcję naturalną reprezentatywną dla wymiaró w pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).
3.3. Badany pojazd
3.3.1. Badany pojazd musi być reprezentatywn y dla rodzin y, w odniesieniu do które j określa się dane ATCT (zgodnie 
z opisem w pkt 2.1 niniejszego załącznika B6a).
3.3.2. Z rodzin y ATCT należy wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego 
załącznika B6a), a badany pojazd musi należeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodzin y.
3.3.3. W stoso wny ch przypadkac h, należy wybrać pojazd z rodziny ATCT o najniższej entalpii urządzenia do aktyw ­
nego maga zynowania energii cieplnej oraz najw olniejszym wydzielaniu ciepła dla urządzenia do aktywnego 
mag azynowan ia energii cieplnej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Badany pojazd musi spełniać wymag ania określone w pkt 2.3 załącznika B6 i w pkt 2.1 niniejszego załącznika 
B6a.
3.4. Ustawi enia
3.4.1. Ustawi enia obciążenia drogowe go i hamowni muszą być zgodne z określony mi w załączniku B4, w tym z wymo ­
giem stano wiącym, że temperatura pok ojowa ma wynosić 23 oC.
W celu uwzg lędnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 oC w porówn aniu z gęstością powietrza 
w temperaturze 20 oC hamown ię podwozio wą należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 załącznika 4, z wyjątkiem wyk o­
rzystania f2_TReg z poniższego równania jako docelowego współczynnika Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
gdzie:
f2 to współczynnik obciążenia drogoweg o drugiego rzędu, w warunkach odniesienia, w N/(km/h)2;
Tref to temperatura odniesienia obciążenia drogoweg o określona w pkt 3.2.10 niniejszego regulaminu, w °C;
Treg to temperatura lokalna określona w pkt 3.1.1 niniejszego załącznika B6a, w °C.
Jeżeli dostępne jest ważne ustawi enie hamowni podwozi owej dla badania w temperaturze 23 °C, współczynnik 
hamown i podwozi owej drugiego rzędu (Cd) należy dostoso wać zgodnie z następującym równaniem:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Badanie ATCT i usta wienia obciążenia drogowego wyk onuje się na hamo wni w trybie 2WD, jeżeli odpowi ednie 
badanie typu 1 przeprowadzono na hamown i w trybie 2WD; i przeprowad za się je na hamowni w trybie 4WD, 
jeżeli odpowi ednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamown i w trybie 4WD.
3.5. Kondy cjono wanie wstępne
Na wniosek producenta kondy cjono wanie wstępne może odbywać się w Treg.
Temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ±2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C lub 
Treg, w zależności od tego, któr a z tych temperatur zostanie wybrana do kondy cjono wania wstępnego.
3.5.1. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe należy kondy cjono wać wstępnie zgodnie z pkt 2.6 załącznika 
B6.
3.5.2. Pojazdy NOVC-HEV należy kondy cjono wać wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 załącznika 8.
3.5.3. Pojazdy OVC-HEV należy kondy cjono wać wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub 2.1.2 dodatku 4 do załącznika B8.
3.6. Procedura stabilizacji temperatur y
3.6.1. Po zakończeniu kondy cjonowania wstępnego a przed rozpoczęciem badania pojazdy należy przec howywać 
w strefi e stabilizacji temperatur y, w warunkach otoczenia zgodn ych z określony mi w pkt 3.2.2 niniejszego załącz ­
nika B6a.
3.6.2. Od zakończenia kondy cjonowania wstępnego do ustabilizo wania temperatur y na poziomie Treg, pojazd nie może 
być narażon y na działanie temperatur y innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut.
3.6.3. Następnie pojazd należy przech owywać w strefie stabilizacji temperatur y tak długo, aby czas od zakończenia 
badania kondy cjono wania wstępnego do rozpoczęcia badania ATCT był równ y tsoak_A TCT z tolerancją wynoszącą 
dodatk owe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homolog acji tsoak_A TCT można 
wydłużyć do maks. 120 minut. W takim przypadku wydłużon y czas jest wyk orzystywan y do ochłodzenia okreś ­
lonego w pkt 3.9 niniejszego załącznika B6a.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Stabilizację temperatur y należy przeprowad zać bez wyk orzystania wentylat ora chłodzącego oraz ze wszystkimi 
elementami karoser ii ustawi onymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym położeniu zapark owanego pojazdu. 
Czas pomiędzy zakończeniem kondy cjono wania wstępnego a rozpoczęciem badania ATCT należy zarejestrować.
3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatur y do komor y badań musi odbyć się w czasie możliwie jak najkrót ­
szym. Pojazd nie może być narażon y na działanie temperatur y innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut.
3.7. Badanie ATCT
3.7.1. Cykl badania jest właściwym cyklem WLTC określony m w załączniku B1 dla tej klasy pojazdów .
3.7.2. Należy postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadz ania badania emisji określony mi w załączniku 
B6 w odniesieniu do pojazdów wyposażon ych wyłącznie w silniki spalinowe oraz w załączniku B8 w odniesieniu 
do pojazdów NOVC-HEV i badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów OVC-HEV ; nie 
doty czy to warunków otoczenia dla komor y badań, które muszą być zgodne z określonymi w pkt 3.2.1 niniej ­
szego załącznika B6a.
3.7.3. W szczególności emisje z rury wydecho wej określone w tabeli A7/1 krok 2 w odniesieniu do pojazdów wyposa ­
żonych wyłącznie w silniki spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do pojazdów HEV w badaniu ATCT nie 
mogą przekraczać wartości graniczn ych emisji, mających zastoso wanie do badanego pojazdu, określony ch w pkt 
6.3.10 niniejszego regulaminu.
3.8. Obliczenia i dokumentacja
3.8.1. Współczynnik korekcji rodzin y (FCF) oblicza się w następujący sposób:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
gdzie
MCO2,23° to średnie masowe natężenie emisji CO 2 we wszystkic h mających zastoso wanie badaniac h typu 
1 w temperaturze 23 °C dla pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w załączniku B7 w przypadku 
pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w załącz ­
niku B8 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV , ale bez jakichk olwiek dodatk owych 
korekt, w g/km;
MCO2,T reg to maso we natężenie emisji CO 2 w pełny m cyklu WLTC badania w temperaturze lokalnej, po 
kroku 3 z tabeli A7/1 w załączniku B7 w przypadku pojazdów wyposażony ch wyłącznie w sil­
niki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w załączniku B8 w przypadku pojazdów OVC- 
HEV i NOVC-HEV , ale bez jakich kolwiek dodatk owy ch korekt, w g/km. W odniesieniu do pojaz ­
dów OVC-HEV i NOVC-HEV stosuje się współczynnik KCO2 określony w załączniku B8 dodat ek 
2.
Obie wartości MCO2,23° i MCO2 ,Treg mierzy się dla tego samego badanego pojazdu.
Współczynnik FCF należy umieścić we wszystkic h odnośn ych spraw ozdaniac h z badań.
Współczynnik FCF zaokrąg la się do 4 miejsc po przecinku.
3.8.2. Wartości CO2 dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe w obrębie rodzin y ATCT (okreś ­
lonej w pkt 2.3 niniejszego załącznika B6a) są obliczane przy użyciu następujący ch równa ń:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
gdzie
MCO2,c,4 i MCO2,p,4 to masowe natężenia emisji CO2 w pełny m cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wyni ­
kające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km;
MCO2,c,5 i MCO2,p,5 to masowe natężenia emisji CO 2 w pełny m cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
włącznie z korektą ATCT , oraz wyk orzystywane do wszelkic h dalszy ch korekt lub 
wszelkic h dalszy ch obliczeń, w g/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Wartości CO2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obrębie rodzin y ATCT (określonej w pkt 2.3 niniej ­
szego załącznika B6a) są obliczane przy użyciu następujący ch równań:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
gdzie
MCO2,CS,c,4 i MCO2,CS,p,4 to masowe natężenia emisji CO2 w pełny m cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wyni ­
kające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km;
MCO2,CS,c,5 i MCO2,CS,p,5 to masowe natężenia emisji CO 2 w pełny m cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
włącznie z korektą ATCT , oraz wyk orzystywane do wszelkic h dalszy ch korekt lub 
wszelkic h dalszy ch obliczeń, w g/km.
3.8.4. Jeżeli FCF jest mniejszy niż jeden, przyjmuje się, że jest on równ y jeden w przypadku najbardziej niek orzystnego 
podejścia zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika B6a.
3.9. Zapewnienie możliwości ochłodze nia
3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pełniącego funkcję pojazdu odniesienia dla rodzin y ATCT oraz wszystkic h 
pojazdów H z rodzin interpolacji w obrębie rodzin y ATCT końcową temperaturę czynnika chłodzącego silnika 
należy mierzyć po ustabilizowaniu temperatur y na poziomie 23 °C przez okres tsoak_A TCT z tolerancją wynoszącą 
dodatk owe 15 minut, po uprzednim przeprowad zeniu badania typu 1 w temperaturze 23 °C. Czas trwania mierzy 
się od zakończenia danego badania typu 1.
3.9.1.1. W przypadku wydłużenia tsoak_A TCT w odnośn ym badaniu ATCT należy zastoso wać taki sam czas stabilizacji tem ­
peratur y z tolerancją wynoszącą dodatk owe 15 minut.
3.9.2. Procedurę ochłodzenia należy podjąć w możliwie jak najkrótszym czasie po zakończeniu badania typu 1, przy 
czym maksy malne opóźnienie może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatur y jest to czas 
pomiędzy pomiarem temperatur y końcowej a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C; należy go 
umieścić we wszystkich odnośny ch arkuszach badań.
3.9.3. Średnią temperaturę strefy stabilizacji temperatur y z ostatnich 3 godzin należy odjąć od zmierzonej temperatur y 
czynnika chłodzącego silnika po upływie czasu określonego w pkt 3.9.1. Wyn ik tego działania jest nazywany 
ΔT_A TCT i zaokrąg la się go do najbliższej liczby całk owit ej.
3.9.4. Jeżeli wartość ΔT_A TCT jest wyższa lub równa -2 °C w stosun ku do ΔT_A TCT badanego pojazdu, uzna je się, że dana 
rodzina interpolacj i wchodzi w skład tej samej rodzin y ATCT .
3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodzin y ATCT temperaturę czynnika chłodzącego należy mierzyć w tym 
samym miejscu w obrębie układu chłodzenia. Miejsce to powinno być zlokalizowane możliwie jak najbliżej sil­
nika, aby temperatura czynnika chłodzącego była możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatur y sil­
nika.
3.9.6. Pomiar temperatur y strefy stabilizacji temperatur y powinien być zgodny z określony m w pkt 3.2.2.2 niniejszego 
załącznika B6a.
4. ALTERNA TYWNE ROZWIĄZANIA W ZAKRESIE PROCESU MIERZENIA
4.1. Podejście uwzg lędnia jące najg orszy scenar iusz – ochłodzenie pojazdu – lub w przypadku izolacji pojazdu
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolog acji zamiast przepisów określony ch w pkt 3.6 
niniejszego załącznika B6a można stoso wać procedurę badania typu 1 polega jącą na ochłodzeniu. W tym celu:
a)przepisy pkt 2.7.2 załącznika B6 mają zastoso wanie wraz z dodatk owym wymogiem zakładającym, że mini ­
maln y czas stabilizacji temperatur y musi wynosić 9 godzin;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/388 26.11.2021  
b)temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ±2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej Treg przed 
rozpoczęciem badania ATCT . Tempe raturę tę należy umieścić we wszystkic h odnośn ych arkuszac h badań. 
W takim przypadku przepis doty czący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego załącznika B6a oraz kryte­
ria doty czące izolacji komor y silnika mogą zostać pominięte w odniesieniu do wszystkic h pojazdów należą ­
cych do rodzin y.
Takie rozwiązanie nie jest dozw olone, jeszcze pojazd wyposażon y jest w aktywne urządzenie do mag azynowania 
energii cieplnej.
Informację o stoso waniu takiego podejścia należy umieścić we wszystkic h odnośny ch spra wozdaniach z badań.
Wymogi sporządzenia dokumentacji doty czącej mate riałów izolacyjny ch mogą zostać zniesione.
4.2. Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji
W przypadku gdy rodzina ATCT składa się wyłącznie z jednej rodziny interpolacji, można pominąć przepis doty ­
czący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego załącznika B6a. Informację tę należy umieścić we wszystkic h 
odnośny ch spraw ozdaniac h z badań.
4.3. Alternatywny pomiar temperatur y silnika
W przypadku gdy pomiar temperatur y czynnika chłodzącego jest niewyk onaln y, na wniosek producenta i za 
zgodą organu udzielają cego homologacji, zamiast stos owania temperatur y czynnika chłodzącego w celu zapew ­
nienia możliw ości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejszego załącznika B6a, można stoso wać temperaturę 
oleju silnik owego. W tym przypadku należy stoso wać temperaturę oleju silnik owego w odniesieniu do wszystkic h 
pojazdów należący ch do danej rodziny .
Informację o stoso waniu takiej procedur y należy umieścić we wszystkic h odnośny ch spraw ozdaniac h z badań.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/389  
ZAŁĄCZNIK B6b 
Korekta wynik ów CO2 względem docelo wej prędk ości i odległości 
Niniejszy załącznik doty czy tylko poziomu 1A.
1. DANE OGÓLNE
W niniejszym załączniku B6b określono przepisy szczegóło we doty czące korekty wynik ów badania emisji CO2 
w zakresie tolerancji wzg lędem docelowej prędk ości i odległości.
Niniejszy załącznik B6b ma zastos owanie do pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe .
2. POMIAR PRĘDK OŚCI POJAZDU
2.1. Rzeczywista/zmierzona prędk ość pojazdu (vmi; km/h) pochodząca z prędk ości rolki hamo wni podwozi owej musi 
być próbk owana z częstotliw ością pomiar u wynoszącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpowi ada pręd ­
kości rzeczywist ej.
2.2. Prędk ość docelowa (vi; km/h) pomiędzy punktami czasowymi podan ymi w tabelach A1/1–A1/12 w załączniku B1 
określa się przy użyciu metod y interpolacj i liniowe j z częst otliwością wynoszącą 10 Hz.
3. PROCEDURA KOREK TY
3.1. Obliczanie mocy rzeczywiste j/zmierzonej i docelowej w kołach
Moc oraz siły w kołach w stosun ku do prędk ości docelowej i prędk ości rzeczywistej/zmier zonej oblicza się za 
pomocą następujący ch równań:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
gdzie:
Fi to docelowa siła napędowa w okresie od (i-1) do (i), w N;
Fmi to rzeczywista/zmierzona siła napędowa w okresie od (i-1) do (i), w N;
Pi to moc docelowa w okresie od (i-1) do (i), w kW;
Pmi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie od (i-1) do (i), w kW;
f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogoweg o z załącznika B4, w N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi to prędk ość docelowa w czasie (i); w km/h;
Vm i to prędk ość rzeczywista/zmierzona w czasie (i); w km/h;
TM to masa próbna pojazdu, w kg;
mr to równ owa żna masa skuteczna element ów obraca jący ch się, zgodnie z pkt 2.5.1 załącznika 4, w kg;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/390 26.11.2021  
ai to przyspieszenie docelowe w okresie od (i-1) do (i), w m/s2;
ami to przyspieszenie rzeczywiste/zmierzone w okresie od (i-1) do (i), w m/s2;
ti to czas, w s.
3.2. Na następn ym etapie oblicza się początk ową wartość POVERR UN,1 za pomocą następującego równ ania:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
gdzie:
POVERR UN,1 to początk owa moc najazdo wa, w kW;
PRATED to moc znamionowa silnika, w kW.
3.3. Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi poniżej POVERR UN,1 ustawi a się na poziomie POVERR UN,1 w celu wykluczenia 
wartości ujemny ch nieistotn ych dla emisji CO 2.
3.4. Wartości Pm,j oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równ ania:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
gdzie:
Pm,j to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzg lędnianej fazie j, w kW;
Pmi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie od (i-1) do (i), w kW;
t0 to czas rozpoczęcia uwzg lędnianej fazy j, w s;
tend to czas zakończenia uwzg lędnianej fazy j, w s;
n to liczba przedziałów czasowy ch w uwzg lędnianej fazie;
j to indeks uwzg lędnianej fazy .
3.5. Średnie masowe natężenie emisji CO 2 skorygowane o RCB (g/km) dla każdej fazy właściwego cyklu WLTC wyrażone 
jest w jednostkach g/s za pomocą następującego równ ania:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
gdzie:
MCO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO 2 w fazie j, w g/s;
MCO2,RCB,j to masowe natężenie emisji CO 2 z kroku 1 w tabeli A7/1 zawar tej w załączniku B7 w odniesieniu do 
uwzg lędnianej fazy j cyklu WLTC skorygowanej zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika B6 oraz wymo ­
giem doty czącym stoso wania korekty RCB bez uwzg lędniania kryter ium korekty c;
dm,j to odległość fakty cznie przejechana w uwzg lędnianej fazie j, w km;
tj to czas trwania uwzg lędnianej fazy j, w s.
3.6. Na następn ym etapie te masowe natężenia emisji CO 2 dla każdej fazy WLTC są skorelowan e ze średnimi wartościami 
Pm,j1 obliczonymi zgodnie z pkt 3.4 niniejszego załącznika B6b.
Najlep szy stopień dopaso wania dany ch oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszy ch kwadrató w. Przykład 
takiej linii regresji (linia Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/391  
Rysunek A6b/1
Przykłado wa linia regresji Veline
3.7. Równanie-1 doty czące linii Veline dla danego pojazdu wyliczone na podsta wie pkt 3.6 niniejszego załącznika B6b 
określa korelację między emisjami CO 2 w g/s dla uwzg lędnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na kole dla tej 
samej fazy j i jest wyrażone za pomocą następującego równ ania:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
gdzie:
MCO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO 2 w fazie j, w g/s;
Pm,j1 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzg lędnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERR UN,1, 
w kW;
kv,1 to nachylenie równ ania-1 Veline, g CO 2/kWs;
Dv,1 to stała równ ania-1 Veline, g CO 2/s.
3.8. Na następn ym etapie oblicza się wtórn ą wartość POVERR UN,2 za pomocą następującego równ ania:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
gdzie:
POVERR UN,2 to wtórn a moc najazdowa, w kW;
kv,1 to nachylenie równ ania-1 Veline, g CO 2/kWs;
Dv,1 to stała równ ania-1 Veline, g CO 2/s.
3.9. Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi z pkt 3.1 niniejszego załącznika B6b, które są poniżej POVERR UN,2, ustawi a się na 
poziomie POVERR UN,2 w celu wykluczenia wartości ujemny ch nieistotn ych dla emisji CO 2.
3.10. Wartości Pm,j2 oblicza się ponownie dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następujący ch równań z pkt 3.4 
niniejszego załącznika B6b.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/392 26.11.2021  
3.11. Nowe równa nie-2 doty czące linii Veline dla danego pojazdu oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszy ch 
kwadrató w opisanej w pkt 3.6 niniejszego załącznika B6b. Równanie-2 linii Veline wyrażone jest za pomocą nastę ­
pującego równania:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
gdzie:
MCO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO 2 w fazie j, w g/s;
Pm,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzg lędnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERR UN,2, kW;
kv,2 to nachylenie równ ania-2 Veline, g CO 2/kWs;
Dv,2 to stała równ ania-2 Veline, g CO 2/s.
3.12. Na następn ym etapie wartości Pi,j wynika jące z profilu prędk ości docelowej oblicza się dla każdej pojedynczej fazy 
WLTC przy użyciu następującego równania:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
gdzie:
Pi,j2 to średnia moc docelowa w uwzg lędnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERR UN,2, w kW;
Pi,2 to moc docelowa w okresie od (i-1) do (i), obliczona przy użyciu POVERR UN,2, w kW;
t0 to czas rozpoczęcia uwzg lędnianej fazy j, w s;
tend to czas zakończenia uwzg lędnianej fazy j, w s;
n to liczba przedziałów czasowy ch w uwzg lędnianej fazie;
j to indeks uwzg lędnianej fazy WLTC.
3.13. Deltę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu j, wyrażoną w g/s, oblicza się następnie za pomocą nastę ­
pującego równania:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
gdzie:
ΔCO 2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO 2 dla okresu j, w g/s;
kv,2 to nachylenie równ ania-2 Veline, g CO 2/kWs;
Pi,j2 to średnia moc docelowa w uwzg lędniany m okresie j, obliczona przy użyciu POVERR UN,2, w kW;
Pm,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzg lędniany m okresie j, obliczona przy użyciu POVERR UN,2, 
w kW;
j to uwzg lędniany okres j, któr ym może być faza cyklu albo cały cykl.
3.14. Masowe natężenie emisji CO 2 w okresie j skorygowan e o końcową odległość i prędk ość oblicza się za pomocą nastę ­
pującego równania:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
gdzie:
MCO2,j,2b to masowe natężenie emisji CO 2 w okresie j skorygowane o odległość i prędk ość, g/km;
MCO2,j,k to masowe natężenie emisji CO 2 w okresie j zgodnie z krokiem k określonym w tabeli A7/1 w załącz ­
niku B7, g/km;
ΔCO 2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO 2 dla okresu j, w g/s;
tj to czas trwania uwzg lędnianego okresu j, w s;
dm,j to odległość fakty cznie przejechana w uwzg lędnianej fazie j, w km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/393  
di,j to docelowa odległość w uwzg lędnianym okresie j, w km;
j to uwzg lędniany okresu j, któr ym może być faza cyklu „p” albo cały cykl „c”;
k to „1”, jeżeli uwzg lędnianym okresem j jest faza cyklu lub „2”, w przypadku gdy uwzg lędnianym 
okresem j jest cały cykl.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/394 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK B7 
Obliczenia 
1. WYMA GANIA OGÓLNE
1.1. Jeżeli w załączniku B8 wyraźnie nie określono inaczej, wszystkie wymogi i procedur y ustanowione 
w niniejszym załączniku mają zastoso wanie do NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV i PEV.
1.2. Kroki obliczeń opisane w pkt 1.4 niniejszego załącznika wyk orzystuje się jedynie w odniesieniu do pojaz ­
dów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe .
1.3. Zaokrąg lanie wynik ów badań
1.3.1. Etap y pośrednie obliczeń nie są zaokrąg lane, o ile zaokrąg lenie wartości pośrednich nie jest wymag ane.
1.3.2. Ostat eczne wyniki dla emisji objęty ch kryteriami zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu 
jednorazo wo do liczby miejsc dziesiętny ch wskazany ch w wartości granicznej dla danego zanieczyszcze ­
nia plus jedna dodatk owa znacząca cyfra.
1.3.3. Zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu współczynnik korekcji KH wartości NO x odnoto wuje się 
z zaokrąg leniem do dwóc h miejsc po przecinku.
1.3.4. Zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu współczynnik rozcieńczenia DF odnot owuje się z zaokrąg le­
niem do dwóc h miejsc po przecinku.
1.3.5. W odniesieniu do dany ch nie powiązany ch z normami należy postępowa ć zgodnie z dobrą praktyką inży ­
nierską.
1.4. „Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostateczn ych wynik ów badań dla pojazdów z silnikami spa­
lino wymi”
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A7/1. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie 
wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń 
lub przedstawione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równa ń i wynik ów:
c pełny właściwy cykl;
p każda faza właściwego cyklu;
i każdy związek w ramach właściwy ch emisji objęty ch kryter iami, bez CO2;
CO 2 emisje CO2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/395  
Tabela A7/1
Procedura obliczania ostateczny ch wynik ów badania (FE doty czy tylk o poziomu 1B) 
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Załącznik B6 Niesk orygowan e 
wyniki badaniaMasowe natężenie emisji
Pkt 3–3.2.2 niniejszego załącznika.Mi,p,1, w g/km
MCO2,p,1 , w g/km
2 Wyn ik z kroku 1 Mi,p,1, w g/km
MCO2,p,1 , w g/kmObliczanie wartości dla cyklu 
łączonego:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp gdzie:
Mi/CO2,c,2 to wyniki emisji dla całego 
cyklu;
dp to odległości przejechane w fazach 
cyklu (p)Mi,c,2, w g/km
MCO2,c,2 , w g/km
2b
Krok ten 
doty czy tylko 
poziomu 1A;Wynik z kroku 1
Wynik z kroku 2MCO2,p,1 , w g/km
MCO2,c,2 , w g/kmKorekta wynik ów CO 2 wzg lędem 
docelowej prędk ości i odległości.
Załącznik B6b
Uwaga: W związku z tym, że odległość 
równ ież podleg a korekcie, od tego 
kroku obliczeniowe go każde 
odniesienie do odległości przejech anej 
interpretuje się jako odniesienie do 
odległości docelowej.MCO2,p,2b , w g/km
MCO2,c,2b , w g/km
3 Dla poziomu 1A
Wyn ik z kroku 2bMCO2,p,2b , w g/km
MCO2,c,2b , w g/kmKorekta RCB
Dodatek 2 do załącznika B6MCO2,p,3 , w g/km
MCO2,c,3 , w g/km
Dla poziomu 1B
Wyn ik z kroku 1
Wyn ik z kroku 2MCO2,p,1 , w g/km
MCO2,c,2 , w g/kmKorekta RCB
Dodatek 2 do załącznika B6MCO2,p,3 , w g/km
MCO2,c,3 , w g/km
4a Wyn ik z kroku 2
Wyn ik z kroku 3Mi,c,2, w g/km
MCO2,c,3 , w g/kmProcedura badania emisji z wszystkic h 
pojazdów wyposażony ch w układy 
okreso wej regeneracji (Ki)
Załącznik B6 – Dodatek 1
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
lub
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
oraz
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
lub
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Uch yb addytywny lub współczynnik 
multiplikatywn y używane zgodnie 
z określeniem KiMi,c,4a, w g/km
MCO2,c,4a , w g/kmPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/396 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Jeżeli Ki nie ma zast osowania:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Wyn ik z kroku 3
Wyn ik z kroku 4aMCO2,p,3 , w g/km
MCO2,c,3 , w g/km
MCO2,c,4a , w g/kmJeżeli Ki ma zastoso wanie, należy 
zrówn ać wartości CO2 dla fazy 
z wartością dla cyklu łączonego:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
dla każdej fazy cyklu (p)
gdzie:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Jeżeli Ki nie ma zast osowania:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , w g/km
4c Wyn ik z kroku 4a Mi,c,4a, w g/km
MCO2,c,4a , w g/kmJeżeli wartości te wyk orzystuje się do 
celó w zgodności produkcji, wartości 
emisji objęty ch kryteriami i wartości 
masowego natężenia emisji CO2 należy 
pomnożyć przez współczynnik 
dotarcia ustalony zgodnie z pkt 8.2.4 
niniejszego regulaminu:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności 
produkcji:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Obliczyć efektywność paliw ową 
(FE c,4c_tem p) zgodnie z pkt 6 załącznika 
B6.
Jeżeli wartość tę wyk orzystuje się do 
celó w zgodności produkcji, wartość 
efektywności paliw owej należy 
pomnożyć przez czynnik dotarcia 
ustalony zgodnie z pkt 8.2.4 
niniejszego regulaminu:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności 
produkcji:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Wynik poje ­
dynczego 
badania.Wyn ik z kroku 4b 
i 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , w g/kmDla poziomu 1A:
Korekta ATCT wartości MCO2,c,4c i MCO2, 
p,4 zgodnie z pkt 3.8.2 załącznika B6a.
Dla poziomu 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , w g/km;
MCO2,p,5 , g/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/397  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Stoso wać do wartości emisji objęty ch 
kryteriami współczynniki pogorszenia 
obliczone zgodnie z załącznikiem C4.
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności 
produkcji, przeprowadzenie dalszy ch 
krok ów (6–10) nie jest wymag ane, 
a wynik tego kroku jest wynikiem 
końcowym.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Dla poziomu 1A
Wyn ik z kroku 5Dla każdego 
badania:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , w g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Uśrednianie badań oraz wartość 
deklarowana
Pkt 1.2–1.2.3 załącznika B6.Mi,c,6, w g/km
MCO2,c,6 , w g/km;
MCO2,p,6 , w g/km.
MCO2,c,declared , w  
g/km.
Dla poziomu 1B
Wyn ik z kroku 5FEc,5, km/l; Uśrednianie badań oraz wartość 
deklarowana
Pkt 1.2–1.2.3 załącznika B6.
Przeliczenia FEc,declared na MCO2,c,declared 
dokonuje się dla właściwego cyklu 
zgodnie z pkt 6 załącznika B7. W tym 
celu wyk orzystuje się emisje objęte 
kryteriami dla właściwego cyklu.FEc,declared , w km/l
FEc,6, w km/l
MCO2,c,declared , w  
g/km.
7 Dla poziomu 1A:
Wyn ik z kroku 6MCO2,c,6 , w g/km;
MCO2,p,6 , w g/km.
MCO2,c,declared , w  
g/km.Wyró wnanie wartości faz.
załącznik B6 pkt 1.2.4
oraz:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , w g/km;
MCO2,p,7 , w g/km
Dla poziomu 1B:
Wyn ik z kroku 5
Wyn ik z kroku 6MCO2,c,5 , w g/km;
MCO2,p,5 , w g/km;
MCO2,c,declared , w  
g/km.Wyró wnanie wartości faz.
załącznik B6 pkt 1.2.4MCO2,p,7 , w g/km
8
Wynik bada ­
nia typu 1 dla 
badanego 
pojazdu.Dla poziomu 1A:
Wyn ik z kroku 6
Wyn ik z kroku 7Mi,c,6, w g/km
MCO2,c,7 , w g/km;
MCO2,p,7 , w g/kmObliczanie zuży cia paliwa zgodnie 
z pkt 6 niniejszego załącznika
Obliczanie zuży cia paliwa wyk onuje się 
dla każdego właściwego cyklu oraz jego 
faz oddzielnie. W tym celu:
a)wyk orzystuje się wartości CO 2 dla 
właściwej fazy lub cyklu;
b)wyk orzystuje się emisje objęte kry­
teriami dla pełnego cyklu.
oraz:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, w l/100 km;
FC p,8, w l/100 km;
Mi,c,8, w g/km;
MCO2,c,8 , w g/km
MCO2,p,8 , w g/kmPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/398 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Dla poziomu 1B:
Wyn ik z kroku 5
Wyn ik z kroku 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , w g/kmObliczanie zuży cia paliwa 
i przeliczanie na efektywność paliw ową 
wyłącznie dla wartości fazy zgodnie 
z pkt 6 niniejszego załącznika.
Obliczanie zuży cia paliwa wyk onuje się 
dla faz oddzielnie. W tym celu:
a)wyk orzystuje się wartości CO 2 dla 
właściwej fazy;
b)wyk orzystuje się emisje objęte kry­
teriami dla pełnego cyklu.
oraz:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, w l/100 km;
FEp,8, w km/l;
Mi,c,8, w g/km;
FEc,8, w km/l
9
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji.
Dla poziomu 
1A
Ostat eczny 
wynik dla 
emisji obję ­
tych kryte­
riamiWyn ik z kroku 8 Dla każdego 
z badan ych 
pojazdów H i L:
Mi,c,8, w g/km;
MCO2,c,8 , w g/km
MCO2,p,8 , w g/km
FC c,8, w l/100 km;
FC p,8, w l/100 km;
FEc,8, w km/l
FEp,8, w km/l;Dla poziomu 1A;
Jeżeli oprócz badanego pojazdu 
H badany był równ ież pojazd L oraz, 
w stos own ych przypadkac h, również 
pojazd M, uzyskana wartość emisji 
objęty ch kryteriami musi być wartością 
wyższą z tych dwóc h lub, 
w stos own ych przypadkac h, trzech 
wartości oraz nazywana jest Mi,c.
W przypadku emisji łączny ch THC + 
NOx deklar uje się najwyższą wartość 
sumy odnoszącej się do pojazdu H, albo 
pojazdu L, albo, w stoso wny ch 
przypadkac h, pojazdu M.
W przeciwnym wypadku, jeżeli pojazd 
L nie był badany ,
Mi,c = Mi,c,8
Poziom 1A i poziom 1B
Dla CO 2, FE i FC stosuje się wartości 
wypro wadzone w kroku 8, wartości 
CO 2 zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do dwóc h 
miejsc po przecinku, a wartości FE i FC 
zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do trzec h 
miejsc po przecinku.Mi,c, w g/km;
MCO2,c,H , w g/km;
MCO2,p,H , w g/km;
FC c,H, w l/100 km;
FC p,H, w l/100 km;
FEc,H, w km/l;
FEp,H, w km/l;
a jeżeli pojazd L był 
badany:
MCO2,c,L , w g/km
MCO2,p,L , w g/km
FC c,L, w l/100 km
FC p,L, w l/100 km
FEc,L, w km/l;
FEp,L, w km/l;
10
Wynik dla 
pojedync -
zego pojazdu.
Ostat eczny 
wynik dla 
emisji CO2, FE 
i FCWyn ik z kroku 9 MCO2,c,H , w g/km;
MCO2,p,H , w g/km;
FC c,H, w l/100 km;
FC p,H, w l/100 km;
FEc,H, w km/l;
FEp,H, w km/l;
a jeżeli pojazd L był 
badany:
MCO2,c,L , w g/kmObliczanie zuży cia paliwa, 
efektywności paliw owej oraz emisji 
CO 2 dla pojedynczy ch pojazdów 
z rodzin y interpolacji.
Pkt 3.2.3 niniejszego załącznika.
Obliczanie zuży cia paliwa, 
efektywności paliw owej oraz emisji 
CO 2 dla pojedynczy ch pojazdów 
z rodzin y macierzy obciążenia 
drogoweg o.
Pkt 3.2.4 niniejszego załącznika.MCO2,c,ind , w g/km;
MCO2,p,ind , w g/km;
FC c,ind, w l/100 km;
FC p,ind, w l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/399  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
MCO2,p,L , w g/km
FC c,L, w l/100 km
FC p,L, w l/100 km
FEc,L, w km/l;
FEp,L, w km/l;Emisje CO2 muszą być wyrażone 
w gramach na kilometr (g/km) 
i zaokrąg lone do najbliższej liczby 
całk owitej.
Wartości FC zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
jednego miejsca po przecinku i wyraża 
się je w (l/100 km).
Wartości FE zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
jednego miejsca po przecinku i wyraża 
się je w (km/l).
2. WYZNA CZANIE OBJĘTOŚCI ROZCIEŃCZONY CH SPALIN
2.1. Obliczanie objęto ści dla urządzenia o zmienny m rozcieńczeniu zapewniającego stałe lub zmienne natęże ­
nie przepływu
Przepływ objęto ściowy należy mierzyć w sposób ciągły . Całk owitą objęto ść należy mierzyć przez cały czas 
trwania badania.
2.2. Obliczanie objęto ści dla urządzenia o zmienn ym rozcieńczeniu z pompą wyporo wą
2.2.1. Objętoś ć należy obliczyć przy użyciu następującego równ ania:
V¼V0×N
gdzie:
V to objęto ść rozcieńczony ch spalin w litrach na badanie (przed korektą);
V0 to objęto ść gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrac h na obrót 
pomp y;
N to liczba obrotó w na badanie.
2.2.1.1. Korekta objęto ści do warunków standardowy ch
Objętoś ć rozcieńczony ch spalin (V) jest korygowan a do warunków standardowy ch według następującego 
wzor u:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
gdzie:
K1¼273,15ðKÞ
101,325ðkPaÞ¼2,6961
PB to ciśnienie barometr yczne w pomieszczeniu badaw czym, w kPa;
P1 to podciśnienie na wlocie do pomp y wyporo wej odniesiona do ciśnienia barometr ycznego oto­
czenia, w kPa;
Tp to średnia arytmety czna temperatur y rozcieńczony ch spalin wpływaj ących do pomp y wyporo ­
wej podczas badania, w kelwi nach (K).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/400 26.11.2021  
3. MASO WE NATĘŻENIE EMISJI
3.1. Wymogi ogóln e (w stosown ych przypadkac h)
3.1.1. Przyjmując, że efekty ściśliwości nie mają wpływu, wszystkie gazy biorące udział w procesach zasysania, 
spalania i wydechu silnika mogą zostać uznane za gazy idealne zgodnie z prawem Avogadra.
3.1.2. Masę M każdego związku gazowego wyemito wanego przez pojazd podczas badania należy ustalić, obli ­
czaj ąc iloczyn stężenia objętościo wego przedmioto wego gazu oraz objęto ści rozcieńczony ch spalin, 
z uwzg lędnieniem następujący ch gęstości w warunkac h odniesienia przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa:
tlenek węg la (CO) ρ¼1,25 g/l
dwutlenek węg la (CO 2) ρ¼1,964 g/l
węg lowodor y:
dla benzyny (E0) (C1H1.85) ρ¼0,619 g/1
dla benzyny (E10) (C1H1.93 O0.033 ) ρ¼0,646 g/l
dla oleju napędowego (B0) (C1Hl.86) ρ¼0,620 g/1
dla oleju napędowego (B7) (C1H1.86O0.007 ) ρ¼0,625 g/l
dla LPG (C1H2.525 ) ρ¼0,649 g/l
dla NG/biometanu (CH 4) ρ¼0,716 g/l
dla etanolu (E85) (C1H2.74O0.385 ) ρ¼0,934 g/l
tlenki azotu (NO x) ρ¼2,05 g/1
Gęsto ść stoso wana do obliczeń masy NMHC jest równ a gęstości sumy węg lowodorów przy 273,15 K (0 ° 
C) i 101,325 kPa, i jest zależna od paliwa. Gęsto ść stoso wana do obliczeń masy propanu (zob. pkt 3.5 
załącznika B5) wnosi 1,967 g/l w warunkach standardowy ch.
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, gęstość tego paliwa oblicza się przy użyciu 
równania podanego w pkt 3.1.3 niniejszego załącznika.
3.1.3. Ogólne równ anie do obliczania gęstości sumy węg lowodorów dla każdego paliwa wzorcowego o składzie 
średnim CXHYOZ jest następujące:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
gdzie:
ρTHC to gęstość sum y węg lowodorów i węg lowodoró w niemetanowy ch, w g/l;
MW C to masa molo wa węg la (12,011 g/mol);
MW H to masa molo wa wodor u (1,008 g/mol);
MW O to masa molo wa tlenu (15,999 g/mol);
VM to objęto ść molo wa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) i 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C to stosun ek wodoru do węg la dla określonego paliwa CXHYOZ;
O/C to stosun ek tlenu do węg la dla określonego paliwa CXHYOZ.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Obliczanie masowego natężenia emisji
3.2.1. Masowe natężenie emisji związk ów na fazę cyklu oblicza się przy użyciu następujący ch równ ań:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
gdzie:
Mi to masowe natężenie emisji związku i podczas badania lub fazy, w g/km;
Vmix to objęto ść rozcieńczony ch spalin wyrażona w litrach na badanie/f azę i skorygowan a do warun­
ków standardowy ch (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa) ;
ρi to gęstość związku i w gramach na litr w warunkach standardowy ch temperatur y i ciśnienia 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa) ;
KH to współczynnik korekcji wilgotności wyk orzystywany wyłącznie do obliczenia masowego 
natężenia emisji tlenk ów azotu, NO 2 i NO x, podczas badania lub fazy;
Ci to stężenie związku i w rozcieńczony ch spalinach wyrażone w ppm na badanie lub fazę, skory­
gowane o ilość związku i w powietrzu rozcieńczającym;
d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu WLTC, w km;
n to liczba faz właściwego cyklu WLTC.
3.2.1.1. Stężenie związku gazoweg o w rozcieńczony ch spalinach należy skorygować o ilość związku gazoweg o 
w powietrzu rozcieńcza jącym przy użyciu następującego równ ania:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
gdzie:
Ci to stężenie związku gazowego i w rozcieńczony ch spalinach, skorygowan e o ilość związku 
gazowego i w powietrzu rozcieńcza jącym, w ppm;
Ce to zmierzone stężenie związku gazowego i w rozcieńczony ch spalinach wyrażone, w ppm;
Cd to stężenie związku gazowego i w powietrzu rozcieńcza jącym, w ppm;
DF to współczynnik rozcieńczenia.
3.2.1.1.1. Współczynnik rozcieńczenia DF obliczany jest przy użyciu odpowiedniego równ ania dla danego paliwa 
(w stoso wnych przypadkac h):
DF¼13,4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4dla benzyny (E10) i oleju napędowego (B0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4dla benzyny (E0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4dla oleju napędowego (B7)
DF¼11,9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4dla LPG
DF¼9,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4NG/biometanu
DF¼12,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4dla etanolu (E85)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/402 26.11.2021  
DF¼35,03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4dla wodor u
W równaniu dla wodor u:
CH2O to stężenie H2O w rozcieńczony ch spalinach zawar tych w worku do pobierania próbek, w % 
objęto ści;
CH2O-D A to stężenie H2O w powietrzu rozcieńcza jącym, w % objęto ści;
CH2 to stężenie H2 w rozcieńczony ch spalinach zawar tych w worku do pobierania próbek, w ppm;
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, współczynnik rozcieńczenia dla tego paliwa 
oblicza się przy użyciu równ ań podan ych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego załącznika.
Jeżeli producent wyk orzystuje współczynnik rozcieńczenia obejmujący kilka faz, do obliczenia współ ­
czynnika rozcieńczenia musi użyć średniego stężenia związk ów gazo wych dla dany ch faz.
Średnie stężenie związku gazo wego oblicza się przy użyciu następującego równa nia:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
gdzie:
Ci¯to średnie stężenie związku gazowego;
Ci,phase to stężenie dla każdej fazy;
Vmix,pha ­
seto Vmix dla odpowi adającej fazy;
n to liczba faz.
3.2.1.1.2. Ogólne równa nie do obliczania współczynnika rozcieńczenia DF dla każdego paliwa wzorcowego o skła ­
dzie średnim CxHyOz jest następujące:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
gdzie:
X¼100×x
xþy
2þ3,76 xþy
4 – z
2��
CCO2 to stężenie CO 2 w rozcieńczony ch spalinach zawar tych w worku do pobierania próbek, w % 
objęto ści;
CHC to stężenie węg lowodorów w rozcieńczony ch spalinach zawar tych w worku do pobierania pró­
bek, w ppm równo ważnika węg la;
CCO to stężenie CO w rozcieńczony ch spalinach zawar tych w worku do pobierania próbek, w ppm.
3.2.1.1.3. Pomiar metanu
3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiar u metanu przy użyciu chromat ografu gazo wego w połączeniu z detektorem płomie ­
niowo-jonizacyjnym (GC-FID) stężenie węg lowodoró w niemetano wych (NMHC) oblicza się przy użyciu 
następującego równania:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/403  
gdzie:
CNMHC to skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczony ch spalinach, w ppm równ oważnika węg la;
CTHC to stężenie THC w rozcieńczony ch spalinach wyrażone w ppm równo ważnika węg la i skorygo­
wane o ilość THC zawar tą w powietrzu rozcieńcza jącym;
CCH4 to stężenie CH 4 w rozcieńczony ch spalinach wyrażone w ppm równo ważnika węg la i skorygo­
wane o ilość CH 4 zawa rtą w powietrzu rozcieńcza jącym;
RfCH4 „to współczynnik odpowiedzi FID na metan określony i wyszczególnion y w pkt 5.4.3.2 załącz ­
nika B5.
3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiar u metanu przy użyciu separatora węg lowodorów niemetanowy ch połączonego 
z detektorem płomieniow o-jonizacyjnym (NMC-FID), obliczenie NMHC zależy od metody kalibracyjnej/ 
gazu wzorcowe go zast osowany ch do korekty zera/kalibracji.
W przypadku stos owania FID do pomiar u THC (bez NMC), kalibr uje się go propanem/powietrzem zwykle 
stosowaną metodą.
Do kalibracji FID połączonego szeregow o z NMC dopuszcza się następujące metody:
a)gaz wzorcowy zawi erający propan/powi etrze omi ja NMC;
b)gaz wzorcowy zawi erający metan/powi etrze przepływa przez NMC.
Zdecydo wanie zaleca się kalibrację FID służącego do pomiar u metanu za pomocą metanu/powi etrza prze ­
pływaj ącego przez NMC.
W metodzie a) stężenia CH 4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujący ch równ ań:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w powyższym równaniu dla CCH4.
W metodzie b) stężenia CH 4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujący ch równ ań:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
gdzie:
CHCðw=NMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką gazu przepływającą przez NMC, w ppm C;
CHCðw=oNMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką gazu omija jącą NMC, w ppm C;
RfCH4 to współczynnik odpowie dzi na metan, jak określono w pkt 5.4.3.2 załącznika B5;
EM to spra wność dla metanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego załącznika;
EE to spra wność dla etanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego załącznika.
Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w równaniac h w przypadku b) powyżej dla CCH4 i CNMHC .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Spra wność konwersji separator a węg lowodoró w niemetanowy ch (NMC)
NMC wyk orzystuje się do usunięcia węg lowodoró w niemetano wych z próbki gazu poprzez utlenienie 
wszystkic h węg lowodorów z wyjątkiem metanu. W idealn ych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, 
natomiast w przypadku innych węg lowodoró w reprezento wany ch przez etan wynosi ona 100 %. Aby 
pomiar NMHC był dokładn y, wyznacza się dwa poziomy spra wności i wyk orzystuje się je do obliczania 
emisji NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Spra wność konwersji metanu (EM)
Gaz wzorcowy metan/powietrze musi być wprowadzon y do FID za pośrednictwem NMC oraz z ominię ­
ciem NMC, a oba stężenia rejestr uje się. Spra wność ustala się przy użyciu następującego równania:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
gdzie:
CHCðw=NMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką CH 4 przepływa jącą przez NMC, w ppm C;
CHCðw=oNMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką CH 4 omija jącą NMC, w ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Spra wność konwersji etanu (EE)
Gaz wzorcowy etan/powi etrze musi być wprowadzon y do FID za pośrednictwem NMC oraz z ominięciem 
NMC, a oba stężenia rejestr uje się. Spra wność ustala się przy użyciu następującego równ ania:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
gdzie:
CHCðw=NMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką C2H6 przepływa jącą przez NMC, w ppm C;
CHCðw=oNMC Þto stężenie węg lowodoró w (HC) z próbką C2H6 omi jającą NMC, w ppm C.
Jeżeli spra wność konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powyżej, w kolejny ch obliczeniac h EE wynosi 1.
3.2.1.1.3.4. Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowan y za pomocą separator a, EM wynosi 0.
Równanie do obliczania CCH4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego załącznika przyjmuje formę:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Równanie do obliczania CNMHC w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego załącznika przyjmuje 
formę:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Gęsto ść stoso wana do obliczeń masy NMHC jest równ a gęstości sumy węg lowodorów przy 273,15 K (0 ° 
C) i 101,325 kPa, i jest zależna od paliwa.
3.2.1.1.4. Obliczanie średniego stężenia ważonego przepływem
Poniższą metod ę obliczania stosuje się w przypadku układó w CVS , które nie są wyposażone w wymiennik 
ciepła lub w przypadku układó w CVS z wymiennikiem ciepła, który nie spełnia wymagań określony ch 
w pkt 3.3.5.1 załącznika B5.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/405  
To obliczenie średniego stężenia ważonego przepływem wyk orzystuje się w odniesieniu do wszystkic h 
ciągły ch pomiarów rozcieńczenia, w tym liczb y cząstek stały ch (jeżeli wymagan y jest pomiar liczby czą­
stek stały ch). Opcjonalnie można stosować je dla układów CVS z wymiennikiem ciepła zgodn ym z pkt 
3.3.5.1 załącznika B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
gdzie:
Ce to średnie stężenie ważone przepływem;
qVCVSðiÞ to natężenie przepływu CVS w czasie t¼i×Δt , w m3/s;
CðiÞ to stężenie w czasie t¼i×Δt , w ppm;
Δt to odstęp czasu pomiędzy próbkami, w s;
V to całk owita objęto ść CVS , w m3.
n to czas badania, w s.
3.2.1.2. Obliczenie współczynnika korekcji wilgotności NO x
W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki pomiar u tlenk ów azotu, stos uje się następujące wzor y:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10,71Þ
gdzie:
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
oraz:
H to wilgotność bezwzg lędna, w gramach wody na kilogram suchego powietrza;
Ra to wilgotność wzg lędna otaczającego powietrza, w %,
Pd to ciśnienie pary nasy conej w temperaturze otoczenia, w kPa;
PB to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa.
Współczynnik KH należy obliczyć dla każdej fazy cyklu badania.
Temperaturę otoczenia oraz wilgotność wzg lędną określa się jako średnią arytmety czną wartości mierzo ­
nych w sposób ciągły podczas każdej fazy.
3.2.2. Określanie masowe go natężenia emisji węg lowodorów (HC) z silnik ów o zapłonie samoczynnym
3.2.2.1. Średnie stężenie HC wyk orzystane w określaniu masowe go natężenia emisji HC z silnik ów o zapłonie 
samoczynny m jest obliczane przy użyciu następującego równania:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
gdzie:
∫t2
t1CHCdtto całka z dany ch z podgrzewanego FID zarejestro wany ch w okresie badania (t1–t2);
Ce to stężenie HC zmierzone w rozcieńczony ch spalinach w ppm Ci, któr e jest podsta ­
wiane za CHC we wszystkic h odpowi ednich równ aniach.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Stężenie HC w powietrzu rozcieńcza jącym określa się na podstawie worków z powietrzem rozcieńcza ją­
cym. Korekta jest dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.
3.2.3. Obliczanie zuży cia paliwa, efektywności paliw owej oraz emisji CO 2 dla pojedynczy ch pojazdów z rodziny 
interpolacji
3.2.3.1. Zuży cie paliwa, efektywność paliwo wa oraz emisje CO 2 bez użycia metod y interpolacji (tj. wyk orzystując 
jedynie pojazd H)
Wartość emisji CO2 obliczona w pkt 3.2.1–3.2.1.1.2 niniejszego załącznika oraz efektywność paliwo wa/ 
zuży cie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika przypisuje się wszystkim pojedynczym 
pojazdom z rodziny interpolacji, a metoda interpolacj i nie ma zastoso wania.
3.2.3.2. Zuży cie paliwa oraz emisje CO2 z użyciem metody interpolacji
Emisje CO 2 i zuży cie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu z rodzin y interpolacji można obliczyć 
przy użyciu pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego załącznika.
3.2.3.2.1. Zuży cie paliwa oraz emisje CO2 badany ch pojazdów L i H
Masowe natężenie emisji CO2 (MCO 2 – Li MCO 2 – H) oraz jego faz p (MCO 2 – L,p i MCO 2 – H,p ) dla badany ch 
pojazdów L i H, używane w poniższy ch obliczeniac h, należy wziąć z kroku 9 w tabeli A7/1.
Wartości zuży cia paliwa równ ież bierze się z kroku 9 w tabeli A7/1 i są one nazywane FC L,p oraz FC H,p.
3.2.3.2.2. Obliczanie obciążenia drogoweg o dla pojedynczego pojazdu
Jeżeli rodzinę interpolacji tworzy jedna rodzina obciążenia drogowego lub większa ich liczba, obliczenie 
pojedynczego obciążenia drogoweg o należy wyk onać wyłącznie w ramac h rodzin y obciążenia drogowe go 
mającej zastoso wanie w przypadku danego pojedynczego pojazdu.
3.2.3.2.2.1. Masa pojedynczego pojazdu
Masy próbne są wyk orzystywane jako parametr y wejściowe dla metody interpolacji.
TM ind, w kg, to pojedyncza masa próbna pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 3.2.25 niniejszego regula ­
minu.
Jeżeli ta sama masa próbna jest używana dla badany ch pojazdów L i H, wartość TM ind jest równ a masie 
badanego pojazdu H dla metod y interpolacj i.
3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu
3.2.3.2.2.2.1. Rzeczywist e wartości współczynnika opor u toczenia dla wybran ych opon badanego pojazdu L (RR L) 
i badanego pojazdu H (RR H) są wyk orzystywane jako parametr y wejściowe dla metody interpolacj i. Zob. 
załącznik B4 pkt 4.2.2.1.
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H mają różne wartości współczynnika opor u toczenia, 
należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równ ania podanego w pkt 3.2.3.2.2.2.3 
niniejszego załącznika.
3.2.3.2.2.2.2. W przypadku opon zamonto wany ch w pojedynczym pojeździe wartość współczynnika opor u toczenia 
RR ind musi być równ a wartości współczynnika opor u toczenia dla odpowi edniej klasy efektywności ener ­
getycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4.
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletn ym zestawem standardowy ch 
kół i opon oraz dodatk owo kompletn ym zesta wem opon śniego wych (oznaczon ych symbolem góry 
o trzec h szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatk owych kół/opon nie uważa się za 
wyposażenie dodatk owe.
Jeżeli opon y na przedniej i tylnej osi należą do różn ych klas efektywności energet ycznej, należy użyć śred ­
niej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/407  
Jeżeli w badany ch pojazdach L i H założone są te same opon y lub opony o takim samym współczynniku 
opor u toczenia, wartość RR ind dla metody interpolacji wynosi RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
gdzie:
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.
RR L, FA i RR H,FA to rzeczywiste współczynniki opor u toczenia opon na przedniej osi odpowie dnio 
w pojazdach L i H wyrażone w kg/ton a;
RR ind, FA to wartość współczynnika opor u toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności 
energety cznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4 w przypadku opon na 
osi przedniej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/ton a;
RR L,RA, i RR H,RA to rzeczywiste współczynniki opor u toczenia opon na tylnej osi odpowi ednio 
w pojazdach L i H wyrażone w kg/ton a;
RR ind,RA to wartość współczynnika opor u toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności 
energety cznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4 w przypadku opon na 
osi tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/t ;
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu goto wego do jazdy na przedniej osi;
RRx nie należy zaokrąg lać ani kwalifiko wać do klasy efektywności energety cznej opon.
3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczn y pojedynczego pojazdu
3.2.3.2.2.3.1. Określanie wpływu na opór aerodynamiczn y wyposażenia dodatk owego
Opór aerodynamiczny należy mierzyć dla każdego z elementó w wyposażenia dodatk owego mającego 
wpływ na opór aerodynamiczn y oraz kształtó w nadwozia mający ch wpływ na opór w tunelu aerodyna ­
miczn ym spełnia jącym wymagania określone w pkt 3.2 załącznika B4, zwer yfiko wanym przez organ 
odpowi edzialn y.
Do celó w metody interpolacj i pomiar u opor u aerodynamicznego wyposażenia dodatk owego w ramac h 
jednej rodzin y obciążenia drogoweg o należy dokonywać przy takiej samej prędk ości wiatr u albo vlow, 
albo vhigh, najlepiej vhigh określonej w pkt 6.4.3 załącznika B4. W przypadku gdy wartość vlow ani vhigh nie 
istnieje (np. obciążenie drogowe VL lub VH mierzy się z wyk orzystaniem metod y wybiegu), pomiar siły 
aerodynamicznej należy przeprowadzić przy takiej samej prędk ości wiatr u mieszczącej się w przedziale ≥ 
80 km/h a ≤ 150 km/h. W przypadku pojazdów klasy 1 siłę tę mierzy się przy takiej samej prędk ości wia­
tru wynoszącej ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Alternatywna metoda określania wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodatk owego
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego do określenia Δ(C D×A f) można zastoso wać 
alternatywną metodę (np. symulację CFD (tylk o poziom 1A), tunel aerodynamiczn y niespełniaj ący kryte­
riów określony ch w załączniku B4), jeżeli spełnione są następujące kryteria:
a)alternatywna metod a spełnia wymaga nie dokładności dla Δ(C D×A f) wynoszącej ± 0,015 m2.
Tylko dla poziomu 1A – w przypadku gdy stosuje się symulację CFD, walidację dokładności metod y 
CFD należy przeprowadzić się za pomocą co najmnie j dwóc h wartości Δ(C D×A f) na rodza je wyposaże ­
nia dodatk owego z powszechnego nadwozia pojazdu referencyjnego oraz co najmniej łącznie ośmiu 
wartości Δ(C D×A f), co przedstawiono na przykładzie na rysunku A7/1a;
b)alternatywna metoda może być stoso wana wyłącznie w odniesieniu do rodzajó w wyposażenia dodat ­
kowego wpływaj ących na właściwości aerodynamiczne (np. kół, układów kontroli powietrza chłodzą ­
cego, spojlerów itp.), dla któryc h wykazano równo ważność;
c)dow ody na równ oważność określone w lit. a) i b) należy przedstawić organowi odpowiedzialnemu 
przed homologacją typu dla rodziny obciążenia drogowe go. W przypadku każdej alternatywnej 
metody walidacja opiera się na pomiarach w tunelu aerodynamicznym spełniający ch kryter ia niniej ­
szego regulaminu;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/408 26.11.2021  
d)jeżeli wartość Δ(C D × Af) konkretnego elementu wyposażenia dodatk owego jest ponad dwukrotnie 
większa niż wartość Δ(C D × Af) w przypadku wyposażenia dodatk owego, dla które go przedstawiono 
dow ody, opór aerodynamiczn y nie może być ustalan y przy użyciu metody alternatywne j; oraz
e)w przypadku gdy stoso wana jest metoda pomiarowa, niezbędna jest pono wna walidacja. Jeżeli stoso ­
wana jest metoda matematy czna, każda zmiana wprowadzona do modelu symulacji lub oprogramo ­
wania, któr a może unieważnić spra wozdanie z walidacji, również wymaga pono wnej walidacji.
Rysunek A7/1a
Przykład zastoso wania alter natywnej met ody określania wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodat ­
kowego
3.2.3.2.2.3.2.1. Producent zgłasza organowi odpowie dzialnemu zakres pojazdów właściwy ch do metody alternatywne j 
i zakres ten należy udokumento wać w stoso wny ch spra wozdaniac h z badań, w przypadku gdy dow ody 
na równ oważność są przedstawiane organowi odpowiedzialnemu. Org an odpowiedzialn y może zażądać 
potwierdzenia równ oważności dla metody alternaty wnej poleg ającego na wybraniu przez producenta 
pojazdu z deklarowane go zakresu po wykazaniu równ oważności. Wynik spełnia wymóg dokładności dla 
Δ(CD×Af) tj. ±0,015 m2 Procedura ta opiera się na pomiarach w tunelu aerodynamicznym spełnia jący ch 
kryter ia niniejszego regulaminu. Jeżeli procedura ta nie zostanie przeprowadz ona, zatwierdzenie metod y 
alternatywnej uznaje się za unieważnione.
3.2.3.2.2.3.3. Stosowanie wpływu na opór aerodynamiczn y pojedynczy pojazd
ΔðC D×A fÞindto różnica wartości iloczynu współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego przez 
powierzchnię czołową pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spow odowan a elemen ­
tami wyposażenia dodatk owego oraz kształtami nadwo zia w pojeździe, które różnią się od badanego 
pojazdu L, w m2.
Te różnice wartości opor u aerodynamicznego Δ(C D×A f) należy obliczać z dokładnością wynoszącą 
±0,015 m2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind można obliczyć przy użyciu następującego równania przy zacho waniu dokładności wynoszą ­
cej ±0,015 m2 również dla sumy elementó w wyposażenia dodatk owego oraz kształtów nadwozia:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
gdzie:
CD to współczynnik opor u aerodynamicznego;
Af to powierzchn ia czołowa pojazdu, w m2;
n to liczba element ów wyposażenia dodatk owego w pojeździe, które różnią się pomię ­
dzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L;
ΔðC D×A fÞito różnica wartości iloczynu współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego 
przez powierzc hnię czołową, na którą wpływ ma pojedynczy element (i) zamonto ­
wany na pojeździe; jest to wartość dodatnia w przypadku elementu wyposażenia 
dodatk owego, który zwięk sza opór aerodynamiczn y w odniesieniu do badanego 
pojazdu L i odwrotnie, w m2.
Suma wszystkic h różnic Δ(C D×A f)i między badanymi pojazdami L i H musi odpowiadać Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definicja całk owitej różnicy opor u aerodynamicznego między badanymi pojazdami L i H
Całk owita różnica pod wzg lędem współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego przez 
powierzchn ię czołową między badany mi pojazdami L i H nazywana jest Δ(C D×A f)LH i musi zostać zapi ­
sana, w m2.
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentacja wpływ ów na opór aerodynamiczny
Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu współczynnika opor u aerodynamicznego pomnożonego przez 
powierzchn ię czołową wyrażone jako Δ(C D×A f) dla wszystkic h elementó w wyposażenia dodatk owego 
i kształtów nadwozia w rodzinie interpolacj i, które:
a)mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz
b)mają być uwzg lędnione w interpolacj i,
muszą zostać zapisane, w m2.
3.2.3.2.2.3.6. Dodatk owe przepisy doty czące wpływ ów na opór aerodynamiczny
Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje się do całej rodzin y interpolacj i, a Δ(C D×A f)LH wynosi zero, jeżeli:
a)urządzenia tunelu aerodynamicznego nie są w stanie dokładnie określić Δ(C D×A f); lub
b)żadne z elementó w wyposażenia dodatk owego nie wpływaj ą na opór w badany ch pojazdach H i L, 
któr e mają być uwzg lędnione w metodzie interpolacj i.
3.2.3.2.2.4. Obliczanie współczynnik ów obciążenia drogowego dla pojedynczy ch pojazdów
Współczynniki obciążenia drogoweg o f0, f1 i f2 (określone w załączniku B4) dla badan ych pojazdów H i L są 
nazywane, odpowi ednio, f0,H, f1,H i f2,H oraz f0,L, f1,L i f2,L. Skorygowana krzywa obciążenia drogoweg o dla 
badanego pojazdu L jest definiowana w następujący sposób:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Z zast osowaniem metod y regresji najmniejszy ch kwadrató w w zakresie punkt ów prędk ości odniesienia 
obliczane są skorygowane współczynniki obciążenia drogoweg o f�
0,Li f�
2,Ldla FLðvÞ, gdy dla współczynnik 
linio wy f�
1,Lwynosi f1,H. Współczynniki obciążenia drogoweg o f0,ind, f1,ind i f2,ind dla pojedynczego pojazdu 
z rodzin y interpolacj i oblicza się przy użyciu następujący ch równań:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/410 26.11.2021  
lub jeżeli ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, stosuje się poniższe równanie dla f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
lub jeżeli ΔðC D×A fÞLH¼0, stosuje się poniższe równanie dla F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
gdzie:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogoweg o współczynniki obciążenia drogoweg o f0, f1 i f2 dla 
pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z równ aniami podan ymi w pkt 5.1.1 załącznika B4.
3.2.3.2.3. Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu
Zapotrzebo wanie na energię właściwego cyklu WLTC Ek oraz zapotrzebowanie na energię wszystkic h faz 
właściwego cyklu (Ek, p) oblicza się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5 niniejszego załącznika, dla nastę ­
pujący ch zestaw ów (k) współczynnik ów obciążenia drogoweg o oraz mas:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(badany pojazd L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(badany pojazd H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(pojedynczy pojazd z rodzin y interpolacji)
Te trzy zesta wy obciążeń drogowy ch mogą pochodzić z różn ych rodzin obciążenia drogoweg o.
3.2.3.2.4. Dla poziomu 1A:
Obliczanie wartości emisji CO 2 dla pojedynczego pojazdu z rodzin y interpolacji przy użyciu metod y 
interpolacji
Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu masowe natężenie emisji CO2 w g/km dla pojedynczego pojazdu 
obliczane jest przy użyciu następującego równania:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Masowe natężenie emisji CO 2 w g/km w pełny m cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy uży­
ciu następującego równ ania:
MCO2 – ind¼MCO2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO2 – H – M CO2 – LÞ
Wyrazy , odpowi ednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 niniejszego załącz ­
nika.
3.2.3.2.5. Dla poziomu 1A:
Obliczanie wartości zuży cia paliwa (FC) dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy użyciu 
metody interpolacjiPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/411  
Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu zuży cie paliwa w l/100 km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest 
przy użyciu następującego równ ania:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Zuży cie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następu ­
jącego równ ania:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Wyrazy , odpowi ednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 niniejszego załącz ­
nika.
Dla poziomu 1B
Obliczanie wartości efektywności paliwo wej (FE) dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy 
użyciu metody interpolacji
Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu efektywność paliwo wa, w km/l, dla pojedynczego pojazdu obliczana 
jest przy użyciu następującego równa nia:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Efektywność paliw ową w km/l w pełny m cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczana jest przy użyciu 
następującego równania:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Wyrazy , odpowi ednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 niniejszego załącz ­
nika.
3.2.3.2.6. Dla poziomu 1A
Producent oryginalnego wyposażenia (OEM) może zwięk szyć daną wartość CO2 określoną w pkt 
3.2.3.2.4 niniejszego załącznika. W takic h przypadkac h:
a)wartości CO 2 dla fazy zwiększa się o stosun ek zwięk szonej wartości CO 2 dzielonej przez obliczoną 
wartość CO 2;
b)wartości zuży cia paliwa zwięk sza się o stosun ek zwięk szonej wartości CO 2 dzielonej przez obliczoną 
wartość CO 2.
Nie zrek ompensuje to elementó w techniczny ch, które fakty cznie wymagałyb y wyłączenia pojazdu 
z rodzin y interpolacj i.
Dla poziomu 1B
Producent oryginalnego wyposażenia (OEM) może zmniejszyć wartość efektywności paliwo wej określoną 
w pkt 3.2.3.2.5 niniejszego załącznika. W takic h przypadkac h:
a)wartości efektywności paliw owej dla fazy zmniejsza się o stosun ek zmniejszonej wartości efektywności 
paliw owej dzielonej przez obliczoną wartość efektywności paliwo wej.
Nie zrek ompensuje to elementó w techniczny ch, które fakty cznie wymagałyb y wyłączenia pojazdu 
z rodzin y interpolacj i.
3.2.4. Obliczanie zuży cia paliwa, efektywności paliw owej oraz emisji CO 2 dla pojedynczy ch pojazdów z rodziny 
macierzy obciążenia drogoweg o
Emisje CO 2 oraz efektywność paliwo wą/zuży cie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu z rodzin y 
macierzy obciążenia drogowe go oblicza się przy użyciu metody interpolacji opisanej w pkt 
3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejszego załącznika. W stoso wnych przypadkac h, odniesienia do pojazdu L lub 
H zosta ją zastąpione odniesieniami, odpowi ednio, do pojazdu LM lub HM.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Określanie zuży cia paliwa, efektywności paliwo wej oraz emisji CO 2 dla pojazdów LM i HM
Masowe natężenie emisji CO 2MCO 2dla pojazdów LM i HM określa się zgodnie z obliczeniami podan ymi 
w pkt 3.2.1 niniejszego załącznika dla pojedynczy ch faz (p) właściwego cyklu WLTC i nazywa się je, 
odpowi ednio, MCO2 – LM,p i MCO2 – HM,p . Zuży cie paliwa i efektywność paliwo wą dla pojedynczy ch faz właś ­
ciwego cyklu WLTC określa się zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika i nazywa się je odpowiednio FC LM, 
p, FC HM,p, FELM,p i FELM,p.
3.2.4.1.1. Obliczanie obciążenia drogoweg o dla pojedynczego pojazdu
Siłę obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1 załącznika B4.
3.2.4.1.1.1. Masa pojedynczego pojazdu
Masy próbne pojazdów HM i LM, wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 załącznika B4, wyk orzystywane są jako 
parametr y wejściowe.
TM ind, w kg, to masa próbna pojedynczego pojazdu zgodnie z definicją masy próbnej w pkt 3.2.25 niniej ­
szego regulaminu.
Jeżeli ta sama masa próbna jest używana dla pojazdów LM i HM, wartość TM ind musi być równ a masie 
pojazdu HM dla metod y rodziny macierzy obciążenia drogoweg o.
3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu
3.2.4.1.1.2.1. Wartości opor u toczenia dla pojazdu LM (RR LM) i pojazdu HM (RR HM), wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 
załącznika B4, wyk orzystywane są jako parametr y wejściowe.
Jeżeli opon y na przedniej i tylnej osi pojazdu LM lub HM mają różne wartości współczynnika opor u tocze­
nia, należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równ ania podanego w pkt 3.2.4.1.1.2.3 
niniejszego załącznika.
3.2.4.1.1.2.2. W przypadku opon zamonto wany ch w pojedynczym pojeździe wartość współczynnika opor u toczenia 
RR ind musi być równ a wartości współczynnika opor u toczenia dla odpowi edniej klasy efektywności ener ­
getycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4.
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletn ym zestawem standardowy ch 
kół i opon oraz dodatk owo kompletn ym zesta wem opon śniego wych (oznaczon ych symbolem góry 
o trzec h szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatk owych kół/opon nie uważa się za 
wyposażenie dodatk owe.
Jeżeli opon y na przedniej i tylnej osi należą do różn ych klas efektywności energet ycznej, należy użyć śred ­
niej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego załącznika.
Jeżeli ten sam opór toczenia jest używany dla pojazdów LM i HM, wartość RR ind wynosi RR HM dla metod y 
rodzin y macierzy obciążenia drogowego.
3.2.4.1.1.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
gdzie:
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd;
RR LM, FA i RR HM,F A to rzeczywiste współczynniki opor u toczenia opon na przedniej osi odpowi ed­
nio w pojazdac h L i H wyrażone w kg/tona;
RR ind, FA to wartość współczynnika opor u toczenia dla odpowi edniej klasy efektywności 
energety cznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4 w przypadku opon na 
osi przedniej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/ton a;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA i RR HM,RA to rzeczywist e współczynniki opor u toczenia opon na tylnej osi odpowie dnio 
w pojazdach L i H wyrażone w kg/ton a;
RR ind,RA to wartość współczynnika opor u toczenia dla odpowi edniej klasy efektywności 
energety cznej opon zgodnie z tabelą A4/2 załącznika B4 w przypadku opon na 
osi tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/t ;
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu goto wego do jazdy na przedniej osi.
RR x nie należy zaokrąg lać ani kwalifiko wać do klasy efektywności energety cznej opon.
3.2.4.1.1.3. Powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu
Powierzchnia czołowa dla pojazdu LM (AfLM) i pojazdu HM (AfHM), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniej ­
szego załącznika B4, wyk orzystywana jest jako parametr wejścio wy.
Af,ind, w m2, to powierzchn ia czołowa pojedynczego pojazdu.
Jeżeli ta sama powierzchnia czołowa jest używana dla pojazdów LM i HM, wartość Af,ind musi być równa 
powierzchn i czołowej pojazdu HM dla metody rodzin y macierzy obciążenia drogowe go.
3.2.5. Alternatywna metoda obliczania interpolacj i
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego producent może zastoso wać alternatywną 
procedurę obliczania interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji prowad zi do nierealn ych wyni ­
ków właściwy ch dla fazy lub nierealnej krzywej obciążenia drogowego. Zanim takie zezwolenie zostanie 
udzielone, producent sprawdza i w przypadkach, w któryc h jest to możliwe, koryguje:
a)przy czynę wystąpienia nieznaczny ch różnic pomiędzy właściwościami mającymi znaczenie dla obcią ­
żenia drogoweg o między pojazdem L i H w przypadku otrzymania nierealny ch wynik ów właściwy ch 
dla fazy;
b)przy czynę wystąpienia nieoczekiwanej różnicy między współczynnikami f1,L i f1,H w przypadku 
powstania nierealnej krzywej obciążenia drogoweg o.
Wniosek producenta do organu odpowie dzialnego musi zawi erać dow ody wskazujące, że korekta taka jest 
niemożliwa i że powstały błąd jest znaczący .
3.2.5.1. Alternatywne obliczenie w celu skorygowan ia nierealny ch wynik ów właściwy ch dla fazy
Alternatywnie do procedur określony ch w pkt 3.2.3.2.4 i 3.2.3.2.5 niniejszego załącznika obliczeń war­
tości CO2 dla fazy, efektywności paliwo wej dla fazy i zuży cia paliwa dla fazy można dokonać zgodnie 
z równ aniami podan ymi w pkt 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 i 3.2.5.1.3 poniżej.
W przypadku każdego parametr u MCO2 zastępuje się FC lub FE.
3.2.5.1.1. Określenie wskaźnika dla każdej fazy VL i VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
gdzie:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H pochodzą z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w niniejszym załącz ­
niku.
3.2.5.1.2. Określenie wskaźnika dla każdej fazy pojazdu Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
gdzie:
MCO2 ,c,indpochodzi z kroku 10 określonego w tabeli A7/1 w niniejszym załączniku i wartość tę zaokrąg la 
się do najbliższej liczby całk owit ej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Masowe natężenie emisji z fazy na fazę w przypadku pojazdu Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternatywne obliczenie w celu skorygowan ia nierealnej krzywej obciążenia drogowego
Alternatywnie w przypadku procedur y określonej w pkt 3.2.3.2.2.4 niniejszego załącznika współczynniki 
obciążenia drogoweg o można obliczyć w następujący sposób:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Z zast osowaniem metod y regresji najmniejszy ch kwadrató w w zakresie punkt ów prędk ości odniesienia 
obliczane są altern atywne skorygowan e współczynniki obciążenia drogowego f*0,i i f*2,i dla Fi(v), gdy 
współczynnik liniowy f*1,i wynosi f1,A. f1,A oblicza się w następujący sposób:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
gdzie:
E to zapotrzebowan ie na energię w cyklu określone w pkt 5 niniejszego załącznika, w Ws;
i to indeks dolny oznaczający pojazd L, H lub ind;
HR to badany pojazd H opisany w pkt 4.2.1.2.3.2 załącznika B4;
LR to badany pojazd L opisany w pkt 4.2.1.2.3.2 załącznika B4.
3.3. PM
3.3.1. Obliczanie
Emisję cząstek stały ch oblicza się przy użyciu następujący ch dwóc h równa ń:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;
oraz:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;
gdzie:
Vmix to objęto ść rozcieńczony ch spalin (zob. pkt 2 niniejszego załącznika) w warunkach standardo ­
wych;
Vep to objęto ść rozcieńczony ch spalin przepływa jący ch przez filtr do pobierania próbek cząstek sta­
łych w warunkac h standardowy ch;
Pe to masa cząste k stały ch zatrzymany ch na filtrze(-ach), w mg;
d to przejec hana odległość odpowiada jąca cyklowi badania, w km.
3.3.1.1. W przypadku zastos owania korekty w odniesieniu do poziomu tła masy cząstek stały ch z układu rozcień ­
czania należy ją określić zgodnie z pkt 2.1.3.1 załącznika B6. W takim przypadku masę cząstek stały ch (w 
mg/km) należy obliczać przy użyciu następujący ch równań:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/415  
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;
oraz:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;
gdzie:
Vap to objęto ść powietrza w tunelu przepływa jącego przez filtr cząstek stały ch tła w warunkach 
standardowy ch;
Pa to masa cząstek stały ch z powietrza rozcieńcza jącego lub powietrza tła tunelu rozcieńcza ją­
cego, określona przy użyciu jednej z metod opisany ch w pkt 2.1.3.1 załącznika B6,
DF to współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 3.2.1.1.1 niniejszego załącznika.
W przypadku gdy zastoso wanie korekty ze wzg lędu na tło daje wartość ujemną, należy przyjąć, że masa 
cząst ek stały ch wynosi zero mg/km.
3.3.2. Obliczanie masy cząstek stały ch przy użyciu metod y podwójnego rozcieńczania
Vep¼Vset – V ssd
gdzie:
Vep to objęto ść rozcieńczony ch spalin przepływa jący ch przez filtr do pobierania próbek cząstek sta­
łych w warunkac h standardowy ch;
Vset to objęto ść podwój nie rozcieńczony ch spalin przepływający ch przez filtry do pobierania pró­
bek cząstek stały ch w warunkach standardowy ch;
Vssd to objęto ść powietrza rozcieńczającego wyk orzystywanego do wtórn ego rozcieńczania 
w warunkac h standardowy ch.
Jeżeli próbka podwójni e rozcieńczonego gazu do pomiar u masy wye mito wany ch cząstek stały ch nie jest 
zawr acana do tunelu, objęto ść CVS należy obliczać, jak w przypadku pojedynczego rozcieńczenia, tj.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
gdzie:
Vmixindicated to zmierzona objęto ść rozcieńczony ch spalin w układzie rozcieńczania po pobraniu 
próbki cząstek stały ch w warunkac h standardowy ch.
4. OKREŚL ANIE LICZBY CZĄSTEK STAŁY CH (JEŻELI WYMA GANY JEST POMIAR LICZBY CZĄSTEK STAŁY CH)
Liczbę cząst ek stały ch należy obliczyć przy użyciu następującego równania:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
gdzie:
PN to liczba emito wany ch cząstek stały ch, w cząstkach na kilometr ;
V to objęto ść rozcieńczony ch spalin wyrażona w litrac h na badanie (wyłącznie po pier wotnym 
rozcieńczeniu w przypadku podwójnego rozcieńczania) i skorygowan a do warunków standar ­
dowy ch (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa) ,
k to współczynnik kalibracji stos owan y do korygowania pomiarów licznika cząste k stały ch dla 
poziomu instr umentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząst ek 
stały ch. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząste k stały ch, 
wynosi on 1;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/416 26.11.2021  
Cs¯to skorygowane stężenie liczb y cząste k stały ch z rozcieńczony ch spalin, wyrażone jako średnia 
arytmety czna liczby wyemit owany ch cząste k stały ch na centymetr sześcienn y z badania emisji 
obejmującego pełną długość cyklu jazdy . Jeśli średnie objętościo we wyniki stężenia C¯odczytane 
z licznika cząst ek stały ch nie są osiągane w warunkach standardowy ch (273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa) , wówczas stężenia należy skorygować dla tych warunków Cs¯;
Cb to stężenie liczb y cząstek stały ch w powietrzu rozcieńcza jącym lub stężenie liczby cząstek sta­
łych tła tunelu rozcieńcza jącego, zatwierdzone przez organ odpowi edzialny , wyrażone jako 
wartość liczbowa cząstek stały ch na centymetr sześcienn y, skorygowan a z uwzg lędnieniem 
błędu koincydencji oraz dla warunków standardowy ch (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);
fr¯to średni współczynnik redukcji stężenia cząst ek stały ch VPR przy usta wieniu rozcieńczenia 
używanym do badania;
frb¯to średni współczynnik redukcji stężenia cząst ek stały ch VPR przy usta wieniu rozcieńczenia 
używanym do pomiar u tła;
d to przejec hana odległość odpowiada jąca właściwemu cyklowi badania, w km.
C¯należy obliczyć przy użyciu następującego równ ania:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
gdzie:
Ci to nieciągły pomiar stężenia liczby cząstek stały ch w rozcieńczony ch spalinach odczytany z licz­
nika cząstek stały ch, wyrażony jako liczba cząstek stały ch na cm3 i skorygowan y z uwzg lędnie ­
niem błędu koincydencji;
n to całk owita liczba nieciągły ch pomiarów stężenia liczby cząstek stały ch wyk onany ch podczas 
właściwego cyklu badania, obliczana przy użyciu następującego równ ania:
n¼t×f
gdzie:
t to czas trwania właściwego cyklu badania, w s;
f to częst otliwość rejestracji dany ch licznika cząst ek stały ch, w Hz.
5. OBLICZANIE ZAPOTRZEBO WANIA NA ENER GIĘ W CYKL U
O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opierać się na docelowym wykresie prędk ości podanym 
w nieciągły ch punktac h czasowy ch pobierania próbek.
Całk owite zapotrzebowanie na energię E dla całego cyklu lub określonej fazy cyklu oblicza się sumując Ei 
w obrębie czasu trwania odpowi edniego cyklu pomiędzy tstar t +1 i tend zgodnie z następującym równa ­
niem:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
gdzie:
Ei¼Fi×dijeżeli Fi>0
Ei¼0jeżeli Fi≤0
oraz:
tstar t to czas rozpoczęcia właściwego cyklu badania lub fazy (zob. załącznik B1 pkt 3), w s;
tend to czas zakończenia właściwego cyklu badania lub fazy (zob. załącznik B1 pkt 3), w s;
Ei to zapotrzebowan ie na energię w okresie od (i-1) do (i), w Ws;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/417  
Fi to siła napędowa w okresie od (i-1) do (i), w N;
di to odległość przejechana w okresie od (i-1) do (i), w m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1,03×TMÞ×a i
gdzie:
Fi to siła napędowa w okresie od (i-1) do (i), w N;
vi to docelowa prędk ość w czasie ti, w km/h;
TM to masa próbna, w kg;
ai to przyspieszenie w okresie od (i-1) do (i), w m/s2;
f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogowego dla danego badanego pojazdu (TM L, TM H lub TM ind), 
odpowie dnio, w N, N/km/h oraz N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
gdzie:
di to odległość przejechana w okresie od (i-1) do (i), w m;
vi to docelowa prędk ość w czasie ti, w km/h;
ti to czas, w s.
ai¼vi – v i – 1
3,6×ðt i – t i – 1Þ
gdzie:
ai to przyspieszenie w okresie od (i-1) do (i), w m/s2;
vi to docelowa prędk ość w czasie ti, w km/h;
ti to czas, w s.
6. OBLICZANIE ZUŻY CIA PALIW A I EFEK TYWNOŚCI PALIW OWEJ (STOSO WNIE DO PRZYP ADKU)
6.1. Właściw ości paliwa wymag ane do obliczania wartości zuży cia paliwa należy wziąć z załącznika B3.
6.2. Dla poziomu 1A
Wartości zuży cia paliwa oblicza się na podsta wie emisji węg lowodorów , tlenku węg la oraz dwutlenku 
węg la z wyk orzystaniem wynik ów podan ych w kroku 6 dla emisji objęty ch kryteria mi oraz kroku 7 dla 
CO2 w tabeli A7/1.
Dla poziomu 1B
Wartości efektywności paliwo wej oblicza się na podsta wie emisji węg lowodorów , tlenku węg la oraz dwu ­
tlenku węg la z wyk orzystaniem wynik ów podan ych w kroku 2 dla emisji objęty ch kryter iami oraz kroku 
4a dla CO2 w tabeli A7/1.
6.2.1. Do obliczania zuży cia paliwa należy użyć ogólnego równ ania podanego w pkt 6.12 niniejszego załącz ­
nika wyk orzystującego stosunki H/C oraz O/C.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. W odniesieniu do wszystkic h równań w pkt 6 niniejszego załącznika:
FC to zuży cie określonego paliwa w l/100 km (lub m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego, lub 
kg/100 km w przypadku wodor u);
H/C to stosun ek wodoru do węg la dla określonego paliwa CXHYOZ;
O/C to stosun ek tlenu do węg la dla określonego paliwa CXHYOZ;
MW C to masa molo wa węg la (12,011 g/mol);
MW H to masa molo wa wodor u (1,008 g/mol);
MW O to masa molo wa tlenu (15,999 g/mol);
ρfuel to gęstość paliwa używanego w badaniu, w kg/l. W przypadku paliw gazowy ch, gęstość paliwa 
w temperaturze 15 °C;
HC to emisje węg lowodorów , w g/km;
CO to emisje tlenku węg la, w g/km;
CO 2 to emisje dwutlenku węg la, w g/km;
H2O to emisje wody , w g/km;
H2 to emisje wodor u, w g/km;
p1 to ciśnienie gazu w zbior niku paliwa przed rozpoczęciem właściwego cyklu badania, w Pa;
p2 to ciśnienie gazu w zbior niku paliwa po zakończeniu właściwego cyklu badania, w Pa;
T1 to temperatura gazu w zbior niku paliwa przed rozpoczęciem właściwego cyklu badania, w K;
T2 to temperatura gazu w zbior niku paliwa po zakończeniu właściwego cyklu badania, w K;
Z1 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazo wego przy p1 i T1;
Z2 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazo wego przy p2 i T2;
V to objęto ść wewnętrzna zbior nika paliwa gazo wego w m3;
d to teor etyczna długość właściwej fazy lub cyklu, w km.
6.3. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego benzyną (E0)
FC¼0,1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4. [zarezer wowany]
6.5. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego benzyną (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego LPG
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Jeśli skład paliwa użyt ego w badaniu różni się od składu przyjętego do obliczenia znor malizowanego 
zuży cia, na wniosek producenta zastoso wany może zostać współczynnik korekcji cf w następującym rów ­
naniu:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Współczynnik korekcji cf, który można zastoso wać, określa się przy użyciu następującego równ ania:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/419  
gdzie:
nactual to rzeczywisty współczynnik H/C zast osowanego paliwa.
6.7. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego NG/biometanem
FCnorm¼0,1336
0,654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8. Dla pojazdu z silnikiem wysok oprężnym zasilanego olejem napędowy m (B0)
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9. [zarezer wowany]
6.10. Dla pojazdu z silnikiem wysok oprężnym zasilanego olejem napędowy m (B7)
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego etanolem (E85)
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12. Zuży cie paliwa dla dow olnego paliwa używanego w badaniu oblicza się przy użyciu następującego równ a­
nia:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Zuży cie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasilanego wodorem:
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
W przypadku pojazdów zasilany ch gazowym bądź płynnym wodorem i za zgodą organu odpowiedzial ­
nego do obliczania zuży cia paliwa producent może wybrać poniższe równ anie dla zuży cia paliwa lub 
metodę zgodną ze standardowymi protok ołami, takimi jak SAE J2572.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
Współczynnik ściśliwości Z otrzymuje się z poniższej tabeli:
Tabela A7/2
Współczynnik ściśliwości Z 
p (bar -
y)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/420 26.11.2021  
p (bar -
y)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Jeżeli w tabeli nie podano wymag anych wartości początk owych dla p i T, współczynnik ściśliwości otrzy ­
muje się przez interpolację liniową współczynnik ów ściśliwości wskazany ch w tabeli, wybieraj ąc wartości , 
które są najbliższe szukanej wartości .
6.14. Obliczanie efektywności paliw owej (FE)
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B;
6.14.1. FE = 100/FC
gdzie
FC to zuży cie określonego paliwa w l/100 km (lub m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego, lub 
kg/100 km w przypadku wodor u);
FE to efektywność paliwo wa; km/l (lub km/m3 w przypadku gazu ziemnego, lub km/kg w przy ­
padku wodor u).
7. WSKAŹNIKI WYKRESU JAZD Y
7.1. Wymaganie ogóln e
Zalecaną prędk ość pomiędzy punktami czasowymi podan ymi w tabelac h A1/1-A1/12 określa się przy 
użyciu interpol acji liniowej z częstotliw ością wynoszącą 10 Hz.
W przypadku pełnego naciśnięcia pedału przyspieszenia do obliczania wskaźnika wykresu jazdy podczas 
takic h okresów pracy należy użyć zalecanej prędk ości zamiast rzeczywistej prędk ości pojazdu.
Aby wykr yć położenie pedału przyspieszenia, można wyk orzystać system monitoro wania (gromadzenia 
dany ch) pokładowego układu diagnosty cznego (OBD) lub elektronicznego modułu sterującego (ECU). 
Gromadzenie dany ch z OBD lub ECU nie może wpływać na emisje pojazdu ani jego działanie.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Obliczanie wskaźnik ów wykresu jazdy
Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z SAE J2951(Revised JAN2014):
a)IWR wskaźnik pracy inercyjnej, w %;
b)RMSSE średni kwadrato wy błąd prędk ości, w km/h.
7.3. [zarezer wowany]
7.4. Zast osowanie wskaźnik ów wykresu jazdy właściwe dla pojazdu
7.4.1. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe, NOVC-HEV , NOVC-FC HV
Wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla właściwego cyklu badania i odnot owuje.
7.4.2. Hybr ydowe pojazdy elektr yczne dołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV)
7.4.2.1. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (pkt 3.2.5 załącznika B8)
Wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla właściwego cyklu badania i odnot owuje.
7.4.2.2. Badanie typu 1 z rozładowaniem (pkt 3.2.4.3 załącznika B8)
Jeżeli liczba cykli badania typu 1 z rozładowan iem jest niższa niż cztery , wskaźniki wykresu jazdy IWR 
i RMSSE oblicza się dla każdego pojedynczego właściwego cyklu badania typu 1 z rozładowan iem i odno ­
towuje.
Jeżeli liczba cykli badania typu 1 z rozładowaniem wynosi co najmniej cztery , wskaźniki wykresu jazdy 
IWR i RMSSE oblicza się dla każdego pojedynczego właściwego cyklu badania typu 1 z rozładowaniem 
i odnot owuje. W tym przypadku średni IWR i średni RMSSE dla kombinacji dow olny ch dwóc h cykli 
w ramac h badania z rozładowan iem należy porówn ać z odpowiednimi kryteriami określony mi w pkt 
2.6.8.3.1.3 załącznika B6, a obliczony IWR dow olnego pojedynczego cyklu w ramac h badania z rozłado ­
waniem nie może być niższy niż -3,0 % ani wyższy niż +5,0 %.
7.4.2.3. Badanie w cyklu miejskim (pkt 3.2.4.3 załącznika B8 zastępujący cykl WLTC cyklem WLTC city)
Do celó w obliczenia wskaźnika wykresu jazdy dwa przeprowad zone kolejno miejskie cykle badania (L i M) 
uzna je się za jeden cykl.
Na potrzeby cyklu miejskiego, podczas które go silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo, wskaźnik ów 
jazdy IWR i RMSSE nie należy obliczać indywidualnie. Zamiast tego, w zależności od liczby cykli miej ­
skich ukończony ch przed cyklem miejskim, podczas które go silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo, 
nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć z poprzednimi cyklami miejskimi w sposób opisany poniżej 
i uznać za jeden cykl w kontekście obliczeń wskaźnika wykresu jazdy .
Jeżeli liczba ukończon ych cykli miejskich jest parzysta, nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć 
z dwom a poprzednimi ukończon ymi cyklami miejskimi. Zob. przykład przedstawion y na rysunku A7/1 
poniżej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/422 26.11.2021  
Rysunek A7/1
Przykład z parzystą liczbą cykli miejskich badania ukończony ch przed cyklem miejskim, podczas któ­
rego silnik spalino wy zaczyna zużywać paliw o
Jeżeli liczba ukończony ch cykli miejskic h jest nieparzysta, nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć 
z trzema poprzednimi ukończon ymi cyklami miejskimi. Zob. przykład przedsta wiony na rysunku A7/2 
poniżej.
Rysunek A7/2
Przykład z nieparzys tą liczbą cykli miejskich badania ukończony ch przed cyklem miejskim, podczas 
którego silnik spalino wy zaczyna zużywać paliw o
Jeżeli liczba cykli wypro wadzona zgodnie z rysunkiem A7/1 lub rysunkiem A7/2 jest niższa niż cztery , 
wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla każdego pojedynczego cyklu i odnot owuje.
Jeżeli liczba cykli wypro wadzona zgodnie z rysunkiem A7/1 lub rysunkiem A7/2 wynosi co najmnie j 
czte ry, wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla każdego pojedynczego cyklu. W tym przy ­
padku średni IWR i średni RMSSE dla kombinacji dow olny ch dwóc h cykli należy porównać z odpowi ed­
nimi kryter iami określony mi w pkt 2.6.8.3.1.3 załącznika B6, a IWR dow olnego pojedynczego cyklu nie 
może być niższy niż -3,0 % ani wyższy niż +5,0 %.
7.4.3. Pojazdy wyłącznie elektr yczne (PEV)
7.4.3.1. Procedura kolejny ch cykli
Procedurę kolejny ch cykli badania przeprowadza się zgodnie z pkt 3.4.4.1 załącznika B8. Wskaźniki 
wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla każdego pojedynczego cyklu badania w ramac h procedur y 
kolejny ch cykli badania i odnot owuje. Cykl badania, podczas którego spełniono kryter ium przer wania 
określone w pkt 3.4.4.1.3 załącznika B8, należy połączyć z poprzednim cyklem badania. Wskaźniki 
wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się, uznając to za jeden cykl.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Skrócone badanie typu 1
Wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE dla procedur y skróconego badania typu 1 przeprowad zonej zgod ­
nie z pkt 3.4.4.2 załącznika B8 oblicza się osobno dla każdego segmentu dynamicznego 1 i 2 i odnoto ­
wuje. Obliczanie wskaźnik ów wykresu jazdy podczas segmentó w stałej prędk ości należy pominąć.
7.4.3.3. Procedura badania w cyklu miejskim (pkt 3.4.4.1 załącznika B8 zastępujący cykl WLTC cyklem WLTC city)
Do celów obliczenia wskaźnika wykresu jazdy dwa przeprowadzone kolejno miejskie cykle badania 
uzna je się za jeden cykl.
Na potrzeby cyklu miejskiego, podczas które go spełniono kryterium przer wania określone w pkt 
3.4.4.1.3 załącznika B8, wskaźnik ów wykresu jazdy IWR i RMSSE nie należy obliczać indywidualnie. 
Zamiast tego, w zależności od liczb y cykli miejskich ukończon ych przed cyklem miejskim, w czasie któ­
rego spełniono kryterium przer wania, nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć z poprzednimi cyklami 
miejskimi i uznać za jeden cykl w konte kście obliczeń wskaźnika wykresu jazdy .
Jeżeli liczba ukończon ych cykli miejskich jest parzysta, nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć 
z dwom a poprzednimi ukończon ymi cyklami miejskimi. Zob. przykład przedstawion y na rysunku A7/3 
poniżej.
Rysunek A7/3
Przykład z parzystą liczbą cykli miejskich badania ukończony ch przed cyklem miejskim, podczas któ­
rego spełniono kryter ium przer wania
Jeżeli liczba ukończony ch cykli miejskic h jest nieparzysta, nieuk ończon y cykl miejski należy połączyć 
z trzema poprzednimi ukończon ymi cyklami miejskimi. Zob. przykład przedsta wiony na rysunku A7/4 
poniżej.
Rysunek A7/4
Przykład z nieparzys tą liczbą cykli miejskich badania ukończony ch przed cyklem miejskim, podczas 
którego spełniono kryter ium przer wania
Jeżeli liczba cykli wypro wadzona zgodnie z rysunkiem A7/3 lub rysunkiem A7/4 jest niższa niż cztery , 
wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla każdego z tych cykli i odnot owuje.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/424 26.11.2021  
Jeżeli liczba cykli wypro wadzona zgodnie z rysunkiem A7/3 lub rysunkiem A7/4 wynosi co najmnie j 
czte ry, wskaźniki wykresu jazdy IWR i RMSSE oblicza się dla każdego z tych cykli i odnoto wuje. W tym 
przypadku średni IWR i średni RMSSE dla kombinacji dow olny ch dwóc h cykli należy porówn ać z odpo ­
wiednimi kryter iami określony mi w pkt 2.6.8.3.1 załącznika B6, a IWR dow olnego pojedynczego cyklu 
nie może być niższy niż -3,0 % ani wyższy niż +5,0 %.
8. OBLICZANIE STOSUNK ÓW N/V
Stosunki n/v oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
gdzie:
n to prędk ość obrot owa silnika, w min–1;
v to prędk ość pojazdu w km/h;
ri to przełożenie napędu na biegu i;
raxle to przełożenie osi.
Udyn to dynamiczny obwód toczny opon osi napędowe j, który oblicza się przy użyciu następującego 
równ ania:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
gdzie:
H/W to współczynnik kształtu opony np. „45” dla opony 225/45 R17;
W to szerok ość opony , w mm; np. „225” dla opony 225/45 R17;
R to średnica koła, w calach; np. „17” dla opon y 225/45 R17.
Udyn zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do pełny ch milimetró w.
Jeżeli wartość Udyn jest różna w przypadku osi przedniej i tylnej, stosuje się wartość n/v dla głównej napę ­
dzanej osi na hamown i zarówno w trybie 2WD, jak i 4WD.
Org an odpowi edzialny otrzymuje na żądanie informacje niezbędne do dokonania takiego wybor u.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/425  
ZAŁĄCZNIK B8 
Pojaz dy wyłącznie elektr yczne, hybrydo we pojazdy elektr yczne oraz pojazdy zasilane wodoro ­
wymi ogniwami paliw owymi 
1. WYMA GANIA OGÓLNE
W przypadku badania NOVC-HEV , OVC-HEV i NOVC-FC HV oraz OVC-FC HV (stoso wnie do przypadku) doda ­
tek 2 i dodat ek 3 do niniejszego załącznika zastępuje dodat ek 2 do załącznika B6.
Jeżeli nie określono inaczej, wszystkie wymagania wymienione w niniejszym załączniku mają zastoso wanie 
do pojazdów z trybami możliwymi do wybor u przez kierow cę i bez. Jeżeli wyraźnie nie określono inaczej 
w niniejszym załączniku, wszystkie wymag ania i procedur y określone w załączniku B6 i załączniku B7 nadal 
mają zast osowanie do pojazdów NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FCHV oraz PEV (w stoso wny ch 
przypadkac h).
1.1. Jednostki, dokładność i rozkład parametró w elektr yczny ch
Jednostki, dokładność i rozkład pomiarów muszą być zgodne z podan ymi w tabeli A8/1.
Tabela A8/1
Parametr y, jednostki, dokładność i rozkład pomiaró w 
Parametr Jednostki Dokładność Rozdzielczość
Energia elektr yczna (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Prąd elektr yczny A ±0,3 % FSD lub ±1 % odczytu((c),(d))0,1 A
Napięcie elektr yczne V ±0,3 % FSD lub ±1 % odczytu (c) 0,1 V
(a)Wyposażenie: mier nik staty czny do pomiar u energii aktywnej.
(b)Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równ oważn y.
(c)W zależności od tego, która wartość jest większa .
(d)Częst otliwość całk owania prądu 20 Hz lub większa.
[Tabela A8/2 Zarezer wowany]
1.2. Badanie emisji i zuży cia paliwa
Parametr y, jednostki i dokładność pomiarów muszą być zgodne z wymagan ymi dla pojazdów wyposażony ch 
wyłącznie w silniki spalinowe.
1.3. Zaokrąg lanie wynik ów badań
1.3.1. O ile zaokrąg lenie wartości pośrednich nie jest wymag ane, etap y pośrednie obliczeń nie są zaokrąg lane.
1.3.2. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV ostatecz ne wyniki emisji objęty ch kryter iami zaokrąg la się zgodnie 
z pkt 1.3.2 załącznika B7, współczynnik korekcji NOx, KH, zaokrąg la się zgodnie z pkt 1.3.3 załącznika B7, 
a współczynnik rozcieńczenia DF zaokrąg la się zgodnie z pkt 1.3.4 załącznika B7.
1.3.3. W odniesieniu do dany ch nie powiązan ych z normami należy postępo wać zgodnie z dobrą praktyką inżynier ­
ską.
1.3.4. Zaokrąg lanie wynik ów zasięgu, emisji CO2, zuży cia energii i zuży cia paliwa zostało opisane w tabelac h doty ­
czący ch obliczeń zamieszczony ch w niniejszym załączniku.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/426 26.11.2021  
1.4. Klasyfikacja pojazdów
Wszystkie pojazdy OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV i NOVC-FCHV są klasyfiko wane jako pojazdy 
klasy 3. Właściwy cykl badania dla procedur y badania typu 1 jest określan y zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego 
załącznika na podsta wie odpowi adającego cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego 
załącznika.
1.4.1. Cykl badania odniesienia
1.4.1.1. Cykle badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zostały określone w pkt 3.3 załącznika B1.
1.4.1.2. W przypadku pojazdów wyłącznie elektr yczny ch procedura zmniejszenia skali, zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 
załącznika B1, może być zastoso wana w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 załącznika B1 
poprzez zastąpienie mocy znamiono wej mak symalną mocą netto zgodnie z regulaminem nr 85. W takim 
przypadku cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesienia.
1.4.2. Właściwy cykl badania
1.4.2.1. Właściwy cykl badania WLTP
Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego załącznika ma zastoso wanie do cyklu badania WLTP 
(WL TC) dla procedur y badania typu 1.
Jeżeli stoso wan y jest pkt 9 załącznika B1 na podstawie cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 
niniejszego załącznika, ten zmodyfiko wany cykl badania ma zast osowanie do cyklu badania WLTP (WL TC) 
dla procedur y badania typu 1.
1.4.2.2. Tylko poziom 1A
Właściwy miejski cykl badania WLTP
Miejski cykl badania WLTP (WL TC city) dla pojazdów klasy 3 został określony w pkt 3.5 załącznika B1.
1.5. Pojazdy OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV, NOVC-FC HV i PEV z przekładniami manualnymi
Jazda tym pojazdem musi przebiegać zgodnie z przebieg a zgodnie z techniczn ym sygnalizat orem zmiany bie­
gów, o ile jest dostępny , lub zgodnie z zaleceniami zawar tymi w instr ukcji obsługi dołączonej przez produ ­
centa.
2. DOCIERANIE BAD ANEGO POJAZDU
Badany pojazd należy zgodnie z niniejszym załącznikiem dostarczyć w dobr ym stanie technicznym, a proces 
docierania musi odbywać się zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli układy REESS pracują w normalnym 
zakresie temperatur roboczy ch, operator musi postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta 
pojazdu w celu utrzymania temperatur y REESS w normaln ym zakresie roboczym. Producent musi przedsta ­
wić dow ody na to, że układ kontroli temperatur y REESS nie jest wyłączony ani jego działanie nie jest ograni ­
czone.
2.1. Pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV muszą być docierane zgodnie z wymogam i określonymi w pkt 2.3.3 załącz ­
nika B6.
2.2. Pojazdy NOVC-FCHV i OVC-FC HV muszą być docierane przez co najmnie j 300 km z zainstalo wanymi ogni ­
wami paliwo wymi i układami REESS.
2.3. Pojazdy PEV muszą być docierane przez co najmniej 300 km lub na odcinku pełnego naładowan ia, w zależ ­
ności od tego, który z tych odcink ów jest dłuższy .
2.4. Wszystkie REESS, któr e nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO 2 lub zuży cie H2 wyłącza się z moni ­
torowania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/427  
3. PROCEDURA BAD ANIA
3.1. Wymagania ogólne
3.1.1. W przypadku wszystkic h pojazdów OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV i NOVC-FCHV obowiązują nastę ­
pujące wymogi (w stoso wny ch przypadkach):
3.1.1.1. Pojazdy muszą być badane zgodnie z właściwymi cyklami badania opisany mi w pkt 1.4.2 niniejszego załącz ­
nika.
3.1.1.2. Jeżeli pojazd nie jest w stanie przejść właściwego cyklu badania z zacho waniem tolerancji wykresu prędk ości 
zgodnie z pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6, o ile nie wskazano inaczej, pedał przyspieszenia należy całk owicie 
nacisnąć w celu ponown ego osiągnięcia wymaga nego wykresu prędk ości.
3.1.1.3. Procedura uruchamiania mech anizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczony ch do tego 
celu urządzeń zgodnie z instr ukcjami producenta.
3.1.1.4. W przypadku pojazdów OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FC HV i PEV pobieranie próbek emisji spa­
lin oraz pomiar zuży cia energii elektr ycznej dla każdego właściwego cyklu badania musi rozpocząć się przed 
lub w momencie inicjowan ia procedur y uruchomienia pojazdu, a zakończyć po zakończeniu każdego właści ­
wego cyklu badania.
3.1.1.5. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV emito wane związki gazowe należy analizować dla każdej pojedynczej 
fazy badania. Można pominąć fazę analizy w przypadku faz, w któr ych silnik spalinowy nie pracuje.
3.1.1.6. W stosown ych przypadkac h liczbę cząstek stały ch należy analizować dla każdej pojedynczej fazy, a emisje 
cząst ek stały ch należy analizować dla każdego właściwego cyklu badania.
3.1.2. Chłodzenie wymuszone opisane w pkt 2.7.2 załącznika B6 jest dozwolone wyłącznie w przypadku badania 
typu 1 z łado waniem podtrzymującym dla OVC-HEV zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika oraz do bada ­
nia NOVC-HEV zgodnie z pkt 3.3 niniejszego załącznika.
3.1.3. Wymogi określone w pkt 2.2.2.1.2 i 2.2.2.1.3 załącznika B6 są wyłączone, jeżeli w przypadku PEV badanie 
zostało przeprowad zone zgodnie z pkt 3.4, a w odniesieniu do FCHV – zgodnie z pkt 3.2 i pkt 3.5.
3.2. Pojazdy OVC-HEV i OVC-FCHV
3.2.1. Pojazdy należy badać w warunkach pracy z rozładowan iem (war unek CD) oraz w warunkach pracy z ładowa ­
niem podtrzymującym (war unek CS).
3.2.2. Pojazdy mogą być badane według czterec h możliwy ch sekwencji badania:
3.2.2.1. Wariant 1: badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania typu 1 z łado waniem podtrzymują ­
cym.
3.2.2.2. Wariant 2: badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowa ­
niem.
3.2.2.3. Wariant 3: badanie typu 1 z rozładowan iem, z późniejszym badaniem typu 1 z ładowa niem podtrzymującym.
3.2.2.4. Wariant 4: badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowan iem.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/428 26.11.2021  
Rysunek A8/1
Możliw e sekw encje w przypadku badania pojazdó w OVC-HEV i OVC-FCHV
3.2.3. Należy ustawi ć tryb możliwy do wybor u przez kierow cę opisany w poniższy ch sekwencjach badania (war iant 
1–4).
3.2.4. Badanie typu 1 z rozładowan iem, bez późniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (war iant 
1).
Sekwencja badania według wariantu 1, opisana w pkt 3.2.4.1–3.2.4.7 niniejszego załącznika oraz odpowi ada­
jący jej profil stanu naładowan ia REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/1 w dodatku 1 do niniejszego 
załącznika.
3.2.4.1. Kondy cjonowanie wstępne
Pojazd należy przygot ować zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego załącz ­
nika.
3.2.4.2. Warunki badania
3.2.4.2.1. Badanie należy przeprowad zać z w pełni naładowan ym REESS zgodnie z wymogami łado wania opisanymi 
w pkt 2.2.3 dodatku 4 do niniejszego załącznika, a pojazd musi być prowadzon y w warunkach pracy z rozła ­
dowan iem określony ch w pkt 3.3.5 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Wybór trybu możliwego do wybor u przez kierow cę
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla 
badania typu 1 z rozładowan iem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.2.4.3. Procedura badania typu 1 z rozładowan iem
3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z rozładowaniem składa się z szeregu następujący ch po sobie cykli, po każdym 
z któryc h następuje okres stabilizacji temperatur y trwający nie dłużej niż 30 minut do momentu osiągnięcia 
warunków pracy z ładowaniem podtrzymującym.
3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatur y pomiędzy pojedynczymi właściwymi cyklami badania mech anizm napędowy 
należy wyłączać, a REESS nie może być dołado wywany z zewnętrznego źródła energii elektr ycznej. Przyrządy 
do pomiar u prądu elektr ycznego wszystkic h układów REESS oraz do określania napięcia elektr ycznego 
wszystkic h układó w REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika nie mogą być wyłączane pomię ­
dzy fazami cyklu badania. W przypadku pomiar u przy użyciu licznika ampero godzin całk owanie musi pozos ­
tawać aktywne przez cały czas trwania badania aż do jego zakończenia.
W przypadku ponown ego uruchomienia pojazdu po stabilizacji temperatur y musi on pracować w trybie 
możliwym do wybor u przez kierow cę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego załącznika.
3.2.4.3.3. W odróżnieniu od pkt 5.3.1 załącznika 5 i dodatk owo do wymogó w określony ch w pkt 5.3.1.2 załącznika B5 
analizat ory mogą być kalibrowan e i kontrolo wane zerow o przed i po badaniu typu 1 z rozładowan iem.
3.2.4.4. Zakończenie badania typu 1 z rozładowaniem
Uzna je się, że badanie typu 1 z rozładowaniem dobiegło końca, gdy po raz pier wszy spełnione zostaje kryte­
rium przer wania określone w pkt 3.2.4.5 niniejszego załącznika. Liczba właściwy ch cykli badania WLTP do 
i włącznie z tym, w trakcie które go po raz pier wszy spełnione zostało kryterium przer wania wynosi n+1.
Właściwy cykl badania WLTP n definiuje się jako cykl przejściow y.
Właściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje się jako cykl potwierdza jący.
W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymującego w pełny m właściwym cyklu badania WLTP 
badanie typu 1 z rozładowaniem dobiega końca, gdy kontrolka na standardowej tablicy wskaźnik ów na desce 
rozdzielczej wskazuje konieczność zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odch ylenia od zalecanej 
tolerancji wykresu prędk ości przez co najmniej 4 kolejne sekundy . Należy zwol nić pedał przyspieszenia i zaha ­
mować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.
3.2.4.5. Kryterium przer wania
3.2.4.5.1. Spełnienie kryterium przer wania należy ocenić w przypadku każdego przejech anego właściwego cyklu bada ­
nia WLTP.
3.2.4.5.2. Kryterium przer wania dla badania typu 1 z rozładowan iem jest spełnione, gdy wzg lędna zmiana energii elek ­
trycznej REEC i, obliczona przy użyciu poniższego równania, wynosi mniej niż 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
gdzie:
REEC i to wzg lędna zmiana energii elektr ycznej dla uwzg lędnianego właściwego cyklu badania i bada ­
nia typu 1 z rozładowan iem;
ΔEREESS,i to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS dla uwzg lędnianego cyklu i badania 
typu 1 z rozładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/430 26.11.2021  
Ecycle to zapotrzebowan ie na energię uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP, obliczane 
zgodnie z pkt 5 załącznika B7, w Ws;
i to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
1
3600to współczynnik przeliczenio wy na Wh dla zapotrzebowania na energię w cyklu.
3.2.4.6. Łado wanie REESS i pomiar energii elektr ycznej dołado wania
3.2.4.6.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasila jącej w ciągu 120 minut po zakończeniu właściwego cyklu n+1 badania 
WLTP, w trakcie którego po raz pier wszy spełnione zostało kryterium przer wania dla badania typu 1 z rozła ­
dowan iem.
REESS jest w pełni nałado wany w momencie spełnienia kryterium zakończenia dołado wania określonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.2.4.6.2. Urządzenia do pomiar u energii elektr ycznej, umieszczone pomiędzy ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci 
zasila jącej, mierzą energię elektr yczną dołado wania EAC dostarczaną z sieci zasila jącej, a także czas dołado wa­
nia. Pomiar energii elektr ycznej można zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia doładowania określo ­
nego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.2.4.7. Każdy pojedynczy właściwy cykl badania WLTP w ramac h badania typu 1 z rozładowan iem musi spełniać 
wartości graniczne właściwy ch emisji objęty ch kryter iami zgodnie z pkt 1.2 załącznika B6.
3.2.5. Badanie typu 1 z ładowa niem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowaniem (war iant 
2).
Sekwencja badania według wariantu 2, opisana w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3.3 niniejszego załącznika oraz odpowia ­
dający jej profil stanu naładowan ia REESS zostały przedsta wione na rys. A8.App1/2 w dodatku 1 do niniej ­
szego załącznika.
3.2.5.1. Kondy cjonowanie wstępne i stabilizacja temperatur y
Pojazd należy przygot ować zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego załącz ­
nika.
3.2.5.2. Warunki badania
3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi być prowadz ony w warunkach pracy z łado waniem podtrzymującym określo ­
nych w pkt 3.3.6 niniejszego regulaminu.
3.2.5.2.2. Wybór trybu możliwego do wybor u przez kierow cę
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla 
badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.2.5.3. Procedura badania typu 1
3.2.5.3.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w załączniku B6.
3.2.5.3.2. Jeżeli jest to wymagane, masowe natężenie emisji CO 2 należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniej ­
szego załącznika.
3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego załącznika musi spełniać wartości graniczne właściwy ch emisji 
objęty ch kryteriami zgodnie z pkt 1.2 załącznika B6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Badanie typu 1 z rozładowan iem, z późniejszym badaniem typu 1 z łado waniem podtrzymującym (war iant 
3).
Sekwencja badania według wariantu 3, opisana w pkt 3.2.6.1–3.2.6.3 niniejszego załącznika oraz odpowi ada­
jący jej profil stanu naładowan ia REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/3 w dodatku 1 do niniejszego 
załącznika.
3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z rozładowaniem należy postępować zgodnie z procedurą opisaną 
w pkt 3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2.4.7 niniejszego załącznika.
3.2.6.2. Następnie należy postępo wać zgodnie z procedurą dla badania typu 1 z ładowa niem podtrzymującym opi­
saną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego załącznika. Pkt 2.1.1 i 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika nie 
mają zastoso wania.
3.2.6.3. Łado wanie REESS i pomiar energii elektr ycznej dołado wania
3.2.6.3.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasila jącej w ciągu 120 minut po zakończeniu badania typu 1 z ładowa niem 
podtrzymującym.
REESS jest w pełni nałado wany w momencie spełnienia kryterium zakończenia dołado wania określonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.2.6.3.2. Urządzenia do pomiar u energii, umieszczone pomiędzy ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, 
mierzą energię elektr yczną dołado wania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania. Pomiar 
energii elektr ycznej można zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia dołado wania określonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.2.7. Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem (war iant 
4).
Sekwencja badania według wariantu 4, opisana w pkt 3.2.7.1 i 3.2.7.2 niniejszego załącznika oraz odpowia ­
dający jej profil stanu naładowan ia REESS zostały przedsta wione na rys. A8.App1/4 w dodatku 1 do niniej ­
szego załącznika.
3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym należy postępować zgodnie z procedurą opi­
saną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego załącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego załącznika.
3.2.7.2. Następnie należy postępować zgodnie z procedurą dla badania typu 1 z rozładowaniem opisaną w pkt 
3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego załącznika.
3.3. Hybr ydowe pojazdy elektr yczne niedoładowywa ne zewnętrznie (NO VC-HEV)
Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego załącznika oraz odpowi adający jej prof il stanu nała ­
dowan ia REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.3.1. Kondy cjonowanie wstępne i stabilizacja temperatur y
3.3.1.1. Pojazd należy kondy cjono wać wstępnie zgodnie z pkt 2.6 załącznika B6.
Oprócz warunków określony ch w pkt 2.6 załącznika B6 poziom stanu naładowan ia REESS trakcyjnego do 
badania z ładowaniem podtrzymującym można przed rozpoczęciem kondy cjonowania wstępnego ustawić 
zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapewnienia warunków pracy z łado waniem podtrzymującym pod ­
czas badania.
3.3.1.2. Stabilizację temperatur y pojazdu należy przeprowadzać zgodnie z pkt 2.7 załącznika B6.
3.3.2. Warunki badania
3.3.2.1. Pojazdy są badane w warunkac h pracy z ładowa niem podtrzymującym określony ch w pkt 3.3.6 niniejszego 
regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Wybór trybu możliwego do wybor u przez kierow cę
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla 
badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.3.3. Procedura badania typu 1
3.3.3.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w załączniku B6.
3.3.3.2. Jeżeli jest to wymagane, masowe natężenie emisji CO 2 należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniej ­
szego załącznika.
3.3.3.3. Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym musi spełniać limity emisji objęty ch kryteriami zgodnie z pkt 
1.2 załącznika B6.
3.4. Pojazdy wyłącznie elektr yczne (PEV)
3.4.1. Wymagania ogólne
Procedurę badania w celu określenia zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną oraz zuży cia energii 
elektr ycznej należy wybrać stosownie do szacunk owego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną 
(PER) badanego pojazdu podanego w tabeli A8/3. Jeżeli stoso wana jest metoda interpolacji, odpowiednią pro­
cedurę badania należy wybrać stoso wnie do PER pojazdu H w obrębie danej rodzin y interpolacj i.
Tabela A8/3
Procedur y w celu określenia zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną oraz zuży cia ener ­
gii elektr ycznej (w stoso wnych przypadkach ) 
Właściwy cykl badania Szacunk owy PER Właściwa procedura badania
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 niniejszego 
załącznika włącznie z fazą 
Extra High.jest krótszy niż długość 3 
właściwy ch cykli badania WLTP.Procedura kolejny ch cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
załącznika)
… jest równ y lub dłuższy niż 
długość 3 właściwy ch cykli badania 
WLTP.Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
załącznika)
Cykl badania zgodnie z pkt 
1.4.2.1 niniejszego 
załącznika z wyłączeniem 
fazy Extra High.… jest krótszy niż długość 4 
właściwy ch cykli badania WLTP.Procedura kolejny ch cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
załącznika)
jest równ y lub dłuższy niż długość 4 
właściwy ch cykli badania WLTP.Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
załącznika)
Cykl miejski zgodnie z pkt 
1.4.2.2 niniejszego 
załącznika.nie jest dostępny w trakcie 
właściwego cyklu badania WLTP.Procedura kolejny ch cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
załącznika)
Przed rozpoczęciem badania producent musi przedstawić organowi odpowie dzialnemu dow ody doty czące 
szacunk owego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną (PER). Jeżeli stoso wana jest metoda inter ­
polacji, odpowiednią procedurę badania należy wybrać stoso wnie do szacunk owego PER pojazdu H w obrębie 
danej rodzin y interpolacj i. PER określony przy użyciu zastoso wanej procedur y badania powinien potwierdzać, 
że zastos owano właściwą procedurę badania.
Sekwencja badania dla procedur y kolejny ch cykli badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniej ­
szego załącznika oraz odpowiada jący jej prof il stanu naładowa nia REESS zostały przedstawione na rys. 
A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/433  
Sekwencja badania dla procedur y skróconego badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego 
załącznika oraz odpowiada jący jej prof il stanu naładowa nia REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/7 
w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.4.2. Kondy cjonowanie wstępne
Pojazd należy przygot owa ć zgodnie z procedurami określony mi w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.4.3. Wybór trybu możliwego do wybor u przez kierow cę
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb, który ma do wybor u kierow ca, należy wybrać tryb dla bada ­
nia zgodnie z pkt 4 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.4.4. Procedura badania typu 1 PEV
3.4.4.1. Procedura kolejny ch cykli badania typu 1
3.4.4.1.1. Wykres prędk ości i przer wy
Badanie jest prowad zone przez przejec hanie kolejny ch właściwy ch cykli badania do momentu spełnienia kry­
terium przer wania zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego załącznika.
Przer wy dla kierow cy lub operat ora są dopuszczalne wyłącznie pomiędzy cyklami badania, a mak symaln y 
łączny czas przer w wynosi 10 minut. Podczas przer wy należy wyłączyć mech anizm napędowy .
3.4.4.1.2. Pomiar prądu i napięcia REESS
Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przer wania należy mierzyć prąd wszystkich układó w 
REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika oraz określać napięcie elektr yczne zgodnie z dodat ­
kiem 3 do niniejszego załącznika.
3.4.4.1.3. Kryterium przer wania
Kryterium przer wania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędk ości określoną 
w pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy . Należy zwolnić pedał przyspieszenia. 
Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.
3.4.4.2. Procedura skróconego badania typu 1
3.4.4.2.1. Wykres prędk ości
Procedura skróconego badania typu 1 składa się z dwóc h segmentó w dynamiczny ch (DS 1 i DS 2) połączon ych 
z dwoma segmentami stałej prędk ości (CSS M i CSS E), jak pokazano na rysunku A8/2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/434 26.11.2021  
Rysunek A8/2
Wykres prędk ości procedur y skróconego badania typu 1
Segmenty dynamiczne DS 1 i DS 2 służą do obliczania zuży cia energii dla uwzg lędnianej fazy, właściwego cyklu 
miejskiego WLTP i właściwego cyklu badania WLTP.
Segmenty stałej prędk ości CSS M i CSS E służą do skrócenia czasu trwania badania przez szybsze rozładowanie 
REESS niż ma to miejsce w przypadku procedur y kolejny ch cykli badania typu 1.
3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne
Każdy z segmentó w dynamiczny ch DS 1 i DS 2 składa się z właściwego cyklu badania WLTP zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 niniejszego załącznika i następującego po nim właściwego miejskiego cyklu badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego załącznika
3.4.4.2.1.2. Segment stałej prędk ości
Stała prędk ość w trakcie segmentó w CSS M i CSS E musi być identy czna Jeżeli stos owana jest metoda interpola ­
cji, ta sama stała prędk ość musi być stoso wana w odniesieniu do całej rodzin y interpolacji.
a) Specyfikacja prędk ości
Minimalna prędk ość dla segmentó w stałej prędk ości wynosi 100 km/h. Jeżeli faza Extra High (Extra High 3) jest 
wyłączona (w stoso wny ch przypadkac h), minimalna prędk ość dla segmentó w stałej prędk ości wynosi 80 
km/h. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego można wybrać wyższą prędk ość dla seg­
mentó w stałej prędk ości.
Przyspieszanie do poziomu stałej prędk ości powinno być płynne i wyk onane w ciągu 1 minuty po zakończe ­
niu segmentó w dynamiczny ch oraz, w przypadku przer wy zgodnie z tabelą A8/4, po zainicjowaniu proce ­
dury uruchomienia mechanizmu napędowego .
Zmniejszenie prędk ości z poziomu stałej prędk ości powinno być płynne i wyk onane w ciągu 1 minuty po 
zakończeniu segmentó w stałej prędk ości.
Jeżeli prędk ość maksymalna pojazdu jest niższa niż wymagana prędk ość minimalna dla segmentó w stałej 
prędk ości zgodnie ze specyfikacją prędk ości podaną w niniejszym punkcie, wymag ana prędk ość dla segmen ­
tów stałej prędk ości musi być równ a maksymaln ej prędk ości pojazdu.
b) Określanie odległości CSS E i CSS M
Długość segmentu stałej prędk ości CSS E określa się na podstawie wartości procento wej energii użytk owej 
REESS UBE STP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego załącznika. Energia pozostała w REESS trakcyjn ym po zakoń­
czeniu segmentu dynamicznej prędk ości DS 2 musi wynosić nie więcej niż 10 % UBE STP. Po zakończeniu bada ­
nia producent musi przedsta wić organowi odpowi edzialnemu dow ody na to, że wymóg ten jest spełniony .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/435  
Długość dCSSM segmentu stałej prędk ości CSS M można obliczyć przy użyciu następującego równania:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
gdzie:
dCSSM to długość segmentu stałej prędk ości CSS M, w km.
PER est to szacunk owy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną uwzg lędnianego pojazdu 
elektr ycznego, w km;
dDS1 to długość segmentu dynamicznej prędk ości 1, w km;
dDS2 to długość segmentu dynamicznej prędk ości 2, w km;
dCSSE to długość segmentu stałej prędk ości CSS E, km.
3.4.4.2.1.3. Przer wy
Przer wy dla kierow cy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie podczas segmentó w stałej prędk ości, jak pod ­
ano w tabeli A8/4.
Tabela A8/4
Przer wy dla kiero wcy lub operat ora badania 
Odległość przejechana w segmencie stałej prędk ości CSSM 
(km)Mak symalny łączny czas przer w (min)
do 100 10
do 150 20
do 200 30
do 300 60
powyżej 300 W oparciu o zalecenia producenta
Uwaga:Podczas przer wy należy wyłączyć mec hanizm napędowy .
3.4.4.2.2. Pomiar prądu i napięcia REESS
Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przer wania należy mierzyć prąd wszystkich układó w 
REESS oraz określać napięcie elektr yczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika.
3.4.4.2.3. Kryterium przer wania
Kryterium przer wania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędk ości określoną 
w pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim segmencie stałej prędk oś­
ciCSS E. Należy zwolni ć pedał przyspieszenia. Należy zahamo wać pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.
3.4.4.3. Łado wanie REESS i pomiar energii elektr ycznej dołado wania
3.4.4.3.1. Po zatrzymaniu pojazdu zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego załącznika w przypadku procedur y kolejny ch 
cykli badania typu 1 oraz pkt 3.4.4.2.3 niniejszego załącznika w przypadku procedur y skróconego badania 
typu 1 pojazd należy podłączyć do sieci zasila jącej w ciągu 120 minut.
REESS jest w pełni nałado wany w momencie spełnienia kryterium zakończenia dołado wania określonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Urządzenia do pomiar u energii, umieszczone pomiędzy ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, 
mierzą energię elektr yczną dołado wania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania. Pomiar 
energii elektr ycznej można zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia dołado wania określonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.5. Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwo wymi niedoładowy wane zewnętrznie (NO VC-FC HV)
Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego załącznika oraz odpowi adający jej prof il stanu nała ­
dowan ia REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.5.1. Kondy cjonowanie wstępne i stabilizacja temperatur y
Pojazd należy kondy cjono wać i przeprowa dzić stabilizację temperatur y zgodnie z procedurami określony mi 
w pkt 3.3.1 niniejszego załącznika.
3.5.2. Warunki badania
3.5.2.1. Pojazdy są badane w warunkac h pracy z ładowa niem podtrzymującym określony ch w pkt 3.3.6 niniejszego 
regulaminu.
3.5.2.2. Wybór trybu możliwego do wybor u przez kierow cę
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla 
badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.5.3. Procedura badania typu 1
3.5.3.1. Pojazdy muszą być badane zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w załączniku B6, a zuży cie paliwa 
oblicza się zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika.
3.5.3.2. Jeżeli jest to wymag ane, zuży cie paliwa należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
4. OBLICZENIA DLA HYBR YDO WYCH POJAZDÓ W ELEK TRYCZNY CH, POJAZDÓ W WYŁĄCZNIE ELEK ­
TRYCZNY CH ORAZ POJAZDÓ W ZASIL ANY CH WODOR OWYMI OGNIW AMI PALIW OWYMI
4.1. Obliczanie emito wan ych związk ów gazo wych, emisji cząst ek stały ch oraz liczby emito wany ch cząst ek stały ch
4.1.1. Masowe natężenie emisji związk ów gazowy ch, emisje cząst ek stały ch oraz liczba emito wan ych cząstek stały ch 
w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku hybr ydowych pojazdów elektr ycznych dołado wywany ch 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywan ych zewnętrznie (NO VC-HEV)
Emisje cząstek stały ch w trybie ładowania podtrzymującego PM CS oblicza się zgodnie z pkt 3.3 załącznika B7.
Liczbę emito wan ych cząstek stały ch w trybie ładowa nia podtrzymującego PN CS oblicza się zgodnie z pkt 4 
załącznika B7.
4.1.1.1. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostateczn ych wynik ów badania typu 1 z łado waniem podtrzy ­
mującym w przypadku hybr ydowych pojazdów elektr yczny ch niedoładowy wany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) 
i dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV)
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/5. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
c pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
i związek w ramac h właściwy ch emisji objęty ch kryteria mi (oprócz CO 2);
CS w trybie łado wania podtrzymującego;
CO 2 masowe natężenie emisji CO 2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/437  
Tabela A8/5
Obliczanie ostateczny ch war tości emisji gazo wych w trybie łado wania podtrzymującego i ostateczny ch war tości 
efektywności paliw owej w trybie łado wania podtrzymującego (FE doty czy tylk o poziomu 1B) 
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
1 Załącznik B6 Niesk orygo-
wane wyniki 
badaniaMasowe natężenie emisji w trybie ładowania 
podtrzymującego
Pkt 3–3.2.2 załącznika B7.Mi,CS,p,1 , w g/km;
MCO2,CS,p,1 , w g/km.
2 Wyn ik z kroku 
1Mi,CS,p,1 , w g/km;
MCO2,CS,p,1 , w  
g/km.Obliczanie wartości dla łączonego cyklu 
z łado waniem podtrzymującym:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
gdzie:
Mi,CS,c,2 to wynik dla masowe go natężenia emisji 
w trybie łado wania podtrzymującego dla całego 
czasu trwania cyklu;
MCO2,CS,c,2 to wynik dla masowe go natężenia 
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego 
dla całego czasu trwania cyklu
dp to odległości przejechane w fazach cyklu p.Mi,CS,c,2 , w g/km;
MCO2,CS,c,2 , w g/km.
3 Wyn ik z kroku 
1MCO2,CS,p,1 , w  
g/km;Korekta zmiany energii elektr ycznej REESS
Pkt 4.1.1.2–4.1.1.5 niniejszego załącznika.MCO2,CS,p,3 , w g/km;
MCO2,CS,c,3 , w g/km.
Wyn ik z kroku 
2MCO2,CS,c,2 , w  
g/km.
4a Wyn ik z kroku 
2Mi,CS,c,2 , w g/km; Korekta masowego natężenia emisji w trybie 
ładowani a podtrzymującego dla wszystkic h 
pojazdów wyposażony ch w układy okresowej 
regenera cji Ki zgodnie z dodatkiem 1 do 
załącznika B6
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 lub
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
oraz
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
lub
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Uch yb addytywny lub współczynnik 
multiplikatywn y używane zgodnie z określeniem 
Ki
Jeżeli Ki nie ma zast osowania:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , w g/km;
MCO2,CS,c,4a , w  
g/km.
Wyn ik z kroku 
3MCO2,CS,c,3 , w  
g/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/438 26.11.2021  
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
4b Wyn ik z kroku 
3MCO2,CS,p,3 , w  
g/km;
MCO2,CS,c,3 , w  
g/km;Jeżeli Ki ma zastoso wanie, należy zrównać 
wartości CO 2 dla fazy z wartości ą dla cyklu 
łączonego:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
dla każdej fazy cyklu (p)
gdzie:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Jeżeli Ki nie ma zast osowania:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , w g/km.
Wyn ik z kroku 
4aMCO2,CS,c,4a , w  
g/km.
4c Wyn ik z kroku 
4aMi,CS,c,4a , w  
g/km;
MCO2,CS,c,4a , w  
g/kmJeżeli wartości te wyk orzystuje się do celó w 
zgodności produkcji, wartości emisji objęty ch 
kryteriami i wartości maso wego natężenia emisji 
CO 2 należy pomnożyć przez współczynnik 
dotarcia RI ustalony zgodnie z pkt 8.2.4 
niniejszego regulaminu:
i,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności produkcji:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Obliczyć efektywność paliw ową (FE c,4c_temp ) 
zgodnie z pkt 6.14.1. załącznika B7.
Jeżeli wartość tę wyk orzystuje się do celó w 
zgodności produkcji, wartość efektywności 
paliwo wej należy pomnożyć przez czynnik 
dotarcia ustalony zgodnie z pkt 8.2.4 niniejszego 
regulaminu:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności produkcji:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Wynik 
pojedync -
zego 
badania.Wyn ik z kroku 
4b i 4cMCO2,CS,p,4 , w  
g/km;
MCO2,CS,c,4c , w  
g/km;Dla poziomu 1A:
Korekta ATCT dla MCO2 ,CS,c,4c i MCO2,CS,p,4 zgodnie 
z pkt 3.8.2 załącznika B6a.
Dla poziomu 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , w g/km;
MCO2,CS,p,5 , w g/km.
Mi,CS,c,4c , w  
g/km; FEc,4c, w  
km/l;Stoso wać do wartości emisji objęty ch kryteriami 
współczynniki pogorszenia obliczone zgodnie 
z załącznikiem C4.
W przypadku gdy wartości te nie są 
wyk orzystywane do celó w zgodności produkcji, 
przeprowadz enie dalszy ch krok ów (6–9) nie jest 
wymagane, a wynik tego kroku jest wynikiem 
końcowym.Mi,CS,c,5 , w g/km;
FEc,5, km/l;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/439  
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
6
wyniki dla 
Mi,CS 
w badaniu 
typu 1 dla 
badanego 
pojazdu.Dla poziomu 
1A Wyn ik 
z kroku 5Dla każdego 
badania:
Mi,CS,c,5 , w g/km;
MCO2,CS,c,5 , w  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , w  
g/km.Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana 
zgodnie z pkt 1.2–1.2.3 załącznika B6Mi,CS,c,6 , w g/km;
MCO2,CS,c,6 , w g/km;
MCO2,CS,p,6 , w g/km;
MCO2,CS,c,declared , w  
g/km.
Dla poziomu 1B
Wyn ik z kroku 
5FEc,5, km/l; Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana
Pkt 1.2–1.2.3 załącznika B6.
Przeliczenia FEc,declared na MCO2,c,declared dokonuje 
się dla właściwego cyklu. W tym celu 
wyk orzystuje się emisje objęte kryteriami dla 
pełnego cyklu.FEc,declared , w km/l
MCO2,c,declared , w  
g/km.
7
wyniki dla 
MCO2,CS 
w badaniu 
typu 1 dla 
badanego 
pojazdu.Dla poziomu 
1A:
Wyn ik z kroku 
6MCO2,CS,c,6 , w  
g/km;
MCO2,CS,p,6 , w  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
w g/km.Wyró wnanie wartości faz.
załącznik B6 pkt 1.2.4
oraz:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , w g/km;
MCO2,CS,p,7 , w g/km.
Dla poziomu 
1B:
Wyn ik z kroku 
5
Wyn ik z kroku 
6MCO2,CS,c,5 , w  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , w  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
w g/km.Wyró wnanie wartości faz.
załącznik B6 pkt 1.2.4MCO2,CS,p,7 , w g/km.
Tylko dla 
poziomu 
1A
8
Wynik dla 
rodzin y 
interpo -
lacji.
Ostate czny 
wynik dla 
emisji 
objęty ch 
kryteriami.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpo -
lacji, krok 
nr 9 nie jest 
wymag any, 
a wynikiem 
tego kroku 
jest 
końcowy 
wynik CO2.Wyn ik z kroku 
6Dla każdego 
z badan ych 
pojazdów 
H i L oraz 
(w stoso wny ch 
przypadkac h) 
pojazdu M:
Mi,CS,c,6 , w g/km;Jeżeli oprócz badanego pojazdu H badany był 
równ ież pojazd L oraz, w stoso wny ch 
przypadkac h, również pojazd M, uzyskana 
wartość emisji objęty ch kryter iami musi być 
wartości ą wyższą z tych dwóc h lub, 
w stoso wnych przypadkac h, trzec h wartości oraz 
nazywana jest Mi,CS,c.
W przypadku emisji łączny ch THC+NO x za 
wartość homologacyj ną przyjmuje się najwyższą 
wartość sum y odnoszącej się do pojazdu H albo 
pojazdu L, albo, w stoso wny ch przypadkac h, 
pojazdu M.
W przeciwn ym wypadku, jeżeli pojazd L lub ma­
jący zast osowanie pojazd M nie był 
badany ,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
W przypadku zast osowania metod y interpolacj i 
należy zastoso wać zaokrąg lenie wartości 
pośrednich zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego 
regulaminu:
wartości CO 2 wypro wadzone w kroku 7 
w niniejszej tabeli zaokrąg la się do dwóc h miejsc 
po przecinku. Ponadto wynik wartości CO 2 jest 
dostępny dla pojazdu H i dla pojazdu L oraz 
w stos own ych przypadkac h dla pojazdu M.
W przypadku niestos owania metody interpolacji 
końcowe zaokrąg lenie należy zastoso wać 
zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego regulaminu:Mi,CS,c, w g/km;
MCO2,CS,c , w g/km;
MCO2,CS,p , w g/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/440 26.11.2021  
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
Wartości CO2 uzyskane w kroku 7 niniejszej 
tabeli zaokrąg la się do najbliższej liczby 
całk owitej.
Tylko dla 
poziomu 
1A
9
Wynik dla 
pojedync -
zego 
pojazdu.
ostatecz ny 
wynik dla 
emisji CO2Wyn ik z kroku 
8MCO2,CS,c , w  
g/km;
MCO2,CS,p , w  
g/km;Obliczanie masowe go natężenia emisji CO2 
zgodnie z pkt 4.5.4.1 niniejszego załącznika dla 
pojedynczy ch pojazdów z rodziny interpolacji.
Końcowe zaokrąg lenie wartości CO 2 
w przypadku pojedynczy ch pojazdów należy 
wyk onać zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu.
Wartości CO2 zaokrąg la się do najbliższej liczby 
całk owitej.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego pojedynczego 
pojazdu.MCO2,CS,c,ind , w  
g/km;
MCO2,CS,p,ind , w  
g/km.
4.1.1.2. Jeżeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego załącznika nie została zastos owana, należy stoso ­
wać następujące wartości maso wego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
gdzie:
MCO2,CS to maso we natężenie emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;
MCO2,CS,nb to niezbilanso wane maso we natężenie emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego pod ­
czas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, niesk orygowan e dla bilansu energety cz­
nego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km.
4.1.1.3. Jeżeli wymag ana jest korekta wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego 
zgodnie z pkt 1.1.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika lub jeżeli zastoso wana została korekta zgodnie 
z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego załącznika, współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO 2 
należy określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Skorygowan e maso we natężenie emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego określa się przy użyciu następującego równa nia:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
gdzie:
MCO2,CS to maso we natężenie emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;
MCO2,CS,nb to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO 2 podczas badania typu 1 z łado waniem pod ­
trzymującym, niesk orygowane dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, 
krok 2, w g/km;
EC DC,CS to zuży cie energii elektr ycznej podczas badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgod ­
nie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
KCO2 to współczynnik korygujący maso we natężenie emisji CO 2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego załącznika, w (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. Jeżeli współczynniki korygujące masowe natężenie emisji CO2 właściwe dla fazy nie zostały określone, 
maso we natężenie emisji CO 2 właściwe dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równania:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/441  
gdzie:
MCO2,CS,p to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;
MCO2,CS,nb,p to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO 2 w fazie p badania typu 1 z łado waniem pod ­
trzymującym, niesk orygowane dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, 
krok 1, w g/km;
EC DC,CS,p to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgod ­
nie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
KCO2 to współczynnik korygujący maso we natężenie emisji CO 2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego załącznika, w (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. Jeżeli współczynniki korygujące masowe natężenie emisji CO 2 właściwe dla fazy zostały określone, masowe 
natężenie emisji CO2 właściwe dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
gdzie:
MCO2,CS,p to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;
MCO2,CS,nb,p to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO 2 w fazie p badania typu 1 z łado waniem pod ­
trzymującym, niesk orygowane dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, 
krok 1, w g/km;
EC DC,CS,p to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym okreś ­
lone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
KCO2,p to współczynnik korygujący maso we natężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do 
niniejszego załącznika, w (g/km)/(Wh/km);
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP.
4.1.2. Emisja maso wa CO 2 w trybie rozładowania dla OVC-HEV
Dla poziomu 1A:
Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności MCO2,CD oblicza 
się przy użyciu następującego równ ania:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Dla poziomu 1B
Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania MCO2,CD oblicza się przy użyciu następującego równania:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
gdzie:
MCO2,CD to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt ecz­
ności, w g/km;
MCO2,CD,j to masowe natężenie emisji CO 2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 w fazie j badania 
typu 1 z rozładowaniem, w g/km;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/442 26.11.2021  
k to liczba faz przejechan ych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Jeżeli stoso wana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejec hany ch do momentu zakończenia cyklu 
przejściow ego dla pojazdu L, nveh_L .
Jeżeli liczba cykli przejściow ych przejech anych przez pojazd H (nvehH) oraz, w stoso wny ch przypadkac h, poje ­
dynczy pojazd z rodzin y interpol acji (nveh ind) jest niższa niż liczba cykli przejściowy ch przejec hany ch przez 
pojazd L (nveh_L ), w obliczeniu należy uwzg lędnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosown ych przy ­
padkac h, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO2 w każdej z faz cyklu potwierdza jącego należy 
następnie skorygować do zuży cia energii elektr ycznej wynoszącego zero (ðEC DC,CD,j ¼0Þ) przy użyciu współ ­
czynnika korekty CO 2zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
4.1.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Masowe natężenie emisji związk ów gazowy ch, emisje cząst ek stały ch oraz liczba emito wan ych cząstek stały ch 
ważone współczynnikiem użyt eczności w przypadku hybr ydowych pojazdów elektr yczny ch dołado wywa ­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)
4.1.3.1. Masowe natężenie emisji związk ów gazowy ch ważone współczynnikiem użyteczności;
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
gdzie:
Mi, weighted to masowe natężenie emisji związku i ważone współczynnikiem użyteczności, w g/km;
i to indeks uwzg lędnianego emito wanego związku gazowego (oprócz CO 2);
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
Mi,CD, j to masowe natężenie emisji związku gazo wego i określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 
w fazie j badania typu 1 z rozładowan iem, w g/km;
Mi, CS to masowe natężenie emisji związku gazo wego i w trybie łado wania podtrzymującego podczas 
badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 6, w g/km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejechan ych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Do obliczenia masowe go natężenia emisji CO2 ważonego współczynnikiem użyteczności stos uje się następu ­
jące równanie:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
gdzie:
MCO2,weight ed to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem uży­
teczno ści, w g/km;
MCO2,CD,declared to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania zgodnie z tabelą A8/8, krok 14, 
w g/km;
MCO2,CS,declared to deklarowan e masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km.
ð∑k
j¼1UF jÞaveto średnia sumy współczynnik ów użyteczności każdego badania z rozładowaniem;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejechan ych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/443  
Jeżeli w przypadku CO2 stosowana jest metoda interpolacj i, k musi być liczbą faz przejechan ych do momentu 
zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L . do celó w zastoso wania obu równ ań z niniejszego 
punktu.
Jeżeli liczba cykli przejściow ych przejech anych przez pojazd H (nvehH) oraz, w stoso wny ch przypadkac h, poje ­
dynczy pojazd z rodzin y interpol acji (nveh ind) jest niższa niż liczba cykli przejściowy ch przejec hany ch przez 
pojazd L (nveh_L ), w obliczeniu należy uwzg lędnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosown ych przy ­
padkac h, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO2 w każdej z faz cyklu potwierdza jącego należy 
następnie skorygować do zuży cia energii elektr ycznej wynoszącego zero (ðEC DC,CD,j ¼0) przy użyciu współ ­
czynnika korygującego CO 2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
4.1.3.2. Liczbę emito wany ch cząste k stały ch ważoną współczynnikiem użyt eczności oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
gdzie:
PN weighted to liczba emito wan ych cząst ek stały ch ważona współczynnikiem użyteczności, w cząstkach na 
kilometr;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
PN CD,j to liczba emito wan ych cząste k stały ch w fazie j określana zgodnie z pkt 4 załącznika B7 pod ­
czas badania typu 1 z rozładowaniem, w cząstkac h na kilometr;
PN CS to liczba emito wany ch cząstek stały ch określana zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego załącz ­
nika podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymujący ch, w cząstkach na kilometr ;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejec hany ch do momentu zakończenia cyklu przejściow ego n zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
4.1.3.3. Emisje cząst ek stały ch ważone współczynnikiem użyt eczności oblicza się przy użyciu następującego równa ­
nia:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
gdzie:
PM weighted to emisje cząstek stały ch ważone współczynnikiem użyteczności, w mg/km;
UF c to współczynnik użyt eczności cyklu c zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
PM CD,c to emisje cząstek stały ch w trybie rozładowan ia podczas cyklu c określane zgodnie z pkt 3.3 
załącznika B7 podczas badania typu 1 z rozładowaniem, w mg/km;
PM CS to emisje cząste k stały ch podczas badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgodnie 
z pkt 4.1.1 niniejszego załącznika, w mg/km;
c to indeks uwzg lędnianego cyklu;
nc to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejechan ych do momentu zakończenia cyklu prze ­
jścioweg o n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
4.2. Obliczanie zuży cia paliwa i efektywności paliw owej
4.2.1. Zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego i efektywność paliw owa w przypadku pojazdów OVC- 
HEV , OVC-FC HV, NOVC-HEV i NOVC-FC HV
4.2.1.1. Zuży cie paliwa i efektywność paliwo wa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku pojazdów OVC- 
HEVs i NOVC-HEV oblicza się krok po kroku zgodnie z tabelą A8/6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/444 26.11.2021  
Tabela A8/6
Obliczanie ostatecznego zuży cia paliwa w trybie łado wania podtrzymującego i ostatecznej efektywności paliw o­
wej w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV (FE doty czy tylk o poziomu 1B) 
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
1 Wyn ik z kroku 
6
Tabela A8/5Mi,CS,c,6 , w g/km;
MCO2,CS,c,6 , w  
g/km;
FECS,declared , w  
km/lObliczanie zuży cia paliwa FC CS,c zgodnie z pkt 6 
załącznika B7 na podstawie MCO2 ,CS,C,7 
i przeliczanie na efektywność paliw ową FECS,c dla 
wartości fazy
FECS,c, = FECS,declared ,
Obliczanie zuży cia paliwa dokonuje się 
oddzielnie dla właściwego cyklu oraz jego faz.
W tym celu:
a)wyk orzystuje się wartości CO2 dla właściwej 
fazy lub cyklu;
b)wyk orzystuje się emisje objęte kryteriami dla 
pełnego cyklu.FC CS,c,1 , w  
l/100 km; FECS,c,1 ,  
km/l;
FC CS,p,1 , w  
l/100 km. FECS,p,1  
km/l
Wyn ik z kroku 
7
Tabela A8/5MCO2,CS,c,7 , w  
g/km;
MCO2,CS,p,7 , w  
g/km.
2
Wynik dla 
rodzin y 
interpo -
lacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpo -
lacji, krok 
nr 3 nie jest 
wymag any, 
a wynikiem 
tego kroku 
jest wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 
1FC CS,c,1 , w  
l/100 km;
FC CS,p,1 , w  
l/100 km;
FECS,c,1 , w km/l. 
FECS,p,1 , km/lDla FC i FE używa się wartości wypro wadzony ch 
w kroku 1 w niniejszej tabeli.
W przypadku zast osowania metod y interpolacj i 
należy zastoso wać zaokrąg lenie wartości 
pośrednich zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego 
regulaminu.
Wartości FC i FE zaokrąg la się do trzec h miejsc po 
przecinku.
Wyn ik jest dostępny dla pojazdu H i dla pojazdu 
L oraz w stoso wny ch przypadkac h dla pojazdu 
M.
W przypadku niestos owania metody interpolacji 
końcowe zaokrąg lenie należy zastoso wać 
zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego regulaminu.
Wartości FC i FE zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.FC CS,c, w l/100 km;
FC CS,p, w l/100 km;
FECS,c, w km/l.
FECS,p, w km/l.
3
Wynik dla 
pojedync -
zego 
pojazdu.
Ostate czny 
wynik dla 
FC i FE.Wyn ik z kroku 
2FC CS,c, w  
l/100 km;
FC CS,p, w  
l/100 km;
FECS,c, w km/l.
FECS,p, w km/l.Obliczanie zuży cia paliwa zgodnie z pkt 
4.5.5.1.1 niniejszego załącznika dla 
pojedynczy ch pojazdów z rodziny interpolacji.
Obliczanie efektywności paliwo wej zgodnie 
z pkt 4.5.5.1.2 niniejszego załącznika dla 
pojedynczy ch pojazdów z rodziny interpolacji.
Końcowe zaokrąg lenie wartości w przypadku 
pojedynczy ch pojazdów należy wyk onać 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
Wartości FC i FE zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego pojedynczego 
pojazdu.FC CS,c,ind , w  
l/100 km;
FC CS,p,ind , w  
l/100 km;
FECS,c,ind , w km/l;
FECS,p,ind , w km/l.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego i efektywność paliwo wa w przypadku pojazdów NOVC- 
FCHV i OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostat eczny ch wynik ów zuży cia paliwa i efektywności paliw o­
wej dla badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym w przypadku pojazdów NOVC-FCHV i OVC-FCHV
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/7. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
c pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
CS z ładowaniem podtrzymującym;
Tabela A8/7
Obliczanie ostatecznego zuży cia paliwa w trybie łado wania podtrzymującego i ostatecznej efektyw ­
ności paliw owej w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku NOVC-FC HV i OVC-FCHV (FE 
doty czy tylk o poziomu 1B) 
Poziom 1A – wszystkie obliczenia w niniejszej tabeli doty czą wyłącznie pełny ch cykli  
Poziom 1B – wszystkie obliczenia w niniejszej tabeli doty czą pełny ch cykli, a także poszczególn ych faz  
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
1 dodatku 7 do 
niniejszego 
załącznika.Niezbilanso -
wane zuży cie 
paliwa w trybie 
ładowani a 
podtrzymują -
cego
FC CS,nb , w  
kg/100 kmZuży cie paliwa w trybie łado wania 
podtrzymującego FC CS,c,1 zgodnie z pkt 2.2.6 
dodatku 7 do niniejszego załącznika
Obliczanie zuży cia paliwa dokonuje się 
oddzielnie dla właściwego cyklu oraz jego 
faz.
W tym celu wyk orzystuje się wartości FC dla 
właściwej fazy lub cyklu.
Wartości właściwe dla fazy zgodnie z pkt 
2.2.7 dodatku 7 do niniejszego załącznikaFC CS,p,1 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , w  
kg/100 km.
2 Wyn ik z kroku 
1FC CS,p,1 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , w  
kg/100 km.Korekta zmiany energii elektr ycznej REESS.
Pkt 4.2.1.2.2–4.2.1.2.5. (w stoso wny ch 
przypadkac h) niniejszego załącznika.FC CS,c,2 , w  
kg/100 km;
Dla poziomu 1B
FC CS,p,2 , w  
kg/100 km;
3
Wynik 
pojedynczego 
badania.Wyn ik z kroku 
2FC CS,p,2 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,2 , w  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Dla poziomu 1B
Przeliczanie zuży cia paliwa FC na 
efektywność paliwo wą FEFC CS,p,3 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , w  
kg/100 km. FECS,p,3 , 
w km/kg. FECS,c,3 , w  
km/kg.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/446 26.11.2021  
Nr kroku ŹródłoParametry 
wejścioweProces Wynik
4 Wyn ik z kroku 
3Dla każdego 
badania:
FC CS,p,3 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , w  
kg/100 km.
FECS,p,3 , w  
km/kg. FECS,c,3 , 
w km/kg.Uśrednianie badań oraz wartość 
deklarowana zgodnie z pkt 1.2–1.2.3 
załącznika B6.FC CS,p,4 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , w  
kg/100 km. FECS,p,4 , 
w km/kg. FECS,c,4 , w  
km/kg.
5
Wynik dla 
rodzin y 
interpolacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpolacji, 
krok nr 6 nie 
jest wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku jest 
wynik 
końcowy .
wyniki dla FC CS 
w badaniu typu 
1 dla badanego 
pojazdu.Wyn ik z kroku 
4FC CS,p,4 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,declared , w  
kg/100 km.
FECS,p,4 , w  
km/kg. FECS,c,4 , 
w km/kg;
FECS,c,declared , w  
km/kg.Wyró wnanie wartości faz.
załącznik B6 pkt 1.2.4
oraz:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Wartości FC i FE zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do dwóc h 
miejsc po przecinku.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie należy 
zastoso wać zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu do jednego miejsca po przecinku.FC CS,p,5 , w  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , w  
kg/100 km
FECS,p,5 , w km/kg. 
FECS,c,5 , w km/kg.
6
Wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu.
ostatecz ny 
wynik dla 
zuży cia paliwaWyn ik z kroku 
5FC CS,c,5 , w  
kg/100 km;Obliczanie zuży cia paliwa zgodnie z pkt 
4.5.5.1.3 niniejszego załącznika dla 
pojedynczy ch pojazdów z rodziny 
interpolacji.
Końcowe zaokrąg lenie wartości 
w przypadku pojedynczy ch pojazdów należy 
wyk onać zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu.
Wartości FC zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
pojedynczego pojazdu.FC CS,c,ind , w  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. Jeżeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego załącznika nie została zastos owana, należy stoso ­
wać następujące wartości zuży cia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego:
FCCS¼FCCS,nb
gdzie:
FC CS to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb to niezbilanso wane zuży cie paliwa w trybie ładowa nia podtrzymującego podczas badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymującym, niesk orygowan e dla bilansu energety cznego, określane 
zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km.
4.2.1.2.3. Jeżeli wymaga na jest korekta wartości zuży cia paliwa zgodnie z pkt 1.1.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika 
lub jeżeli zastoso wana została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego załącznika, współczynnik 
korygujący zuży cie paliwa należy określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Skorygowan e 
zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego określa się przy użyciu następującego równ ania:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
gdzie:
FC CS to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;
FC CS,nb to niezbilanso wane zuży cie paliwa podczas badania typu 1 z ładowani em podtrzymującym, 
niesk orygowan e dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w 
kg/100 km;
EC DC,CS to zuży cie energii elektr ycznej podczas badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym zgod ­
nie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kfuel,FCHV to współczynnik korygujący zuży cie paliwa zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego 
załącznika, (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B
Jeżeli współczynniki korygujące zuży cie paliwa właściwe dla fazy nie zostały określone, zuży cie paliwa właś ­
ciwe dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
gdzie:
FC CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w fazie p podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;
FC CS,nb,p to niezbilansowa ne zuży cie paliwa w fazie p podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym, niesk orygowane dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 
1, w kg/100 km;
EC DC,CS,p to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym okreś ­
lone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kfuel,FCHV to współczynnik korygujący zuży cie paliwa zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego 
załącznika, (kg/100 km)/(Wh/km);
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP.
4.2.1.2.5. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B
Jeżeli współczynniki korygujące zuży cie paliwa właściwe dla fazy zostały określone, zuży cie paliwa właściwe 
dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
gdzie:
FC CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w fazie p podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;
FC CS,nb,p to niezbilansowa ne zuży cie paliwa w fazie p podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym, niesk orygowane dla bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 
1, w kg/100 km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym okreś ­
lone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p to współczynnik korygujący zuży cie paliwa do korekty fazy p zgodnie z pkt 2.3.1.2 dodatku 2 
do niniejszego załącznika, w (kg/100 km)/(Wh/km).
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP.
4.2.2. Zuży cie paliwa w trybie rozładowania w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FCHV
Dla poziomu 1A:
Zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyteczności FC CD oblicza się przy użyciu 
następującego równ ania:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
gdzie:
FC CD to zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności, w l/100 km 
w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FCHV ;
FC CD,j to zuży cie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowan iem, określane zgodnie z pkt 6 załącz ­
nika B7, w l/100 km w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FCHV;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejechan ych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
„Jeżeli stoso wana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejech anych do momentu zakończenia 
cyklu przejściow ego dla pojazdu L nveh_L .
Jeżeli liczba cykli przejściow ych przejech anych przez pojazd H (nvehH) oraz, w stoso wny ch przypadkac h, poje ­
dynczy pojazd z rodzin y interpol acji (nveh ind) jest niższa niż liczba cykli przejściowy ch przejec hany ch przez 
pojazd L (nveh_L ), w obliczeniu należy uwzg lędnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosown ych przy ­
padkac h, pojedynczego pojazdu.
Zuży cie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 załącznika B7, uwzg lęd­
niając emisje objęte kryteriami w całym cyklu potwierdza jącym i właściwą wartość CO 2 dla fazy , którą to war­
tość należy skorygować do zuży cia energii elektr ycznej wynoszącego zero, EC DC,CD,j ¼0, przy użyciu współ ­
czynnika korygującego CO2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
Dla poziomu 1B
Efektywność paliwo wą w trybie rozładowania FECD oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
gdzie:
FECD to efektywność paliwo wa w trybie rozładowania, w km/l;
RCDA to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania określany zgodnie z pkt 4.4.5 niniejszego załącz ­
nika, w km;
FECD,c to efektywność paliwo wa w cyklu c badania typu 1 z rozładowan iem, określana zgodnie z pkt 
6 załącznika B7, w km/l;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/449  
c to indeks uwzg lędnianego cyklu;
n to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejechan ych do momentu zakończenia cyklu prze ­
jścioweg o zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika;
dc to odległość przejech ana we właściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz­
ładowani em, w km;
dn to odległość przejec hana we właściwym cyklu n badania WLTP w ramac h badania typu 1 z roz­
ładowani em, w km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyt eczności w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV
Zuży cie paliwa w przypadku pojazdów OVC-HEV ważone współczynnikiem użyt eczności w badaniu typu 1 
z rozładowaniem oraz z łado waniem podtrzymującym oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
gdzie:
FC weighted to zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyt eczności, w l/100 km;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
FC CD, j to zuży cie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowan iem, określane zgodnie z pkt 6 
załącznika B7, w l/100 km;
MCO2,CD,declared to masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/8, krok 14, w g/km;
MCO2,CD,a ve to średnie natężenie masowe emisji CO 2 w trybie rozładowania zgodnie z tabelą A8/8, krok 
13, w g/km;
FC CS to zuży cie paliwa określane zgodnie z tabelą A8/6, krok 1, w l/100 km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejech anych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyt eczności w przypadku pojazdów OVC-FCHV w badaniu typu 1 
z rozładowaniem oraz z łado waniem podtrzymującym oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
gdzie:
FC weighted to zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyt eczności, w kg/100 km;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
FC CD, j to zuży cie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowan iem, określane zgodnie z pkt 6 
załącznika B7, w kg/100 km;
FC CD,declared to deklarowane zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ustalone zgodnie z krokiem 11 okreś ­
lony m w tabeli A8/9a, w kg/100 km;
FC CD,ave to średnie natężenie masowe emisji CO2 w trybie rozładowan ia zgodnie z tabelą A8/9a, krok 
10, w kg/100 km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/450 26.11.2021  
FC CS to zuży cie paliwa określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejech anych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
„Jeżeli stoso wana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejech anych do momentu zakończenia 
cyklu przejściow ego dla pojazdu L nveh_L .
Jeżeli liczba cykli przejściow ych przejech anych przez pojazd H (nveh H) oraz, w stoso wny ch przypadkac h, poje ­
dynczy pojazd z rodzin y interpol acji (nvehind) jest niższa niż liczba cykli przejściowy ch przejec hany ch przez 
pojazd L (nveh_L ), w obliczeniu należy uwzg lędnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosown ych przy ­
padkac h, pojedynczego pojazdu.
Zuży cie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 załącznika B7, uwz ­
ględnia jąc emisje objęte kryter iami w całym cyklu potwierdza jącym i właściwą wartość CO2 dla fazy, któr ą to 
wartość należy skorygować do zuży cia energii elektr ycznej wynoszącego zero, EC DC,CD,j ¼0, przy użyciu 
współczynnika korygującego CO 2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
4.3. Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej
Zuży cie energii elektr ycznej na podsta wie wartości prądu i napięcia określony ch zgodnie z dodatkiem 3 do 
niniejszego załącznika określa się przy użyciu następujący ch równ ań:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
gdzie:
EC DC,j to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędniany m okresie j na podstawie rozładowania REESS, 
w Wh/km;
ΔEREESS,j to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS w uwzg lędniany m okresie j, w Wh;
dj to odległość przejechana w uwzg lędniany m okresie j, w km;
oraz
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
gdzie:
ΔEREESS,j,i to zmiana energii elektr ycznej REESS i w uwzg lędnianym okresie j, w Wh
oraz
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
gdzie:
UðtÞREESS,j,i to napięcie REESS i w uwzg lędnianym okresie j określane zgodnie z dodatkiem 3 do niniej ­
szego załącznika, w V;
t0 to czas rozpoczęcia uwzg lędnianego okresu j, w s;
tend to czas zakończenia uwzg lędnianego okresu j, w s;
IðtÞj,ito prąd elektr yczny REESS i w uwzg lędniany m okresie j określany zgodnie z dodatkiem 3 do 
niniejszego załącznika, w A;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/451  
i to indeks uwzg lędnianego REESS;
n to łączna liczba REESS;
j to indeks uwzg lędnianego okresu, który może być dow olny m połączeniem faz lub cykli;
1
3600to współczynnik przeliczenio wy z Ws na Wh.
4.3.1. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii 
elektr ycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybr ydowych pojazdów elektr ycznych doładowywa ­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)
Zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii 
elektr ycznej dołado wania z sieci zasilającej oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
gdzie:
EC AC,CD to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt eczności 
opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasila jącej, w Wh/km;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
EC AC,CD,j to zuży cie energii elektr ycznej opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasilającej 
w fazie j, w Wh/km;
oraz
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
gdzie:
EC DC,CD,j to zuży cie energii elektr ycznej opar te na rozładowan iu REESS w fazie j badania typu 1 z roz­
ładowani em zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego 
załącznika, w Wh;
ΔEREESS,j to zmiana energii elektr ycznej wszystkich układów REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego załącznika, w Wh;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejech anych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejec hany ch do momentu zakończenia cyklu prze ­
jściowe go dla pojazdu L,n veh_L .
4.3.2. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii elektr ycznej dołado wa­
nia z sieci zasila jącej w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FCHV
Zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii elektr ycznej dołado wa­
nia z sieci zasila jącej oblicza się przy użyciu następującego równa nia:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/452 26.11.2021  
gdzie:
EC AC,weighted to zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii elek ­
trycznej dołado wania z sieci zasilającej, w Wh/km;
UF j to współczynnik użyt eczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika,
EC AC,CD,declared to deklarowan e zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia opar te na energii elek ­
trycznej dołado wania z sieci zasila jącej w przypadku OVC-HEV ustalone zgodnie z krokiem 
14 określonym w tabeli A8/8 i w przypadku OVC-FC HV zgodnie z krokiem 11 przewidzia ­
nym w tabeli A8/9a, w Wh/km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejech anych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejec hany ch do momentu zakończenia cyklu prze ­
jściowe go dla pojazdu L, nveh_L .
4.3.3. Zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV (stoso wnie do przypadku)
4.3.3.1. Określanie zuży cia energii elektr ycznej właściwego dla cyklu
Zuży cie energii elektr ycznej opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasila jącej oraz równ oważn y 
zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
EC¼EAC
EAER
gdzie:
EC to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP opar te na energii elek ­
trycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równ owa żny zasięg przy zasilaniu energią elek ­
tryczną, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego 
załącznika, w Wh;
EAER to równ oważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku OVC-HEV zgodnie 
z pkt 4.4.4.1 niniejszego załącznika i w przypadku OVC-FCHV zgodnie z pkt 4.4.6.1 niniej ­
szego załącznika, w km.
4.3.3.2. Określanie zuży cia energii elektr ycznej właściwego dla fazy
Zuży cie energii elektr ycznej właściwe dla fazy opar te na energii elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej 
oraz równo ważny zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy oblicza się przy użyciu następu ­
jącego równ ania:
EC p¼EAC
EAER p
gdzie:
EC p to zuży cie energii elektr ycznej właściwe dla fazy opar te na energii elektr ycznej dołado wania 
z sieci zasila jącej oraz równo ważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego 
załącznika, w Wh;
EAER p to równ oważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy zgodnie 
z pkt 4.4.4.2 niniejszego załącznika, w km.
4.3.4. Zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdów wyłącznie elektr ycznych (PEV)
4.3.4.1. Zuży cie energii elektr ycznej określone w niniejszym punkcie jest obliczane wyłącznie w przypadku, gdy 
pojazd przeszedł właściwy cykl badania WLTP z zacho waniem tolerancji wykresu prędk ości zgodnie 
z pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6 w całym uwzg lędnianym okresie.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Określanie zuży cia energii elektr ycznej dla właściwego cyklu badania WLTP
Zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP opar te na energii elektr ycznej dołado wania 
z sieci zasila jącej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
gdzie:
EC WLTC to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP opar te na energii elek ­
trycznej doładowania z sieci zasila jącej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elek ­
tryczną we właściwym cyklu badania WLTP, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
załącznika, w Wh;
PER WLTC to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym cyklu badania WLTP 
obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego załącznika, w zależności od 
stoso wanej procedur y badania pojazdu wyłącznie elektr ycznego, w km.
4.3.4.3. Niniejszy punkt ma zast osowanie wyłącznie do poziomu 1A;
Określanie zuży cia energii elektr ycznej dla właściwego miejskiego cyklu badania WLTP
Zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP opar te na energii elektr ycznej doła ­
dowan ia z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
EC city¼EAC
PER city
gdzie:
EC city to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP opar te na energii 
elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią 
elektr yczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
załącznika, w Wh;
PER city to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym miejskim cyklu badania 
WLTP obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego załącznika, w zależ ­
ności od procedur y badania pojazdu wyłącznie elektr ycznego, która musi być zastoso wana, 
w km.
4.3.4.4. Określanie zuży cia energii elektr ycznej dla wartości właściwy ch dla fazy
Zuży cie energii elektr ycznej w każdej pojedynczej fazie opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci 
zasila jącej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwym dla fazy oblicza się przy uży­
ciu następującego równ ania:
EC p¼EAC
PER p
gdzie:
EC p to zuży cie energii elektr ycznej w każdej pojedynczej fazie p opar te na energii elektr ycznej 
dołado wania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną 
właściwym dla fazy, w Wh/km;
EAC to energia elektr yczna dołado wania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
załącznika, w Wh;
PER p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwy dla fazy obliczany zgodnie 
z pkt 4.4.2.1.3 lub pkt 4.4.2.2.3 niniejszego załącznika, w zależności od stoso wanej proce ­
dury badania pojazdu wyłącznie elektr ycznego, w km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/454 26.11.2021  
4.4. Obliczanie zasięgó w przy zasilaniu energią elektr yczna
Dla poziomu 1B
Obliczenie EAER p, gdzie p oznacza cykl jazdy miejskiej, należy wyłączyć.
4.4.1. Zasięgi przy zasilaniu tylko energią elektr yczną AER i AER city dla OVC-HEV i OVC-FCHV (w stoso wny ch przy ­
padkac h)
4.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektr yczną (AER)
Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektr yczną (AER) w przypadku hybrydowych pojazdów elektr yczny ch 
dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) określa się na podstawie badania typu 1 z rozładowaniem opisa ­
nego w pkt 3.2.4.3 niniejszego załącznika w ramac h sekwencji badania w wariancie 1 i przywoła nego w pkt 
3.2.6.1 niniejszego załącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie właściwego cyklu badania 
WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego załącznika. AER jest definiowan y jako odległość przejechana od roz­
poczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy lub ogniwo pali­
wowe w przypadku pojazdów OVC-FCHV zaczyna zużywać paliwo.
4.4.1.2. Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w warunkac h miejskich AER city
Niniejszy punkt ma zast osowanie wyłącznie do poziomu 1A;
4.4.1.2.1. Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w warunkach miejskic h AER city w przypadku OVC-HEV lub OVC- 
FCHV określa się na podsta wie badania typu 1 z rozładowan iem opisanego w pkt 3.2.4.1, 3.2.4.2 i 3.2.4.3 
niniejszego załącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 poprzez przejechanie właściwego miej ­
skiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego załącznika. AER city jest definiowan y jako odleg ­
łość przejec hana od rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do punktu w czasie, w któr ym silnik spali ­
nowy lub ogniwo paliw owe w przypadku pojazdów OVC-FCHV zaczyna zużywać paliw o.
Punkt w czasie, w który m silnik spalinowy lub w przypadku OVC-FC HV ogniwo paliwo we zaczyna zużywać 
paliw o, uzna je się za kryterium przer wania i zastępuje on kryterium przer wania opisane w pkt 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 4.4.1.2.1 niniejszego załącznika zasięg przy zasilaniu energią elek ­
tryczną w warunkac h miejskic h (AER city) może być określany na podsta wie badania typu 1 z rozładowaniem 
opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego załącznika w formie właściwy ch cykli badania WLTP zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 niniejszego załącznika. W takim przypadku badanie typu 1 z rozładowaniem w formie właści ­
wego miejskiego cyklu badania WLTP należy pominąć, a zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w warun­
kach miejskich (AER city) oblicza się przy użyciu następującego równa nia:
AER city¼UBE city
ECDC,city
gdzie:
AER city to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w warunkac h miejskich, w km;
UBE city to energia użytk owa REESS określana od momentu rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowa ­
niem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego załącznika, w formie właściwy ch cykli badania 
WLTP do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo, w Wh;
EC DC,city to ważone zuży cie energii elektr ycznej we właściwy ch miejskich cyklac h badania WLTP przy 
zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, opisa ­
nego w pkt 3.2.4.3 niniejszego załącznika, w formie właściwego cyklu (lub cykli) badania 
WLTP, w Wh/km;
oraz
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
gdzie:
ΔEREESS,j to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w fazie j, w Wh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/455  
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k+1 to liczba faz przejech anych od rozpoczęcia badania do punktu w czasie, w któr ym silnik spa­
lino wy zaczyna zużywać paliwo;
oraz
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
gdzie:
EC DC,city ,j to zuży cie energii elektr ycznej w j-ym miejskim cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie 
energią elektr yczną w ramac h badania typu 1 z rozładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego załącznika, w formie właściwy ch cykli badania WLTP, w Wh/km;
Kcity,j to współczynnik ważenia dla j-ego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie 
energią elektr yczną w ramac h badania typu 1 z rozładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego załącznika, w formie właściwy ch cykli badania WLTP;
j to indeks uwzg lędnianego właściwego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącz ­
nie energią elektr yczną;
ncity,pe to liczba właściwy ch miejskich cykli badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elek ­
tryczną;
oraz
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
gdzie:
ΔEREESS,city,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w trakcie pier wszego właściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh;
oraz
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1dla j¼2ton city,pe .
4.4.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w przypadku pojazdów wyłącznie elektr ycznych (PEV)
Zasięgi określone w niniejszym punkcie są obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy 
cykl badania WLTP z zach owaniem tolerancji wykresu prędk ości zgodnie z pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6 
w całym uwzg lędniany m okresie.
4.4.2.1. Określanie zasięgó w przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną, gdy stoso wana jest procedura skróconego 
badania typu 1
4.4.2.1.1. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym cyklu badania WLTP (PER WLTC) w przy ­
padku pojazdów wyłącznie elektr ycznych (PEV) oblicza się na podstawie skróconego badania typu 1 opisa ­
nego w pkt 3.4.4.2 niniejszego załącznika przy użyciu następujący ch równ ań:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
gdzie:
PER WLTC to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w przypadku właściwego cyklu bada ­
nia WLTC dla PEV, w km;
UBE STP to energia użytk owa REESS określana od momentu rozpoczęcia procedur y skróconego bada ­
nia typu 1 do momentu spełnienia kryterium przer wania określonego w pkt 3.4.4.2.3 niniej ­
szego załącznika, w Wh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC to ważone zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP w ramac h proce ­
dury skróconego badania typu 1, w Wh/km;
oraz
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
gdzie:
ΔEREESS,DS 1to zmiana energii elektr ycznej wszystkich układó w REESS podczas DS 1 w ramach procedur y 
skróconego badania typu 1, w Wh;
ΔEREESS,DS 2 to zmiana energii elektr ycznej wszystkich układó w REESS podczas DS 2 w ramach procedur y 
skróconego badania typu 1, w Wh;
ΔEREESS,CSS M to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS podczas CSSM w ramac h proce ­
dury skróconego badania typu 1, w Wh;
ΔEREESS,CSSEto zmiana energii elektr ycznej wszystkich układów REESS podczas CSS E w ramach procedur y 
skróconego badania typu 1, w Wh;
oraz
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
gdzie:
EC DC,WL TC,j to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP DS j w ramach procedur y 
skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
KWLTC,j to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu badania WLTP DS j w ramach procedur y skró ­
conego badania typu 1;
oraz:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
gdzie:
KWLTC,j to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu badania WLTP DS j w ramach procedur y skró ­
conego badania typu 1;
ΔEREESS,WLTC,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS we właściwym cyklu badania 
WLTP od DS 1 w ramac h procedur y skróconego badania typu 1, w Wh;
4.4.2.1.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w mieście (PER city)
Niniejszy punkt ma zast osowanie wyłącznie do poziomu 1A;
Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP (PER city) 
w przypadku pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV) oblicza się na podstawie procedur y skróconego bada ­
nia typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego załącznika przy użyciu następujący ch równ ań:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
gdzie:
PERcity to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w przypadku właściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP dla PEV, w km;
UBE STP to energia użytk owa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego załącznika, w Wh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city to ważone zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP DS 1 
i DS 2 w ramach procedur y skróconego badania typu 1, w Wh/km;
oraz
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
gdzie:
EC DC,city ,j to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP, gdzie pier wszy 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS 1 jest oznaczony jako j = 1, drugi właściwy miejski 
cykl badania WLTP DS 1 jest oznaczony jako j = 2, pier wszy właściwy miejski cykl badania 
WLTP DS 2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS 2 jest 
oznaczony jako j = 4 w ramach procedur y skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kcity,j to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego cyklu badania WLTP, gdzie pier wszy 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS 1 jest oznaczony jako j = 1, drugi właściwy miejski 
cykl badania WLTP DS 1 jest oznaczony jako j = 2, pier wszy właściwy miejski cykl badania 
WLTP DS 2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS 2 jest 
oznaczony jako j = 4;
oraz
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
gdzie:
ΔEREESS,city,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS w pier wszym właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP DS 1 w ramac h procedur y skróconego badania typu 1, w Wh;
4.4.2.1.3. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwy dla fazy (PER p) w przypadku pojazdów wyłącz ­
nie elektr yczny ch (PEV) oblicza się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego załącz ­
nika przy użyciu następujący ch równ ań:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
gdzie:
PER p zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwy dla fazy w przypadku PEV, 
w km;
UBE STP to energia użytk owa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego załącznika, w Wh;
EC DC,p to ważone zuży cie energii elektr ycznej w każdej pojedynczej fazie DS 1 i DS 2 w ramach pro­
cedur y skróconego badania typu 1, w Wh/km;
Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, używa się następujący ch równań:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
gdzie:
EC DC,p,j to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p, gdzie pier wsza faza p DS 1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS 1 jest oznaczona jako j = 2, pier wsza faza p DS 2 jest oznaczona jako j = 3, 
a druga faza p 2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedur y skróconego badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kp,j to współczynnik ważenia dla fazy p, gdzie pier wsza faza p DS 1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS 1 jest oznaczona jako j = 2, pier wsza faza p DS 2 jest oznaczona jako j = 3, 
a druga faza p DS 2 jest oznaczona jako j = 4 w ramac h procedur y skróconego badania typu 1;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/458 26.11.2021  
oraz
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
gdzie:
ΔEREESS,p,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkich układów REESS w pier wszej fazie p DS 1 w ramac h 
procedur y skróconego badania typu 1, w Wh;
Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, używa się następujący ch równań:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
gdzie:
EC DC,p,j to zuży cie energii elektr ycznej w fazie p DS j w ramach procedur y skróconego badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kp,j to współczynnik ważenia dla fazy p DS j w ramach procedur y skróconego badania typu 1;
oraz
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
gdzie:
ΔEREESS,p,1 to zmiana energii wszystkic h układó w REESS w pier wszej fazie p DS 1 w ramach procedur y 
skróconego badania typu 1, w Wh.
4.4.2.2. Określanie zasięg ów przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną, gdy stos owana jest procedura kolejny ch 
cykli badania typu 1
4.4.2.2.1. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym cyklu badania WLTP (PER WLTP) w przy ­
padku pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV) oblicza się na podstawie badania typu 1 opisanego 
w pkt 3.4.4.1 niniejszego załącznika przy użyciu następujący ch równa ń:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
gdzie:
UBE CCP to energia użytk owa REESS określana od momentu rozpoczęcia procedur y kolejny ch cykli 
badania typu 1 do momentu spełnienia kryterium przer wania określonego w pkt 3.4.4.1.3 
niniejszego załącznika, w Wh;
EC DC,WL TC to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu badania WLTP określane na podsta wie 
pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP w ramach procedur y kolejny ch cykli badania typu 
1, w Wh/km;
oraz
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
gdzie:
ΔEREESS,j to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w fazie j w ramac h procedur y 
kolejny ch cykli badania typu 1, w Wh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/459  
j to indeks fazy;
k to liczba faz przejec hanych od początku do fazy, w której spełnione jest kryterium przer wa­
nia włącznie;
oraz:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
gdzie:
EC DC,WL TC,j to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym cyklu j badania WLTP w ramac h procedur y 
kolejny ch cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
KWLTC,j to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu j badania WLTP w ramach procedur y kolej­
nych cykli badania typu 1;
j to indeks właściwego cyklu badania WLTP;
nWLTC to całk owita liczba pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP;
oraz
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
gdzie:
ΔEREESS,WLTC,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w trakcie pier wszego właściwego 
cyklu badania WLTP w ramach procedur y kolejny ch cykli badania typu 1, w Wh;
4.4.2.2.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w mieście (PER city)
Niniejszy punkt ma zast osowanie wyłącznie do poziomu 1A;
Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP (PER city) 
w przypadku pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV) oblicza się na podsta wie badania typu 1 opisanego 
w pkt 3.4.4.1 niniejszego załącznika przy użyciu następujący ch równa ń:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
gdzie:
PER city to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w przypadku miejskiego cyklu badania 
WLTP dla PEV, w km;
UBE CCP to energia użytk owa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego załącznika, w Wh;
EC DC,city to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP określane na 
podsta wie pełny ch właściwy ch miejskich cykli badania WLTP w ramac h procedur y kolejny ch 
cykli badania typu 1, w Wh/km;
oraz
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
gdzie:
EC DC,city ,j to zuży cie energii elektr ycznej we właściwym miejskim cyklu j badania WLTP w ramac h pro­
cedur y kolejny ch cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kcity,j to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego cyklu j badania WLTP w ramach proce ­
dury kolejny ch cykli badania typu 1;
j to indeks właściwego miejskiego cyklu badania WLTP;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/460 26.11.2021  
ncity to całk owita liczba pełny ch właściwy ch miejskich cykli badania WLTP;
oraz
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
gdzie:
ΔEREESS,city,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w trakcie pier wszego właściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP w ramac h procedur y kolejny ch cykli badania typu 1, w Wh.
4.4.2.2.3. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwy dla fazy (PER p) w przypadku pojazdów wyłącz ­
nie elektr yczny ch (PEV) oblicza się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 niniejszego załącz ­
nika przy użyciu następujący ch równ ań:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
gdzie:
PER p zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną właściwy dla fazy w przypadku PEV, 
w km;
UBE CCP to energia użytk owa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego załącznika, w Wh;
EC DC,p to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p określane na podsta wie pełny ch faz 
p w ramach procedur y kolejny ch cykli badania typu 1, w Wh/km;
oraz
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
gdzie:
EC DC,p,j to j-e zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p w ramach procedur y kolejny ch 
cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
Kp,j to j-y współczynnik ważenia dla uwzg lędnianej fazy p w ramach procedur y kolejny ch cykli 
badania typu 1;
j to indeks uwzg lędnianej fazy p;
np to całk owita liczba pełny ch faz p WLTC;
oraz
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
gdzie:
ΔEREESS,p,1 to zmiana energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS w pier wszej przejech anej fazie 
p w ramach procedur y kolejny ch cykli badania typu 1, w Wh;
4.4.3. Zasięg w cyklu z rozładowaniem w przypadku OVC-HEV
Zasięg w cyklu z rozładowan iem (RCDC) określa się na podstawie badania typu 1 z rozładowan iem opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego załącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i przywołanego 
w pkt 3.2.6.1 niniejszego załącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3. RCDC to odległość przeje ­
chana od momentu rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do momentu zakończenia cyklu przejścio ­
wego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch 
dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV)
4.4.4.1. Określanie równ oważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną właściwego dla cyklu
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla cyklu oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
gdzie:
EAER to równ owa żny zasięg przy zasilaniu elektr ycznym właściwy dla cyklu, w km;
MCO2, CS,declared to deklarowan e masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;
MCO2, CD,avg to średnia arytmety czna masowe go natężenia emisji CO 2 w trybie rozładowania zgodnie 
z poniższym równ aniem, w g/km;
MCO2, CD,declared to masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/8, krok 14, w g/km;
MCO2, CD,ave to średnie natężenie masowe emisji CO 2 w trybie rozładowania zgodnie z tabelą A8/8, krok 
13, w g/km;
RCDC to zasięg w cyklu z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego załącznika, w km;
oraz
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
gdzie:
MCO2, CD,avg to średnia arytmety czna masowe go natężenia emisji CO 2 w trybie rozładowania, w g/km; 
Jeżeli przeprowad za się więcej niż jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodat ­
kową średnią z każdego badania;
MCO2,CD,j to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 w fazie j badania 
typu 1 z rozładowaniem, w g/km;
dj to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejec hanych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
4.4.4.2. Określanie równ oważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną właściwego dla fazy
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
gdzie:
EAER p to równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy w uwzg lędnianej 
fazie p, w km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p to masowe natężenie emisji CO2 właściwe dla fazy w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym dla uwzg lędnianej fazy p zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;
MCO2, CD,declared to masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/8, krok 14, w g/km;
MCO2, CD,ave to średnie natężenie masowe emisji CO 2 w trybie rozładowania zgodnie z tabelą A8/8, krok 
13, w g/km;
ΔEREESS,j to zmiany energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w uwzg lędnianej fazie j, w Wh. 
Jeżeli przeprowad za się więcej niż jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodat ­
kową średnią z każdego badania;
ECDC,CD,p to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p na podstawie rozładowania REESS, w 
Wh/km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejec hanych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika;
oraz
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
gdzie:
MCO2, CD,avg,p to średnia arytmety czna masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania w uwzg lęd­
nianej fazie p, w g/km; Jeżeli przeprowad za się więcej niż jedno badanie z rozładowaniem, 
należy obliczyć dodatk ową średnią z każdego badania;
MCO2,CD,p,c to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 w fazie p cyklu 
c badania typu 1 z rozładowan iem, w g/km;
dp,c to odległość przejech ana w uwzg lędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z rozładowan iem, 
w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP;
nc to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejech anych do momentu zakończenia cyklu 
przejściow ego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
oraz:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
gdzie:
EC DC,CD,p to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p na podsta wie rozładowan ia REESS 
w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh/km; Jeżeli przeprowad za się więcej niż 
jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodatk ową średnią z każdego badania;
EC DC,CD,p,c to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p cyklu c na podsta wie rozładowania 
REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, 
w Wh/km;
dp,c to odległość przejech ana w uwzg lędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z rozładowan iem, 
w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/463  
nc to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejech anych do momentu zakończenia cyklu 
przejściow ego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Dla poziomu 1A;
Wartości dla uwzg lędnianej fazy są wartościami dla fazy Low , Mid, High, Extra High oraz cyklu jazdy miej ­
skiej.
Dla poziomu 1B:
Wartości dla uwzg lędnianej fazy są wartościami dla fazy Low , Mid i High.
4.4.5. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania w przypadku hybr ydowych pojazdów elektr ycznych doładowywa ­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)
Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
gdzie:
RCDA to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania, w km;
MCO2, CS to masowe natężenie emisji CO 2 zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;
MCO2,n,cy cle to masowe natężenie emisji CO 2 we właściwym cyklu n badania WLTP w ramac h badania 
typu 1 z rozładowaniem, w g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 to średnia arytmety czna masowego natężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowa ­
niem od momentu rozpoczęcia badaniu typu 1 z rozładowaniem do właściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;
dc to odległość przejechana we właściwym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;
dn to odległość przejec hana we właściwym cyklu n badania WLTP w ramac h badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
n to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściow ym zgod ­
nie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika;
oraz:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
gdzie:
MCO2,CD,avg,n – 1 to średnia arytmety czna masowego natężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowa ­
niem od momentu rozpoczęcia badaniu typu 1 z rozładowaniem do właściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;
MCO2,CD,c to masowe natężenie emisji CO 2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 we właści ­
wym cyklu c badania WLTP w ramac h badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;
dc to odległość przejechana we właściwym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
n to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściow ym zgod ­
nie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A;
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku pojazdów OVC-FCHV
4.4.6.1. Określanie równ oważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną właściwego dla cyklu
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla cyklu oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
gdzie:
EAER to równ owa żny zasięg przy zasilaniu elektr ycznym właściwy dla cyklu, w km;
FC CS,declared to deklarowane zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego ustalone zgodnie z kro­
kiem 5 określonym w tabeli A8/7, w kg/100 km;
FC CD,avg to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w trybie rozładowania zgodnie z poniższym równa ­
niem, w kg/100 km;
FC CD,declared to deklarowane zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego ustalone zgodnie z kro­
kiem 11 określony m w tabeli A8/9a, w kg/100 km;
FC CD,ave to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w trybie rozładowan ia ustalona zgodnie z krokiem 
10 określony m w tabeli A8/9a, w kg/100 km;
RCDC to zasięg w cyklu z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego załącznika, w km;
oraz
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
gdzie:
FC CD,avg to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w trybie rozładowania, w kg/100 km. Jeżeli przepro ­
wadza się więcej niż jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodatk ową średnią 
z każdego badania;
FC CD,j to zuży cie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w kg/100 km;
dj to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejec hanych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika.
4.4.6.2. Określanie równ oważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku pojazdów OVC-FCHV
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
gdzie:
EAER p to równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną właściwy dla fazy w uwzg lędnianej 
fazie p, w km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p to zuży cie paliwa właściwe dla fazy w badaniu typu 1 z łado waniem podtrzymującym dla 
uwzg lędnianej fazy p zgodnie z krokiem 5 określony m w tabeli A8/7, w kg/100 km;
FC CD,declared to deklarowane zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ustalone zgodnie z krokiem 11 okreś ­
lony m w tabeli A8/9a, w kg/100 km;
FC CD,ave to średnie zuży cie paliwa w trybie rozładowania ustalone zgodnie z krokiem 10 określony m 
w tabeli A8/9a, w kg/100 km;
ΔEREESS,j to zmiany energii elektr ycznej wszystkic h układów REESS w uwzg lędnianej fazie j, w Wh. 
Jeżeli przeprowad za się więcej niż jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodat ­
kową średnią z każdego badania;
ECDC,CD,p to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p na podstawie rozładowania REESS, w 
Wh/km;
j to indeks uwzg lędnianej fazy ;
k to liczba faz przejec hanych do momentu zakończenia cyklu przejściow ego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego załącznika;
oraz
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
gdzie:
FC CD,avg,p to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w trybie rozładowania dla uwzg lędnianej fazy p, w 
kg/100 km. Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno badanie z rozładowan iem, należy obli ­
czyć dodatk ową średnią z każdego badania, w kg/100 km;
FC CD,p,c to zuży cie paliwa określane zgodnie z pkt 3.2.1 załącznika B7 w fazie p cyklu c badania typu 
1 z rozładowaniem, w kg/100 km;
dp,c to odległość przejech ana w uwzg lędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z rozładowan iem, 
w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP;
nc to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejech anych do momentu zakończenia cyklu 
przejściow ego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
oraz:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
gdzie:
EC DC,CD,p to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p na podsta wie rozładowan ia REESS 
w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh/km; Jeżeli przeprowad za się więcej niż 
jedno badanie z rozładowan iem, należy obliczyć dodatk ową średnią z każdego badania;
EC DC,CD,p,c to zuży cie energii elektr ycznej w uwzg lędnianej fazie p cyklu c na podsta wie rozładowania 
REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, 
w Wh/km;
dp,c to odległość przejech ana w uwzg lędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z rozładowan iem, 
w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/466 26.11.2021  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP;
nc to liczba właściwy ch cykli badania WLTP przejech anych do momentu zakończenia cyklu 
przejściow ego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
Dla poziomu 1A;
Wartości dla uwzg lędnianej fazy są wartościami dla fazy Low , Mid, High, Extra High oraz cyklu jazdy miej ­
skiej.
4.4.7. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A;
Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania w przypadku pojazdów OVC-FC HV
Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
gdzie:
RCDA to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania, w km;
FC CS to zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego zgodnie z tabelą A8/7, krok 5, w 
kg/100 km;
FC n,cy cle to zuży cie paliwa we właściwym cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozłado ­
waniem, w kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w badaniu typu 1 z rozładowaniem od momentu roz­
poczęcia badania typu 1 z rozładowan iem do właściwego cyklu (n-1) badania WLTP włącz ­
nie, w kg/100 km;
dc to odległość przejec hana we właściwym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 z roz­
ładowani em, w km;
dn to odległość przejech ana we właściwym cyklu n badania WLTP w ramac h badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
n to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściow ym zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika;
oraz
gdzie FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w badaniu typu 1 z rozładowaniem od momentu roz­
poczęcia badania typu 1 z rozładowan iem do właściwego cyklu (n-1) badania WLTP włącz ­
nie, w kg/100 km;
FC CD,c to zuży cie paliwa we właściwym cyklu c badania WLTP w ramac h badania typu 1 z rozłado ­
waniem, w kg/100 km;
dc to odległość przejec hana we właściwym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 z roz­
ładowani em, w km;
c to indeks uwzg lędnianego właściwego cyklu badania WLTP;
n to liczba pełny ch właściwy ch cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściow ym zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego załącznika.
4.5. Interpolacja wartości w przypadku pojedynczy ch pojazdów
4.5.1. Zakres interpolacj i
4.5.1.1. Zakres interpol acji w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr ycznych niedoładowywan ych zewnętrznie 
(NO VC-HEV) i dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Metoda interpolacj i może być wyk orzystywana wyłącznie wówczas, gdy różnica wartości dla CO 2 w trybie 
łado wania podtrzymującego w cyklu właściwym wynika jąca z kroku 8 określonego w tabeli A8/5 w załącz ­
niku B8 pomiędzy badany mi pojazdami L i H mieści się w przedziale między minimum 5 g/km a maksymal ­
nym poziomem określony m w pkt 4.5.1.1.2 niniejszego załącznika.
4.5.1.1.2. Dozw olona maksymaln a różnica wartości dla emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego w cyklu właś ­
ciwym wynika jąca z obliczenia masowego natężenia emisji CO 2 w trybie ładowa nia podtrzymującego MCO2,CS 
w kroku 8 określonym w tabeli A8/5 w załączniku B8 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % emi­
sji CO2 w trybie łado wania podtrzymującego z pojazdu H plus 5 g/km, lecz co najmnie j 15 g/km i nie więcej 
niż 20 g/km. Zob. rys. A8/3. Ograniczenie to nie ma zast osowania w przypadku stoso wania rodzin y macierzy 
obciążenia drogowego ani w przypadku obliczania obciążenia drogowego pojazdów L i H na podstawie 
dom yślnego obciążenia drogowe go.
Rysunek A8/3
Zakres inter polacji między pojazdem H a pojazdem L stoso wany do EV
4.5.1.1.3. Dozw olony zakres interpolacji określony w pkt 4.5.1.1.2 niniejszego załącznika można zwięk szyć o 10 g/km 
wartości CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku badania pojazdu M należącego do tej 
rodzin y i spełnione zostały warunki zgodnie z pkt 4.5.1.1.5 niniejszego załącznika. Zwiększenie to jest 
dozw olone wyłącznie raz w rodzinie interpol acji. Zob. rys. A8/4.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/468 26.11.2021  
Rysunek A8/4
Zakres inter polacji dla EV w przypadku badania pojazdu M
4.5.1.1.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego stoso wanie metod y interpol acji wartości dla 
pojedynczego pojazdu w obrębie rodziny może być rozszerzone, jeżeli maksymaln a ekstrapolacja pojedyn ­
czego pojazdu (krok 9 określony w tabeli A8/5) nie przekracza 3 g/km powyżej masowe go natężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego z pojazdu H (krok 8 określony w tabeli A8/5) lub 3 g/km poniżej 
maso wego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego z pojazdu L (krok 8 określony w tabeli 
A8/5). Ekstrapolacja ta obo wiązuje wyłącznie w granicach bezwzg lędny ch zakresu interpolacji określonego 
w niniejszym punkcie.
Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stoso wania rodzin y macierzy obciążenia drogoweg o ani 
w przypadku obliczania obciążenia drogoweg o pojazdów L i H na podsta wie domyślne go obciążenia drogo ­
wego.
4.5.1.1.5. Pojazd M
Pojazd M jest pojazdem z rodziny interpolacj i mieszczącym się między pojazdami L i H posiadaj ącym zapo ­
trzebo wanie na energię w cyklu, które najlepiej, aby było najbli ższe średniej wartości zapotrzebowania pojaz ­
dów L i H.
Wybór pojazdu M (zob. rysunek A8/5) jest ograniczon y tym, że ani różnica masowego natężenia emisji CO 2 
pomiędzy pojazdami H i M, ani różnica masowego natężenia emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego 
pomiędzy pojazdami M i L nie jest wyższa niż zakres CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego dozwolon y 
zgodnie z pkt 4.5.1.1.2 niniejszego załącznika. Należy odnoto wać określone współczynniki obciążenia drogo ­
wego i określoną masę próbną.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/469  
Rysunek A8/5
Ograniczenia wybor u pojazdu M
Dla poziomu 1A
Liniow ość masowego natężenia skorygowan ych i uśredniony ch wartości pomiarowy ch emisji CO2 w trybie 
łado wania podtrzymującego dla pojazdu M, MCO2,c,6,M zgodnie z krokiem 6 w tabeli A8/5 w załączniku B8, 
należy zwer yfiko wać w porówn aniu z liniow o interpolowaną wartości ą masowego natężenia emisji CO2 
w trybie ładowani a podtrzymującego pomiędzy pojazdem L a pojazdem H w odpowi ednim cyklu, wyk orzys ­
tując skorygowane i uśrednione wartości pomiarowe masowe go natężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego MCO2,c,6,H dla pojazdu H i MCO2,c,6,L dla pojazdu L, zgodnie z krokiem 6 w tabeli A8/5 
w załączniku B8, dla liniowe j interpolacj i masowe go natężenia emisji CO2.
Dla poziomu 1B
Konieczne jest dodatk owe uśrednienie badań z wyk orzystaniem wartości CO2 w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego z etapu 4a (nieopisane w tabeli A8/5). Liniow ość masowe go natężenia skorygowan ych i uśredniony ch 
wartości pomiarowy ch emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu M, MCO2,c,4a,M zgodnie 
z krokiem 4a w tabeli A8/5 w załączniku B8, należy zwer yfiko wać w porówn aniu z liniow o interpolowaną 
wartością masowego natężenia emisji CO 2 pomiędzy pojazdem L a pojazdem H w odpowiednim cyklu, wyk o­
rzystując skorygowane i uśrednione wartości pomiarowe masowe go natężenia emisji CO 2 w trybie łado wania 
podtrzymującego MCO2,c,4a,H dla pojazdu H i MCO2,c,4a,L dla pojazdu L, zgodnie z krokiem 4a w tabeli A8/5 
w załączniku B8, dla liniowe j interpolacj i masowe go natężenia emisji CO2.
Dla poziomu 1A i poziomu 1B
Kryterium liniow ości dla pojazdu M należy uznać za spełnione, w przypadku gdy wartość masowego natęże ­
nia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego z pojazdu M we właściwym cyklu WLTC pomniejszona 
o wartość masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego wypro wadzoną przez inter­
polację wynosi poniżej 2 g/km lub 3 % wartości interpolowanej, w zależności od tego, która z tych wartości 
jest niższa, ale co najmniej 1 g/km. Zob. rys. A8/6.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/470 26.11.2021  
Rysunek A8/6
Kryter ium linio wości dla pojazdu M
Jeżeli kryterium liniow ości jest spełnione, metoda interpolacji ma zast osowanie do wartości w przypadku 
wszystkic h pojedynczy ch pojazdów między pojazdem L a pojazdem H z rodzin y interpolacji.
Jeżeli kryterium liniow ości nie jest spełnione, rodzinę interpolacji należy podzielić na dwie podrodziny dla 
pojazdów o zapotrzebowaniu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami L i M oraz pojazdów 
o zapotrzebowan iu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami M i H. W takim przypadku koń­
cowe wartości np. masowego natężenia emisji CO2 w trybie łado wania podtrzymującego z pojazdu M określa 
się zgodnie z takim sam ym procesem co w przypadku pojazdów L lub H. Zob. tabela A8/5, tabela A8/6, 
tabela A8/8 i tabela A8/9.f
W przypadku pojazdów mieszczący ch się pod wzg lędem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy 
pojazdami L a M każdy parametr pojazdu H niezbędny do zastoso wania metody interpolacj i wartości dla 
pojedynczy ch hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) i niedołado ­
wywany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) należy zastąpić odpowiada jącym mu parametrem pojazdu M.
W przypadku pojazdów mieszczący ch się pod wzg lędem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy 
pojazdami M a H każdy parametr pojazdu L niezbędny do zastoso wania metody interpolacj i wartości dla 
pojedynczy ch hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) i niedołado ­
wywany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) należy zastąpić odpowiada jącym mu parametrem pojazdu M.
4.5.2. Obliczanie zapotrzebowania na energię w okresie
Zapotrzebo wanie na energię Ek, p oraz przejech aną odległość dc, p w okresie p mające zastoso wanie do poje ­
dynczy ch pojazdów z rodziny interpolacji oblicza się zgodnie z procedurą określoną w pkt 5 załącznika B7 
dla zesta wów k współczynnik ów obciążenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 załącznika B7.
4.5.3. Obliczanie współczynnika interpolacji dla pojedynczy ch pojazdów Kind,p
Współczynnik interpolacji Kind,p w okresie oblicza się dla każdego uwzg lędnianego okresu p przy użyciu 
następującego równ ania:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
gdzie:
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
E1,p to zapotrzebowanie na energię uwzg lędnianego okresu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 załącz ­
nika 7, w Ws;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/471  
E2,p to zapotrzebowan ie na energię uwzg lędnianego okresu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 załącz ­
nika B7, w Ws;
E3,p to zapotrzebowanie na energię uwzg lędnianego okresu dla pojedynczego pojazdu zgodnie 
z pkt 5 załącznika B7, w Ws;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania.
Jeżeli uwzg lędniany okres p jest właściwym cyklem badania WLTP, Kind,p nazywa się Kind.
4.5.4. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Interpolacja masowego natężenia emisji CO2 w przypadku pojedynczy ch pojazdów
4.5.4.1. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO 2 pojazdu w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku OVC- 
HEV i NOVC-HEV
Masowe natężenie emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy 
użyciu następującego równania:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
gdzie:
MCO2 – ind,CS,p to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego 
pojazdu w uwzg lędniany m okresie p zgodnie z tabelą A8/5, krok 9, w g/km;
MCO2 – L,CS,p to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu L w uwz ­
ględniany m okresie p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, w g/km;
MCO2 – H,CS,p to maso we natężenie emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego dla pojazdu H w uwz ­
ględniany m okresie p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, w g/km;
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania WLTP.
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Mid, High, Extra High oraz właściwy cykl badania WLTP.
4.5.4.2. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności 
w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV)
Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
gdzie:
MCO2 – ind,CD to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt ecz­
ności dla pojedynczego pojazdu, w g/km;
MCO2 – L,CD to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt ecz­
ności dla pojazdu L, w g/km;
MCO2 – H,CD to masowe natężenie emisji CO 2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt ecz­
ności dla pojazdu H, w g/km;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.4.3. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyt eczności w przypadku hybr ydowych 
pojazdów elektr ycznych dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV)
Masowe natężenie emisji CO 2 ważone współczynnikiem użyt eczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się 
przy użyciu następującego równ ania:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/472 26.11.2021  
gdzie:
MCO2 – ind,weighted to masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedyn ­
czego pojazdu, w g/km;
MCO2 – L,weighted to masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w 
g/km;
MCO2 – H,weighted to maso we natężenie emisji CO 2 ważone współczynnikiem użyt eczności dla pojazdu H, w 
g/km;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.5. Interpolacja zuży cia paliwa i efektywności paliwo wej w przypadku pojedynczy ch pojazdów
4.5.5.1. Pojedyncze zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego i efektywność paliwo wa w przypadku OVC- 
HEV , NOVC-HEV , NOVC-FC HV i OVC-FC HV
4.5.5.1.1. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Pojedyncze zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku hybr ydowych pojazdów elek ­
tryczny ch dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowy wany ch zewnętrznie (NO VC-HEV)
Zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu nastę ­
pującego równ ania:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
gdzie:
FC ind,CS,p to zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu w uwzg lęd­
nian ym okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 3, w l/100 km;
FC L,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowa nia podtrzymującego dla pojazdu L w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;
FC H,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;
Kind, p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania WLTP.
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High oraz właściwy cykl badania WLTP.
4.5.5.1.2. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B:
Indywidualna efektywność paliwo wa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku pojazdów OVC-HEV 
i NOVC-HEV
Efektywność paliw ową w trybie ładowani a podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy uży­
ciu następującego równ ania:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
gdzie:
FEind,CS,p to zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu w uwzg lęd­
nian ym okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 3, w km/l;
FEL,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowa nia podtrzymującego dla pojazdu L w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w km/l;
FEH,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w km/l;
Kind, p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania WLTP.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/473  
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High i właściwy cykl badania WLTP.
4.5.5.1.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A:
Pojedyncze zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku OVC-FC HV i NOVC-FC HV
Zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu nastę ­
pującego równ ania:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
gdzie:
FC ind,CS,p to zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu w uwzg lęd­
nian ym okresie p zgodnie z tabelą A8/7, krok 6, w kg/100 km;
FC L,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowa nia podtrzymującego dla pojazdu L w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/7, krok 5, w kg/100 km;
FC H,CS,p to zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H w uwzg lędniany m 
okresie p zgodnie z tabelą A8/7, krok 5, w kg/100 km;
Kind, p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania WLTP.
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High oraz właściwy cykl badania WLTP.
4.5.5.2. Pojedyncze zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia dla OVC-HEV i OVC-FC HV
Dla poziomu 1A
Zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu obli ­
cza się przy użyciu następującego równ ania:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
gdzie:
FC ind,CD to zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności dla poje ­
dynczego pojazdu, w l/100 km w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC- 
FCH V;
FC L,CD to zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności dla pojazdu 
L, w l/100 km w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FCHV;
FC H,CD to zuży cie paliwa w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności dla pojazdu 
H, w l/100 km w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FCHV;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
Dla poziomu 1B
Efektywność paliwo wą w trybie rozładowan ia dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następują ­
cego równ ania:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
gdzie:
FEind,CD to efektywność paliwo wa w trybie rozładowania dla pojedynczego pojazdu, w km/l;
FEL,CD to efektywność paliwo wa w trybie rozładowania dla pojazdu L, w km/l;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD to efektywność paliwo wa w trybie rozładowania dla pojazdu H, w km/l;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.5.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A;
Pojedyncze zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku OVC-HEV i OVC-FCHV
Zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu 
następującego równ ania:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
gdzie:
FC ind,weighted to zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyt eczności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 
km w przypadku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FC HV;
FC L,weighted to zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w l/100 km w przy ­
padku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FC HV;
FC H,weighted to zuży cie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w l/100 km w przy ­
padku OVC-HEV i w kg/100 km w przypadku OVC-FC HV;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.6. Interpolacja zuży cia energii elektr ycznej w przypadku pojedynczy ch pojazdów
4.5.6.1. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Pojedyncze zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności opar te 
na energii elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV
Zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii 
elektr ycznej dołado wania dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
gdzie:
EC AC – ind,CD o zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt eczności 
opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasilającej dla pojedynczego pojazdu, w 
Wh/km;
EC AC – L,CD to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt eczności 
opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasila jącej dla pojazdu L, w Wh/km;
EC AC – H,CD to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyt eczności 
opar te na energii elektr ycznej dołado wania z sieci zasila jącej dla pojazdu H, w Wh/km;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.6.2. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A;
Pojedyncze zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii elektr ycznej 
dołado wania z sieci zasila jącej w przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV
Zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyt eczności opar te na energii elektr ycznej dołado wa­
nia z sieci zasila jącej dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/475  
gdzie:
EC AC – ind,weighted to zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyteczności opar te na energii 
elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;
EC AC – L,weighted to zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyteczności opar te na energii 
elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej dla pojazdu L, w Wh/km;
EC AC – H,weighted to zuży cie energii elektr ycznej ważone współczynnikiem użyteczności opar te na energii 
elektr ycznej doładowania z sieci zasila jącej dla pojazdu H, w Wh/km;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP.
4.5.6.3. Pojedyncze zuży cie energii elektr ycznej w przypadku OVC-HEV , OVC-FCHV i PEV
Zuży cie energii elektr ycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 4.3.3 niniejszego załącznika w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 
4.3.4 niniejszego załącznika w przypadku pojazdów wyłącznie elektr yczny ch (PEV) oblicza się przy użyciu 
następującego równ ania:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
gdzie:
EC ind,p to zuży cie energii elektr ycznej dla pojedynczego pojazdu w uwzg lędnianym okresie p, w 
Wh/km;
EC L,p to zuży cie energii elektr ycznej dla pojazdu L w uwzg lędnianym okresie p, w Wh/km;
EC H,p to zuży cie energii elektr ycznej dla pojazdu H w uwzg lędnianym okresie p, w Wh/km;
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania.
Dla poziomu 1A:
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz 
właściwy cykl badania WLTP.
Dla poziomu 1B:
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High i właściwy cykl badania WLTP.
4.5.7. Interpolacja zasięgó w przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku pojedynczy ch pojazdów
4.5.7.1. Pojedynczy zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku OVC-HEV i OVC-FCHV
Jeżeli następujące kryter ium
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0,1
gdzie:
AER L to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną pojazdu L we właściwym cyklu badania WLTP, 
w km;
AER H to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną pojazdu H we właściwym cyklu badania WLTP, 
w km;
RCDA,L to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu L, w km;
RCDA,H to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu H, w km;
jest spełnione, zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu 
następującego równ ania:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/476 26.11.2021  
gdzie:
AER ind,p to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu w uwzg lędniany m 
okresie p, w km;
AER L,p to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojazdu L w uwzg lędnianym okresie p, w km;
AER H,p to zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojazdu H w uwzg lędniany m okresie p, w km;
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania.
Dla poziomu 1A
Uwzg lędniany mi okresami są właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.
Dla poziomu 1B
Uwzg lędniany m okresem jest właściwy cykl badania WLTP.
Jeżeli kryterium określone w niniejszym punkcie nie jest spełnione, AER określony dla pojazdu H stosuje się 
do wszystkich pojazdów w rodzinie interpolacj i.
4.5.7.2. Pojedynczy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną w przypadku pojazdów wyłącznie elektr ycz­
nych (PEV)
Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu nastę ­
pującego równ ania:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
gdzie:
PER ind,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu w uwzg lęd­
nian ym okresie p, w km;
PER L,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną dla pojazdu L w uwzg lędniany m 
okresie p, w km;
PER H,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektr yczną dla pojazdu H w uwzg lędniany m 
okresie p, w km;
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania.
Dla poziomu 1A;
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz 
właściwy cykl badania WLTP.
Dla poziomu 1B:
Uwzg lędniany m okresem jest właściwy cykl badania WLTP.
4.5.7.3. Pojedynczy równ oważny zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną w przypadku OVC-HEV i OVC-FCHV
Równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu 
następującego równ ania:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
gdzie:
EAER ind,p to równoważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojedynczego pojazdu w uwz ­
ględniany m okresie p, w km;
EAER L,p to równ oważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojazdu L w uwzg lędniany m 
okresie p, w km;
EAER H,p to równ oważn y zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną dla pojazdu H w uwzg lędniany m 
okresie p, w km;
Kind,p to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu w okresie p;
p to indeks pojedynczego okresu w ramac h właściwego cyklu badania.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/477  
Dla poziomu 1A;
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz 
właściwy cykl badania WLTP.
Dla poziomu 1B:
Uwzg lędniany m okresem jest właściwy cykl badania WLTP.
4.5.8. Dost osowania wartości
Producent może zmniejszyć daną wartość EAER określoną zgodnie z pkt 4.5.7.3 niniejszego załącznika. 
W takic h przypadkach:
Wartości EAER dla fazy zmniejsza się o stosun ek zmniejszonej wartości EAER dzielonej przez obliczoną war­
tość EAER. Nie zrek ompensuje to elementó w techniczn ych, które fakty cznie wymagałyb y wyłączenia pojazdu 
z rodzin y interpol acji.
4.6. Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostat eczny ch wynik ów badań dla hybrydowy ch pojazdów doła ­
dowy wany ch zewnętrznie (OVC-HEV)
Oprócz procedur y krok po kroku doty czącej obliczeń ostate czny ch wynik ów badań emito wany ch związk ów 
gazowy ch z łado waniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1.1 niniejszego załącznika oraz zuży cia paliwa 
i efektywności paliwo wej zgodnie z pkt 4.2.1.1 niniejszego załącznika pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego załącznika 
zawi erają opis obliczenia krok po kroku ostateczn ych wynik ów z rozładowaniem oraz ostat eczny ch ważo ­
nych wynik ów badania z łado waniem podtrzymującym i z rozładowaniem.
4.6.1. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostate czny ch wynik ów badań typu 1 z rozładowaniem w przy ­
padku OVC-HEV
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/8. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tabeli A8/8 stos uje się następujące nazewnictwo doty czące równ ań i wynik ów:
c pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
i związek w ramac h właściwy ch emisji objęty ch kryteria mi;
CS w trybie łado wania podtrzymującego;
CO 2 masowe natężenie emisji CO 2.
Tabela A8/8
Obliczanie końco wych war tości z rozłado waniem (FE doty czące tylk o poziomu 1B) 
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Załącznik B8 Wyn iki badania 
z rozładowan iemWyn iki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 
do niniejszego załącznika, wstępnie 
obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
załącznika.ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
Energia elektr yczna doładowania zgodnie 
z pkt 3.2.4.6 niniejszego załącznika.EAC, w Wh;
Energia w cyklu zgodnie z pkt 5 załącznika 
B7.Ecycle, w Ws;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/478 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Masowe natężenie emisji CO2 zgodnie 
z pkt 3.2.1 załącznika B7.MCO2,CD,j , w g/km;
Masa emito wan ych związk ów gazo wych 
zgodnie z pkt 4.1.3.1 załącznika B8.Mi,CD,j, w g/km;
Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną 
określany zgodnie z pkt 4.4.1.1 
niniejszego załącznika.AER (km);
Konieczn y może być współczynnik KCO2 
korygujący masowe natężenie emisji CO 2 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego 
załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik (z wyjątkiem KCO2) jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
Dla poziomu 1A
Załącznik B8Energia użytk owa akumulatora zgodnie 
z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego załącznika.UBE city, w Wh;
Jeżeli przeprowadzan y został właściwy 
miejski cykl badania WLTC: zasięg przy 
zasilaniu energią elektr yczną 
w warunkac h miejskic h zgodnie z pkt 
4.4.1.2.1 niniejszego załącznika.AER city, w km.
Emisje liczbowe cząste k stały ch 
(w stoso wny ch przypadkach) zgodnie 
z pkt 4 załącznika B7.PN CD,j, cząstki stałe 
na kilometr;
Emisje cząste k stały ch zgodnie z pkt 4 
załącznika B7.PM CD,c, w mg/km;
2 Wyn ik z kroku 1 ΔE REESS,j , w Wh;
Ecycle, w Ws.Obliczanie wzg lędnej zmiany energii 
elektr ycznej dla każdego cyklu zgodnie 
z pkt 3.2.4.5.2 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
i każdego właściwego cyklu badania 
WLTP.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.REEC i.
3 Wyn ik z kroku 2 REEC i. Określanie cyklu przejściowego 
i potwierdzającego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego załącznika.nveh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/479  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Jeżeli w odniesieniu do jednego pojazdu 
dostępny ch jest więcej niż jedno badanie 
z rozładowan iem, do celó w uśrednienia 
w każdym badaniu liczba cykli 
przejściow ych nveh musi być taka sama.
Określanie zasięgu w cyklu 
z rozładowan iem zgodnie z pkt 4.4.3 
niniejszego załącznika.RCDC; w km.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
4 Wyn ik z kroku 3 nveh; W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji cykl przejściow y należy ustalić 
dla pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
Spra wdzenie, czy zostało spełnione 
kryterium doty czące interpolacji zgodnie 
z pkt 6.3.2.2 lit. d) niniejszego regulaminu.nveh,L;
nveh,H ;
jeżeli doty czy.
nveh,M.
Dla 
poziomu 
1A
5Wyn ik z kroku 1 Mi,CD,j, w g/km;
PM CD,c, w mg/km;
PN CD,j, cząstki stałe na 
kilometr .Obliczanie łączny ch wartości emisji 
w cyklach nveh; w przypadku stos owania 
metod y interpolacj i należy zastos ować 
cykle nveh,L w odniesieniu do cykli nveh,H 
i nveh,M , w stosown ych przypadkac h.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.Mi,CD,c , w g/km;
PM CD,c, w mg/km;
PN CD,c, cząstki stałe 
na kilometr .
Dla 
poziomu 
1A
6Wyn ik z kroku 5 Mi,CD,c , w g/km;
PM CD,c, w mg/km;
PN CD,c, cząstki stałe na 
kilometr .Uśrednianie badań w zakresie wartości 
emisji dla każdego właściwego cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 
z rozładowan iem oraz spra wdzenie, czy 
spełnia ją one ograniczenia zgodnie 
z tabelą A6/2 w załączniku B6.Mi,CD,c,ave , w g/km;
PM CD,c,ave , w mg/km;
PN CD,c,ave , cząstki 
stałe na kilometr .
Dla 
poziomu 
1A
7Wyn ik z kroku 1 ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
UBE city, w Wh.Jeżeli wartość AER city wyprowadza się 
w ramac h badania typu 1 poprzez 
przejech anie właściwy ch cykli badania 
WLTP, wartość ta musi być obliczona 
zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego 
załącznika.
Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno 
badanie,
wartość ncity,pe musi być taka sama dla 
każdego badania.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
Uśrednianie AER city.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.AER city, w km;
AER city,ave, w km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/480 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Dla 
poziomu 
1A
8Wyn ik z kroku 1 dj, w km; Obliczanie UF właściwego dla fazy 
i właściwego dla cyklu.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Wyn ik z kroku 3 nveh;
Wyn ik z kroku 4 nveh,L;
Dla 
poziomu 
1A
9Wyn ik z kroku 1 ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
EAC, w Wh;Obliczenie zuży cia energii elektr ycznej na 
podstawie energii dołado wania zgodnie 
z pkt 4.3.1 niniejszego załącznika.
W przypadku interpolacji należy 
zastoso wać cykle nveh,L. Dlatego też ze 
wzg lędu na wymag aną korektę masowego 
natężenia emisji CO 2 zuży cie energii 
elektr ycznej w cyklu potwierdzającym 
i jego fazach należy usta wić na zero.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC AC,CD, w Wh/km;
Wyn ik z kroku 3 nveh;
Wyn ik z kroku 4 nveh,L;
Wyn ik z kroku 8 UF phase,j ;
10 Wyn ik z kroku 1 MCO2,CD,j , w g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Obliczanie masowe go natężenia emisji 
CO 2 w trybie rozładowy wania zgodnie 
z pkt 4.1.2. niniejszego załącznika.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji należy zast osować cykle nveh,L. 
W związku z pkt 4.1.2 niniejszego 
załącznika cykl potwierdza jący należy 
skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subzałącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.MCO2,CD , w g/km;
Wyn ik z kroku 3 dj, w km;
Wyn ik z kroku 4 nveh;
Wyn ik z kroku 8 nveh,L;
UF phase,j ;
11 Wyn ik z kroku 1 MCO2,CD,j , w g/km;
Mi,CD,j, w g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Obliczanie zuży cia paliwa i efektywności 
paliwo wej w trybie rozładowania zgodnie 
z pkt 4.2.2 niniejszego załącznika.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji należy zast osować cykle nveh,L. 
W związku z pkt 4.1.2 niniejszego 
załącznika MCO2 ,CD,j w cyklu 
potwierdza jącym należy skorygować 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego 
załącznika.Dla poziomu 1A,
FC CD,j, w l/100 km;
FC CD, w l/100 km.
Dla poziomu 1B,
FECD, w km/l.
Wyn ik z kroku 3 nveh;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/481  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
W przypadku poziomu 1A zuży cie paliwa 
właściwe dla fazy FC CD,j należy obliczać 
z wyk orzystaniem skorygowanego 
masowego natężenia emisji CO 2 zgodnie 
z pkt 6 załącznika B7.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.Wyn ik z kroku 4 nveh,L;
Wyn ik z kroku 8 UF phase,j ;
12 Wyn ik z kroku 1 ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;W stoso wny ch przypadkach obliczanie 
zuży cia energii elektr ycznej od pier wszego 
właściwego cyklu badania WLTP, jak 
opisano w pkt 2.1 dodatku 8 do 
niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC DC,CD,firs t, w  
Wh/km
13 Wyn ik z kroku 9 EC AC,CD, w Wh/km; Uśrednienie badań dla każdego pojazdu.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.jeżeli doty czy:
EC DC,CD,firs t,ave, w  
Wh/km
Dla poziomu 1A,
EC AC,CD,ave , w  
Wh/km;
MCO2,CD,a ve, w g/km;
FC CD,ave , w  
l/100 km;
Dla poziomu 1B,
FECD,ave , w km/l.Wyn ik z kroku 10 MCO2,CD , w g/km;
Wyn ik z kroku 11 FC CD, w l/100 km;
FECD, w km/l.
Wyn ik z kroku 12 jeżeli doty czy:
EC DC,CD,firs t, w  
Wh/km.
14 Wyn ik z kroku 13 EC AC,CD,ave , w Wh/km;
MCO2,CD,a ve, w g/km.
FECD,ave , w km/l.Oświadczenie doty czące zuży cia energii 
elektr ycznej, efektywności paliwo wej oraz 
masowego natężenia emisji CO 2 w trybie 
rozładowania dla każdego pojazdu.
Obliczanie EC AC,weighted zgodnie z pkt 4.3.2 
niniejszego załącznikaDla poziomu 1A,
EC AC,CD,declared , w  
Wh/km;
EC AC,weighted , w  
Wh/km;
MCO2,CD,declared , w  
g/km.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.Dla poziomu 1B,
FECD,declared , w km/l.
15 Wyn ik z kroku 13 EC AC,CD,ave , w Wh/km;
jeżeli doty czy:
EC DC,CD,firs t,ave, w  
Wh/km;jeżeli doty czy:
Regulacja zuży cia energii elektr ycznej do 
celó w zgodności produkcji, jak opisano 
w pkt 2.1 dodatku 8 do niniejszego 
załącznika.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC DC,CD,COP , w  
Wh/km;
Wyn ik z kroku 14 EC AC,CD,declared , w  
Wh/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/482 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
16
Wyn ik 
dla 
rodziny 
interpo-
lacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metod y 
interpo-
lacji, krok 
nr 17 nie 
jest 
wyma -
gany, 
a wyni -
kiem tego 
kroku jest 
wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 15 jeżeli doty czy: EC DC, 
CD,COP , w Wh/km;W przypadku zast osowania metod y 
interpolacji należy zast osować 
zaokrąg lenie wartości pośrednich zgodnie 
z pkt 6.1.8. niniejszego regulaminu.
MCO2,CD zaokrąg la się do dwóc h miejsc po 
przecinku.jeżeli doty czy: EC DC, 
CD,COP ,final, w  
Wh/km;
Dla poziomu 1A, 
EC AC,CD,final , w  
Wh/km;
MCO2,CD,final , w g/km;
EC AC,weighted,final , w  
Wh/km;
FC CD,final , w  
l/100 km;Wyn ik z kroku 14 EC AC,CD,declared , w  
Wh/km;
EC AC,weighted , w  
Wh/km;
FECD,declared , w km/l;
MCO2,CD,declared , w  
g/km.
Wyn ik z kroku 13 FC CD,ave , w l/100 km; EC AC,CD,final i EC AC,weighted,final zaokrąg la się 
do jednego miejsca po przecinku.
jeżeli doty czy:
EC DC,CD,COP zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
FC CD i FECD zaokrąg la się do trzech miejsc 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla pojazdu H i dla 
pojazdu L oraz w stoso wny ch 
przypadkac h dla pojazdu M.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie należy 
zastoso wać zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu:
EC AC,CD, EC AC,weighted i MCO2,CD zaokrąg la się 
do najbliższej liczby całk owit ej.
jeżeli doty czy:
EC DC,CD,COP zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
FC CD i FECD zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.Dla poziomu 1B,
FECD,final , w km/l;
17
Wyn ik 
dla 
poje -
dynczego 
pojazdu.
Osta -
teczn y 
wynik 
badania.Wyn ik z kroku 16 jeżeli doty czy: EC DC, 
CD,COP ,final, w Wh/km;
EC AC,CD,final , w  
Wh/km;
MCO2,CD,final , w g/km;
EC AC,weighted,final , w  
Wh/km;
FC CD,final , w l/100 km; 
FECD,final , w km/l;Interp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdów H i L oraz 
w stos own ych przypadkac h pojazdu M.
Końcowe zaokrąg lenie wartości 
w przypadku pojedynczy ch pojazdów 
należy wyk onać zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu.
EC AC,CD, EC AC,weighted i MCO2,CD zaokrąg la się 
do najbliższej liczby całk owit ej.
jeżeli doty czy:
EC DC,CD,COP zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
FC CD zaokrąg la się do jednego miejsca po 
przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
pojedynczego pojazdu.jeżeli doty czy: EC DC, 
CD,COP ,ind, w Wh/km;
Dla poziomu 1A,
EC AC,CD,ind , w  
Wh/km;
MCO2,CD,ind , w g/km;
EC AC,weighted,ind , w  
Wh/km;
FC CD,ind , w  
l/100 km;
Dla poziomu 1B,
FECD,ind , w m/l;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostateczn ych ważony ch wynik ów badań z łado waniem pod ­
trzymującym i z rozładowan iem w ramac h badania typu 1 dla pojazdów OVC-HEV .
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
c uwzg lędniany m okresem jest pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
i związek w ramac h właściwy ch emisji objęty ch kryteria mi (oprócz CO 2);
j indeks uwzg lędnianego okresu;
CS w trybie łado wania podtrzymującego;
Z rozładowa ­
niem (CD)w trybie rozładowan ia;
CO 2 masowe natężenie emisji CO 2;
REESS Układ mag azynowania energii elektr ycznej wielokrotnego łado wania.
Tabela A8/9
Obliczanie końco wych ważony ch war tości z rozłado waniem i w trybie łado wania podtrzymującego (FE doty ­
czące tylk o poziomu 1B) 
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Wyn ik z kroku 1, 
tabela A8/8Mi,CD,j, w g/km;
PN CD,j, cząstki stałe na 
kilometr;
PM CD,c, w mg/km;
MCO2,CD,j , w g/km;
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
AER (km);
EAC, w Wh;Parametr y wejściowe z dalszego 
przetwarzania wartości CD i CS.MCO2,CD,j , w g/km;
AER (km);
EAC, w Wh;
MCO2,CS,declared , w  
g/km;
MCO2,CD,declared , w  
g/km;
MCO2,CD,a ve, w g/km;
Dla poziomu 1A
Mi,CD,j, w g/km;
PN CD,j, cząstki stałe 
na kilometr;
PM CD,c, w mg/km;
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
AER city,ave, w km;
nveh;
RCDC, w km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , w g/km;
MCO2,CS ,pWyn ik z kroku 7, 
tabela A8/8AER city,ave, w km;
Wyn ik z kroku 3, 
tabela A8/8nveh;
RCDC, w km;
Wyn ik z kroku 4, 
tabela A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Wyn ik z kroku 8, 
tabela A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Wyn ik z kroku 6, 
tabela A8/5Mi,CS,c,6 , w g/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/484 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Wyn ik z kroku 7, 
tabela A8/5MCO2,CS,declared , w  
g/km;
MCO2,CS ,pWyn ik w przypadku wartości CD jest 
dostępny dla każdego badania CD. Wynik 
w przypadku wartości CS jest dostępny raz 
ze wzg lędu na uśrednione wartości 
badania CS.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik (z wyjątkiem KCO2) jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
Konieczn y może być współczynnik KCO2 
korygujący masowe natężenie emisji CO 2 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego 
załącznika.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Wyn ik z kroku 14, 
tabela A8/8MCO2,CD,declared , w  
g/km;
Wyn ik z kroku 13, 
tabela A8/8MCO2,CD,a ve, w g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Dla 
poziomu 
1A
2Wyn ik z kroku 1 Mi,CD,j, w g/km;
PN CD,j, cząstki stałe na 
kilometr;
PM CD,c, w mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , w g/km;Obliczanie wartości ważon ych 
emito wany ch związk ów (z wyjątkiem 
MCO2,weight ed) zgodnie z pkt 4.1.3.1–4.1.3.3 
niniejszego załącznika.
Uwaga:
Mi,CS,c,6 obejmuje PN CS,c i PM CS,c.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu L, H i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.Mi,weighted , w g/km;
PN weighted , cząstki 
stałe na kilometr;
PM weighted , w  
mg/km;
3 Wyn ik z kroku 1 MCO2,CD,j , w g/km;
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
nveh;
RCDC, w km
MCO2,CS,declared , w  
g/km;
MCO2,CS ,pObliczanie równ oważnego zasięgu przy 
zasilaniu energią elektr yczną zgodnie z pkt 
4.4.4.1 i 4.4.4.2 niniejszego załącznika 
i rzeczywistego zasięgu w trybie 
rozładowania zgodnie z pkt 4.4.5 
niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
Wartość RCDA zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu L, H i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EAER, w km;
EAER p, w km;
RCDA, w km.
4 Wyn ik z kroku 1 AER (km); Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.Dostępność 
interpolacji AER.
Wyn ik z kroku 3 RCDA, km. W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji należy spra wdzić dostępność 
interpolacji AER pomiędzy pojazdami H, 
L i, w stosown ych przypadkac h, M zgodnie 
z pkt 4.5.7.1 niniejszego załącznika.
Jeżeli używana jest metod a interpolacji, 
każde badanie musi spełniać wymóg.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/485  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
5
Wyn ik 
dla 
rodziny 
interpo-
lacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metod y 
interpo-
lacji, krok 
nr 9 nie 
jest 
wyma -
gany, 
a wyni -
kiem tego 
kroku jest 
wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 1 AER, km. Uśrednienie AER i deklaracja AER.
Deklarowan ą wartość AER zaokrąg la się 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu do miejsca po przecinku 
określonego w tabeli A6/1 w załączniku 
B6.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji i spełnienia kryterium 
dostępności interpolacj i AER wartość AER 
zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do jednego 
miejsca po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
z pojazdów H i L oraz w stoso wny ch 
przypadkac h dla pojazdu M.
W przypadku gdy wyk orzystuje się 
metod ę interpolacji, ale kryter ium to nie 
jest spełnione, wartość AER pojazdu 
H stosuje się dla całej rodzin y interpolacj i 
i zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do najbliż szej 
liczby całk owit ej.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji wartość AER zaokrąg la się 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu do najbliższej liczby 
całk owitej.AER ave, km;
Dla poziomu 1A
AER dec, w km.
Dla 
poziomu 
1A,
6Wyn ik z kroku 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Obliczanie ważonego masowe go 
natężenia emisji CO 2 i zuży cia paliwa 
zgodnie z pkt 4.1.3.1 i 4.2.3 niniejszego 
załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji należy zast osować cykle nveh,L. 
W związku z pkt 4.1.2 niniejszego 
załącznika MCO2 ,CD,j w cyklu 
potwierdza jącym należy skorygować 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego 
załącznika.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, pojazdu L i, 
w stos own ych przypadkac h, pojazdu M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Wyn ik z kroku 1 EAC, Wh; Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej na 
podstawie EAER zgodnie z pkt 4.3.3.1 
i 4.3.3.2 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, pojazdu L i, 
w stos own ych przypadkac h, pojazdu M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Wyn ik z kroku 3 EAER, w km;
EAER p, w km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/486 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
8
Wyn ik 
dla 
rodziny 
interpo-
lacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metod y 
interpo-
lacji, krok 
nr 9 nie 
jest 
wyma -
gany, 
a wyni -
kiem tego 
kroku jest 
wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 1 AER city, ave, km; Dla poziomu 1B
Uśrednienie EC i deklaracji EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Dla poziomu 1A i poziomu 1B
Uśrednienie i zaokrąg lenie wartości 
pośrednich zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji zaokrąg lenie wartości 
pośrednich należy przeprowad zić zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER i EAER p zaokrąg la się do 
jednego miejsca po przecinku.
MCO2,weight ed zaokrąg la się do dwóch miejsc 
po przecinku.
FC weighted zaokrąg la się do trzec h miejsc po 
przecinku.
EC i EC p zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego pojazdu 
H, pojazdu L oraz, w stoso wny ch 
przypadkac h, pojazdu M
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie 
wynik ów badania należy zastoso wać 
zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego 
regulaminu.
AER city,ave, EAER i EAER p zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
MCO2,weight ed zaokrąg la się do najbliż szej 
liczby całk owit ej.
FC weighted zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
EC i EC p zaokrąg la się do najbli ższej liczb y 
całk owitej.Dla poziomu 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Dla poziomu 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Wyn ik z kroku 6 MCO2,weight ed, w g/km
FC weighted , w l/100 km;
Wyn ik z kroku 7 EC, w Wh/km;
EC p, w Wh/km;
Wyn ik z kroku 3 EAER, w km;
EAER p, w km;
Wyn ik z kroku 5 AER dec, km;
AER ave, km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/487  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
9
Wyn ik 
dla 
poje -
dynczego 
pojazdu.
Osta -
teczn y 
wynik 
badania.Wyn ik z kroku 5 AER dec, w km; Interp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdu Low, Medium 
i High zgodnie z pkt 4.5 niniejszego 
załącznika i końcowe zaokrąg lenie 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu.
AER ind,AER city,ind, EAER ind i EAER p,ind 
zaokrąg la się do najbliższej liczb y 
całk owitej.
MCO2,weight ed,ind zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC weighted,ind zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
FC weighted,ind zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
EC ind i EC p,ind zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
Wyn ik dostępny dla każdego 
pojedynczego pojazdu.EC ind, w Wh/km;
EC p,ind, w Wh/km;
EAER ind, w km;
Dla poziomu 1A,
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Wyn ik z kroku 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Wyn ik z kroku 4 Dostępność 
interpolacji AER
Wyn ik z kroku 1 RCDC
Wartość RCDC zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
najbli ższej liczb y całk owite j.RCDC,fina l
4.6.3. Niniejszy punkt ma zast osowanie wyłącznie do poziomu 1A
Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostate czny ch wynik ów badań dla OVC-FCHV
Niniejszy punkt zawie ra opis obliczenia krok po kroku ostat eczny ch wynik ów z rozładowaniem oraz osta ­
teczny ch ważon ych wynik ów badania z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowaniem.
4.6.3.1. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostate czny ch wynik ów badań typu 1 z rozładowaniem w przy ­
padku OVC-FC HV
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9a Należy zarejestrować wszystkie odpowi ednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli A8/8 stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
c pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
CS w trybie łado wania podtrzymującego;
Tabela A8/9a
Obliczanie końco wych war tości z rozłado waniem dla OVC-FCHV 
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Załącznik B8 Wyn iki badania 
z rozładowan iemWyn iki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 
do niniejszego załącznika, wstępnie 
obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
załącznika.ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
Energia użytk owa akumulatora zgodnie 
z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego załącznika.UBE city, w Wh;
Energia elektr yczna doładowania zgodnie 
z pkt 3.2.4.6 niniejszego załącznika.EAC, w Wh;
Energia w cyklu zgodnie z pkt 5 załącznika 
B7.Ecycle, w Ws;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/488 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Masowe natężenie emisji CO2 zgodnie 
z pkt 3.2.1 załącznika B7.FC CD,j, w  
kg/100 km;
Zasięg przy zasilaniu energią elektr yczną 
określany zgodnie z pkt 4.4.1.1 
niniejszego załącznika.AER (km);
Jeżeli przeprowadzan y został właściwy 
miejski cykl badania WLTC: zasięg przy 
zasilaniu energią elektr yczną 
w warunkac h miejskic h zgodnie z pkt 
4.4.1.2.1 niniejszego załącznika.AER city, w km.
Konieczn y może być współczynnik Kfuel, 
FCHV korygujący zuży cie paliwa H2 zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji wynik (z wyjątkiem Kfuel,FCHV ) 
jest dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stos own ych przypadkac h, M.
2 Wyn ik z kroku 
1ΔE REESS,j , w Wh;
Ecycle, w Ws.Obliczanie wzg lędnej zmiany energii 
elektr ycznej dla każdego cyklu zgodnie 
z pkt 3.2.4.5.2 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
i każdego właściwego cyklu badania 
WLTP.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.REEC i.
3 Wyn ik z kroku 
2REEC i. Określanie cyklu przejściowego 
i potwierdzającego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego załącznika.
Jeżeli w odniesieniu do jednego pojazdu 
dostępny ch jest więcej niż jedno badanie 
z rozładowan iem, do celó w uśrednienia 
w każdym badaniu liczba cykli 
przejściow ych nveh musi być taka sama.nveh;
Określanie zasięgu w cyklu 
z rozładowan iem zgodnie z pkt 4.4.3 
niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.RCDC; w km.
4 Wyn ik z kroku 
3nveh; W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji cykl przejściow y należy ustalić 
dla pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
Spra wdzenie, czy zostało spełnione 
kryterium doty czące interpolacji zgodnie 
z pkt 6.3.2.2 niniejszego regulaminu.nveh,L;
nveh,H ;
jeżeli doty czy.
nveh,M.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/489  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
5 Wyn ik z kroku 
1ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
UBE city, w Wh.Jeżeli wartość AER city wyprowadza się 
w ramac h badania typu 1 poprzez 
przejech anie właściwy ch cykli badania 
WLTP, wartość ta musi być obliczona 
zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego 
załącznika.
Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno 
badanie,
wartość ncity,pe musi być taka sama dla 
każdego badania.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
Uśrednianie AER city.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.AER city, w km;
AER city,ave, w km.
6 Wyn ik z kroku 
1dj, w km; Obliczanie UF właściwego dla fazy 
i właściwego dla cyklu.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Wyn ik z kroku 
3nveh; Wyn ik dostępny dla każdego badania.
Wyn ik z kroku 
4nveh,L; W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.
7 Wyn ik z kroku 
1ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
EAC, w Wh;Obliczenie zuży cia energii elektr ycznej na 
podstawie energii dołado wania zgodnie 
z pkt 4.3.1 i 4.3.2 niniejszego załącznika.
W przypadku interpolacji należy 
zastoso wać cykle nveh,L. Dlatego też ze 
wzg lędu na wymag aną korektę masowego 
natężenia emisji CO 2 zuży cie energii 
elektr ycznej w cyklu potwierdzającym 
i jego fazach należy usta wić na zero.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC AC,weighted , w  
Wh/km;
EC AC,CD, w Wh/km;
Wyn ik z kroku 
3nveh;
Wyn ik z kroku 
4nveh,L;
Wyn ik z kroku 
6UF phase,j ;
8 Wyn ik z kroku 
1FC CD,j, w l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Obliczenie zuży cia paliwa w cyklu 
z rozładowan iem zgodnie z pkt 4.2.2 
niniejszego załącznika.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji należy zast osować cykle nveh,L. 
W związku z pkt 4.1.2 niniejszego 
załącznika cykl potwierdza jący należy 
skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subzałącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.FC CD, w kg/100 km;
Wyn ik z kroku 
3ΔE REESS,j , w Wh;
Wyn ik z kroku 
4dj, w km;
Wyn ik z kroku 
6nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/490 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
[zarezer wo-
wany]
10 Wyn ik z kroku 
7
Wyn ik z kroku 
8EC AC,weighted , w  
Wh/km;
EC AC,CD, w Wh/km;
FC CD, w kg/100 km.Uśrednienie badań dla każdego pojazdu.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC AC,weighted,ave , w  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , w  
Wh/km;
FC CD,ave , w  
kg/100 km.
11 Wyn ik z kroku 
10EC AC,CD,ave , w Wh/km;
FC CD,ave , w  
kg/100 km;Oświadczenie doty czące zuży cia energii 
elektr ycznej oraz zuży cia paliwa w trybie 
rozładowania dla każdego pojazdu.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, L i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EC AC,CD,declared , w  
Wh/km;
FC CD,declared , w  
kg/100 km;
[zarezer wo-
wany]
13
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji.
Jeżeli nie sto­
suje się 
metod y inter ­
polacji, krok 
nr 17 nie jest 
wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku 
jest wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 
11EC AC,CD,declared , w  
Wh/km;W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji zaokrąg lenie wartości 
pośrednich należy przeprowad zić zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
MCO2,CD zaokrąg la się do dwóc h miejsc po 
przecinku.
EC AC,CD i EC AC,weighted zaokrąg la się do 
jednego miejsca po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla pojazdu H i dla 
pojazdu L oraz w stoso wny ch 
przypadkac h dla pojazdu M.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie należy 
zastoso wać zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu.
EC AC,CD, EC AC,weighted i MCO2,CD zaokrąg la się 
do najbliższej liczby całk owit ej.EC AC,CD,final , w  
Wh/km;
EC AC,weighted,final , w  
Wh/km;
FC CD,final , w  
l/100 km;Wyn ik z kroku 
10EC AC,weighted,ave , w  
Wh/km;
FC CD,ave , w  
kg/100 km;
14
Wynik dla 
pojedync -
zego pojazdu.
Ostat eczny 
wynik bada ­
nia.Wyn ik z kroku 
13EC AC,CD,final , w  
Wh/km;
EC AC,weighted,final , w  
Wh/km;
FC CD,final , w  
kg/100 km;Interp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdów H i L oraz 
w stos own ych przypadkac h pojazdu M.
Końcowe zaokrąg lenie wartości 
w przypadku pojedynczy ch pojazdów 
należy wyk onać zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu.
Wartości EC AC,CD, EC AC,weighted zaokrąg la 
się do najbli ższej liczb y całk owitej.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
pojedynczego pojazdu.EC AC,CD,ind , w  
Wh/km;
EC AC,weighted,ind , w  
Wh/km;
FC CD,ind , w  
kg/100 km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Procedura krok po kroku doty cząca obliczania ostateczn ych ważony ch wynik ów badań z łado waniem pod ­
trzymującym i z rozładowan iem w ramac h badania typu 1 dla pojazdów OVC-FC HV.
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9a. Należy zarejestrować wszystkie odpowi ednie wyniki 
z kolumny „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub przedsta ­
wione dodatk owe obliczenia.
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
c uwzg lędniany m okresem jest pełny właściwy cykl badania;
p każda faza właściwego cyklu; na potrzeby obliczania EAER city (stoso wnie do przypadku) 
p oznacza cykl jazdy miejskiej;
j indeks uwzg lędnianego okresu;
CS w trybie łado wania podtrzymującego;
Z rozładowa ­
niem (CD)w trybie rozładowan ia;
REESS Układ mag azynowania energii elektr ycznej wielokrotnego łado wania.
Tabela A8/9b
Obliczanie końco wych war tości ważony ch z rozłado waniem i w trybie łado wania podtrzymującego 
dla OVC-FCHV 
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Wyn ik 
z kroku 1, 
tabela A8/9aFC CD,j, w kg/100 km
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
AER (km);
EAC, w Wh;Parametr y wejściowe z dalszego 
przetwarzania wartości CD i CS.
Wyn ik w przypadku wartości CD jest 
dostępny dla każdego badania CD. Wynik 
w przypadku wartości CS jest dostępny raz 
ze wzg lędu na uśrednione wartości 
badania CS.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji wynik (z wyjątkiem Kfuel,FCHV ) 
jest dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stos own ych przypadkac h, M.FC CD,j, w  
kg/100 km;
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
AER (km);
EAC, w Wh;
AER city,ave, w km;
nveh;
RCDC, w km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared , w  
kg/100 km;
FC CS,p, w  
kg/100 km;
FC CD,declared , w  
kg/100 km;
FC CD,ave , w  
kg/100 km;Wyn ik 
z kroku 5, 
tabela A8/9aAER city,ave, w km;
Wyn ik 
z kroku 3, 
tabela A8/9anveh;
RCDC, w km;
Wyn ik 
z kroku 4, 
tabela A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Wyn ik 
z kroku 6, 
tabela A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Wyn ik 
z kroku 5, 
tabela A8/7FC CS,declared , w  
kg/100 km;
FC CS,p, w kg/100 km;
Wyn ik 
z kroku 11, 
tabela A8/9aFC CD,declared , w  
kg/100 km;
Wyn ik 
z kroku 10, 
tabela A8/9aFC CD,ave , w  
kg/100 km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/492 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Konieczn y może być współczynnik Kfuel, 
FCHV korygujący H2 zgodnie z dodatkiem 2 
do niniejszego załącznika.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Wyn ik z kroku 
1,FC CD,j, w kg/100 km;
ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
nveh;
RCDC, w kmObliczanie równ oważnego zasięgu przy 
zasilaniu energią elektr yczną zgodnie z pkt 
4.4.4.1 i 4.4.4.2 niniejszego załącznika 
i rzeczywistego zasięgu w trybie 
rozładowania zgodnie z pkt 4.4.5 
niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
Wartość RCDA zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu L, H i, w stoso wny ch 
przypadkac h, M.EAER, w km;
EAER p, w km;
RCDA, w km.
3 Wyn ik z kroku 
1AER (km); Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji należy spra wdzić dostępność 
interpolacji AER pomiędzy pojazdami H, 
L i, w stosown ych przypadkac h, M zgodnie 
z pkt 4.5.7.1 niniejszego załącznika.
Jeżeli używana jest metod a interpolacji, 
każde badanie musi spełniać wymóg.Dostępność 
interpolacji AER.
Wyn ik z kroku 
2RCDA, w km.
4
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji.
Jeżeli nie sto­
suje się 
metod y inter ­
polacji, krok 
nr 9 nie jest 
wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku 
jest wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 
1AER (km); Uśrednienie AER i deklaracja AER.
Deklarowan ą wartość AER zaokrąg la się 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu do miejsca po przecinku 
określonego w tabeli A6/1 w załączniku 
B6.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji i spełnienia kryterium 
dostępności interpolacj i AER wartość AER 
zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do jednego 
miejsca po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
z pojazdów H i L oraz w stoso wny ch 
przypadkac h dla pojazdu M.
W przypadku gdy wyk orzystuje się 
metod ę interpolacji, ale kryter ium to nie 
jest spełnione, wartość AER pojazdu 
H stosuje się dla całej rodzin y interpolacj i 
i zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do najbliż szej 
liczby całk owit ej.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji wartość AER zaokrąg la się 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu do najbliższej liczby 
całk owitej.AER ave, w km;
AER dec, w km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/493  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
5 Wyn ik z kroku 
1FC CD,j, w kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared , w  
kg/100 km;
FC CD,declared , w  
kg/100 km;
FC CD,ave , w  
kg/100 km;Obliczanie ważonego masowe go 
natężenia emisji CO 2 i zuży cia paliwa 
zgodnie z pkt 4.1.3.1 i 4.2.3 niniejszego 
załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku stoso wania metody 
interpolacji należy zast osować cykle nveh,L. 
W związku z pkt 4.1.2 niniejszego 
załącznika MCO2 ,CD,j w cyklu 
potwierdza jącym należy skorygować 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego 
załącznika.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, pojazdu L i, 
w stos own ych przypadkac h, pojazdu M.FC weighted , w  
kg/100 km;
6 Wyn ik z kroku 
1EAC, w Wh; Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej na 
podstawie EAER zgodnie z pkt 4.3.3.1 
i 4.3.3.2 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego badania 
CD.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
każdego pojazdu H, pojazdu L i, 
w stos own ych przypadkac h, pojazdu M.EC, w Wh/km;
EC p, w Wh/km;
Wyn ik z kroku 
2EAER, w km;
EAER p, w km;
7
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji.
Jeżeli nie sto­
suje się 
metod y inter ­
polacji, krok 
nr 9 nie jest 
wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku 
jest wynik 
końcowy .Wyn ik z kroku 
1AER city, ave, w km; Uśrednienie i zaokrąg lenie wartości 
pośrednich zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji zaokrąg lenie wartości 
pośrednich należy przeprowad zić zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
Wartości AER city,final, EAER i EAER p należy 
zaokrąg lić do jednego miejsca po 
przecinku.
FC weighted zaokrąg la się do trzec h miejsc po 
przecinku.
EC i EC p zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla każdego pojazdu 
H, pojazdu L oraz, w stoso wny ch 
przypadkac h, pojazdu M
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie 
wynik ów badania należy zastoso wać 
zgodnie z pkt 6.1.8. niniejszego 
regulaminu.
AER city,ave, EAER i EAER p zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
FC weighted zaokrąg la się do trzec h miejsc po 
przecinku.
EC i EC p zaokrąg la się do najbli ższej liczb y 
całk owitej.AER city,final, w km;
FC weighted,final , w  
kg/100 km;
EC final, w Wh/km;
EC p,final , w Wh/km;
EAER final, w km;
EAER p,final , w km.Wyn ik z kroku 
5FC weighted , w  
kg/100 km;
Wyn ik z kroku 
6EC, w Wh/km;
EC p, w Wh/km;
Wyn ik z kroku 
3EAER, w km;
EAER p, w km.
Wyn ik z kroku 
5AER dec, w km;
AER ave, w km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/494 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
8 Wyn ik z kroku 
5AER dec, w km; Interp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdu Low, Medium 
i High zgodnie z pkt 4.5 niniejszego 
załącznika i końcowe zaokrąg lenie 
zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego 
regulaminu.
AER ind,AER city,ind, EAER ind i EAER p,ind 
zaokrąg la się do najbliższej liczb y 
całk owitej.
EC weighted,ind zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
FC weighted,ind zaokrąg la się do trzech miejsc 
po przecinku.
EC ind i EC p,ind zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
Wyn ik dostępny dla każdego 
pojedynczego pojazdu.AER ind, w km;
AER city,ind, w km;
FC weighted,ind , w  
kg/100 km;
EC ind, w Wh/km;
EC p,ind, w Wh/km;
EAER ind, w km;
EAER p,ind, w km.Wyn ik z kroku 
7AER city,final, w km;
FC weighted,final , w  
kg/100 km;
EC final, w Wh/km;
EC p,final , w Wh/km;
EAER final, w km;
EAER p,final , w km;
Wyn ik z kroku 
4Dostępność 
interpolacji AER.
Wyn ik z kroku 
1RCDC
Wartość RCDC zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do 
najbli ższej liczb y całk owite j.RCDC,fina l
4.7. Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostate czny ch wynik ów badań dla PEV
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/10 procedur y kolejny ch cykli i w kolejności podanej 
w tabeli A8/11 w przypadku procedur y skróconego badania. Należy zarejestrować wszystkie odpowie dnie 
wyniki z kolumn y „Wyn ik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wyk orzystywane do obliczeń lub 
przedsta wione dodatk owe obliczenia.
4.7.1. Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostate czny ch wynik ów badań dla PEV w przypadku procedur y 
kolejny ch cykli
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
j indeks uwzg lędnianego okresu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/495  
Tabela A8/10
Obliczanie ostateczny ch war tości PEV określony ch przy wyk orzys taniu procedur y kolejn ych cykli 
typu 1 
Dla poziomu 1A:  
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz 
właściwy cykl badania WLTP.  
Dla poziomu 1B:  
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High i właściwy cykl badania WLTP.  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Załącznik 
B8Wyn iki badań Wyn iki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 
do niniejszego załącznika i wstępnie 
obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
załącznika.ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
Energia użytk owa akumulatora zgodnie 
z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego załącznika.UBE CCP, w Wh;
Energia elektr yczna doładowania zgodnie 
z pkt 3.4.4.3 niniejszego załącznika.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
Wartość EAC zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do jednego 
miejsca po przecinku. W przypadku 
wyk orzystania metody interpolacji wynik 
jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.EAC, w Wh.
2 Wyn ik 
z kroku 1ΔE REESS,j , w Wh;
UBE CCP, w Wh.Określanie liczby pełny ch właściwy ch faz 
i cykli WLTC zgodnie z pkt 4.4.2.2 
niniejszego załącznika.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Wyn ik 
z kroku 1ΔE REESS,j , w Wh;
UBE CCP, w Wh.Obliczanie współczynnik ów ważenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
załącznika.
Uwaga: Liczba współczynnik ów ważenia 
zależy od wyk orzystanego właściwego 
cyklu (3- lub 4-fazo wy cykl WLTC). 
W przypadku 4-faz owy ch cyklów WLTC 
może być dodatk owo wymagan y wynik 
w nawiasie.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Wyn ik 
z kroku 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/496 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
4 Wyn ik 
z kroku 1ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
UBE CCP, w Wh.Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej 
w REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
załącznika.EC DC,WL TC, w  
Wh/km;
EC DC,city , w Wh/km;
EC DC,low , w Wh/km;
EC DC,med , w Wh/km;
EC DC,high , w Wh/km;
EC DC,exHigh , w  
Wh/km;
EC DC,first , w Wh/km.Wyn ik 
z kroku 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej od 
pier wszego właściwego cyklu badania 
WLTP EC DC,first , jak opisano w pkt 1.1 
dodatku 8 do niniejszego załącznika.
Wyn ik 
z kroku 3Wszystkie 
współczynniki
ważeniaWyn ik dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.
5 Wyn ik 
z kroku 1UBE CCP, w Wh; Obliczanie zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektr yczną zgodnie 
z pkt 4.4.2.2 niniejszego załącznika.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km.Wyn ik 
z kroku 4EC DC,WL TC, w Wh/km;
EC DC,city , w Wh/km;
EC DC,low , w Wh/km;
EC DC,med , w Wh/km;
EC DC,high , w Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Wyn ik 
z kroku 1EAC, w Wh; Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej 
w sieci zasila jącej zgodnie z pkt 4.3.4 
niniejszego załącznika.
Wyn ik dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EC WLTC, w Wh/km;
EC city, w Wh/km;
EC low, w Wh/km;
EC med, w Wh/km;
EC high, w Wh/km;
EC exHigh , w Wh/km.Wyn ik 
z kroku 5PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km.
7
Jeżeli nie sto­
suje się metody 
interpolacji, 
krok nr 10 nie 
jest wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku dla 
PER WLTC,dec 
i EC WLTC,dec jest 
wynik koń­
cowy .Wyn ik 
z kroku 5PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km;Uśrednienie badań dla wszystkic h 
wartości początk owych.
Oświadczenie doty czące PER WLTC,dec 
i EC WLTC,dec na podsta wie PER WLTC,ave 
i EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , w km;
PER WLTC,ave , w km;
PER city,ave, w km;
PER low,ave, w km;
PER med,ave , w km;
PER high,ave , w km;
PER exHigh,ave , w km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/497  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Wyn ik 
z kroku 6EC WLTC, w Wh/km;
EC city, w Wh/km;
EC low, w Wh/km;
EC med, w Wh/km;
EC high, w Wh/km;
EC exHigh , w Wh/km.Wyró wnanie wartości PER w przypadku 
city, low, med, high i exHigh na podsta wie 
stosun ku wartości PER WLTC,dec do wartości 
PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Wyró wnanie wartości EC w przypadku 
city, low, med, high i exHigh na podsta wie 
stosun ku wartości EC WLTC,dec do wartości 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L. wartości PER WLTC, 
dec oraz EC WLTC,dec zaokrąg la się zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do 
miejsca po przecinku określonego w tabeli  
A6/1 w załączniku B6.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji wartości PER WLTC,dec i EC WLTC, 
dec zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do najbliż szej 
liczby całk owit ej.EC WLTC,dec , w  
Wh/km;
EC WLTC,ave , w  
Wh/km;
EC city,ave, w Wh/km;
EC low,ave, w Wh/km;
EC med,ave , w Wh/km;
EC high,ave , w Wh/km;
EC exHigh,ave , w  
Wh/km;
EC DC,first,ave , w  
Wh/km.Wyn ik 
z kroku 4EC DC,first , w Wh/km.
8 Wyn ik 
z kroku 7EC WLTC,dec , w Wh/km;
EC WLTC,ave , w Wh/km;
EC DC,first,ave , w  
Wh/km.Regulacja zuży cia energii elektr ycznej do 
celó w zgodności produkcji, jak opisano 
w pkt 1.1 dodatku 8 do niniejszego 
załącznika.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EC DC,COP , w Wh/km.
9
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpolacji, 
krok nr 10 nie 
jest wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku jest 
wynik 
końcowy .Wyn ik 
z kroku 7PER city,ave, w km;
PER low,ave, w km;
PER med,ave , w km;
PER high,ave , w km;
PER exHigh,ave , w km;Zaokrąg lenie wartości pośrednich zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
W przypadku zast osowania metod y 
interpolacji należy zast osować 
zaokrąg lenie wartości pośrednich zgodnie 
z pkt 6.1.8. niniejszego regulaminu.
PER city i PER p zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.PER city,final, w km;
PER low,final, w km;
PER med,final , w km;
PER high,final , w km;
PER exHigh,final , w km;
EC city,ave, w Wh/km;
EC low,ave, w Wh/km;
EC med,ave , w Wh/km;
EC high,ave , w Wh/km;
EC exHigh,ave , w Wh/km;EC city,final, w Wh/km;
EC low,final, w Wh/km;
EC med,final , w  
Wh/km;
EC high,final , w  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, w  
Wh/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/498 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Wyn ik 
z kroku 8EC DC,COP , w Wh/km. EC city i EC p zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
EC DC,COP zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla pojazdu 
H i pojazdu L
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji końcowe zaokrąg lenie 
wynik ów badań zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu:
PER city i PER p zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC city i EC p zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC DC,COP zaokrąg la się do najbliższej liczb y 
całk owitej.EC DC,COP ,final, w  
Wh/km.
10
Wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu.
Ostate czny 
wynik badania.Wyn ik 
z kroku 7PER WLTC,dec , w km;
EC WLTC,dec , w Wh/kmInterp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdu H i pojazdu 
L zgodnie z pkt 4.5 niniejszego załącznika 
i końcowe zaokrąg lenie zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu.PER WLTC,ind , w km;
PER city,ind, w km;
PER low,ind, w km;
PER med,ind , w km;
PER high,ind , w km;
PER exHigh,ind , w km;Wyn ik 
z kroku 9PER city,final, w km;
PER low,final, w km;
PER med,final , w km;
PER high,final , w km;
PER exHigh,final , w km; PER ind, PER city,ind i PER p,ind zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
EC ind, ECc ity i EC p,ind zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.EC WLTC,ind , w  
Wh/km;
EC city,ind, w Wh/km;
EC low,ind, w Wh/km;
EC med,ind , w Wh/km;
EC high,ind , w Wh/km;
EC exHigh,ind , w  
Wh/km;EC city,final, w Wh/km;
EC low,final, w Wh/km;
EC med,final , w Wh/km;
EC high,final , w Wh/km;
EC exHigh,fin al, w  
Wh/km;
EC DC,COP ,ind zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC DC,COP ,final, w  
Wh/km.Wyn ik jest dostępn y dla każdego 
pojedynczego pojazdu.EC DC,COP ,ind, w  
Wh/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Procedura krok po kroku doty cząca obliczeń ostate czny ch wynik ów badań dla PEV w przypadku procedur y 
skróconego badania
Do celó w tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo doty czące równań i wynik ów:
j indeks uwzg lędnianego okresu.
Tabela A8/11
Obliczanie ostateczny ch war tości PEV określony ch przy wyk orzys taniu procedur y skróconego bada ­
nia typu 1 Procedura 
Dla poziomu 1A:  
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz 
właściwy cykl badania WLTP.  
Dla poziomu 1B:  
Uwzg lędniany mi okresami są faza Low , Medium, High i właściwy cykl badania WLTP.  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
1 Załącznik 
B8Wyn iki badań Wyn iki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 
do niniejszego załącznika i wstępnie 
obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
załącznika.ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
Energia użytk owa akumulatora zgodnie 
z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego załącznika.UBE STP, w Wh;
Energia elektr yczna doładowania zgodnie 
z pkt 3.4.4.3 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
Wartość EAC zaokrąg la się zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu do jednego 
miejsca po przecinku.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EAC, w Wh.
2 Wyn ik 
z kroku 1ΔE REESS,j , w Wh;
UBE STP, w Wh.Obliczanie współczynnik ów ważenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/500 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Wyn ik 
z kroku 1ΔE REESS,j , w Wh;
dj, w km;
UBE STP, w Wh.Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej 
w REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
załącznika.
Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej od 
pier wszego właściwego cyklu badania 
WLTP EC DC,first , jak opisano w pkt 1.1 
dodatku 8 do niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EC DC,WL TC, w  
Wh/km;
EC DC,city , w Wh/km;
EC DC,low , w Wh/km;
EC DC, med, w Wh/km;
EC DC,high , w Wh/km;
EC DC,exHigh , w  
Wh/km;
EC DC,first , w Wh/km.Wyn ik 
z kroku 2Wszystkie 
współczynniki 
ważenia
4 Wyn ik 
z kroku 1UBE STP, w Wh; Obliczanie zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektr yczną zgodnie 
z pkt 4.4.2.1 niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km.Wyn ik 
z kroku 3EC DC,WL TC, w Wh/km;
EC DC,city , w Wh/km;
EC DC,low , w Wh/km;
EC DC, med, w Wh/km;
EC DC,high , w Wh/km;
EC DC,exHigh ,
w Wh/km.
5 Wyn ik 
z kroku 1EAC, w Wh; Obliczanie zuży cia energii elektr ycznej 
w sieci zasila jącej zgodnie z pkt 4.3.4 
niniejszego załącznika.
Wyn ik jest dostępny dla każdego badania.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EC WLTC, w Wh/km;
EC city, w Wh/km;
EC low, w Wh/km;
EC med, w Wh/km;
EC high, w Wh/km;
EC exHigh , w Wh/km.Wyn ik 
z kroku 4PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km.
6
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpolacji, 
krok nr 9 nie 
jest wymagan y, 
a wynikiem Wyn ik 
z kroku 4PER WLTC, w km;
PER city, w km;
PER low, w km;
PER med, w km;
PER high, w km;
PER exHigh , w km;Uśrednienie badań dla wszystkic h 
wartości początk owych.
Oświadczenie doty czące PER WLTC,dec 
i EC WLTC,dec na podsta wie PER WLTC,ave 
i EC WLTC,ave .
Wyró wnanie wartości PER w przypadku 
city, low, med, high i exHigh na podsta wie 
stosun ku wartości PER WLTC,dec do wartości 
PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , w km;
PER WLTC,ave , w km;
PER city,ave, w km;
PER low,ave, w km;
Wyn ik 
z kroku 5EC WLTC, w Wh/km;
EC city, w Wh/km;
EC low, w Wh/km;
EC med, w Wh/km;
EC high, w Wh/km;
EC exHigh , w Wh/km.
Wyn ik 
z kroku 3EC DC,first , w Wh/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/501  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
tego kroku dla 
PER WLTC,dec 
i EC WLTC,dec jest 
wynik 
końcowy .AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Wyró wnanie wartości EC w przypadku 
city, low, med, high i exHigh na podsta wie 
stosun ku wartości EC WLTC,dec do wartości 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L. wartości PER WLTC, 
dec oraz EC WLTC,dec zaokrąg la się zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do 
miejsca po przecinku określonego w tabeli  
A6/1 w załączniku B6.
W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji wartości PER WLTC,dec i EC WLTC, 
dec zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 
niniejszego regulaminu do najbliż szej 
liczby całk owit ej.PER med,ave , w km;
PER high,ave , w km;
PER exHigh,ave , w km;
EC WLTC,dec , w  
Wh/km;
EC WLTC,ave , w  
Wh/km;
EC city,ave, w Wh/km;
EC low,ave, w Wh/km;
EC med,ave , w Wh/km;
EC high,ave , w Wh/km;
EC exHigh,ave , w  
Wh/km;
EC DC,first,ave , w  
Wh/km.
7 Wyn ik 
z kroku 6EC WLTC,dec , w Wh/km;
EC WLTC,ave , w Wh/km;
EC DC,first,ave , w  
Wh/km.Regulacja zuży cia energii elektr ycznej do 
celó w zgodności produkcji, jak opisano 
w pkt 1.1 dodatku 8 do niniejszego 
załącznika.
W przypadku wyk orzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępn y dla 
pojazdu H i pojazdu L.EC DC,COP , w Wh/km.
8
Wynik dla 
rodzin y 
interpolacji.
Jeżeli nie 
stosuje się 
metody 
interpolacji, 
krok nr 9 nie 
jest wymagan y, 
a wynikiem 
tego kroku jest 
wynik 
końcowy .Wyn ik 
z kroku 6PER city,ave, w km;
PER low,ave, w km;
PER med,ave , w km;
PER high,ave , w km;
PER exHigh,ave , w km;
EC city,ave, w Wh/km;
EC low,ave, w Wh/km;
EC med,ave , w Wh/km;
EC high,ave , w Wh/km;Zaokrąg lenie wartości pośrednich zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu.
W przypadku zast osowania metod y 
interpolacji należy zast osować 
zaokrąg lenie wartości pośrednich zgodnie 
z pkt 6.1.8. niniejszego regulaminu.
PER city i PER p zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
EC city i EC p zaokrąg la się do jednego 
miejsca po przecinku.
EC DC,COP zaokrąg la się do jednego miejsca 
po przecinku.
Wyn ik jest dostępn y dla pojazdu 
H i pojazdu LPER city,final, w km;
PER low,final, w km;
PER med,final , w km;
PER high,final , w km;
PER exHigh,final , w km;
EC city,final, w Wh/km;
EC low,final, w Wh/km;
EC med,final , w  
Wh/km;
EC high,final , w  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, w  
Wh/km;
EC DC,COP ,final, w  
Wh/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/502 26.11.2021  
Nr kroku Źródło Parametry wejściow e Proces Wynik
EC exHigh,ave , w Wh/km; W przypadku niest osowania metod y 
interpolacji zast osowanie ma końcowe 
zaokrąg lenie wynik ów badań zgodnie 
z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu:
PER city i PER p zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC city i EC p zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
EC DC,COP zaokrąg la się do najbliższej liczb y 
całk owitej.Wyn ik 
z kroku 7EC DC,COP , w Wh/km.
9
Wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu.
Ostate czny 
wynik badania.Wyn ik 
z kroku 6PER WLTC,dec , w km;
EC WLTC,dec , w Wh/km;Interp olacja pojedynczy ch wartości na 
podstawie wyniku pojazdu H i pojazdu 
L zgodnie z pkt 4.5 niniejszego załącznika 
i końcowe zaokrąg lenie zgodnie z pkt 
6.1.8 niniejszego regulaminu.PER WLTC,ind , w km;
PER city,ind, w km;
PER low,ind, w km;
PER med,ind , w km;
PER high,ind , w km;
PER exHigh,ind , w km;Wyn ik 
z kroku 8PER city,final, w km;
PER low,final, w km;
PER med,final , w km;
PER high,final , w km;
PER exHigh,final , w km;
EC city,final, w Wh/km;
EC low,final, w Wh/km;
EC med,final , w Wh/km;
EC high,final , w Wh/km;
EC exHigh,fin al, w  
Wh/km;
EC DC,COP ,final, w  
Wh/km.PER ind, PER city,ind i PER p,ind zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.EC WLTC,ind , w  
Wh/km;
EC city,ind, w Wh/km;
EC low,ind, w Wh/km;
EC med,ind , w Wh/km;
EC high,ind , w Wh/km;
EC exHigh,ind , w  
Wh/km;
EC ind, ECc ity i EC p,ind zaokrąg la się do 
najbli ższej liczb y całk owite j.
EC DC,COP ,ind zaokrąg la się do najbliższej 
liczby całk owit ej.
Wyn ik dostępny dla każdego 
pojedynczego pojazdu.EC DC,COP ,ind, w  
Wh/km.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/503  
Dodatek 1 
Prof il stanu nałado wania REESS 
1. SEKWENCJE BAD ANIA I PROFILE REESS: POJAZD Y OVC-HEV I OVC-FC HV (STOSO WNIE DO PRZYP ADKU), BAD ANIE Z ROZŁA ­
DOWANIEM I ŁADO WANIEM PODTRZYMUJĄCYM
1.1. Sekwencja badania OVC-HEV i OVC-FCHV zgodnie z wariantem 1
Badanie typu 1 z rozładowan iem, bez późniejszego badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym (rys. A8.App1/1).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/504 26.11.2021  
Rysunek A8.App1/1
Pojazdy OVC-HEV i OVC-FCHV , badanie typu 1 z rozłado waniem
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Sekwencja badania pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV zgodnie z wariantem 2
Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowan iem (rys. A8.App1/2)
Rysunek A8.App1/2
Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym pojazdó w OVC-HEV i OVC-FC HV
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/506 26.11.2021  
1.3. Sekwencja badania pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV zgodnie z wariantem 3
Badanie typu 1 z rozładowan iem, z późniejszym badaniem typu 1 z łado waniem podtrzymującym (rys. A8.App1/3).
Rysunek A8.App1/3
Pojazdy OVC-HEV i OVC-FC HV, badanie typu 1 z rozłado waniem z późniejszym badaniem typu 1 z łado waniem podtrzymującym
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Sekwencja badania pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV zgodnie z wariantem 4
Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowan iem (rys. A8.App1/4)
Rysunek A8.App1/4
Pojazdy OVC-HEV i OVC-FCHV , badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozłado waniem
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/508 26.11.2021  
2. SEKWENCJA BAD ANIA HYBR YDO WYCH POJAZDÓ W ELEK TRYCZNY CH NIEDOŁADO WYW ANY CH ZEWNĘTRZNIE (NO VC- 
HEV) ORAZ POJAZDÓ W HYBR YDO WYCH ZASIL ANY CH OGNIW AMI PALIW OWYMI NIEDOŁADO WYW ANY CH ZEWNĘTRZ ­
NIE (NO VC-FCHV)
Badanie typu 1 z łado waniem podtrzymującym (rysunek A8.App1/5)
Rysunek A8.App1/5
Hybr ydo we pojazdy elektr yczne niedołado wywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybr ydo we zasilane 
ogniwami paliw owymi niedołado wywane zewnętrznie (NO VC-FCHV ), badanie typu 1 z łado waniem podtrzy ­
mującym
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/509  
3. SEKWENCJE BAD ANIA POJAZDÓ W WYŁĄCZNIE ELEK TRYCZNY CH (PEV)
3.1. Procedura kolejny ch cykli (rysunek A8.App1/6)
Rysunek A8.App1/6
Sekw encja kolejny ch cykli badania pojazdó w wyłącznie elektr yczny ch (PEV)
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/510 26.11.2021  
3.2. Procedura skróconego badania (rysunek A8.App1/7)
Rysunek A8.App1/7
Sekw encja procedur y skróconego badania pojazdó w wyłącznie elektr yczny ch (PEV)
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/511  
Dodatek 2 
Procedura korekty opar ta na zmianie energii REESS 
W niniejszym dodatku opisano procedurę korekty masowego natężenia emisji COC O2 w badaniu typu 1 z łado waniem 
podtrzymującym w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV oraz zuży cia paliwa w przypadku pojazdów NOVC- 
FCH V i OVC-FC HV jako funkcji zmian y energii elektr ycznej wszystkich układów REESS.
1. WYMA GANIA OGÓLNE
1.1. Zastos owanie niniejszego dodatku
1.1.1. Korektę należy zast osować w stosunku do zuży cia paliwa właściwego dla fazy w przypadku NOVC-FC HV 
i OVC-FC HV z badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym oraz masowego natężenia emisji CO 2 właści ­
wego dla fazy w przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV z badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.
1.1.2. Zastos owanie korekty w całym cyklu w stosunku do zuży cia paliwa w przypadku NOVC-FCHV i OVC-FC HV, 
w stosun ku do masowe go natężenia emisji CO 2 w przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV opiera się na zmianie 
energii REESS w trybie ładowa nia podtrzymującego ΔEREESS,CS z badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym 
i kryterium korekty c.
Do obliczania ΔEREESS,CS wyk orzystuje się pkt 4.3 niniejszego załącznika. Uwzg lędniany okres j wyk orzystywan y 
w pkt 4.3 niniejszego załącznika jest określany przez badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. Kryte­
rium korekty c określa się zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku.
1.1.3. Korektę w całym cyklu stosuje się w stosun ku do zuży cia paliwa w przypadku NOVC-FC HV i OVC-FCHV , maso ­
wego natężenia emisji CO2 w przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV , jeśli wartość ΔEREESS,CS jest ujemna, co odpo ­
wiada rozładowan iu REESS, a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest większa 
niż odpowie dni próg zgodnie z tabelą A8.App2/1.
1.1.4. Korekta w całym cyklu może zostać pominięta w stosunku do zuży cia paliwa w przypadku NOVC-FC HV i OVC- 
FCHV , w stosun ku do masowe go natężenia emisji CO2 w przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV i można wyk orzys ­
tać niesk orygowane wartości , gdy:
a)ΔEREESS,CS jest dodatnia, co odpowi ada łado waniu REESS, a wartość kryter ium korekty c obliczona w pkt 1.2 
niniejszego dodatku jest więks za niż odpowi edni próg zgodnie z tabelą A8.App2/1;
b)wartość kryter ium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg 
zgodnie z tabelą A8.App2/1;
c)producent jest w stanie wykazać organo wi odpowi edzialnemu za pomocą pomiarów , że nie ma powiązania 
pomiędzy , odpowie dnio, ΔEREESS,CS a masowym natężeniem emisji CO2 oraz ΔEREESS,CS a zuży ciem paliwa.
1.2. Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzg lędną zmiany energii elektr ycznej REESS 
ΔEREESS,CS a energią paliwa; jest ono obliczane w następujący sposób:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
gdzie:
ΔEREESS,CS to zmiana energii REESS w trybie łado wania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego 
dodatku, w Wh;
Efuel,CS to wartość energety czna zużywanego paliwa w trybie łado wania podtrzymującego zgodnie 
z pkt 1.2.1 niniejszego dodatku w przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV oraz zgodnie z pkt 1.2.2 
niniejszego dodatku w przypadku NOVC-FC HV i OVC-FC HV, w Wh.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektr ycznych nie­
dołado wywany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) i dołado wywany ch zewnętrznie (OVC-HEV)
Wartość energety czną zużywanego paliwa w przypadku hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch niedoładowy ­
wan ych zewnętrznie (NO VC-HEV) i doładowywan ych zewnętrznie (OVC-HEV) oblicza się przy użyciu następu ­
jącego równ ania:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
gdzie:
Efuel,CS to wartość energety czna zużywanego paliwa w trybie ładowani a podtrzymującego we właści ­
wym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym, w Wh;
HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l;
FC CS,nb to niezbilansowane zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badaniu typu 
1 z łado waniem podtrzymującym, niesk orygowan e dla bilansu energety cznego, określane 
zgodnie z pkt 6 załącznika B7 z wyk orzystaniem wartości emisji związku gazowego zgodnie 
z tabelą A8/5, krok 2, w l/100 km;
dCS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km;
10 to współczynnik przeliczenio wy na Wh.
1.2.2. Energia paliwa w trybie łado wania podtrzymującego w przypadku pojazdów NOVC-FC HV i OVC-FC HV
Wartość energety czną zużywanego paliwa w przypadku pojazdów NOVC-FCHV i OVC-FC HV oblicza się przy 
użyciu następującego równ ania:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
gdzie:
Efuel,CS to wartość energety czna zużywanego paliwa w trybie ładowani a podtrzymującego we właści ­
wym cyklu badania WLTP w ramac h badania typu 1 z łado waniem podtrzymującym, w Wh;
121 to dolna wartość opałowa wodor u, w MJ/kg;
FC CS,nb to niezbilanso wane zuży cie paliwa w trybie ładowa nia podtrzymującego podczas badania typu 
1 z łado waniem podtrzymującym, niesk orygowan e dla bilansu energety cznego, określane 
zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km.
dCS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km;
1
0:36to współczynnik przeliczenio wy na Wh.
Tabela A8.App2/1
Kryter ia korekty RCB 
Właściwy cykl badania typu 1 Low + MediumLow + Medium +
HighLow + Medium +
High + Extra High
Kryter ium korekty c 0,015 0,01 0,005
2. OBLICZANIE WSPÓŁCZYNNIK ÓW KORYGUJĄCY CH
2.1. Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO 2 (KCO2), współczynniki korygujące zuży cie paliwa (Kfuel, 
FCHV ) oraz, jeżeli są wymagane przez producenta, współczynniki korygujące właściwe dla fazy (KCO2,p i Kfuel,FCHV , 
p) są opracowy wane na podsta wie właściwy ch cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.
Jeżeli pojazd H został zbadany w celu opracowan ia współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO2 
dla NOVC-HEV i OVC-HEV , współczynnik ten może być stoso wany w pojazdach, które spełniają kryterium tej 
samej rodziny interpolacj i. Dla rodzin interpolacj i, które spełniają kryteria współczynnika korekcji rodzin y 
KCO2, zgodnie z definicją w pkt 6.3.11 niniejszego regulaminu, można zastoso wać tę samą wartość KCO2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Współczynniki korygujące określa się na podsta wie zesta wu badań typu 1 z łado waniem podtrzymującym 
zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczba badań przeprowad zony ch przez producenta nie może być mniejsza 
niż pięć.
Za zgodą organu odpowie dzialnego stan naładowan ia REESS można ustalić przed badaniem zgodnie z zalece ­
niami producenta oraz opisem w pkt 3. Praktyka ta jest stoso wana wyłącznie w celu uzyskania badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym o przeciwnym znaku ΔEREESS,CS .
Zesta w pomiarów musi spełniać następujące kryteria:
a)zesta w musi zawie rać co najmniej jedno badanie, w którym ΔEREESS,CS,n ≤0oraz co najmniej jedno badanie, 
w któr ym ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n to suma zmian energii elektr ycznej wszystkic h układó w REESS w bada ­
niu n obliczona zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika;
b)różnica pod wzg lędem MCO2,CS pomiędzy badaniem o największe j ujemnej zmianie energii elektr ycznej 
a badaniem o największe j dodatniej zmianie energii elektr ycznej nie może być mniejsza niż 5 g/km. Kryte­
rium to nie ma zastoso wania do określania Kfuel,FCHV .
W przypadku określania KCO2 liczba wymagan ych badań może być zmniejszona do trzech badań, jeżeli 
oprócz a) i b) spełnione są wszystkie poniższe kryter ia:
c)różnica pod wzg lędem MCO2 ,CS pomiędzy dwoma dow olny mi sąsiadującymi pomiarami, powiązana ze 
zmianą energii elektr ycznej w trakcie badania, nie może być więks za niż 10 g/km;
d)oprócz b) badanie o największej ujemnej zmianie energii elektr ycznej i badanie o największe j dodatniej 
zmianie energii elektr ycznej nie mogą mieścić się w zakresie określonym w następujący sposób:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01 ,
gdzie:
Efuel to wartość energety czna zużywanego paliwa obliczana zgodnie z pkt 1.2 niniejszego 
dodatku, w Wh;
e)różnica pod wzg lędem MCO2,CS pomiędzy badaniem o największe j ujemnej zmianie energii elektr ycznej 
a punkt em środk owym oraz różnica pod wzg lędem MCO2,CS pomiędzy punkt em środk owym a badaniem 
o największe j dodatniej zmianie energii elektr ycznej musi być zbliżona do, a najlepiej mieścić się w zakresie 
określony m przez d). Jeżeli ten wymóg jest niewyk onaln y, organ odpowiedzialn y decyduje, czy konieczne 
jest ponown e przeprowad zenie badań.
Współczynniki korygujące określone przez producenta muszą zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ 
odpowi edzialny przed ich zastoso waniem.
Jeżeli zesta w co najmniej pięciu badań nie spełnia kryterium a) lub b) bądź obu tych kryteriów, producent musi 
przedsta wić organowi odpowie dzialnemu dow ody, dlaczego pojazd nie jest w stanie spełnić któr egok olwiek lub 
obu kryteriów . Jeśli organ odpowie dzialny nie jest zadow olony z przedsta wion ych dow odów , może zażądać 
przeprowad zenia dodatk owych badań. Jeżeli po przeprowad zeniu dodatk owych badań kryter ia nadal nie są 
spełnione, organ odpowi edzialny określa zacho waw czy współczynnik korygujący , opar ty na pomiarach.
2.3. Obliczanie współczynnik ów korygujący ch Kfuel,FCHV i KCO2
2.3.1. Określanie współczynnika korygującego zuży cie paliwa Kfuel,FCHV
W przypadku pojazdów NOVC-FC HV i OVC-FC HV współczynnik korygujący zuży cie paliwa (Kfuel,FCHV ), okreś ­
lany na podstawie zestawu przeprowadz onych badań typu 1 z łado waniem podtrzymującym, określa się przy 
użyciu następującego równ ania:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/514 26.11.2021  
gdzie:
Kfuel,FCHV to współczynnik korygujący zuży cie paliwa, w (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n to zuży cie energii elektr ycznej w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, opar te na 
rozładowaniu REESS zgodnie z poniższym równ aniem, w Wh/km;
EC DC,CS,avg to średnie zuży cie energii elektr ycznej w trybie łado wania podtrzymującego w nCS badaniac h, 
opar te na rozładowaniu REESS zgodnie z poniższym równ aniem, w Wh/km;
FC CS,nb,n to zuży cie paliwa w trybie łado wania podtrzymującego w badaniu n, niesk orygowane dla 
bilansu energety cznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km;
FC CS,nb,avg to średnia arytmety czna zuży cia paliwa w trybie łado wania podtrzymującego w nCS badaniach, 
opar ta na zuży ciu paliwa, niesk orygowana dla bilansu energety cznego, zgodnie z poniższym 
równ aniem, w kg/100 km;
n to indeks uwzg lędnianego badania;
nCS to łączna liczba badań;
oraz:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
oraz:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
oraz:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
gdzie:
ΔEREESS,CS,n to zmiana energii elektr ycznej REESS w trybie łado wania podtrzymującego w badaniu n zgodnie 
z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh;
dCS,n to odległość przejechana w trakcie odpowi adającego badania n typu 1 z łado waniem podtrzy ­
mującym, w km.
Współczynnik korygujący zuży cie paliwa zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regulaminu do czter ech 
cyfr znaczący ch. Znaczenie statysty czne współczynnika korygującego zuży cie paliwa ocenia organ odpowi e­
dzialn y.
2.3.1.1. Dopuszcza się wyk orzystywanie współczynnika korygującego zuży cie paliwa opracowanego na podsta wie 
badań obejmujący ch cały właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej pojedynczej fazy .
2.3.1.2. Poza wymogami określony mi w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgodą orga nu odpo ­
wiedzialnego, można opracować oddzielne współczynniki korygujące zuży cie paliwa Kfuel,FCHV ,p dla każdej poje ­
dynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, muszą być speł ­
nione w każdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku jest stoso wana 
w odniesieniu do każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynnika korygującego właściwego dla każdej 
fazy.
2.3.2. Określanie współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO 2 (KCO2)
W przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO 2 (KCO2), 
określany na podstawie zesta wu przeprowad zony ch badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, określa się 
przy użyciu następującego równ ania:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/515  
gdzie:
KCO2 to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2, w (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n to zuży cie energii elektr ycznej w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, opar te na 
rozładowaniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;
EC DC,CS,avg to średnia arytmety czna zuży cia energii elektr ycznej w trybie łado wania podtrzymującego 
w nCS badaniac h, opar ta na rozładowan iu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, w 
Wh/km;
MCO2,CS,nb,n to maso we natężenie emisji CO 2 w trybie łado wania podtrzymującego w badaniu n, niesk ory­
gowane dla bilansu energety cznego, obliczane zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km;
MCO2,CS,nb,a vg to średnia arytmety czna masowego natężenia emisji CO 2 w trybie ładowania podtrzymującego 
w nCS badaniach, opar ta na masowym natężeniu emisji CO 2 niesk orygowan a dla bilansu ener ­
getycznego, zgodnie z poniższym równa niem, w g/km;
n to indeks uwzg lędnianego badania;
nCS to łączna liczba badań;
oraz:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 zaokrąg la się zgodnie z pkt 6.1.8 niniejszego regula ­
minu do czter ech cyfr znaczący ch. Znaczenie statysty czne współczynnika korygującego masowe natężenie emi­
sji CO 2 ocenia orga n odpowiedzialn y.
2.3.2.1. Dopuszcza się wyk orzystywanie współczynnika korygującego maso we natężenie emisji CO 2 opraco wanego na 
podsta wie badań obejmujący ch cały właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej pojedynczej fazy.
2.3.2.2. Poza wymogami określony mi w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgodą orga nu odpo ­
wiedzialnego, można opracować oddzielne współczynniki korygujące masowe natężenie emisji CO2 KCO2 ,p dla 
każdej pojedynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, 
muszą być spełnione w każdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.2 niniejszego dodatku jest sto­
sowan a w odniesieniu do każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynnik ów korygujący ch właściwy ch 
dla faz.
3. PROCEDURA BAD ANIA W CELU OKREŚLENIA WSPÓŁCZYNNIK ÓW KORYGUJĄCY CH
3.1. Pojazdy OVC-HEV i OVC-FCHV
W przypadku pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV stosuje się jedną z poniższy ch sekwencji badania zgodnie 
z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiar u wszystkic h wartości niezbędny ch do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/516 26.11.2021  
Rysunek A8.App2/1
Sekw encje badania pojazdó w OVC-HEV i OVC-FC HV
3.1.1. Sekwencja badania w wariancie 1
3.1.1.1. Kondy cjonowanie wstępne i stabilizacja temperatur y
Kondy cjonowanie wstępne i stabilizację temperatur y należy przeprowadz ać zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do 
niniejszego załącznika.
3.1.1.2. Regulacja REESS
Przed rozpoczęciem procedur y badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku producent może dokonać 
regulacji REESS. Producent musi przedstawić dow ody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie 
z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku są spełnione.
3.1.1.3. Procedura badania
3.1.1.3.1. Tryb możliwy do wybor u przez kierow cę dla właściwego cyklu badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.1.1.3.2. W celu zbadania należy przejech ać właściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
3.1.1.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedurą badania typu 1 opi­
saną w załączniku B6.
3.1.1.3.4. W celu uzyskania zesta wu właściwy ch cykli badania WLTP wymagan ych do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch po zakończeniu badania można wyk onać kilka kolejny ch sekwencji wymagan ych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmujący ch pkt 3.1.1.1–3.1.1.3 niniejszego dodatku.
3.1.2. Sekwencja badania w wariancie 2
3.1.2.1. Kondy cjonowanie wstępne
Badany pojazd należy kondy cjono wać wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego 
załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Regulacja REESS
Po zakończeniu kondy cjonowania wstępnego należy pominąć stabilizację temperatur y zgodnie z pkt 2.1.3 
dodatku 4 do niniejszego załącznika, a maksymalny czas trwania przer wy, w trakcie której dopuszcza się regu ­
lację REESS, wynosi 60 minut. Podobną przer wę należy stoso wać przed każdym badaniem. Niezwłocznie po 
zakończeniu tej przer wy należy zastoso wać wymagania określone w pkt 3.1.2.3 niniejszego dodatku.
Na wniosek producenta można przeprowad zić dodatk ową procedurę rozgrzewania przed regulacją REESS 
w celu zapewnienia zbliżony ch warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego. Jeżeli pro­
ducent wnioskuje o dodatk ową procedurę rozgrzewania, należy powt órzyć identy czną procedurę rozgrzewania 
w obrębie sekwencji badania.
3.1.2.3. Procedura badania
3.1.2.3.1. Tryb możliwy do wybor u przez kierow cę dla właściwego cyklu badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.1.2.3.2. W celu zbadania należy przejech ać właściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
3.1.2.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedurą badania typu 1 opi­
saną w załączniku B6.
3.1.2.3.4. W celu uzyskania zesta wu właściwy ch cykli badania WLTP wymagan ych do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch po zakończeniu badania można wyk onać kilka kolejny ch sekwencji wymagan ych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmujący ch pkt 3.1.2.2 i 3.1.2.3 niniejszego dodatku.
3.2. Hybr ydowe pojazdy elektr yczne niedoładowy wane zewnętrznie (NO VC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwo wymi niedoładowywane zewnętrznie (NO VC-FCHV)
W przypadku pojazdów NOVC-HEV i NOVC-FC HV stosuje się jedną z poniższy ch sekwencji badania zgodnie 
z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiar u wszystkic h wartości niezbędny ch do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.
Rysunek A8.App2/2
Sekw encje badania hybrydo wych pojazdó w elektr yczny ch niedołado wywany ch zewnętrznie (NO VC-HEV) oraz 
pojazdó w hybrydo wych zasilan ych ogniwami paliw owymi niedołado wywany ch zewnętrznie (NO VC-FCHV)
3.2.1. Sekwencja badania w wariancie 1PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Kondy cjonowanie wstępne i stabilizacja temperatur y
Badany pojazd należy kondy cjono wać wstępnie i przeprowadzić stabilizację temperatur y zgodnie z pkt 3.3.1 
niniejszego załącznika.
3.2.1.2. Regulacja REESS
Przed rozpoczęciem procedur y badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 niniejszego dodatku producent może dokonać 
regulacji REESS. Producent musi przedstawić dow ody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie 
z pkt 3.2.1.3 niniejszego dodatku są spełnione.
3.2.1.3. Procedura badania
3.2.1.3.1. Tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.2.1.3.2. W celu zbadania należy przejech ać właściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
3.2.1.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedurą badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym opisaną w załączniku 6.
3.2.1.3.4. W celu uzyskania zesta wu właściwy ch cykli badania WLTP wymagan ych do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch po zakończeniu badania można wyk onać kilka kolejny ch sekwencji wymagan ych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmujący ch pkt 3.2.1.1–3.2.1.3 niniejszego dodatku.
3.2.2. Sekwencja badania w wariancie 2
3.2.2.1. Kondy cjonowanie wstępne
Badany pojazd należy kondy cjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 niniejszego załącznika.
3.2.2.2. Regulacja REESS
Po zakończeniu kondy cjono wania wstępnego należy pominąć stabilizację temperatur y zgodnie z pkt 3.3.1.2 
niniejszego załącznika, a maksymalny czas trwania przer wy, w trakcie której dopuszcza się regulację REESS, 
wynosi 60 minut. Podobną przer wę należy stoso wać przed każdym badaniem. Niezwłocznie po zakończeniu 
tej przer wy należy zast osować wymagania określone w pkt 3.2.2.3 niniejszego dodatku.
Na wniosek producenta można przeprowad zić dodatk ową procedurę rozgrzewania przed regulacją REESS 
w celu zapewnienia zbliżony ch warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego. Jeżeli pro­
ducent wnioskuje o dodatk ową procedurę rozgrzewania, należy powt órzyć identy czną procedurę rozgrzewania 
w obrębie sekwencji badania.
3.2.2.3. Procedura badania
3.2.2.3.1. Tryb możliwy do wybor u przez kierow cę dla właściwego cyklu badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego załącznika.
3.2.2.3.2. W celu zbadania należy przejech ać właściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
3.2.2.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedurą badania typu 1 opi­
saną w załączniku B6.
3.2.2.3.4. W celu uzyskania zesta wu właściwy ch cykli badania WLTP wymagan ych do określenia współczynnik ów kory­
gujący ch po zakończeniu badania można wyk onać kilka kolejny ch sekwencji wymagan ych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmujący ch pkt 3.2.2.2 i 3.2.2.3 niniejszego dodatku.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/519  
4. Opcjonalnie producent może stoso wać ΔMCO2,j zgodnie z definicją w pkt 4.5. dodatku 2 do załącznika B6 
z następującą zmianą:
ηalter nator to spra wność altern ator a
0,67 w przypadku ujemnej wartości ΔEREESS,p (odpow iada rozładowan iu)
1,00 w przypadku dodatniej wartości ΔEREESS,p (odpow iada łado waniu)
4.1. W takim przypadku skorygowane masowe natężenie emisji CO2 w trybie łado wania podtrzymującego okreś ­
lone w pkt 4.1.1.3, 4.1.1.4 i 4.1.1.5 niniejszego załącznika należy zastąpić ΔMCO2,j , zamiast KCO2,j ×EC DC,CS,j .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/520 26.11.2021  
Dodatek 3 
Określanie prądu i napięcia REESS w przypadku NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV i NOVC- 
FCH V (w zależności od przypadku) 
1. WPR OWADZENIE
1.1. W niniejszym dodatku określono metodę oraz wymag ane przyrządy do określania prądu i napięcia REESS w pojaz ­
dach NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV oraz NOVC-FCHV .
1.2. Pomiar prądu i napięcia REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po zakoń­
czeniu badania pojazdu.
1.3. Należy określić prąd i napięcie REES dla każdej z faz.
1.4. Listę przyrządów używany ch przez producenta do pomiar u napięcia i prądu REESS (z podaniem producenta, 
numer u modelu, numer u seryjnego, daty ostatniej kalibracji przyrządu (jeżeli doty czy)) w trakcie:
a)badania typu 1 zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika,
b)procedur y określania współczynnik ów korygujący ch zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika (jeżeli 
doty czy),
c)Dla poziomu 1A;
Badanie z popra wką na temperaturę otoczenia (ATCT) określone w załączniku B6a należy dostarczyć organo wi 
odpowi edzialnemu.
2. PRĄD REESS
Rozładowanie REESS uznawane jest za prąd ujemn y.
2.1. Zewnętrzny pomiar prądu REESS
2.1.1. W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwor nika prądu z uchwyt em zacisk owym lub przetwor ­
nika zamknięteg o. Układ do pomiar u prądu musi spełniać wymagani a wymienione w tabeli A8/1 niniejszego 
załącznika. Przetw ornik(-i) prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczyto wych prądu podczas rozr u­
chu silnika oraz warunków temperaturowy ch w punkcie pomiar u.
Aby otrzymać dokładn y pomiar , przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instr ukcjami 
producenta przyrządu.
2.1.2. Przetw ornik(-i) prądu należy zamocować na jedn ym z przewodó w bezpośrednio podłączony ch do REESS i powinien 
obejmować całk owity prąd REESS.
W przypadku przew odów ekrano wany ch należy zastoso wać odpowie dnie metod y w sposób zatwierdzony przez 
organ odpowie dzialny .
Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastoso waniem wyposażenia zewnętrznego, producenci muszą zapewnić 
w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączenio we. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest 
zobowią zany do zapewnienia organo wi udzielaj ącemu homolog acji pomocy w podłączeniu przetw ornika prądu 
do jednego z przew odów podłączony ch bezpośrednio do REESS w sposób określony powyżej w niniejszym punk ­
cie.
2.1.3. Sygnał wyjściowy z przetw ornika prądu należy próbk ować z częstotliw ością wynoszącą co najmniej 20 Hz. Zmie ­
rzon y prąd należy całk ować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w ampe rogodzinach (Ah). Całk o­
wanie może odbywać się w układzie do pomiar u prądu.
2.2. Pokładowe dane prądu REESS pojazdu
Jako rozwiązanie altern atywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku producent może wyk orzystać pokładowe dane 
pomiarowe prądu REESS. Dokładność tych dany ch należy wykazać organo wi odpowiedzialnemu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/521  
3. NAPIĘCIE REESS
3.1. Zewnętrzny pomiar napięcia REESS
Podczas badań opisany ch w pkt 3 niniejszego załącznika napięcie REESS należy mierzyć z zastoso waniem wyposa ­
żenia oraz zgodnie z wymagania mi doty czącymi dokładności określony mi w pkt 1.1 niniejszego załącznika. W celu 
pomiar u napięcia REESS z zastoso waniem wyposażenia zewnętrznego producent jest zobowi ązany do udzielenia 
organowi odpowiedzi alnemu pomocy , zapewnia jąc punkty pomiar u napięcia REESS i instr ukcje doty czące bezpie ­
czeństwa.
3.2. Napięcie nominalne REESS
W przypadku pojazdów NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-HEV i OVC-FC HV zamiast zmierzonego napięcia REESS 
zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku można wyk orzystać napięcie nominalne REESS określane zgodnie z normą 
IEC 60050-482.
3.3. Pokładowe dane napięcia REESS pojazdu
Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego dodatku producent może wyk orzystać pokładowe dane 
pomiarowe napięcia. Dokładność tych dany ch należy wykazać organowi odpowie dzialnemu.
Tabela A8 App3/1
Próby Pkt 3.1Pkt 3.2
Pkt 3.3Co najmniej 60 
VMniej niż 60 V
Hybr ydowe pojazdy elektr yczne 
niedoładowy wane zewnętrznie (NO VC- 
HEV)
nie należy 
stoso waćnależy stosowaćnie należy 
stoso waćwarunki OVC-HEV CS
Pojazdy hybr ydowe zasilane ogniwami 
paliwo wymi niedoładowy wane zewnętrznie 
(NO VC-FC HV)
warunki OVC-FC HV CS
Procedura korekty opar ta na zmianie energii 
REESS (dodat ek 2)
warunki OVC-HEV CD
należy 
stoso waćnie należy 
stoso waćwolno 
stoso waćwolno stoso wać warunki OVC-FC HV CD
Pojazdy wyłącznie elektr yczne (PEV)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/522 26.11.2021  
Dodatek 4 
Warunki kondy cjono wania wstępn ego, stabilizacji temperatur y i łado wania REESS w przypadku 
PEV , OVC-HEV i OVC-FCHV (stosownie do przypadku) 
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu kondy cjono wania wstępnego REESS oraz silnika spali ­
nowe go w ramach przygoto wania do:
a)pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną w trybie rozładowan ia i ładowania podtrzymującego 
podczas badania pojazdów OVC-HEV i OVC-FC HV; oraz
b)pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektr yczną oraz zuży cia energii elektr ycznej podczas badania pojaz ­
dów wyłącznie elektr yczny ch (PEV).
2. KOND YCJONO WANIE WSTĘPNE I STABILIZA CJA TEMPERA TUR Y POJAZDÓ W OVC-HEV I OVC-FC HV
2.1. Kondy cjono wanie wstępne i stabilizacja temperatur y, gdy procedura badania rozpoczyna się od badania z ładowa ­
niem podtrzymującym
2.1.1. W celu kondy cjono wania wstępnego silnika spalinowego należy przejec hać pojazdem co najmniej jeden właściwy 
cykl badania WLTP. Podczas każdego przejech anego cyklu kondy cjonowania wstępnego należy określić bilans 
łado wania REESS. Kondy cjonowanie wstępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania 
WLTP, podczas któr ego spełnione jest kryterium przer wania zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego załącznika.
2.1.2. Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego dodatku na wniosek producenta i za zgodą urzędu odpo ­
wiedzialnego dla stanu naładowan ia REESS dla badania typu 1 z rozładowan iem można wybrać wartość zgodnie 
z zaleceniami producenta w celu uzyskania badania w warunkach pracy z łado waniem podtrzymującym.
W takim przypadku należy zastoso wać procedurę przygot owania wstępnego, taką jak mająca zast osowanie do 
pojazdów wyposażon ych wyłącznie w silniki spalinowe opisaną w załączniku B6 pkt 2.6.
2.1.3. Stabilizację temperatur y pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 załącznika B6.
2.2. Kondy cjono wanie wstępne i stabilizacja temperatur y, gdy procedura badania rozpoczyna się od badania z rozłado ­
waniem
2.2.1. Pojazdami OVC-HEV OVC-FCHV należy przejechać co najmniej jeden właściwy cykl badania WLTP. Podczas każ­
dego przejech anego cyklu kondy cjono wania wstępnego należy określić bilans ładowania REESS. Kondy cjonowa ­
nie wstępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania WLTP, podczas którego spełnione jest 
kryterium przer wania zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego załącznika.
2.2.2. Stabilizację temperatur y pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 załącznika B6. Wymuszonego schł o­
dzenia nie stosuje się w odniesieniu do pojazdów kondy cjono wany ch wstępnie dla badania typu 1. Podczas stabi ­
lizacji temperatur y REESS należy łado wać przy użyciu normalnej procedur y ładowania określonej w pkt 2.2.3 
niniejszego dodatku.
2.2.3. Stoso wanie normalnego dołado wania
Nor malne dołado wanie to przeniesienie energii elektr ycznej do pojazdu elektr ycznego o mocy do 22 kW.
Jeżeli istnieje kilka możliwy ch sposobów przeprowadzenia normalnego dołado wania prądem zmiennym (np. za 
pomocą kabla, indukcji itp.), należy zast osować procedurę doładowania za pomocą kabla.
Jeżeli dostępny ch jest kilka poziomów mocy doładowa nia prądem zmienny m, należy zastoso wać najwyższą moc 
normalnego dołado wania. Można wybrać moc dołado wania prądem zmienny m niższą niż najwyższa moc nor­
malnego dołado wania prądem zmienny m, jeśli jest to zalecane przez producenta i w homologacji udzielonej 
przez organ odpowi edzialny .
2.2.3.1. REESS należy ładowa ć w temperaturze otoczenia zgodnie z pkt 2.2.2.2 załącznika B6 za pomocą ładowarki 
zamonto wanej w pojeździe, gdy pojazd jest w nią wyposażony .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/523  
W następujący ch przypadkach należy korzystać z łado warki zalecanej przez producenta, z zast osowaniem sche ­
matu dołado wania ustalonego dla normalnego dołado wania, gdy:
a)pojazdu nie wyposażono w łado warkę zamonto waną w pojeździe lub
b)czas dołado wania przekracza czas stabilizacji temperatur y określony w pkt 2.7 załącznika B6.
Procedur y opisane w niniejszym punkcie nie obejmują wszelkiego rodza ju specjalny ch dołado wań inicjowan ych 
automat ycznie lub ręcznie, np. doładowa ń wyró wnaw czych lub łado wań konser wacyjn ych. Producent musi 
przedsta wić oświadczenie, że podczas badania nie zastoso wano procedur y dołado wania specjalnego.
2.2.3.2. Kryterium zakończenia dołado wania
Kryterium zakończenia dołado wania jest spełnione, gdy przyrządy pokłado we lub zewnętrzne wskazują, że 
REESS jest w pełni naładowa ny. Jeśli dołado wanie jest przeprowadzane podczas stabilizacji temperatur y i kończy 
się przed minimaln ym wymagan ym czasem stabilizacji temperatur y określonym w pkt 2.7 załącznika B6, pojazd 
musi pozostać podłączony do sieci co najmniej do czasu osiągnięcia minimalnego wymaganeg o czasu stabilizacji 
temperatur y.
3. KOND YCJONO WANIE WSTĘPNE I STABILIZA CJA TEMPERA TUR Y PEV
3.1. Pier wsze ładowani e REESS
Pier wsze ładowani e REESS obejmuje rozładowan ie REESS i zastoso wanie normalnego dołado wania.
3.1.1. Rozładowywanie REESS
Procedurę rozładowania wyk onuje się zgodnie z zaleceniami producenta. Producent musi zagwaranto wać, że 
REESS jest maksy malnie rozładowan y na tyle, na ile umożliwia to procedura rozładowania.
3.1.2. Stabilizacja temperatur y i stoso wanie normalnego doładowania
Stabilizację temperatur y pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 załącznika B6.
Podczas stabilizacji temperatur y REESS należy ładować przy użyciu normalnej procedur y łado wania określonej 
w pkt 2.2.3 niniejszego dodatku.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/524 26.11.2021  
Dodatek 5 
Współczynniki użyteczności (UF) dla pojazdó w OVC-HEV i OVC-FC HV (stoso wnie do przypadku) 
1.Każda z Uma wiający ch się Stron może opracować własne UF.
2.Zalecaną metodykę określania krzywej współczynnika użyt eczności opar tej na statystykac h jazdy opisano w normie 
SAE J2841 (wrzesień 2010 r., wydana 03.2009, zmieniona 09.2010).
3.Do obliczania ułamk owej części współczynnika użyt eczności UF j dla współczynnika ważenia okresu j stosuje się nastę ­
pujące równ anie przy wyk orzystaniu współczynnik ów z tabeli A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
gdzie:
UF j współczynnik użyt eczności dla okresu j;
dj zmierzona odległość przejec hana po zakończeniu okresu j, w km;
Ci j-y współczynnik (zob. tabela A8.App5/1)
dn odległość znor malizo wana (zob. tabela A8.App5/1), w km;
k liczba wyrażeń i współczynnik ów w wykładniku potęgi;
j numer uwzg lędnianego okresu;
i numer uwzg lędnianego wyrażenia/współczynnika
∑j – 1
l¼1UF lsuma obliczony ch współczynnik ów użyt eczności do okresu (j-1).
Tabela A8.App5/1
Parametr y do określania częścio wych współczynnik ów użyteczności (stoso wnie do przy ­
padku) 
Parametr Poziom 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/525  
Dodatek 6 
Wybór trybó w możliwy ch do wybor u przez kiero wcę 
1. WYMA GANIE OGÓLNE
1.1. Producent musi wybrać tryb możliwy do wybor u przez kierow cę dla procedur y badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 
niniejszego dodatku, umożliwiaj ący przejście przez pojazdu uwzg lędnianego cyklu badania w zakresie tolerancji 
wykresu prędk ości zgodnie z pkt 2.6.8.3.1.2 załącznika B6. Ma to zast osowanie do wszystkic h układów pojazdów 
z trybami, które ma do wybor u kierow ca, w tym do układów , które nie są wyłącznie typo we dla przekładni.
1.2. Producent musi przedsta wić organowi odpowi edzialnemu dow ody doty czące:
a)dostępności trybu dominującego w uwzg lędniany ch warunkach;
b)prędk ości mak symalnej uwzg lędnianego pojazdu;
oraz, jeżeli jest to wymagane,
c)najbar dziej korzystnego i najbar dziej niek orzystnego trybu zidentyfiko wanego na podstawie dow odów doty czą­
cych zuży cia paliwa oraz, jeżeli doty czy, masowego natężenia emisji CO 2/zuży cia paliwa we wszystkic h trybac h. 
Zob. załącznik B6 pkt 2.6.6.3;
d)trybu o największym zuży ciu energii elektr ycznej;
e)zapotrzebowan ia na energię w cyklu (zgodnie z pkt 5 załącznika B7, gdzie prędk ość docelowa jest zastąpiona 
przez prędk ość rzeczywistą).
1.3. Na podsta wie dow odów techniczn ych dostarczony ch przez producenta i za zgodą organu odpowie dzialnego dedyk o­
wane tryby możliwe do wybor u przez kierow cę, np. „tryb górski” lub „tryb konser wacyjn y”, które nie są przeznaczone 
do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczon ych celó w specjalny ch, nie są uwzg lędniane. Niezależ ­
nie od trybu możliwego do wybor u przez kierow cę, wybranego do badania typu 1 zgodnie z pkt 2 i 3 niniejszego 
dodatku, pojazd musi być zgodn y z wartościam i graniczn ymi emisji objęty ch kryteriami we wszystkich pozostały ch 
trybac h możliwy ch do wybor u przez kierow cę stoso wan ych do jazdy do przodu.
2. Pojazdy OVC-HEV i OVC-FC HV (stoso wnie do przypadku) wyposażone w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę 
w normalny ch warunkach pracy z rozładowaniem
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla badania 
typu 1 z rozładowaniem zgodnie z poniższymi warunkami.
Sche mat blok owy przedstawion y na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór trybu zgodnie z niniejszym punktem.
2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, należy wybrać ten tryb.
2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tryb dominujący nie umożliwia mu przejścia cyklu badania 
odniesienia w warunkac h pracy z rozładowan iem, tryb do badania należy wybrać zgodnie z następującymi warun­
kami:
a)Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, należy wybrać ten tryb.
b)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z rozładowan iem i żaden 
z tych trybów nie jest konfigurowalny m trybem uruchamiania, należy wybrać spośród nich najgorszy tryb pod 
wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.
c)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z rozładowaniem i co naj­
mniej dwa z tych trybów są konfigurowalny mi trybami uruchamiania, należy wybrać spośród tych konfigurowal ­
nych trybów uruchamiania najg orszy tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/526 26.11.2021  
2.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 2.1 i pkt 2.2 niniejszego dodatku umożliwia mu przejście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia należy zmodyfiko wać zgodnie z pkt 9 załącznika B1.
a)Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście zmodyfik owanego cyklu badania odniesienia 
w warunkac h pracy z rozładowan iem, należy wybrać ten tryb.
b)Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby umożliwiaj ą mu przejście zmodyfi kowanego cyklu 
badania odniesienia w warunkac h pracy z rozładowan iem, należy wybrać spośród nich najbar dziej niek orzystn y 
tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej. W przypadku co najmniej dwóch konfiguro walny ch trybów uru­
chamiania należy wybrać spośród tych konfigurowaln ych trybów uruchamiania najgorszy tryb pod wzg lędem 
zuży cia energii elektr ycznej.
c)Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiaj ącego mu przejście zmodyfik owa nego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z rozładowan iem, należy zidentyfiko wać tryb lub tryby o największym zapotrzebowaniu na 
energię w cyklu i wybrać najbardziej niek orzystn y tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/527  
Rysunek A8.App6/1a i rysunek A8.App6/1b
Wybór trybu, który ma do wybor u kiero wca, w przypadku OVC-HEV i OVC-FCHV (stosownie do przypadku) w war unkach pracy z rozłado waniem
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/528 26.11.2021  
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/529  
3. Pojazdy OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV i NOVC-FC HV (stoso wnie do przypadku) wyposażone w tryb możliwy do 
wybor u przez kierow cę w normaln ych warunkac h pracy w trybie łado wania podtrzymującego
W przypadku pojazdów wyposażony ch w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb dla badania 
typu 1 z ładowani em podtrzymującym zgodnie z poniższymi warunkami.
Sche mat blok owy przedstawion y na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór trybu zgodnie z niniejszym punktem.
3.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymującym, należy wybrać ten tryb.
3.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tryb dominujący nie umożliwia mu przejścia cyklu badania 
odniesienia w warunkac h pracy z łado waniem podtrzymującym, tryb do badania należy wybrać zgodnie z następują ­
cymi warunkami:
a)Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymującym, należy wybrać ten tryb.
b)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia w warunkac h pracy w trybie łado wania podtrzy ­
mującego i żaden z tych trybów nie jest konfigurowalny m trybem uruchamiania, pojazd należy badać pod kątem 
emisji objęty ch kryteriami, emisji CO2 w trybie najbardziej korzystnym i najbardziej niek orzystn ym. Najbardziej 
korzystny i najbardziej niek orzystn y tryb są identyf ikowane na podsta wie dostarczony ch dowodó w doty czący ch 
emisji CO 2 we wszystkich trybac h. Emisje CO 2 są średnimi arytmety cznymi wynik ów badania w obu trybac h. 
Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów .
Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wybor u przez kierow cę, któr y jest 
najbar dziej niek orzystn y pod wzg lędem emisji CO 2.
c)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia w warunkac h pracy w trybie łado wania podtrzy ­
mującego i co najmniej dwa z tych trybów są konfigurowaln ymi trybami uruchamiania, należy wybrać spośród 
tych konfigurowalny ch trybów uruchamiania najgorszy tryb pod wzg lędem emisji CO2 i zuży cia paliwa.
3.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 3.1 i pkt 3.2 niniejszego dodatku umożliwia mu przejście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia należy zmodyfiko wać zgodnie z pkt 9 załącznika 1.
a)Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście zmodyfik owanego cyklu badania odniesienia 
w warunkac h pracy z łado waniem podtrzymującym, należy wybrać ten tryb.
b)Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby umożliwiaj ą mu przejście zmodyfi kowanego cyklu 
badania odniesienia w warunkac h pracy z ładowaniem podtrzymującym, należy wybrać najbardziej niek orzystn y 
tryb dla emisji CO 2 i zuży cia paliwa.
c)Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiaj ącego mu przejście zmodyfik owa nego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z łado waniem podtrzymującym, należy zidentyf ikować tryb lub tryby o największym zapo ­
trzebo waniu na energię w cyklu i wybrać najbardziej niek orzystn y tryb dla emisji CO2 i zuży cia paliwa. W przy ­
padku gdy co najmnie j dwa z tych trybów są konfigurowalny mi trybami uruchamiania, należy wybrać spośród 
tych trybów najgorszy tryb pod wzg lędem emisji CO 2 i zuży cia paliwa.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/530 26.11.2021  
Rysunek A8.App6/2a i rysunek A8.App6/2b
Wybór trybu możliw ego do wybor u przez kiero wcę w przypadku pojazdó w OVC-HEV , NOVC-HEV OVC-FCHV i NOVC- FCH V w war unka ch pracy z łado waniem podtrzy ­
mującym
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/531  
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/532 26.11.2021  
4. POJAZD Y WYŁĄCZNIE ELEK TRYCZNE (PEV) WYPOSAŻONE W TRYB MOŻLIWY DO WYBOR U PRZEZ KIER OWCĘ
W przypadku pojazdów wyposażon ych w tryb możliwy do wybor u przez kierow cę należy wybrać tryb do badania 
zgodnie z poniższymi warunkami.
Sche mat blok owy przedstawion y na rysunku A8.App6/3 pokazuje wybór trybu zgodnie z niniejszym punktem.
4.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia, należy wybrać ten tryb.
4.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tryb dominujący nie umożliwia mu przejścia cyklu badania 
odniesienia, tryb do badania należy wybrać zgodnie z następującymi warunkami:
a)Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiaj ący mu przejście cyklu badania odniesienia, należy wybrać ten 
tryb.
b)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia i żaden z tych trybów nie jest konfigurowalny m 
trybem uruchamiania, należy wybrać spośród nich najgorszy tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej;
c)Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odniesienia i co najmnie j dwa z tych trybów są konfiguro ­
walnymi trybami uruchamiania, należy wybrać spośród tych konfigurowalny ch trybów uruchamiania najgorszy 
tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.
4.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 4.1 i pkt 4.2 niniejszego dodatku umożliwia mu przejście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia należy zmodyfik ować zgodnie z pkt 9 załącznika B1. Uzyskan y 
w wyniku tego cykl badania nazywany jest właściwym cyklem badania WLTP.
a)Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiaj ący mu przejście zmodyfik owanego cyklu badania odniesienia, 
należy wybrać ten tryb.
b)Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby umożliwiaj ą mu przejście zmodyfi kowanego cyklu 
badania odniesienia, należy wybrać spośród tych trybów najg orszy tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycz­
nej. W przypadku co najmniej dwóch konfigurowa lnych trybów uruchamiania należy wybrać spośród tych konfi ­
guro walny ch trybów uruchamiania najgorszy tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.
c)Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiają cego mu przejście zmodyfiko wanego cyklu badania odniesienia, należy 
zidentyfiko wać tryb lub tryby o największym zapotrzebowan iu na energię w cyklu i wybrać najbar dziej niek o­
rzystny tryb pod wzg lędem zuży cia energii elektr ycznej.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/533  
Rysunek A8.App6/3a i rysunek A8.App6/3b
Wybór trybu możliw ego do wybor u przez kiero wcę w przypadku pojazdó w wyłącznie elektr yczny ch (PEV)
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/534 26.11.2021  
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/535  
Dodatek 7 
Pomiar zuży cia paliwa w przypadku pojazdó w hybry dowych zasilan ych wodoro wymi ogniwami 
paliw owymi 
1. WYMA GANIA OGÓLNE
Zuży cie paliwa mierzy się za pomocą metody grawim etrycznej zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.
Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowiedzialnego zuży cie paliwa może być mierzone za pomocą 
metody ciśnienio wej lub metody przepływ owej. W takim przypadku producent musi przedsta wić dow ody tech­
niczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równ owa żnych wynik ów. Metoda ciśnieniowa i przepływ owa zos­
tały opisane w normie ISO 23828.
2. METOD A GRA WIMETR YCZNA
Zuży cie paliwa oblicza się mierząc masę zbior nika paliwa przed i po badaniu.
2.1. Wyposażenie i ustawienia
2.1.1. Przykłado we przyrządy zostały przedstawione na rysunku A8.App7/1. Do pomiar u zuży cia paliwa należy uży­
wać przyna jmniej jednego zbior nika zewnętrznego. Zbior nik zewnętrzny (lub zbior niki zewnętrzne) musi być 
podłączony do przewodu paliwo wego pojazdu pomiędzy oryginaln ym zbior nikiem paliwa a układem ogniw pali­
wowych.
2.1.2. Do kondy cjonowania wstępnego można użyć oryginalnie zainstalowaneg o zbior nika lub zewnętrznego źródła 
wodor u.
2.1.3. Wartość ciśnienia wlewu paliwa należy ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.
2.1.4. W przypadku zamian y przewodó w należy zminimalizo wać różnicę wartości ciśnienia dopływu gazu w przew o­
dach .
Jeżeli przewidywany jest wpływ różnicy wartości ciśnienia, producent wraz z organem odpowie dzialnym muszą 
uzgodnić, czy wymagana jest korekta.
2.1.5. Reszta
2.1.5.1. Waga precyzyjna używana do pomiar u zuży cia paliwa musi być zgodna ze specyfikacją podaną w tabeli 
A8.App7/1.
Tabela A8.App7/1
Kryter ia weryfikacji wagi anality cznej 
Układ pomiarowy Rozdzielczość Precyzja
Reszta maksymalnie 0,1 g maksymaln ie ± 0,02 (a)
(a)(a) Zuży cie paliwa (bilans naładowania REESS = 0) podczas badania, masow e, odch ylenie standardowe
2.1.5.2. Wagę należy kalibrować zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producenta wagi lub co najmniej 
w odstępac h czasowy ch podan ych w tabeli A8.App7/2.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/536 26.11.2021  
Tabela A8.App7/2
Przedziały kalibracji przyrządó w 
Kontrola przyrządów Przedział
Precyzja Co roku oraz po istotn ych czynnościach 
obsługowy ch
2.1.5.3. Należy zapewnić odpowi ednie środki redukujące efekty drgań lub konwekcji, np. stół tłumiący lub barierę wia­
trową .
Rysunek A8.App7/1
Przykłado we przyrządy
gdzie:
1to zewnętrzne dopro wadzanie paliwa do kondy cjono wania wstępnego
2to regulator ciśnienia
3to oryginaln y zbior nik
4to układ ogniw paliw owy ch
5to waga
6to zbior nik zewnętrzn y (lub zbior niki zewnętrzne) do pomiar u zuży cia paliwa
2.2. Procedura badania
2.2.1. Należy zmierzyć masę zbior nika zewnętrznego przed badaniem.
2.2.2. Zbior nik zewnętrzny należy podłączyć do przewodu paliwo wego pojazdu w sposób przedstawion y na rysunku 
A8.App7/1.
2.2.3. Badanie przeprowadza się doprowa dzając paliwo ze zbior nika zewnętrznego.
2.2.4. Zbior nik zewnętrzny należy odłączyć od przew odu.
2.2.5. Należy zmierzyć masę zbior nika i paliwa zużyteg o po badaniu.
2.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowi edzialnego można uwzg lędnić zmianę masy wodor u na linii 
pomocniczej między punktami 2 i 4 na rysunku A8.App7/1, wynika jącą ze zmian temperatur y i ciśnienia.
2.2.6. Niezbilansowan e zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego FC CS,nb na podstawie masy zmierzonej 
przed i po badaniu oblicza się przy użyciu następującego równ ania:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/537  
gdzie:
FC CS,nb to niezbilanso wane zuży cie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego zmierzone podczas 
badania, w kg/100 km;
g1 to masa zbior nika przed rozpoczęciem badania, w kg;
g2 to masa zbior nika po zakończeniu badania, w kg;
d to odległość przejechana podczas badania, w km.
2.2.7. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B
Oddzielne zuży cie paliwa FC CS,nb,p określone w pkt 4.2.1.2.4 i 4.2.1.2.5 niniejszego załącznika oblicza się dla każ­
dej pojedynczej fazy zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku. Procedurę badania przeprowa dza się ze zbior nikami 
zewnętrznymi i połączeniami z przew odem paliwo wym pojazdu, które są przygot owywane indywidualnie dla 
każdej fazy.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/538 26.11.2021  
Dodatek 8 
Obliczanie dodatk owych war tości wymagany ch do kontroli zgodności produkcji zuży cia energii 
elektr ycznej przez PEV i OVC-HEV 
Do celó w zgodności produkcji wymaga się podania konkretny ch wartości , których obliczanie opisano w niniejszym 
dodatku.
1. OBLICZANIE WARTOŚCI ZUŻY CIA ENER GII ELEK TRYCZNEJ DLA PEV DO CELÓ W ZGODNOŚCI PRODUK CJI
1.1. Następującą wartość należy poda wać i stoso wać do celó w weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do zuży cia 
energii elektr ycznej pojazdów PEV :
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
gdzie:
i oznacza – w przypadku wyk orzystania metody interpol acji – indeks L dla pojazdu L i indeks H dla 
pojazdu H. W przypadku niest osowania metody interpolacji indeks i oznacza badany pojazd 
i należy pominąć pkt 1.2 niniejszego dodatku;
EC DC – i,COP to zuży cie energii elektr ycznej pojazdu i na podstawie rozładowan ia REESS w trakcie pier wszego 
właściwego cyklu badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze badania zgodności produk ­
cji;
EC DC,first,i to zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdu i na podsta wie rozładowania REESS w trakcie 
pier wszego właściwego cyklu badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
AF EC,i to współczynnik dost osowania pojazdu i, który kompen suje różnicę między podaną wartością 
zuży cia energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia po przeprowad zeniu procedur y badania typu 1 
podczas homolog acji typu, a zmierzonym wynikiem badania określony m w trakcie procedur y 
badania zgodności produkcji;
oraz
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
gdzie
EC WLTC,declared,i to deklarowane zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdu i w przypadku PEV zgodnie 
z pkt 1.2.3 załącznika B6;
EC WLTC,i to zmierzone zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdu i zgodnie z pkt 4.3.4.2 niniej ­
szego załącznika.
1.1.1. Jeżeli zastoso wano metodę interpolacji, wartości zadeklarowane i wyk orzystane do weryfikacji zgodności produkcji 
w odniesieniu do zuży cia energii elektr ycznej w pojeździe H i w pojeździe L muszą być wartościam i początk owymi 
dla interpolacj i pojedynczy ch wartości zuży cia energii elektr ycznej zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku.
1.2. Interp olacja wartości indywidualnego zuży cia energii elektr ycznej przez PEV
Niniejszy punkt stosuje się wyłącznie w przypadku wyk orzystania metody interpolacji. Interp olowaną wartość 
zuży cia energii elektr ycznej należy podawać i stosować do celó w weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do 
zuży cia energii elektr ycznej pojedynczego pojazdu:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
gdzie:
EC DC – ind,COP to zuży cie energii elektr ycznej dla pojedynczego pojazdu do celó w zgodności produkcji, w 
Wh/km;
EC DC – L,COP to zuży cie energii elektr ycznej dla pojazdu L do celó w zgodności produkcji, określone zgodnie 
z pkt 1.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP to zuży cie energii elektr ycznej dla pojazdu H do celów zgodności produkcji, określone zgodnie 
z pkt 1.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;
Kind to współczynnik interpolacji dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu 
badania WLTP, zgodnie z pkt 4.5.3 niniejszego załącznika.
2. OBLICZANIE WARTOŚCI ZUŻY CIA ENER GII ELEK TRYCZNEJ DLA OVC-HEV DO CELÓ W ZGODNOŚCI PRODUK CJI
Niniejszy punkt stosuje się wyłącznie wted y, gdy w pier wszym cyklu procedur y badania typu 1 z rozładowaniem 
podczas homologacji typu nie uruchamiano silnika. W przypadku gdy silnik uruchamiano, niniejszy punkt należy 
pominąć.
2.1. Następującą wartość należy deklarować i wyk orzystywać do celó w weryfikacji zgodności produkcji w zakresie war­
tości zuży cia energii elektr ycznej dla OVC-HEV :
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
gdzie:
i oznacza – w przypadku wyk orzystania metody interpolacji – indeks L dla pojazdu L i indeks H dla 
pojazdu H. W przypadku niestoso wania metod y interpolacji indeks i oznacza badany pojazd 
i należy pominąć pkt 2.2 niniejszego dodatku;
EC DC,CD – i,COP to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia na podstawie rozładowania REESS w trakcie 
pier wszego właściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 z rozładowan iem podane 
do weryfikacji w procedurze badania zgodności produkcji;
EC DC,CD,first,i to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowania w przypadku pojazdu i na podstawie rozła ­
dowan ia REESS w trakcie pier wszego właściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, w Wh/km;
AF EC,A C,CD,i to współczynnik dost osowania pojazdu i dla zuży cia energii elektr ycznej w trybie rozładowania, 
który kompensuje różnicę między wartością podaną po przeprowad zeniu procedur y badania 
typu 1 podczas homolog acji typu, a zmierzony m wynikiem badania określony m w trakcie proce ­
dury badania zgodności produkcji.
oraz
Dla poziomu 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
gdzie
EC AC,CD,declared,i to deklarowan e zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia w przypadku pojazdu i podczas 
badania typu 1 z rozładowan iem zgodnie z pkt 1.2.3 załącznika B6;
EC AC,CD,i to zmierzone zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia w przypadku pojazdu i podczas 
badania typu 1 z rozładowan iem zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego załącznika.
Dla poziomu 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
gdzie
EC declared,i to deklarowan e zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdu i podczas badania typu 1 z roz­
ładowani em zgodnie z pkt 1.2.3 załącznika B6.
EC ,i to zmierzone zuży cie energii elektr ycznej w przypadku pojazdu i podczas badania typu 1 z rozła ­
dowan iem zgodnie z pkt 4.3.3.1 niniejszego załącznika.
2.1.1. Jeżeli zastoso wano metodę interpolacji, wartości zadeklarowane i wyk orzystane do weryfikacji zgodności produkcji 
w odniesieniu do zuży cia energii elektr ycznej w pojeździe H i w pojeździe L muszą być wartościam i początk owymi 
dla interpolacj i pojedynczy ch wartości zuży cia energii elektr ycznej zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olacja wartości indywidualnego zuży cia energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia
Niniejszy punkt stosuje się wyłącznie w przypadku wyk orzystania metody interpolacji. Interp olowaną wartość 
zuży cia energii elektr ycznej należy podawać i stosować do celó w weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do 
wartości zuży cia energii elektr ycznej pojedynczego pojazdu:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
gdzie:
EC DC – ind,CD,COP to zuży cie energii elektr ycznej w trybie rozładowan ia dla pojedynczego pojazdu do celó w 
zgodności produkcji, w Wh/km;
EC DC – L,CD,COP to zuży cie energii elektr ycznej z rozładowaniem dla pojazdu L do celó w zgodności pro­
dukcji, określone zgodnie z pkt 2.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;
EC DC – H,CD,COP to zuży cie energii elektr ycznej z rozładowan iem dla pojazdu H do celów zgodności pro­
dukcji, określone zgodnie z pkt 2.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;
Kind to współczynnik interpolacj i dla uwzg lędnianego pojedynczego pojazdu we właściwym 
cyklu badania WLTP, zgodnie z pkt 4.5.3 niniejszego załącznika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/541  
ZAŁĄCZNIK B9 
Określanie równo ważności met ody 
Niniejszy załącznik doty czy tylko poziomu 1A.
1. WYMA GANIE OGÓLNE
Na wniosek producenta inne metody pomiar u mogą zostać zatwierdzone przez organ odpowi edzialny , jeżeli pozwa ­
lają na uzyskanie równ oważn ych wynik ów zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika. Równoważność propono wanej 
metody należy wykazać organowi odpowie dzialnemu.
1.1. Decyzja doty cząca równ oważności
Propono wana metoda jest uzna wana za równ oważną, jeżeli dokładność i precyzja jest równ a lub więks za niż w przy ­
padku metody odniesienia.
1.2. Określenie równ oważności
Określenie równ oważności metody musi być opar te na badaniu korelacji pomiędzy propono waną metodą a metodą 
odniesienia. Metod y wyk orzystywane do przeprowadzani a badań korelacji powinny być zatwierdzone przez urząd 
odpowi edzialny .
Podstaw owa zasada doty cząca określania dokładności i precyzji propono wanej metody i metody odniesienia musi być 
zgodna z wyty cznymi normy ISO 5725 część 6 załącznik 8 „Porówn anie altern atywny ch metod pomiar u”.
1.3. Wymagania doty czące wprowadzenia w życie (ZAREZER WOWANE)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/542 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIKI – CZĘŚĆ C 
Załącznik C1: [zarezer wowany]
Załącznik C2: [zarezer wowany]PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/543  
ZAŁĄCZNIK C3 
Badanie typu 4 
Oznaczanie emisji par z pojazdó w z silnikami zasilanymi benzyną 
Procedur y badania i warunki badania typu 4
1. WPR OWADZENIE
W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania poziomó w emisji par w przypadku pojazdów lek­
kich w sposób powtarzaln y i odtwarzalny , którą opracowan o w taki sposób, aby była reprezentatywna wzg lę­
dem rzeczywistego użytk owania pojazdu.
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatk owe badania, jedno doty czące poddawania starzeniu 
pochłaniaczy z węg lem aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – przepuszczalności 
układu zbior nika paliwa, opisane w pkt 5.2 niniejszego załącznika. Badanie emisji par (rys. C3/4) określa wiel ­
kość emisji par węg lowodorów w następstwie dobowy ch wahań temperatur y i parowania podczas park owa ­
nia.
2.2. Jeżeli układ paliw owy zawi era więcej niż jeden pochłaniacz z węg lem aktywn ym, wszystkie odniesienia do ter­
minu „pochłaniacz z węg lem aktywnym” w niniejszym załączniku mają zastoso wanie do każdego pochłania ­
cza z węg lem aktywn ym.
3. POJAZD
Przed wyk onaniem badania pojazd musi być w dobr ym stanie techniczn ym, dotar ty oraz po przebiegu co naj­
mniej 3 000 km. Do celó w określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wyk orzystywanego do certyfikacji 
muszą zostać zarejestrowane. Układ kontroli emisji par jest podłączony i działa prawidłow o w okresie docie ­
rania. Pochłaniacz z węg lem aktywnym poddany starzeniu nie może być zainstalowa ny w okresie docierania.
Pochłaniacz z węg lem aktywn ym poddany starzeniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1–5.1.3.1.3 niniej ­
szego załącznika nie może być zainstalo wany do czasu rozpoczęcia procedur y opróżniania i ponown ego 
napełniania zbior nika paliwa określonej w pkt 6.5.1 niniejszego załącznika.
4. WYPOSAŻ ENIE BAD AWCZE, WYMOGI DOT YCZĄCE KALIBRA CJI I ODSTĘPY CZASU
O ile w niniejszym punkcie nie stwierdzono inaczej, wyposażenie używane do badania musi być skalibrowan e 
przed jego pier wszym użyciem, a następnie w odpowiednic h odstępach czasu odpowi adający ch przeg lądom. 
Odpowi edni odstęp czasu odpowiada jący przeg lądowi wynika albo z zalecenia producenta, albo z dobrej 
praktyki inżynierskiej.
4.1. Hamo wnia podwoz iowa
Hamo wnia podwoz iowa musi spełniać wymogi określone w pkt 2–2.4.2 załącznika B5.
4.2. Komora pomiar u emisji par
Komora pomiar u emisji par musi być gazoszczelną prostopadłości enną komorą pomiarową, mogącą pomieś ­
cić badany pojazd. Pojazd musi być dostępny z każdej strony , a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna 
zgodnie z pkt 4.2.3.3 niniejszego załącznika. Wewnętrzna powierzchn ia komor y nie może przepuszczać węg ­
lowodorów ani wchodzić z nimi w reakcję. Przez cały okres badania system regulacji temperatur y musi umoż ­
liwiać kontrolę temperatur y powietrza wewnątrz komor y badania zgodnie z ustalon ym profilem temperatura/ 
czas, zapewnia jąc przeciętną tolerancję 1 °C podczas całego badania.
Układ kontrolny należy wyregulować tak, aby zapewnić równomier ny rozkład temperatur y, jak najmniejszą 
liczbę przypadk ów przekroczenia wartości graniczny ch, konieczności wyszukiwania i niestabilności w odnie ­
sieniu do pożądanego długookreso wego prof ilu temperatur y otoczenia. W żadny m momencie badania dobo ­
wych emisji par wartości temperatur y powierzchn i wewnętrznej nie mogą być niższe niż 5 °C i wyższe niż 55 
°C.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/544 26.11.2021  
Konstr ukcja ścian musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła. Podczas równ omier nego nagrzewania się 
pojazdu w stanie spoczynku w wysokiej temperaturze temperatura powierzchn i wewnętrznej nie może być 
niższa niż 20 °C ani wyższa niż 52 °C.
W celu wyró wnania zmian objęto ści spow odowan ych zmianami temperatur y komor y można stoso wać albo 
komorę o zmiennej objęto ści, albo komorę o stałej objęto ści.
4.2.1. Komora o zmiennej objęto ści
Komora o zmiennej objęto ści rozszerza się i kurczy w odpowie dzi na zmian y temperatur y wypełniającej ją 
masy powietrza. Dwa pote ncjalne sposoby wyró wnania zmian objętości polega ją na zast osowaniu ruchomy ch 
paneli lub mechani zmu miecha, w którym co najmniej jeden nieprzepuszczający worek umieszczon y wew ­
nątrz komor y rozszerza się i kurczy w odpowiedzi na zmian y ciśnienia w jej wnętrzu w wyniku wymiany 
powietrza z otoczeniem zewnętrznym komor y. Wszelkie konstr ukcje pozwalające na wyró wnanie objęto ści 
muszą zapewniać stabilność warunków panujący ch w komorze, jak to zostało określone w pkt 4.2.3 niniej ­
szego załącznika, w określonym zakresie temperatur .
Bez wzg lędu na metod ę wyrównania objętości różnica między ciśnieniem wewnątrz komor y a ciśnieniem 
barometr ycznym nie może przekroczyć maksymaln ej wartości ±0,5 kPa.
Musi istnieć możliwoś ć zamknięcia komor y w taki sposób, aby utrzymać określoną objęto ść. Komora 
o zmiennej objęto ści musi umożliwiać wyró wnanie zmiany o +7 % w stosunku do „objętości nominalnej” 
(zob. pkt 4.2.3.1.1 niniejszego załącznika), z uwzg lędnieniem zmian temperatur y oraz ciśnienia barometr ycz­
nego, zachod zący ch w całym okresie badania.
4.2.2. Komora o stałej objęto ści
Komora o stałej objęto ści musi być zbudo wana ze sztywny ch paneli, które utrzymują stałą objęto ść komor y, 
oraz spełniać wymogi podane poniżej.
4.2.2.1. Komora musi być wyposażona w układ wylotu powietrza usuwaj ący powietrze z komor y z niewielką stałą 
szybk ością przez cały okres badania. Strumień powietrza dopływająceg o może uzupełniać powietrze w komo ­
rze w celu zrówn oważenia odprowadzanego powietrza powietrzem otoczenia. Powietrze wlot owe należy fil­
trować przez węgiel aktywo wany w celu utrzymania stosun kowo stałego stężenia węg lowodoró w. Bez 
wzg lędu na metodę wyrówn ywania objęto ści różnica między ciśnieniem wewnątrz komor y a ciśnieniem baro ­
metr ycznym musi być utrzymana w granicach od 0 do -0,5 kPa.
4.2.2.2. Wyposażenie musi umożliwiać pomiar masy węg lowodorów w strumieniu wloto wym i wyloto wym z dokład ­
nością do 0,01 grama. Można zastoso wać układ pobierania próbek do work ów w celu pobrania proporcjonal ­
nej próbki powietrza usunięt ego oraz pobranego. Alternatywnie, strumień wloto wy i wyloto wy można anali ­
zować w sposób ciągły przy pomocy włączonego detektora płomieniow o-jonizacyjnego (FID), 
zintegrowanego z pomiarem przepływu w celu utrzymania stałego zapisu usuwania masy węg lowodoró w.
4.2.3. Wzorco wanie komor y pomiarowej
4.2.3.1. Wstępne określenie wewnętrznej objęto ści komor y
4.2.3.1.1. Przed pier wszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komor y w podan y dalej sposób.
Dok onuje się dokładnego pomiar u wewnętrzny ch wymiarów komor y, uwzg lędnia jącego wszelkie nieregular ­
ności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podsta wie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komor y.
W przypadku komór o zmiennej objęto ści komora musi być nastawi ona na stałą objęto ść, kiedy to utrzymuje 
się tę komorę w stałej temperaturze otoczenia 30 °C lub, wedle uznania producenta, 29 °C. Objętość nomi ­
nalna musi być powtarzalna w zakresie ± 0,5 % podanej wartości.
4.2.3.1.2. Objętość wewnętrzną netto oblicza się, odejmując 1,42 m3 od wewnętrznej objęto ści komor y. Ewentualnie 
zamiast wartości 1,42 m3 można wyk orzystać objęto ść badanego pojazdu z otwar tymi oknami i bagażnikiem.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Komorę należy sprawdzić w sposób określony w pkt 4.2.3.3 niniejszego załącznika. Jeśli masa propanu nie 
jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ±2 %, wymag ane są czynności korekcyjne.
4.2.3.2. Określenie emisji tła w komorze pomiarowej
Operacja ta określa, czy komora nie zawiera żadny ch mate riałów emitujący ch istotne ilości węg lowodorów . 
Takie badanie kontrolne musi być przeprowadzone z chwilą rozpoczęcia użytk owania komor y, po wszelkic h 
działaniac h przeprowadzon ych w komorze mogący ch mieć wpływ na emisję tła oraz z częst otliwością co naj­
mniej raz w roku.
4.2.3.2.1. Komor y o zmiennej objęto ści można użytk ować albo w konfiguracji nastawienia na daną objęto ść, albo bez 
nastawi ania, jak opisano w pkt 4.2.3.1.1 niniejszego załącznika; przez cały czterogodzinn y okres wymieniony 
poniżej musi być utrzymywan a temperatura otoczenia 35 °C ± 2 °C lub, wedle uznania producenta, 36 °C ± 2 
°C.
4.2.3.2.2. Komor y o stałej objętości muszą być obsługiwane przy zamknięty ch strumieniach wloto wych i wyloto wych. 
Przez cały czte rogodzinny okres wymieniony poniżej musi być utrzym ywana temperatura otoczenia 35 °C ± 
2 °C lub, wedle uznania producenta, 36 °C ± 2 °C.
4.2.3.2.3. Przed rozpoczęciem czter ogodzinnego okresu pobierania próbek tła komorę można uszczelnić i włączyć 
wentylat or mieszający przez okres nie dłuższy niż 12 godzin.
4.2.3.2.4. W razie konieczności należy wyk onać wzorcowan ie, a następnie zerowanie i skalowanie analizatora.
4.2.3.2.5. Komorę pomiarową należy przedmucha ć do uzyskania stabilnego odczytu wartości węg lowodorów i urucho­
mić wentylat or mieszający , jeżeli nie został jeszcze włączony .
4.2.3.2.6. Następnie uszczelnia się komorę pomiarową i mierzy się stężenie węg lowodorów w tle, temperaturę i ciśnienie 
barometr yczne. Są to początk owe wartości pomiar u CHCi, Pi, Ti, użyt e do obliczenia tła komor y.
4.2.3.2.7. Komorę pozostawi a się w niezakłócony m stanie na okres czter ech godzin, przy włączon ym wentylat orze mie­
szającym.
4.2.3.2.8. Po upływie tego czasu stężenie węg lowodorów w komorze mierzy się za pomocą tego samego analizator a. 
Wykonuje się również pomiar temperatur y i ciśnienia barometr ycznego. Są to końcowe odczyty wartości 
CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Zmianę masy węg lowodorów w komorze w czasie trwania badania oblicza się zgodnie z pkt 4.2.3.4 niniej ­
szego załącznika. Wartość ta nie może przekraczać 0,05 g.
4.2.3.3. Kalibracja i badanie pochłaniania węg lowodorów w komorze
Wzorco wanie i badanie pochłaniania węg lowodoró w służą do sprawdzenia objętości komor y obliczonej 
w pkt 4.2.3.1 niniejszego załącznika i pomiar u stopnia szczelności. Stopień szczelności określa się z chwilą 
rozpoczęcia użytk owania komor y oraz po wyk onaniu w komorze wszelkic h czynności, które mogą mieć 
wpływ na jej integralność, a następnie z częstot liwością co najmnie j raz na miesiąc. Jeżeli sześć kolejny ch mie­
sięczn ych kontroli wykaże brak konieczności działań korygujący ch, stopień szczelności komor y można okreś ­
lać raz na kwar tał, dopóki nie wystąpi konieczność podjęcia działań korygujący ch.
4.2.3.3.1. Komora musi być przewietrzana aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węg lowodorów . Następnie włącza się 
wentylat or mieszający , o ile nie został jeszcze włączon y. Analizato r węg lowodoró w poddaje się zero waniu, 
wzorcowan iu (w razie konieczności) i skalowan iu.
4.2.3.3.2. W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być zablok owana w położeniu odpowiada jącym jej 
objęto ści nominalnej. W przypadku komór o stałej objęto ści strumień wylot owy i wloto wy muszą być 
zamknięte.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Następnie włącza się układ kontroli temperatur y otoczenia (jeśli jeszcze nie został włączony) i ustawi a tempe­
raturę początk ową 35 °C lub, wedle uznania producenta, 36 °C.
4.2.3.3.4. Kiedy temperatura komor y ustabilizuje się na 35 °C ± 2 °C lub, wedle uznania producenta, 36 °C ± 2 °C, 
uszczelnia się komorę oraz dokonuje się pomiar u stężenia węg lowodorów tła, temperatur y oraz ciśnienia 
barometr ycznego. Są to początk owe wartości pomiar u CHCi, Pi, Ti, użyte do kalibracji komor y.
4.2.3.3.5. Do komor y wprowad za się około 4 gramów propanu. Masa wprowadz onego propanu musi być zmierzona 
z dokładnością do ±2 % wartości zmierzonej.
4.2.3.3.6. Zawar tość komor y musi być pozostawi ona przez pięć minut do wymieszania, a następnie dokonuje się 
pomiar u stężenia węg lowodorów , temperatur y oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wartości 
pomiar u CHCf, Pf, Tf przy kalibracji komor y, jak również początk owe wartości pomiar u CHCi, Pi, Ti w badaniu 
pochłaniania.
4.2.3.3.7. Na podstawie wynik ów pomiarów wyk onany ch zgodnie z pkt 4.2.3.3.4 i 4.2.3.3.6 niniejszego załącznika 
oraz ze wzorem podan ym w pkt 4.2.3.4 niniejszego załącznika oblicza się masę propanu w komorze. Musi 
ona być równ a, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej w zgodnie z pkt 4.2.3.3.5 niniejszego 
załącznika.
4.2.3.3.8. W przypadku komór o zmiennej objęto ści nastawi enie komor y musi być zmienione z konfiguracji objętości 
nominalnej. W przypadku komór o stałej objęto ści strumień wyloto wy i wlot owy muszą być otwar te.
4.2.3.3.9. Następnie, w ciągu 15 minut od uszczelnienia komor y, rozpoczyna się proces zmieniania temperatur y otocze­
nia od 35 °C do 20 °C i z powrotem do 35 °C lub, wedle uznania producenta, od 35,6 °C do 22,2 °C i z powro ­
tem do 35,6 °C przez okres dwudziestu czte rech godzin, zgodnie z profilem lub prof ilem altern atywnym 
określony m w pkt 6.5.9 niniejszego załącznika. (Granice tolerancji określone w pkt 6.5.9.1 niniejszego 
załącznika).
4.2.3.3.10. Po zakończeniu dwudziest oczter ogodzinnego okresu zmieniania temperatur y dokonuje się pomiar u i zapisu 
końcowego stężenia węg lowodoró w, temperatur y oraz ciśnienia barometr ycznego. Są to końcowe odczyty 
wartości CHCf, Pf, Tf badania kontrolnego pochłaniania węg lowodorów .
4.2.3.3.11. Następnie, przy pomocy wzor u podanego w pkt 4.2.3.4 niniejszego załącznika, oblicza się masę węg lowodo ­
rów na podstawie wynik ów pomiarów , wyk onany ch zgodnie z pkt 4.2.3.3.6 i 4.2.3.3.10 niniejszego załącz ­
nika. Masa ta nie może się różnić o więcej niż o 3 % od masy węg lowodoró w podanej w pkt 4.2.3.3.7 niniej ­
szego załącznika.
4.2.3.4. Obliczenia
Obliczenie zmian y masy netto węg lowodorów wewnątrz komor y stosuje się do określenia tła węg lowodorów 
komor y oraz szybk ości przecieku. Początk owe i końcowe wyniki pomiar u stężenia węg lowodorów , tempera ­
tury oraz ciśnienia atmosfe rycznego stos uje się w celu obliczenia zmiany masy .
Obliczenie przeprowadza się zgodnie z równaniem z pkt 7.1 lub alternatywnie pkt 7.1.1 niniejszego załącz ­
nika, z wyk orzystaniem następującej wartości dla V.
V stano wi objętość netto komor y, w m3.
4.3. Układy anality czne
Układy anality czne muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.3.1–4.3.3 niniejszego załącznika.
Ciągły pomiar węg lowodoró w nie jest obo wiązk owy, chyba że stosuje się komorę o stałej objęto ści.
4.3.1. Analizato r węg lowodorówPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Atmosferę wewnątrz komor y kontroluje się przy użyciu detektor a węg lowodorów typu FID. Należy pobrać 
próbkę gazu w środk owym punkcie jednej ze ścian boczn ych lub ściany górnej komor y, a przepływ obejś ­
ciowy musi być zawrócon y do komor y, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio za wentylatorem mie­
szającym.
4.3.1.2. Czas odpowiedzi analizatora węg lowodorów musi wynosić 90 % całk owite go odczytu wynoszącego poniżej 
1,5 sekundy . Stabilność analizatora musi być więks za niż 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej 
skali przez okres 15-minut owy dla wszystkic h zakresów działania.
4.3.1.3. Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odch ylenie standardowe musi być większa niż ±1 % pełnego 
odch ylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkic h stoso wan ych zakresach .
4.3.1.4. Zakresy działania analizatora należy dobierać tak, aby uzyskać największą rozdzielczość w trakcie pomiar u, 
kalibracji oraz spra wdzania nieszczelności.
4.3.2. Układ rejestracji dany ch analizatora węg lowodorów
4.3.2.1. Analizato r węg lowodorów musi być wyposażony w urządzenie rejestr ujące wyjścio wy sygnał elektr yczny 
przy użyciu rejestrat ora taśmo wego albo innego system u przetwarzania dany ch, z częstotliw ością co najmniej 
raz na minutę. Charakt erystyka robocza układu rejestracyjnego musi być co najmniej równoważna zapisywa ­
nemu sygnałowi , a układ musi zapewniać ciągłą rejestrację wynik ów. Zapis musi pokazywać fakty czne wska ­
zanie początku i końca badania emisji par w wyniku strat oraz dobowe go ubytku (w tym począte k i koniec 
okresó w pobierania próbek wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem każdego bada ­
nia).
4.3.3. Spra wdzanie analizat ora węg lowodorów FID
4.3.3.1. Opty malizacja odpowie dzi detektora
FID musi zostać wyregulowan y zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi 
należy użyć propanu z powietrzem w najczęściej stoso wanym zakresie roboczym.
4.3.3.2. Kalibracja analizat ora węg lowodorów
Analizato r powinien być kalibrowan y za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syn­
tetycznego. Zob. pkt 6.2 załącznika B5 do niniejszego regulaminu.
Każdy ze stoso wany ch zazwy czaj zakresów roboczy ch jest kalibrowan y zgodnie z pkt 4.3.3.2.1–4.3.3.2.4 
niniejszego załącznika.
4.3.3.2.1. Wyznacza się krzywą wzorcową za pomocą co najmnie j pięciu punktó w wzorcowy ch rozmieszczony ch moż ­
liwie równomier nie w całym zakresie roboczym. Stężenie nominalne gazu wzorcowego o najwyższy ch stęże ­
niach musi wynosić co najmniej 80 % pełnego zakresu.
4.3.3.2.2. Obliczyć krzywą wzorcową metod ą najmnie jszych kwadrató w. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest 
wyższy niż 3, liczba punktó w kalibracyjny ch musi być równa co najmnie j stopnio wi wielomianu plus 2.
4.3.3.2.3. krzywa wzorcowa nie może się różnić o więcej niż 2 % od nominalnej wartości każdego gazu wzorcowego .
4.3.3.2.4. Wykorzystując współczynniki wielomianu wypro wadzone z pkt 5 załącznika B5, sporządza się tabelę wska ­
zanych odczytó w w odniesieniu do rzeczywistego stężenia, w przedziałach nie więks zych niż 1 % pełnej skali. 
Przeprowad za się to w odniesieniu do każdego wzorcowa nego zakresu analizat ora. Tabela ta musi także 
zawi erać pozostałe istotne dane, takie jak:
a)data wzorcowan ia, odczyty zero wy i wzorcowy potencjometr u (jeżeli jest stoso wany);
b)skala nominalna;
c)dane odniesienia każdego wyk orzystanego gazu wzorcowego ;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/548 26.11.2021  
d)rzeczywista i wskazana wartość każdego wyk orzystanego gazu wzorcowego wraz z różnicami procento ­
wymi;
e)rodza j i paliwo FID;
f)ciśnienie powietrza FID.
4.3.3.2.5. Jeżeli można udow odnić organo wi odpowiedzialnemu, że alternatywna technologia (np. komput er, stero wany 
elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równo ważną dokładność, to można zastos ować takie alter ­
natywne rozwiązania.
4.4. Układ zapisu temperatur y
Układ zapisu temperatur y musi spełniać wymogi określone w pkt 4.4.1–4.4.5 niniejszego załącznika.
4.4.1. Temperaturę w komorze rejestr uje się w dwóc h punktac h za pomocą czujnik ów temperatur y połączony ch 
w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiar u są przesunięt e o około 0,1 m w głąb komor y 
od środk owej linii piono wej każdej ze ścian boczn ych i znajdują się na wysok ości 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. W przypadku opcji obciążenia pochłaniacza paliwem (pkt 6.5.5.3 niniejszego załącznika) temperaturę zbior ­
ników paliwa rejestr uje się za pomocą czujnika umieszczonego w zbior niku paliwa, jak to opisano 
w pkt 6.1.1 niniejszego załącznika.
4.4.3. Przez cały czas trwania pomiarów emisji par należy rejestrować temperaturę lub wprowadz ać dane do sys­
temu przetwarzania dany ch z częst otliwością co najmnie j raz na minutę.
4.4.4. Dokładność układu zapisu temperatur y musi wynosić ± 1,0 K, a rozdzielczość pomiar u temperatur y musi 
wynosić ± 0,4 K.
4.4.5. Rozdzielczość pomiar u czasu w układzie zapisu lub systemie przetwarzania dany ch musi wynosić ±15 
sekund.
4.5. Układ zapisu ciśnienia
Układ zapisu ciśnienia musi spełniać wymogi określone w pkt 4.5.1–4.5.3.
4.5.1. Przez cały czas pomiarów emisji par należy zapisywać różnicę Δp między ciśnieniem barometr ycznym w stre­
fie badania a ciśnieniem wewnątrz komor y lub wprowadz ać ją do systemu przetwarzania dany ch z częstotli ­
wością co najmniej raz na minutę.
4.5.2. Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić ± 0,3 kPa, a rozdzielczość pomiar u ciśnienia musi wynosić 
± 0,025 kPa.
4.5.3. Rozdzielczość pomiar u czasu w układzie zapisu lub system ie przetwarzania dany ch musi wynosić ± 15 
sekund.
4.6. Wentylator y
Wentylator y muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego załącznika.
4.6.1. Zastos owanie jednego lub więks zej liczby wentylat orów lub dmucha w przy otwar tych drzwiach komor y 
SHED (Sealed Housing Evaporative Determination) musi umożliwiać obniżenie stężenia węg lowodoró w 
w komorze do poziomu zawar tości węg lowodorów w otoczeniu.
4.6.2. Komora musi być wyposażona w co najmniej jeden wentylat or lub jedną dmuch awę o wydaj ności 0,1 do 
0,5 m3/s, które umożliwiają dokładne wymieszanie powietrza w komorze. W trakcie pomiarów należy zapew ­
nić warunki stałej temperatur y i stężenia węg lowodorów w komorze. Pojazd umieszczon y w komorze nie 
może być wystawion y na bezpośrednie działanie strumienia powietrza z wentylat orów lub dmuc haw .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Gazy wzorcowe
Gazy muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.7.1 i 4.7.2 niniejszego załącznika.
4.7.1. Do celó w kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następujące czyste gazy:
oczyszczone powietrze syntety czne: (czyst ość < 1 ppm równo ważnika C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 
0,1 ppm NO);
zawar tość tlenu między 18 a 21 % objęto ści.
paliw o gazowe do analizatora węg lowodorów: (zawie ra 40 % ± 2 % wodor u, pozostała część to hel, mniej niż 
1 ppm C1 w przeliczeniu na węg lowodor y, mniej niż 400 ppm CO 2),
Propan (C3H8): czysto ść co najmniej 99,5 %,
Butan (C4H10): czysto ść co najmniej 98 %,
Azot (N2) : czysto ść co najmniej 98 %,
4.7.2. Do kalibracji i ustawi ania zakresu muszą być dostępne gazy zawiera jące mieszaninę propanu (C3H8) oraz 
oczyszczonego powietrza syntet ycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu wzorcowego musi mieścić się 
w granicach ±2 % zadeklarowan ych dany ch. Dokładność rozcieńczenia gazów uzyskanego za pomocą roz­
dzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości . Stężenia określone w pkt 4.2.3 
i 4.3.3 niniejszego załącznika można również otrzymać, stosując rozdzielacz gazu, w którym jako gazu roz­
cieńcza jącego używa się syntet ycznego powietrza.
4.8. Waga do ważenia pochłaniacza z węg lem aktywnym do pomiar u wypływu emisji ze zbior nika paliwa wskut ek 
dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa
Waga do ważenia pochłaniacza z węg lem aktywn ym musi posiadać dokładność ± 0,02 g.
4.9. Ogrzewanie zbior nika paliwa (doty czy jedynie opcji obciążenia pochłaniacza paliwem)
4.9.1. Paliwo w zbior niku (zbior nikach) paliwa należy podgrzać za pomocą regulo wanego źródła ciepła; na przykład 
nadaj e się do tego poduszka cieplna o mocy 2 000 W. Układ ogrzewania musi równomier nie dopro wadzać 
ciepło do ścian zbior nika poniżej poziomu paliwa, tak aby nie spow odować miejsco wego przegrzania paliwa. 
Nie wolno podgrzewać par w zbior niku powyżej poziomu paliwa.
4.9.2. Urządzenie do podgrzewania zbior nika musi umożliwić równomier ne podgrzanie paliwa w zbior niku o 14 
C od temperatur y 16 °C w ciągu 60 minut, z czujnikiem temperatur y w położeniu określony m w pkt 4.9.3 
niniejszego załącznika. Podczas procesu ogrzewania zbior nika układ ogrzewania musi umożliwiać kontrolę 
temperatur y paliwa z dokładnością do ± 1,5 °C pożądanej temperatur y.
4.9.3. Zbior nik paliwa pojazdu musi być wyposażony , bez wprowad zania żadny ch przeciek ów, w czujnik tempera ­
tury mierzący temperaturę w środk owej części paliwa zawar tego w zbior niku paliwa wypełnionym w 40 % 
swoj ej pojemności;
5. PROCEDURA PODD AWANIA POCHŁANIA CZA Z WĘGLEM AKTYWNYM PROCESO WI STARZENIA NA STANO WISKU 
BAD AWCZYM ORAZ OKREŚL ANIE WSPÓŁCZYNNIKA PRZEPUSZCZALNOŚCI
5.1. Poddawanie pochłaniacza z węg lem aktywnym starzeniu na stano wisku badaw czym
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobowego pochłaniacz z węg lem aktywn ym pod ­
daje się proceso wi starzenia zgodnie z procedurą opisaną na rysunku C3/1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/550 26.11.2021  
Rysunek C3/1
Procedura starzenia pochłaniacza z węglem aktywny m na stano wisku badaw czym
5.1.1. Starzenie w wyniku narażenia na cykliczne zmiany temperatur y
W specjalnej komorze term icznej pochłaniacz z węg lem aktywn ym jest poddawan y cyklom zmiany tempera ­
tury w granicach -15 °C–60 °C, przy stabilizacji przez 30 min. na poziomie -15 °C i 60 °C. Każd y cykl trwa 
210 min. (zob. rysunek C3/2).
Gradient temperatur y jest możliwie jak najbliższy 1 °C/min. Przez pochłaniacz nie powinien przech odzić 
żaden wymuszony przepływ powietrza.
Cykl jest powtarzan y kolejno 50 razy . W sumie operacja ta trwa 175 godzin.
Rysunek C3/2
Cykl kondy cjono wania termicznego
5.1.2. Starzenie w wyniku narażenia na drgania
Po procedurze starzenia term icznego pochłaniacz z węg lem aktywn ym jest wstrząsany wzdłuż pionowej osi, 
przy czym pochłaniacz z węg lem aktywn ym jest zamonto wan y zgodnie ze swoj ą orientacją w pojeździe przy 
ogólnym Grms (war tość skut eczna przyspieszenia) > 1,5 m/sec2 przy częstot liwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 
12 godzin.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa oraz określenie BWC300
5.1.3.1. Starzenie się polega na wielokrotn ym napełnianiu parami paliwa i przedmuch iwaniu powietrzem laboratory j­
nym.
5.1.3.1.1. Po zakończeniu procesu postarzania z zast osowaniem temperatur y i drgań, pochłaniacz z węg lem aktywnym 
podda je się następnie starzeniu mieszanką paliwa rynkowego określonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego 
załącznika, oraz azotu lub powietrza przy objęto ści par paliwa wynoszącej 50 ± 15 %. Wskaźnik napełniania 
parami paliwa utrzymuje się na poziomie 60 ± 20 g/h.
Pochłaniacz z węg lem aktywn ym obciąża się do 2-gramo wego przebicia. Alte rnatywnie obciążanie uzna je się 
za zakończone, gdy poziom stężenia węg lowodorów przy otwo rze wylot owym wyniesie 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe wyk orzystywane do tego badania musi spełniać te same wymogi co paliwo wzorcowe pod 
wzg lędem następujący ch parametró w:
a)gęstość w temp. 15 °C;
b)prężność par;
c)destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)analiza węg lowodoró w (wyłącznie olefin, węg lowodorów aromaty cznych, benzenu);
e)zawar tość tlenu;
f)zawar tość etanolu.
5.1.3.1.2. Między 5 a 60 minutą po obciążeniu pochłaniacz z węg lem aktywn ym jest oczyszczany poprzez emito wanie 
powietrza laboratoryjne go o objętości 25 ± 5 litró w na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany obję ­
tości wypełnienia.
5.1.3.1.3. Procedur y określone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 niniejszego załącznika powtarza się 300 razy , po czym uzna je 
się, że pochłaniacz z węg lem aktywn ym został ustabilizowan y.
5.1.3.1.4. Procedura pomiar u roboczej pojemności butano wej (BWC) w odniesieniu do rodzin y emisji par w pkt 6.6.3 
niniejszego regulaminu obejmuje następujące etap y:
a)ustabilizowa ny pochłaniacz z węg lem aktywnym obciąża się do 2-gramo wego przebicia, a następnie oczy ­
szcza co najmniej 5 razy . Do obciążenia zostanie użyta mieszanina złożona z 50 % objęto ściowy ch butanu 
i 50 % objęto ściowy ch azotu poda wana z natężeniem 40 gramów butanu na godzinę;
b)oczyszczanie przeprowadz a się zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniejszego załącznika;
c)BWC rejestr uje się po każdym obciążeniu;
d)BWC300 oblicza się jako średnią ostatnich 5 BWC.
5.1.3.2. Jeżeli dostaw ca zapewni pochłaniacz z węg lem aktywnym poddany starzeniu, producent pojazdu z wyprze ­
dzeniem informuje orga n odpowi edzialny o procesie starzenia, aby umożliwić obser wację dow olnej części 
tego procesu.
5.1.3.3. Producent przedkłada organowi odpowi edzialnemu spraw ozdanie z badań zawi erające przynajmniej następu ­
jące elementy :
a)rodza j aktywnego węg la;
b)wskaźnik obciążenia;
c)specyfikacje paliw .
5.2. Określanie współczynnika przepuszczalności układu zbior nika paliwa (zob. rys. C3/3)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/552 26.11.2021  
Rysunek C3/3
Określanie PF
5.2.1. Wybiera się układ zbior nika paliwa reprezentatywn y dla danej rodziny i montuje na stano wisku badaw czym 
w podobnej orientacji jak w pojeździe. Zbior nik napełnia się w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojem ­
ności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C. Stano wisk o badaw cze z układem zbior nika paliwa 
umieszcza się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolo wanej temperaturze wynoszącej 40 °C ± 2 °C.
5.2.2. Pod koniec trzeciego tygodnia zbior nik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ± 2 procentach nominalnej 
pojemności paliwem wzorcowy m o temperaturze 18 °C ± 2 °C.
Na 6–36 godzin stano wisk o badaw cze z układem zbior nika paliwa umieszcza się w komorze. Ostatnie 6 
godzin tego okresu powinno przebiega ć w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ± 2 °C. Procedurę 
dobową w komorze przeprowad za się przez pier wsze 24 godzin procedur y opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego 
załącznika. Pary paliwa ze zbior nika odpowietrza się na zewnątrz komor y, aby wykluczyć ryzyk o policzenia 
emisji z odpowi etrzania zbior nika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość rejes ­
truje się jako HC 3W.
5.2.3. Na pozostałe 17 tygodni stano wisk o badaw cze z układem zbior nika paliwa ponown ie umieszcza się w pomie ­
szczeniu o kontrolo wanej temperaturze wynoszącej 40 °C ± 2 °C.
5.2.4. Pod koniec siedemnast ego tygodnia zbior nik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ± 2 procentach nominal ­
nej pojemności zbior nika paliwem wzorcowy m o temperaturze 18 °C ±2 °C.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/553  
Na 6–36 godzin stano wisk o badaw cze z układem zbior nika paliwa umieszcza się w komorze. Przez ostatnie 6 
godzin tego okresu temperatura otoczenia musi wynosić 20 °C ± 2 °C. Procedurę dobową w komorze prze ­
prowa dza się przez pier wsze 24 godziny procedur y opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego załącznika. 
Układ zbior nika paliwa jest odpowie trzany na zewnątrz komor y, aby wykluczyć ryzyk o policzenia emisji 
z odpowi etrzania zbior nika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość rejestr uje się 
w tym przypadku jako HC 20W.
5.2.5. PF stano wi różnicę między HC 20W i 3W w g/24h obliczoną z dokładnością do 3 znaczący ch cyfr, stosując 
następujące równ anie:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Jeżeli współczynnik przepuszczalności jest ustalany przez dosta wcę, producent pojazdu z wyprzedzeniem 
informuje organ odpowiedzialn y o dacie ustalenia, aby umożliwić kontrolę w lokalu dosta wcy.
5.2.7. Producent dostarcza organo wi odpowi edzialnemu spraw ozdanie z badania zawi erające co najmniej następu ­
jące informacje:
a)pełny opis układu zbior nika paliwa, w tym informacje o rodza ju zbior nika poddanego badaniu, o tym, czy 
zbior nik jest metalowy , niemetalowy jednowarstw owy czy wielowar stwo wy, oraz jakie rodzaje mate riałów 
zostały zastoso wane w zbior niku i inny ch częściach układu zbior nika paliwa;
b)średnie tygodnio we temperatur y, w któryc h przeprowadz ano proces starzenia;
c)HC zmierzone w 3. tygodniu (HC 3W);
d)HC zmierzone w 20. tygodniu (HC 20W);
e)wynika jący z tego współczynnik przepuszczalności (PF).
5.2.8. Jako alternaty wę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego załącznika, producent wyk orzystujący zbior niki wielowar ­
stwo we lub metalo we może podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedur y pomiarowej wspomnianej powyżej 
zast osuje następujący przypisany współczynnik przepuszczalności (APF):
APF wielowarstw owego/metalo wego zbior nika = 120 mg/24 h
Jeżeli producent podejmie decyzję o zastoso waniu APF , producent dostarcza organowi odpowie dzialnemu 
oświadczenie, w którym wyraźnie określony jest typ zbior nika, jak równ ież oświadczenie o rodza ju wyk orzys ­
tanych mat eriałów .
6. PROCEDURA BAD ANIA DOT YCZĄCA POMIAR U PAROWANIA I UBY TKU DOBO WEGO
6.1. Przygot owanie pojazdu
Pojazd przygoto wuje się zgodnie z pkt 6.1.1 i 6.1.2 niniejszego załącznika. Na wniosek producenta i za zgodą 
organu odpowie dzialnego źródła pozapaliw owy ch emisji tła (np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody 
paliw owe/paro we, opon y i inne gumowe lub polimerowe kompone nty) można zmniejszyć do typo wych 
poziomó w tła pojazdu przed badaniem (np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wyższej przez odpo ­
wiednie okresy , pieczenie pojazdu, opróżnianie spryskiwacza z płynu).
W przypadku uszczelnionego układu zbior nika paliwa, należy zainstalować pochłaniacze z węg lem aktyw ­
nym pojazdu, tak aby ułatwić dostęp do tych pochłaniaczy i z łatw ością je podłączyć/odłączyć.
6.1.1. Przed wyk onaniem badania pojazd przygot owuje się pod wzg lędem mechaniczn ym w następujący sposób:
a)układ wydecho wy pojazdu nie może wykazywać żadny ch nieszczelności;
b)przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary;
c)w przypadku opcji obciążenia pochłaniacza paliwem (pkt 6.5.5.3 niniejszego załącznika) zbior nik paliwa 
pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatur y mierzący temperaturę w środk owej części paliwa 
zawar tego w zbior niku paliwa wypełnionym w 40 % swoj ej pojemności;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/554 26.11.2021  
d)w układzie paliwo wym może być zainstalowa ne dodatk owe wyposażenie, umożliwiaj ące całk owite opró ­
żnienie zbior nika paliwa. W tym celu nie ma potrzeby dokonywan ia modyfi kacji konstr ukcji zbior nika;
e)producent może zaproponow ać metodę bada wczą w celu uwzg lędnienia ubytku węg lowodorów w wyniku 
odparo wania, pochodzącego jedynie z układu paliwo wego pojazdu.
6.1.2. Pojazd wprowa dza się do strefy badania, w któr ej temperatura otoczenia wynosi między 20 a 30 °C.
6.2. Wybor y trybu i zalecenia doty czące zmiany biegó w
6.2.1. W przypadku pojazdów z przekładnią manualną stos uje się zalecenia doty czące zmian y biegó w określone 
w załączniku B2.
6.2.2. W przypadku pojazdów wyposażony ch wyłącznie w silniki spalinowe tryb wybiera się zgodnie z załącznikiem 
B6.
6.2.3. W przypadku NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera się zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika B8.
6.2.4. Na wniosek organu odpowi edzialnego wybrany tryb może być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniej ­
szego załącznika.
6.3. Warunki badania
Badania uwzg lędnione w niniejszym załączniku przeprowad za się z zast osowaniem warunków badania doty ­
czący ch interpolacji rodziny pojazdu H o najwyższym zapotrzebowan iu na energię w cyklu ze wszystkic h 
rodzin interpolacj i uwzg lędniony ch w rozpatr ywanej rodzinie emisji par.
W przeciwnym razie na wniosek organu odpowi edzialnego do badania można wyk orzystać każdy rodzaj 
energii w cyklu reprezentatywn y dla pojazdu w rodzinie.
6.4. Przebieg procedur y badania
Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego układu zbior nika przeprowadza się zgodnie ze sche ­
mat em opisan ym na rys. C3/4.
Uszczelnion y układ zbior nika paliwa bada się za pośrednictwem jednego z 2 wariantó w. Jeden wariant to zba­
danie pojazdu przy zastoso waniu jednej nieprzer wanej procedur y. Inny wariant, zwan y niezależną procedurą 
badania, to zbadanie pojazdu w ramach dwóc h oddzieln ych procedur , co pozwo li powt órzyć badanie na 
hamo wni podwozi owej i badania dobowe bez powtarzania badania nasy cenia pochłaniacza emisjami uwol­
nion ymi ze zbior nika paliwa wskutek dekompres ji po wyjęciu korka wlewu paliwa i pomiar u emisji uwolnio ­
nych ze zbior nika paliwa wskutek dekompr esji.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/555  
Rysunek C3/4
Schemat procedur y badania
6.5. Ciągła procedura badania nieuszczelnionego układu zbior nika paliwa
6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbior nika paliwa
Zbior nik paliwa w pojeździe należy opróżnić. Należy tę czynność wyk onać w taki sposób, aby nie przedmu ­
chać ani nie obciążyć w sposób niepra widłowy urządzeń kontroli emisji par zamonto wany ch w pojeździe. 
W tym celu wystarczy zazwy czaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbior nik paliwa ponown ie napełnia się w 40 
± 2 proc. jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Stabilizacja temperatur y
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponown ego napełniania zbior nika paliwa tempera ­
turę pojazdu stabilizuje się przez okres minimum 6 godzin i maksy malnie 36 godzin w temperaturze 23 °C ± 
3 °C.
6.5.3. Jazda wstępna
Pojazd umieszcza się na hamown i podwozio wej i podda je następującym fazom cyklu opisany m w załączniku 
B1:
a)w przypadku pojazdów klasy 1:
low, medium, low, low, medium, low;
b)w przypadku pojazdów klasy 2 i 3: low, medium, high, medium.
W przypadku OVC-HEV jazdę wstępną przeprowadza się w warunkach pracy z ładowani em podtrzymującym 
określony ch w pkt 3.3.6 niniejszego regulaminu. Na wniosek organu odpowi edzialnego można zastoso wać 
każdy inny tryb.
6.5.4. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbior nika paliwa
Zbior nik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowad zeniu jazdy wstępnej. Należy tę 
czynność wyk onać w taki sposób, aby nie przedmuch ać ani nie obciążyć w sposób nieprawidło wy urządzeń 
kontroli emisji par zamonto wany ch w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwy czaj odkręcić korek spustu 
paliwa. Zbior nik paliwa ponown ie napełnia się paliwem używanym w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 
C w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności.
6.5.5. Stabilizacja temperatur y
W ciągu pięciu minut od zakończenia operacji opróżniania i ponown ego napełniania zbior nika paliwa pojazd 
pozosta wia się zapark owan y przez minimum 12 godzin i mak simum 36 godzin w temperaturze 23 °C ± 3 °C.
W trakcie stabilizacji temperatur y procedur y opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 niniejszego załącznika można 
zast osować w kolejności: najpier w pkt 6.5.5.1 akapit pier wszy , następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejności: pkt 
6.5.5.2, następnie pkt 6.5.5.1. Procedur y opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można również przeprowadz ić rów ­
nocześnie.
6.5.5.1. Łado wanie REESS
W przypadku OVC-HEV , REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogam i ładowania opisany mi w pkt 
2.2.3 dodatku 4 do załącznika B8.
6.5.5.2. Obciążenie pochłaniacza z węg lem aktywnym
Pochłaniacz z węg lem aktywnym poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1–5.1.3.1.3 niniej ­
szego załącznika musi zostać obciążony do 2-gramo wego przebicia zgodnie z procedurą opisaną w pkt 
6.5.5.2.1 niniejszego załącznika.
Do kondy cjono wania wstępnego pochłaniacza należy zastoso wać jedną z metod opisany ch w pkt 6.5.5.3 
i 6.5.5.4 niniejszego załącznika. W przypadku pojazdów z wieloma pochłaniaczami każdy pochłaniacz musi 
być osobno kondy cjono wany wstępnie.
6.5.5.2.1. W celu stwierdzenia przebicia dokonuje się pomiarów emisji pochłaniacza.
Za przebicie uzna je się moment, w który m łączna ilość wyemito wan ych węg lowodorów wynosi 2 gram y.
6.5.5.2.2. Przebicie można sprawdzić, stosując komorę pomiar u emisji par, co opisano odpowi ednio w pkt 6.5.5.3 
i 6.5.5.4 niniejszego załącznika. Przebicie można równ ież ewentualnie określić, stosując pomocniczy pochła­
niacz par podłączony do układu za pochłaniaczem zamonto wan ym w pojeździe. Przed obciążeniem pochła­
niacz pomocniczy musi być całk owicie przedmuc hany such ym powietrzem.
6.5.5.2.3. Pary usuwa się z komor y pomiarowej przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia sta­
bilnego otoczenia. W tym czasie musi być włączon y wentylator (lub wentylator y) mieszający powietrza 
komor y.
Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węg lowodoró w i ustawić jego zakres.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Obciążenie pochłaniacza metodą powtarzanego podgrzewania w celu podwyższenia temperatur y aż do uzys ­
kania przebicia
6.5.5.3.1. Zbior niki paliwa pojazdu opróżnia się przez spusty zbior nika paliwa. Należy tę czynność wyk onać w taki spo­
sób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób niepra widłowy urządzeń kontroli emisji par zamonto ­
wan ych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwy czaj odkręcić korek spustu paliwa.
6.5.5.3.2. Zbior niki paliwa napełnia się pono wnie paliwem badaw czym o temperaturze między 10 a 14 °C do poziomu 
40 % ± 2 % normalnej pojemności zbior nika. Na tym etapie należy zakręcić korek spustu paliwa.
6.5.5.3.3. W ciągu godziny od napełnienia zbior nika pojazd z wyłączonym silnikiem musi być umieszczony w komorze 
pomiar u emisji par. Do układu pomiar u temperatur y przyłącza się czujnik temperatur y zbior nika paliwa. 
Źródło ciepła musi być ustawi one we właściwy sposób wzg lędem zbior ników paliwa i przyłączone do regula ­
tora temperatur y. Źródło ciepła określono w pkt 4.9 niniejszego załącznika. W przypadku pojazdów wyposa ­
żonych w więcej niż jeden zbior nik paliwa należy podgrzewać wszystkie zbior niki w taki sam sposób, jak opi­
sano poniżej. Temperatura w zbior nikach musi być taka sama z dokładnością do ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Paliwo można sztucznie podgrzać do dobo wej temperatur y wyjściowej 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Gdy temperatura paliwa osiągnie co najmnie j 19 °C, należy naty chmiast wyk onać następujące czynności: 
należy wyłączyć dmucha wę; zamknąć i uszczelnić drzwi komor y i rozpocząć pomiar stężenia węg lowodorów 
w komorze.
6.5.5.3.6. Gdy temperatura paliwa w zbior niku osiągnie 20 °C, następuje liniowy przyrost ciepła o 15 °C. Paliwo musi 
być podgrzane w taki sposób, aby jego temperatura w czasie podgrzewania odpowiadała poniższej funkcji 
z dokładnością do ± 1,5 °C. Dok onuje się zapisu czasu przyrostu ciepła oraz wzrostu temperatur y.
Tr = To + 0,2333 × t
gdzie:
Tr= wymagana temperatura (K),
To= temperatura początk owa (K),
t= czas od początku przyrostu ciepła zbior nika, w minutach.
6.5.5.3.7. Gdy tylko nastąpi przebicie lub gdy temperatura paliwa osiągnie 35 °C, w zależności od tego, co nastąpi 
wcześniej, wyłącza się źródło ciepła, rozszczelnia i otwiera się drzwi komor y i odkręca korek wlewu paliwa. 
Jeżeli przebicie nie wystąpiło do czasu osiągnięcia temperatur y paliwa 35 °C, usuwa się źródło ciepła 
z pojazdu, pojazd usuwa się z komor y pomiar u emisji par oraz powtarza się całą procedurę opisaną w pkt 
6.6.1.2 niniejszego załącznika aż do wystąpienia przebicia.
6.5.5.4. Obciążanie butanem do uzyskania przebicia
6.5.5.4.1. Jeżeli komorę używa się do ustalenia przebicia (zob. pkt 6.5.5.2.2 niniejszego załącznika), należy umieścić 
pojazd z wyłączon ym silnikiem w komorze pomiar u emisji par.
6.5.5.4.2. Należy przygot ować pochłaniacz emisji par do operacji obciążania pochłaniacza. Nie wolno usuwać pochła­
niacza z pojazdu, chyba że w normalnym położeniu dostęp do niego jest ograniczony do tego stopnia, że 
obciążenie można prakty cznie osiągnąć jedynie w wyniku usunięcia go z pojazdu. Na tym etapie procedur y 
należy zacho wać szczegól ną ostrożność, aby nie uszk odzić podzespołów ani nie naruszyć integraln ości 
układu paliwo wego.
6.5.5.4.3. Pochłaniacz obciąża się mieszaniną złożoną z 50 % objęto ściowy ch butanu i 50 % objęto ściowy ch azotu 
z szybk ością 40 gramów butanu na godzinę;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Gdy tylko w pochłaniaczu nastąpi przebicie, należy wyłączyć źródło par.
6.5.5.4.5. Następnie podłącza się ponown ie pochłaniacz emisji par i przywraca pojazd do normalnego stanu użytk owa­
nia.
6.5.6. Badanie na hamown i podwozio wej
Badany pojazd należy wepch nąć na hamo wnię i poddać cyklom opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. 
b) niniejszego załącznika. OVC-HEV eksploatuje się w warunkac h pracy z rozładowaniem. Następnie wyłącza 
się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, a wyniki można wyk orzystać w celu prze ­
prowa dzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zuży cia paliwa, jeśli operacja ta spełnia wymogi opi­
sane w załącznikuB6 lub załączniku B8.
6.5.7. Badanie strat z parowania
W ciągu 7 minut po badaniu na hamown i podwozi owej i 2 minut po wyłączeniu silnika przeprowad za się 
badanie strat z parowa nia zgodnie z pkt 6.5.7.1–6.5.7.8 niniejszego załącznika. Straty parowania oblicza się 
zgodnie z pkt 7.1 niniejszego załącznika i rejestr uje jako MHS.
6.5.7.1. Przed ukończeniem przejazdu badaw czego komora pomiarowa musi być przedmuchiwana przez kilka minut 
aż do uzyskania stabilnego tła węg lowodorów . W tym czasie muszą być równ ież włączone wentylator y mie­
szające komor y.
6.5.7.2. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerowa ć analizator węg lowodoró w i ustaw ić jego zakres.
6.5.7.3. Pod koniec cyklu jazdy pokr ywa komor y silnika musi być całk owicie zamknięta, a wszystkie połączenia mię­
dzy pojazdem a stano wiskiem diagnosty cznym odłączone. Następnie podjeżdża się pojazdem do komor y 
pomiarowej , używając w minimalnym stopn iu pedału przyspieszenia. Zanim która kolwiek część pojazdu 
znajdzie się w komorze pomiarowej , silnik musi zostać wyłączony . Moment wyłączenia silnika rejestr uje się 
w układzie zapisu dany ch pomiar u emisji par i rozpoczyna się zapis temperatur y. Jeżeli okna pojazdu ani 
klapa bagażnika nie były jeszcze otwar te, muszą zostać otwar te na tym etapie badania.
6.5.7.4. Pojazd musi być wepch nięty lub w inny sposób wprowa dzony do komor y pomiarowej z wyłączon ym silni ­
kiem.
6.5.7.5. W ciągu dwóc h minut od momentu wyłączeniu silnika oraz w ciągu siedmiu minut od zakończeniu kondy cjo­
nowania zamy ka się i hermetyzuje drzwi komor y.
6.5.7.6. Po hermetyzacji komor y następuje począte k okresu równ omier nego nagrzewania, trwającego 60 ± 0,5 min. 
Dok onuje się pomiar u stężenia węg lowodoró w, temperatur y oraz ciśnienia barometr ycznego w celu uzyska ­
nia wstępny ch wynik ów CHCi, Pi oraz Ti badania z równomier nym nagrzewaniem. Wartości te wyk orzystuje 
się do obliczenia wielk ości emisji par w sposób podany w pkt 6. Podczas sześćdziesięciominuto wego okresu 
równ omier nego nagrzewania się po wyłączeniu silnika, temperatura otoczenia T nie może być niższa niż 
23 °C i nie może przekraczać 31 °C.
6.5.7.7. Analizato r węg lowodorów należy wyzerować i ustawi ć jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem okresu 
badania trwają cego 60 ± 0,5 min.
6.5.7.8. Po zakończeniu badania trwającego 60 minut ± 0,5 min. należy dokonać pomiar u stężenia węg lowodorów 
w komorze. Wyk onuje się równ ież pomiar temperatur y i ciśnienia barometr ycznego. Są to końcowe odczyty 
wartości CHCf, Pf i Tf badania strat z parowania po wyłączeniu silnika, używane do obliczeń przedstawion ych 
w pkt 6 niniejszego załącznika.
6.5.8. Stabilizacja temperatur y
Po badaniu strat z parowania temperaturę badanego pojazdu stabilizuje się przez okres nie krótszy niż 6 
godzin i nie dłuższy niż 36 godzin między zakończeniem badania parowania i rozpoczęciem badania dobo ­
wych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizo wana 
w temperaturze 20 °C ± 2 °C.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Badanie dobowe
6.5.9.1. Badany pojazd jest wystawion y na oddziaływanie dwóc h cykli temperatur y otoczenia zgodnie z prof ilem 
określony m w tabeli C4/1 przy maksymalnym odch yleniu wynoszącym ± 2 °C w dow olny m momencie. Prze ­
ciętne odch ylenie temperatur y od tego prof ilu obliczone przy użyciu wartości bezwzg lędnej każdego odch yle­
nia pomiar u, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć i rejestrować co najmnie j 
raz na minutę. Cykliczne zmiany temperatur y rozpoczyna się w momencie, w którym czas Tstar t = 0, jak okreś ­
lono w pkt 6.5.9.6 niniejszego załącznika.
Tabela C4/1
Dobo we prof ile temperatur y otoczenia 
Dobowy prof il temperatury otoczenia przy kalibracji komor y oraz 
badaniu emisji dobowejAlter natywn y dobowy profil temperatur y 
otoczenia przy kalibracji komor y.
Czas (w godzinach)Temperatura
(°C i)Czas (w godzinach)Temperatura
(°C i)Kalibracja Badanie
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Pary usuwa się z komor y przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego oto­
czenia. W tym czasie muszą być równ ież włączone wentylator y mieszające komor y.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Badany pojazd należy wprowadzić do komor y pomiarowej z wyłączonym mec hanizmem napędowy m oraz 
otwar tymi oknami i klapą bagażnika. Wentylator y mieszające muszą być ustawi one w taki sposób, aby pod 
zbior nikiem paliwa badanego pojazdu utrzym ywać minimalną prędk ość krążenia powietrza wynoszącą 
8 km/h.
6.5.9.4. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węg lowodoró w i ustawić jego zakres.
6.5.9.5. Drzwi komor y należy zamknąć i uszczelnić w taki sposób, aby były gazoszczelne.
6.5.9.6. W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi mierzy się stężenie węg lowodorów , temperaturę i ciś­
nienie barometr yczne, aby uzyskać wstępne wyniki stężenia węg lowodorów w komorze (CHCi), ciśnienia baro ­
metr ycznego (Pi) temperatur y otoczenia w komorze (Ti) do celó w badania dobowego . Tstar t = 0 rozpoczyna się 
w tym momencie.
6.5.9.7. Bezpośrednio przed zakończeniem każdego okresu pobierania próbek emisji należy wyzerować analizator 
węg lowodorów i usta wić jego zakres.
6.5.9.8. Koniec pier wszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji następuje po upływie odpowi ednio 24 godzin 
± 6 minut i 48 godzin ± 6 minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek jak określono w pkt 6.5.9.6 
niniejszego załącznika. Zapisuje się czas, który upłynął.
Na koniec każdego okresu pobierania próbek emisji mierzy się stężenie węg lowodorów , temperaturę i ciśnienie 
barometr yczne oraz wyk orzystuje się je do obliczenia wynik ów badania dobowego, stosując równanie z pkt 
7.1 niniejszego załącznika. Wynik uzyskan y z pier wszy ch 24 godzin zapisuje się jako MD1. Wynik uzyskan y 
z drugic h 24 godzin zapisuje się jako MD2.
6.6. Ciągła procedura badania dla uszczelniony ch układów zbior nika paliwa
6.6.1. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaw oru nadmiaroweg o w zbior niku paliwa jest równ e lub wyższe 
niż 30 kPa
6.6.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 niniejszego załącznika.
6.6.1.2. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbior nika paliwa
Zbior nik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowad zeniu jazdy wstępnej. Należy tę 
czynność wyk onać w taki sposób, aby nie przedmuch ać ani nie obciążyć w sposób nieprawidło wy urządzeń 
kontroli emisji par zamonto wany ch w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwy czaj odkręcić korek spustu 
paliwa, w przeciwnym razie należy odłączyć pochłaniacz z węg lem aktywnym. Zbior nik paliwa ponown ie 
napełnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemności 
zbior nika. Czynności opisane w pkt 6.6.1.3, 6.6.1.4 i 6.6.1.5 niniejszego załącznika należy zakończyć w ciągu 
36 godzin, a w przypadku czynności opisany ch w pkt 6.6.1.4 i 6.6.1.5 pojazd nie może być wystawion y na 
działanie temperatur powyżej 25 °C.
6.6.1.3. Stabilizacja temperatur y
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponown ego napełniania zbior nika paliwa tempera ­
turę pojazdu stabilizuje się przez okres 6 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Obniżenie ciśnienia zbior nika paliwa
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbior niku, aby nie dopuścić do nadmier nego podwyższenia ciśnienia wew ­
nątrz zbior nika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbior nika paliwa pojazdu. Niezależnie od 
zast osowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pier wotnego w ciągu 1 minuty .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Obciążanie pochłaniacza z węg lem aktywnym i usuwanie par z pochłaniacza z węg lem aktywnym
Pochłaniacz z węg lem aktywnym poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1–5.1.3.1.3 niniej ­
szego załącznika musi zostać obciążony do 2-gramo wego przebicia zgodnie z procedurą opisaną w pkt 
6.5.5.4–6.5.5.4.5 niniejszego załącznika, a następnie usuwa się z niego pary poprzez emito wanie powietrza 
laborat oryjnego o objęto ści 25 ± 5 litrów na minutę. Objętość powietrza do usuwania par nie przekracza 
objęto ści określonej zgodnie z wymogami zawar tymi w pkt 6.6.1.5.1. Wspomniane obciążanie i usuwanie 
par można przeprowadzić a) za pomocą pokłado wego pochłaniacza z węg lem aktywnym w temperaturze 
20 °C lub, fakultatywnie, 23 °C albo b) poprzez odłączenie tego pochłaniacza. W obydwu przypadkach nie 
dopuszcza się możliwości dalszego uwalniania ciśnienia ze zbior nika.
6.6.1.5.1. Ustalanie maksymaln ej objęto ści usuwania
Maksymalną objęto ść usuwania Volmax ustala się na podstawie następującego równ ania. W przypadku OVC- 
HEV pojazd pracuje w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. Ustalenia tego można również 
dokonać w ramach odrębnego badania lub w trakcie jazdy wstępnej.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
gdzie:
VolPcycle stano wi łączną objętość usuwania zaokrąg loną do najbli ższej 0,1 litra zmierzoną za pomocą 
odpowie dniego przyrządu (np. przepływ omierza podłączonego do otwor u wyloto wego pochła­
niacza z węg lem aktywn ym lub równ owa żnego urządzenia) przez cały okres jazdy wstępnej 
przy zimnym rozr uchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego załącznika 1;
Voltank stano wi nominalną pojemność zbior nika paliwa wskazaną przez producenta, w l;
FC Pcyc le stano wi zuży cie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniej ­
szego załącznika, któr e można zmierzyć w warunkach gorącego albo zimnego rozr uchu, w 
l/100 km. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV zuży cie paliwa oblicza się zgodnie z pkt 4.2.1 
załącznika B8 niniejszego regulaminu;
Dist Pcycle stano wi teore tyczną odległość do najbliższej 0,1 km w ramac h pojedynczego cyklu usuwania 
par opisanego w pkt 6.5.3 niniejszego załącznika, w km.
6.6.1.6. Przygot owanie do obciążenia pochłaniacza z węg lem aktywn ym emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa 
wskut ek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa
Po zakończeniu obciążania pochłaniacza i usuwania z niego par badany pojazd umieszcza się w komorze, tj. 
w szczelnej komorze do określenia ilości oparów albo w odpowi edniej komorze klimaty cznej. Należy wyka ­
zać, że układ jest szczelny , a ciśnienie podwyższa się w standardowy sposób w trakcie badania lub w ramach 
odrębnego badania (np. montując czujnik ciśnienia na pojeździe). Badany pojazd jest następnie wystawion y 
na oddziaływanie prof ilu temperatur y otoczenia określonego dla badania dobowy ch emisji w tabeli C4/1 
przez 11 godzin przy mak symaln ym odch yleniu wynoszącym ± 2 °C w dow olny m momencie. Przeciętne 
odch ylenie temperatur y od tego prof ilu obliczone przy użyciu wartości bezwzg lędnej każdego odch ylenia 
pomiar u, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć i rejestrować co najmniej co 
10 minut.
6.6.1.7. Obciążanie pochłaniacza z węg lem aktywnym emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka 
wlewu paliwa
6.6.1.7.1. Obniżenie ciśnienia zbior nika paliwa przed tank owaniem
Producent zapewnia, aby operacja tank owania nie mogła zostać rozpoczęta przed nastąpieniem pełnej 
dekompresji uszczelnionego układu zbior nika paliwa do poziomu ciśnienia nieprzekraczaj ącego ciśnienia 
otoczenia o więcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej eksplo atacji i użytk owania pojazdu. Na wniosek organu 
odpowi edzialnego producent udziela szczegóło wych informacji lub przedsta wia dow ód prawidło wego funk ­
cjono wania (np. poprzez zamonto wanie czujnika ciśnienia na pojeździe). Można również dopuścić możli ­
wość skorzystania z dow olnego innego rozwiązania technicznego, o ile zapewnia ono bezpieczeństw o w trak ­
cie operacji tank owania i nie skutkuje uwolnieniem nadmier nych emisji do atmosfery przed podłączeniem 
urządzenia do tank owania do pojazdu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C, otwiera się zaw ór nadmia ­
rowy zbior nika, aby rozpocząć obciążanie pochłaniacza z węg lem aktywn ym. Opisaną procedurę obciążania 
można przeprowadzić w komorze albo poza komorą. Pochłaniacz z węg lem aktywn ym obciążony zgodnie 
z przepisami niniejszego punktu należy odłączyć i pozosta wić w strefi e stabilizacji temperatur y.
6.6.1.8. Pomiar nasy cenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa wskut ek dekompre sji po wyjęciu 
korka wlewu paliwa
Wypływ emisji ze zbior nika paliwa wskute k dekompre sji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy się z wyk o­
rzystaniem procesu opisanego w pkt 6.6.1.8.1 albo 6.6.1.8.2 niniejszego załącznika.
6.6.1.8.1. Wypływ emisji ze zbior nika paliwa wskutek dekompr esji po wyjęciu korka wlewu paliwa z pochłaniacza 
z węg lem aktywnym danego pojazdu można zmierzyć poprzez wyk orzystanie dodatk owego pochłaniacza 
z węg lem aktywn ym – takiego samego jak pochłaniacz z węg lem aktywnym w dany m pojeździe, ale nie musi 
on zostać poddany starzeniu. Przed obciążeniem dodatk owy pochłaniacz z węg lem aktywnym musi być cał­
kowicie przedmuchan y such ym powietrzem i musi być połączon y bezpośrednio na wyjściu pochłaniacza 
pojazdu z użyciem najkrótszego możliwego przew odu. Dodatk owy pochłaniacz z węg lem aktywn ym należy 
zważyć przed przeprowad zeniem i po przeprowadzeniu procedur y opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego załącz ­
nika.
6.6.1.8.2. Poziom nasy cenia pochłaniacza z węg lem aktywnym pojazdu emisjami uwalnian ymi ze zbior nika paliwa 
wskut ek dekompres ji po wyjęciu korka wlewu paliwa można zmierzyć w szczelnej komorze do określania 
ilości oparów .
W ciągu 15 minut od momentu, w który m temperatura otoczenia osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedsta ­
wion ym w pkt 6.6.1.6 niniejszego załącznika, komorę uszczelnia się i rozpoczyna się procedurę pomiarową.
Analizato r węg lowodorów należy wyzerować i ustawi ć jego zakres, po czym dokonuje się pomiar u stężenia 
węg lowodorów (CHCi), temperatur y (Ti) i ciśnienia barometr ycznego (Pi), aby uzyskać wstępne wyniki CHCi, Pi 
i Ti w celu ustalenia poziomu nasy cenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi z uszczelnionego zbior nika 
paliwa wskute k dekompr esji po wyjęciu korka wlewu paliwa.
W trakcie procedur y pomiarowej temperatura otoczenia T w komorze nie może być niższa niż 25 °C.
Pomiar u stężenia węg lowodorów (CHCf) w komorze dokonuje się po upływie 300 ± 5 sekund od zakończenia 
procedur y opisanej w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego załącznika. Dok onuje się równ ież pomiar u temperatur y (Tf) 
i ciśnienia barometr ycznego (Pf). Są to końcowe odczyty wartości CHCf, Pf i Tf nasy cenia pochłaniacza emisjami 
uwalnian ymi z uszczelnionego zbior nika paliwa wskute k dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.
Poziom nasy cenia pochłaniacza emisjami uwalnian ymi ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa 
oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego załącznika i zapisuje.
6.6.1.8.3. Masa dodatk owego pochłaniacza z węg lem aktywn ym podczas badania zgodnie z pkt 6.6.1.8.1 ani wynik 
pomiar u w szczelnej komorze do określania ilości oparów podczas badania zgodnie z pkt 6.6.1.8.2 nie może 
zmienić się o więcej niż ± 0,5 g.
6.6.1.9. Stabilizacja temperatur y
Po zakończeniu obciążania emisjami uwalnian ymi ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa 
pochłaniacz z węg lem aktywnym pojazdu wymienia się na atrapę pochłaniacza z węg lem aktywnym (która 
ma taką samą specyfikację jak pier wotny pochłaniacz, ale nie musi być poddana starzeniu), a następnie tempe­
raturę pojazdu stabilizuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin.
6.6.1.9.1. Łado wanie REESS
W przypadku OVC-HEV REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogam i ładowani a opisanymi w pkt 
2.2.3 dodatku 4 do załącznika B8 w trakcie stabilizacji temperatur y w sposób opisany w pkt 6.6.1.9 niniej ­
szego załącznika.
6.6.1.10. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbior nika paliwa
Zbior nik paliwa pojazdu opróżnia się, po czym napełnia się go ponown ie paliwem wzorcowym o temperatu ­
rze 18 °C ± 2 °C do poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemności zbior nika.
6.6.1.11. Stabilizacja temperatur y
Następnie pojazd pozostawi a się zapark owan y przez minimum 6 godzin i mak symalnie 36 godzin w stref ie 
stabilizacji temperatur y, w które j panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizować temperaturę paliwa.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Obniżenie ciśnienia zbior nika paliwa
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbior niku, aby nie dopuścić do nadmier nego podwyższenia ciśnienia wew ­
nątrz zbior nika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbior nika paliwa pojazdu. Niezależnie od 
zast osowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pier wotnego w ciągu 1 minuty . 
Następnie należy ponownie podłączyć pochłaniacz z węg lem aktywnym pojazdu.
6.6.1.13. Należy przestrzegać procedur ustano wion ych w pkt 6.5.6–6.5.9.8 niniejszego załącznika.
6.6.2. Jeżeli ciśnienie pow odujące uruchomienie zaw oru nadmiaroweg o w zbior niku paliwa jest niższe niż 30 kPa
Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.13 niniejszego załącznika. W takim przy ­
padku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego załącznika zastępuje się jednak prof ilem 
określony m w tabeli C4/2 niniejszego załącznika dla badania dobowy ch emisji.
Tabela C4/2
Prof il temperatur y otoczenia na potrzeby sekw encji alter natywnej dla uszczelnionego układu zbior ­
nika paliwa 
Czas (w godzinach) Tempera tura ( C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/564 26.11.2021  
6.7. Niezależna procedura badania dla uszczelnion ych układó w zbior nika paliwa
6.7.1 Pomiar masowe go obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa wskutek obniżenia ciś­
nienia po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.7.1.1. Należy przestrzegać procedur ustanowion ych w pkt 6.6.1.1–6.6.1.7.2 niniejszego załącznika. Masowe obcią ­
żenie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa wskute k obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka 
wlewu paliwa definiuje się jako różnicę między masą pochłaniacza węg lem aktywnym zainstalo wanego 
w pojeździe przed zast osowaniem przepisó w pkt 6.6.1.6 niniejszego załącznika jego masą po zastoso waniu 
przepisó w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego załącznika.
6.7.1.2. Nasy cenie pochłaniacza z węg lem aktywnym pojazdu emisjami uwalnian ymi ze zbior nika paliwa wskutek 
dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1 i 6.6.1.8.2 niniej ­
szego załącznika; przy dokonywan iu takiego pomiar u należy przestrzegać wymogó w pkt 6.6.1.8.3 niniej ­
szego załącznika.
6.7.2. Badanie emisji par powstający ch wskute k parowania i ubytku dobowego
6.7.2.1. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaw oru nadmiaroweg o w zbior niku paliwa jest równ e lub wyższe 
niż 30 kPa
6.7.2.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego załącznika.
6.7.2.1.2. Pochłaniacz z węg lem aktywn ym musi zostać poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 
5.1–5.1.3.1.3 niniejszego załącznika i musi zostać obciążony i przedmuchan y zgodnie z procedurą opisaną 
w pkt 6.6.1.5 niniejszego załącznika.
6.7.2.1.3. Następnie pochłaniacz z węg lem aktywnym poddany starzeniu obciąża się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 
6.5.5.4. Jednak zamiast obciążania w celu uzyskania przebicia zgodnie z opisem zawar tym w pkt 6.5.5.4.4 
całk owite obciążenie maso we ustala się zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego załącznika. Na wniosek producenta 
zamiast butanu można altern atywnie zastoso wać paliwo wzorcowe . Należy odłączyć pochłaniacz z węg lem 
aktywn ym.
6.7.2.1.4. Należy przestrzegać procedur ustano wion ych w pkt 6.6.1.10–6.6.1.13 niniejszego załącznika.
6.7.2.2. Jeżeli ciśnienie pow odujące uruchomienie zaw oru nadmiaroweg o w zbior niku paliwa jest niższe niż 30 kPa
Badanie przeprowad za się w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 niniejszego załącznika. W takim przy ­
padku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego załącznika zmienia się jednak zgodnie z pro­
filem określonym w tabeli A1/1 niniejszego załącznika dla badania dobowy ch emisji.
7. OBLICZANIE WYNIK ÓW BAD ANIA EMISJI PAR
7.1. Badania emisji par opisane w pkt 6–6.7.2.2 niniejszego załącznika zapewniają możliwość obliczenia poziomu 
emisji węg lowodoró w uwalniany ch ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa, a także emisji węg lo­
wodorów powsta jący ch w trakcie badań dobowy ch i badań parowania. W ramac h każdego z tych badań straty 
wskut ek parowania oblicza się, stosując wartości początk owe i końcowe stężenia węg lowodorów , temperatur y 
oraz ciśnienia w komorze i objętość netto komor y.
Stosuje się następujący wzór:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
gdzie:
MHC stano wi masę węg lowodorów , w gramach ;
MHC,out stano wi masę węg lowodorów wydostaj ących się z komor y w przypadku komór o stałej obję ­
tości w ramac h badania dobowy ch emisji, w gramach ;
MHC,in stano wi masę węg lowodorów przedostający ch się do komor y w przypadku komór o stałej obję ­
tości w ramac h badania dobowy emisji, w gramach;
CHC stano wi zmierzone stężenie węg lowodorów w komorze, w milionowy ch częściac h objęto ści, 
równ oważne C1;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/565  
V stano wi objęto ść netto komor y skorygowan ą o objęto ść pojazdu przy otwar tych oknac h i klapie 
bagażnika, w m3. Jeżeli objęto ść pojazdu nie jest znana, od ogólnej objęto ści należy odjąć 
1,42 m3;
T stano wi temperaturę otoczenia w komorze, w K;
P stano wi ciśnienie barometr yczne, w kPa;
H/C stano wi stosunek wodor u do węg la
gdzie:
H/C wynosi 2,33 w przypadku pomiar u nasy cenia pochłaniacza emisjami uwalnian ymi ze zbior nika 
paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa w szczelnej komorze do określania ilości oparów oraz 
w przypadku strat w ramac h badania dobowego ;
H/C wynosi 2,20 w przypadku strat z tytułu parowa nia;
H/C wynosi 2,67 w przypadku strat z tytułu kalibracji;
k wynosi 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), w (g × K/(m3 × kPa));
i stano wi odczyt początk owy;
f stano wi odczyt końcowy .
7.1.1. Alternatywnie do równ ania w pkt 7.1 niniejszego załącznika w przypadku komór o zmiennej objęto ści 
można, wedle uznania producenta, wyk orzystać następujące równanie:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
gdzie:
MHC stano wi masę węg lowodorów , w gramach ;
CHC stano wi zmierzone stężenie węg lowodorów w komorze, w milionowy ch częściac h objęto ści, 
równ oważne C1;
V stano wi objęto ść netto komor y skorygowan ą o objęto ść pojazdu przy otwar tych oknac h i klapie 
bagażnika, w m3. Jeżeli objęto ść pojazdu nie jest znana, od ogólnej objęto ści należy odjąć 
1,42 m3;
Ti to początk owa temperatura otoczenia w komorze, w K;
Pi to początk owe ciśnienie barometr yczne, w kPa;
H/C stano wi stosunek wodor u do węg la;
H/C wynosi 2,33 w przypadku pomiar u nasy cenia pochłaniacza emisjami uwalnian ymi ze zbior nika 
paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa w szczelnej komorze do określania ilości oparów oraz 
w przypadku strat w ramac h badania dobowego ;
H/C wynosi 2,20 w przypadku strat z tytułu parowa nia;
H/C wynosi 2,67 w przypadku strat z tytułu kalibracji;
k wynosi 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), w (g × K/(m3 × kPa));
i stano wi odczyt początk owy;
f stano wi odczyt końcowy .
7.2. Wynik równ ania (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w pkt 
6.6.2 niniejszego regulaminu.
8. SPRA WOZD ANIE Z BAD ANIA
Spra wozdanie z badania zawiera co najmniej następujące informacje:
a)opis okresó w stabilizacji temperatur y, z uwzg lędnieniem czasu i średniej temperatur y;
b)opis wyk orzystanego pochłaniacza z węg lem aktywn ym poddanego starzeniu oraz odniesienie do kon­
kretnego spra wozdania z poddawani a starzeniu;
c)średnią temperaturę podczas badania parowania;
d)wynik pomiar u przeprowadzonego podczas badania parowania , HSL;
e)wynik pomiar u z pier wszego badania dobowego, DL 1st day;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/566 26.11.2021  
f)wynik pomiar u z drugiego badania dobowego , DL 2nd dzień;
g)Końcowy wynik badania emisji par, obliczon y zgodnie z pkt 7 niniejszego załącznika;
h)podane dla układu ciśnienie powodujące uruchomienie zaw oru nadmiaroweg o w zbior niku paliwa 
(w przypadku uszczelnion ych układó w zbior nika);
i)Wartość obciążania pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbior nika paliwa po wyjęciu korka wlewu 
paliwa (w przypadku wyk orzystania „niezależnej procedur y badania” opisanej w pkt 6.7 niniejszego 
załącznika).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/567  
ZAŁĄCZNIK C4 
Badanie typu 5 
(Opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujący ch emisję zanie ­
czyszczeń) 
1. WPR OWADZENIE
1.1. W niniejszym załączniku opisano badanie spra wdzające trwałość urządzeń zapobieg ający ch emisji zanieczy ­
szczeń, w któr e jest wyposażon y pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowy m lub z silnikiem o zapłonie samoczyn ­
nym.
Dla poziomu 1A;
Spełnienie wymogó w doty czący ch trwałości należy wykazać przy zast osowaniu jednej z trzech opcji określony ch 
w pkt 1.2, 1.3 i 1.4 poniżej.
Dla poziomu 1B:
Spełnienie wymogó w doty czący ch trwałości należy wykazać przy zastoso waniu jednej z dwóc h opcji określony ch 
w pkt 1.2 i 1.4 poniżej.
1.2. Badanie trwałości całego pojazdu najlepiej jest przeprowadz ić na pojeździe o zapotrzebowan iu na energię cyklu 
VH (określonym w pkt 4.2.1.1.2 załącznika B4) z najwy ższym zapotrzebowan iem na energię w cyklu spośród 
wszystkic h rodzin interpol acji, któr e mają należeć do rodzin y trwałości, i prowad zi się je na torze badaw czym, na 
drodze lub na hamowni podwozi owej. Zapotrzebowanie na energię w cyklu badanego pojazdu może zostać 
dodatk owo zwięk szone w celu objęcia przyszły ch rozszerzeń.
1.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A.
Producent może wybrać przeprowadzenie badania starzenia na stanowisku bada wczym. Wymogi techniczne 
doty czące tego badania określono w pkt 2.2 niniejszego załącznika.
1.4. Alternatywnie do badania trwałości w stoso wny ch przypadkach producent może zdecydo wać o zast osowaniu 
przypisan ych współczynnik ów pogorszenia z tabeli 3A i tabeli 3B (stoso wnie do przypadku) w pkt 6.7.2 niniej ­
szego regulaminu.
1.5. Niniejszy punkt ma zastoso wanie wyłącznie do poziomu 1A
Na wniosek producenta upo ważniona placó wka techniczna może przeprowadzić badanie typu 1, stosując przypi ­
sane współczynniki pogorszenia podane w tabeli 3A w pkt 6.7.2 niniejszego regulaminu przed zakończeniem 
badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badaw czym. Po zakończeniu badania trwa­
łości całego pojazdu lub badania starzenia na stano wisku badaw czym placó wka techniczna może zmienić wyniki 
badań homologacyjn ych podane w załączniku A2 do niniejszego regulaminu, zastępując przypisane współczyn ­
niki pogorszenia podane w powyższej tabeli współczynnikami zmierzonym i podczas badania trwałości całego 
pojazdu lub badania starzenia na stano wisku bada wczym.
1.6. Współczynniki pogorszenia określa się, stosując procedur y opisane w pkt 1.2 i w stosown ych przypadkac h pkt 
1.3 niniejszego załącznika albo przypisane wartości z tabeli podanej w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Współ ­
czynniki pogorszenia stosuje się w celu stwierdzenia zgodności z wymogam i odpowi ednich wartości graniczn ych 
emisji określony ch w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu dla docelowego okresu eksploatacji pojazdu.
1.7. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1B
Niezależnie od wymogu określonego w niniejszym załączniku, w przypadku gdy pojazd, któr y osiągnął przebieg 
doceloweg o okresu eksploatacji według wzorca A lub wzorca B opisanego w dodatku 3b do niniejszego załącz ­
nika, zostaje przekazan y do organu udzielaj ącego homolog acji typu, a wynik badania typu 1 przeprowadzonego 
na tym pojeździe spełnia kryteria określone w tabeli 1B opisanej w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu, wymóg 
doty czący trwałości uzna je się za spełniony .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/568 26.11.2021  
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. Jako cykl roboczy na potrzeby badania trwałości całego pojazdu producent pojazdu wyk orzystuje standardowy 
cykl jazdy drogowej (SRC) opisany w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Ten cykl badania należy prowadzić do 
chwili przekroczenia przez pojazd jego doceloweg o okresu eksploatacji.
Tylko dla poziomu 1B:
Jako cykl roboczy na potrzeby badania trwałości całego pojazdu producent pojazdu wybiera jeden z cyklów jazdy 
opisany ch w dodatku 3b do niniejszego załącznika.
2.2. Badanie starzenia na stanowisku bada wczym
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
2.2.1. Do celó w przeprowa dzenia badania starzenia na stanowisku badaw czym pojazd wyk orzystany do pomiarów tem ­
peratur y katalizatora lub filtra cząstek stały ch musi być VH.
Do badania należy zast osować paliwo określone w pkt 4 niniejszego załącznika.
2.3. Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
Zastoso wane badanie starzenia na stano wisku badaw czym musi być odpowiednie dla typu silnika, zgodnie z zasa ­
dami wyszczególnion ymi w pkt 2.3.1 i 2.3.2 niniejszego załącznika.
2.3.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym
2.3.1.1. Procedura badania starzenia na stano wisku bada wczym wymaga zamonto wania całego układu oczyszczania spa­
lin na stanowisku starzenia.
Starzenie na stano wisku badaw czym należy przeprowad zać według poniższego standardoweg o cyklu na stano wi­
sku bada wczym (SBC) w czasie obliczonym z równania czasu starzenia na stanowisku badaw czym (BAT). Równa ­
nie BAT wymaga podsta wienia dany ch zależności temperatur y od czasu w katalizatorze uzyskany ch podczas stan ­
dardoweg o cyklu jazdy drogowe j (SCR), opisanego w pkt 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Standardowe badanie starzenia katalizator a na stano wisku bada wczym należy przeprowadza ć w oparciu 
o cykl SBC. Czas trwania cyklu SBC należy obliczać za pomocą równania BAT. Cykl SBC opisano w dodatku 1 do 
niniejszego załącznika.
2.3.1.3. Dane doty czące zależności temperatur y od czasu w katalizatorz e. Pomiar temperatur y katalizatora należy prze ­
prowad zić podczas co najmnie j dwóc h pełny ch cykli cyklu SRC, jak opisano w dodatku 3 do niniejszego załącz ­
nika.
Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbar dziej gorącym katalizato ­
rze badanego pojazdu. Alter natywą jest pomiar temperatur y w innym miejscu, pod warunkiem że w oparciu 
o dobrą ocenę inżynierską jest ono reprezentatywne dla temperatur y mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.
Temperaturę katalizatora należy mierzyć z minimalną częst otliwości ą jednego herca (jeden pomiar na sekundę).
Wyniki pomiar u temperatur y katalizatora należy zesta wiać w histo gramie zawi erającym grupy temperatur 
w przedziałach nieprzekraczaj ących 25 °C.
2.3.1.4. Czas starzenia na stanowisku bada wczym (BAT) należy obliczać za pomocą poniższego równ ania BAT:
te dla temperatur y bin = th e((R/T r)-(R/T v))
Całk owite te = Suma te ze wszystkich grup temperatur
Czas starzenia na stanowisku bada wczym = A (Całk owit e te)
gdzie:
A = 1.1 Wartość ta pozwala dostoso wać czas starzenia katalizatora w celu uwzg lędnienia 
pogorszenia jego działania spow odowan ego przez inne źródła niż term iczne 
starzenie katalizatora,
R = reaktywność term iczna katalizatora = 17 500PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/569  
th = czas (w godzinach) zmierzony w określony m przedziale temperatur y histo gramu 
temperatur y katalizatora pojazdu, dostoso wany do pełnego okresu eksploatacji 
pojazdu, np. jeżeli histo gram obejmuje 400 km, a okres eksploatacji to 
160 000 km; całk owity czas histo gramu należy pomnożyć przez 400 (160 000 / 
400).
Ogół em te = Czas równ oważny (w godzinach) potrzebny , aby poddać katalizator proceso wi 
starzenia w temperaturze Tr na stano wisku starzenia katalizatora przy 
zastoso waniu cyklu starzenia katalizator a w celu uzyskania takiego samego 
pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizator a po 
160 000 km,
te dla przedziału = czas równo ważn y (w godzinach) potrzebny , aby poddać katalizator procesowi 
starzenia w temperaturze Tr na stano wisku starzenia katalizatora przy 
zastoso waniu cyklu starzenia katalizator a w celu uzyskania takiego samego 
pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizator a 
w przedziale temperatur y o wartości Tv po 160 000 km,
Tr = Tr skut eczna temperatura odniesienia (w K) katalizator a na stano wisku starzenia 
katalizatora podczas cyklu starzenia. Skutecz na temperatura to stała temperatura, 
która powoduje taki sam efekt starzenia, co różne temperatur y osiągan e podczas 
cyklu starzenia na stanowisku starzenia,
Tv = temperatura (w K) mieszcząca się w połowie przedziału temperatur y podanej 
w histo gramie temperatur y katalizat ora pojazdu podczas jazdy drogowej.
2.3.1.5. Skut eczna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC. Należy określić skut eczną temperaturę odniesienia pod ­
czas standardoweg o cyklu na stanowisku badaw czym (SBC) dla konkretnej konstr ukcji układu katalizatora i kon­
kretnego stano wiska starzenia, które zostaną wyk orzystane przy zast osowaniu następujący ch procedur:
a)Pomiar dany ch zależności czasu od temperatur y w układzie katalizat ora na stano wisku starzenia katalizatora 
z zastoso waniem cyklu SBC. Tempe raturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze 
w najbardziej rozgrzanym katalizatorze układu. Alternatywą jest pomiar temperatur y w innym miejscu, pod 
warunkiem że jest ono reprezentatywne dla temperatur y mierzonej w najbar dziej gorącym miejscu.
Pomiar u temperatur y katalizator a należy dokonywać z minimalną częstotliw ością jednego herca (jeden pomiar 
na sekundę) przez co najmniej 20 minut starzenia na stanowisku badaw czym. Wyniki pomiar u temperatur y 
katalizator a należy zesta wiać w histo gramie zawiera jącym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczają ­
cych 10 °C.
b)Równanie BAT należy wyk orzystać do obliczania skutecznej temperatur y odniesienia, dokonując iteracyjny ch 
zmian temperatur y odniesienia (Tr) do momentu, gdy obliczon y czas starzenia będzie równ y rzeczywistemu 
czasowi podanemu w histo gramie temperatur y katalizator a lub od niego dłuższy . Uzyskana temperatura to 
skute czna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC dla danego układu katalizator a i danego stanowiska sta­
rzenia.
2.3.1.6. Stano wisk o starzenia katalizatora. Stano wisk o starzenia katalizatora realizuje cykl SBC i zapewnia odpowi edni 
przepływ spalin, składniki spalin i temperaturę spalin przy wlocie do katalizatora.
Całe wyposażenie i procedur y stano wiska starzenia muszą rejestrować odpowiednie informacje (takie jak zmie ­
rzone współczynniki A/F i zależność czasu od temperatur y w katalizatorze), aby zapewnić udokumento wanie sta­
rzenia na stano wisku badaw czym w celu wykazania, że katalizator został poddany procesowi starzenia w wystar ­
czaj ącym stopn iu.
2.3.1.7. Wymagane badania. W celu obliczenia współczynnik ów pogorszenia badan y pojazd należy poddać co najmniej 
dwóm badaniom typu 1 przed przeprowadz eniem badania starzenia na stano wisku badaw czym wyposażenia 
kontroli emisji zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed ponown ym zainstalowaniem wyposa ­
żenia kontroli emisji zanieczyszczeń poddanego procesowi starzenia.
Producent może przeprowadzić dodatk owe badania. Obliczenia współczynnik ów pogorszenia należy dokonać 
zgodnie z metodą obliczania opisaną w pkt 7 niniejszego załącznika.
2.3.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnymPL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Do pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynny m, w tym pojazdów hybrydowy ch, stosuje się poniższą proce ­
durę starzenia na stano wisku bada wczym.
Procedura badania starzenia na stanowisku badaw czym wymag a zamonto wania układu oczyszczania spalin na 
stano wisku starzenia układu oczyszczania spalin.
W przypadku układu oczyszczania spalin wyk orzystującego odczynnik do celó w starzenia powinien być zamon ­
towany cały układ wtrysku i powinien on działać.
Starzenie na stano wisku bada wczym przeprowadza się przy zastoso waniu standardowego cyklu na stano wisku 
bada wczym pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynny m (SDBC) przez liczbę rege neracji/operacji odsiarczenia 
obliczoną za pomocą równania czasu trwania starzenia na stano wisku bada wczym (BAD).
2.3.2.2. SDBC. Standardowe badanie starzenia na stanowisku bada wczym przeprowadza się przy zastos owaniu cyklu 
SDBC. Czas trwania cyklu SDBC należy obliczać za pomocą równania BAD. Cykl SDBC opisano w dodatku 2 do 
niniejszego załącznika.
2.3.2.3. Dane doty czące regeneracji. Przer wy na rege nerację należy mierzyć przez co najmnie j 10 pełny ch cykli SRC, jak 
opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Alternatywą jest zastoso wanie przer w z procedur y ustalania 
współczynnika Ki.
W stoso wny ch przypadkac h, w oparciu o dane od producenta, należy uwzg lędnić również przer wy na odsiarcza ­
nie.
2.3.2.4. Czas starzenia na stanowisku badaw czym dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym Czas starzenia na 
stano wisku bada wczym oblicza się przy użyciu równania BAD, jak opisano poniżej:
Czas starzenia na stanowisku = liczba cykli regeneracji lub odsiarczania (w zależności od tego, który z nich jest 
dłuższy) równ oważna przejechaniu 160 000 km.
2.3.2.5. Stano wisk o starzenia. Stano wisk o starzenia musi umożliwiać realizację cyklu SDBC i zapewniać odpowiedni prze ­
pływ spalin, składniki spalin i temperaturę spalin przy wlocie do układu oczyszczania.
Producent musi zarejestrować liczbę cykli regeneracji/odsiarczania (w stoso wny ch przypadkac h), aby zapewnić 
poddanie katalizatora procesowi starzenia w wystarczającym stopn iu.
2.3.2.6. Wymagane badania. W celu obliczenia współczynnik ów pogorszenia pojazd H należy poddać co najmniej dwóm 
badaniom typu 1 przed przeprowad zeniem badania starzenia na stano wisku badaw czym wyposażenia kontroli 
emisji zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed pono wnym zainstalowanie m wyposażenia 
kontroli emisji zanieczyszczeń poddanego proceso wi starzenia. Producent może przeprowad zić dodatk owe bada ­
nia. Obliczenia współczynnik ów pogorszenia należy dokonać zgodnie z metodą obliczania opisaną w pkt 7 
niniejszego załącznika i dodatk owymi wymogami zawar tymi w niniejszym regulaminie.
3. BAD ANY POJAZD
3.1. Pojazd musi być VH. Musi on być w dobr ym stanie mechani cznym; silnik oraz urządzenia zapobiega jące zanie ­
czyszczeniom muszą być nowe. Pojazd może być identy czny z przedsta wion ym do badania typu 1; w tym przy ­
padku badanie typu 1 musi zostać przeprowadzone po przejec haniu przez pojazd co najmnie j 3 000 km 
w ramach cyklu starzenia określonego w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
3.1.1. Specjalne wymogi doty czące pojazdów hybrydowych znajdują się w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
4. PALIW O
Badanie trwałości jest przeprowadzane z użyciem odpowiedniego paliwa dostępnego w handlu.
5. KONSER WACJA I REGUL ACJA POJAZDU
Sposób konser wacji, regulacji i obsługi układó w sterowania badanego pojazdu musi być zgodny z zaleceniami 
producenta. Jeśli podczas przeprowad zania badania trwałości całego pojazdu w pojeździe nastąpi awari a niezwią ­
zana z emisjami ani ze zuży ciem paliwa, ani ze zuży ciem energii, producent może naprawi ć pojazd i kontynuo wać 
badanie trwałości. W przeciwnym razie producent musi skonsult owa ć się z organem udzielają cym homolog acji, 
aby znaleźć wspólnie uzgodnione rozwiązanie.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/571  
6. DZIAŁANIE POJAZDU NA TORZE, DRODZE LUB HAMO WNI POD WOZIO WEJ
6.1. Cykl roboczy
Podczas prowadz enia na torze, drodze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, należy przejechać odległość 
zgodną z harmonogramem jazdy opisan ym w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
6.2. Badanie trwałości lub, zgodnie z decyzją producenta, zmodyfiko wane badanie trwałości jest przeprowadza ne do 
chwili przekroczenia przez pojazd docelowego okresu eksploatacji.
6.3. Wyposażenie badaw cze
6.3.1. Hamo wnia podwozi owa
6.3.1.1. W przypadku gdy badanie trwałości jest wyk onywane na hamown i podwozi owej, hamown ia musi umożliwiać 
przeprowad zenie cyklu opisanego w dodatku 3 do niniejszego załącznika. W szczegól ności musi ona być wypo ­
sażona w układy symulacji bezwładności oraz opor u w ruchu postępo wym.
6.3.1.2. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogoweg o dla pojazdu H (pojazdu o wysokiej emisji, Vehicle High).
6.3.1.3. Układ chłodzenia pojazdu powinien umożliwiać działanie pojazdu w temperaturach zbliżony ch do uzyskiwany ch 
na drodze (olej, woda, układ wydecho wy itp.).
6.3.1.4. Uzna je się, że w stoso wny ch przypadkach niektóre inne regulacje stano wiska pomiaroweg o oraz właściwości są 
identy czne z opisanymi w załączniku B5 do niniejszego regulaminu (na przykład bezwładność, która może być 
uzyskiwana mechani cznie lub elektronicznie).
6.3.1.5. Pojazd może być, w miarę potrzeby , przestawion y na inne stanowisk o w celu przeprowadzenia badań pomiar u 
emisji.
6.3.2. Operacje na torze lub drodze
W przypadku gdy badanie trwałości jest przeprowadz ane na torz e lub drodze, masa próbna pojazdu musi być 
taka sama jak masa utrzymywan a podczas badań przeprowadza nych na hamo wni podwozi owej.
7. POMIAR EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ
Pier wsze badanie przeprowad za się, gdy pojazd osiągnie przebieg od 3 000 km do 5 000 km. Dalsze badania 
przeprowad za się na etapie 20 000 km (± 400 km) i następnie co 20 000 km (± 400 km) lub częściej, w regular ­
nych odstępach czasowy ch, do czasu przekroczenia doceloweg o okresu eksploatacji. Emisje spalin mierzy się 
zgodnie z badaniem typu 1 określony m w pkt 6.3 niniejszego regulaminu. Wedle uznania producenta każde 
z powyższy ch badań można powt órzyć. W takim przypadku średnią wartość z wszystkich powtórzon ych badań 
uzna je się za pojedynczą wartość dla właściwego przebiegu. Po przekroczeniu doceloweg o okresu eksploatacji 
wymag anego dla poziomu 1B nie jest już konieczne oddzielne rejestrowan ie wynik ów emisji z trzech pier wszy ch 
etapów WLTP.
Obowi ązujące wartości graniczne zostały określone w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu.
W przypadku pojazdów wyposażony ch w układy wymaga jące okreso wej rege neracji, zdef inio wane w pkt 3.8.1 
niniejszego regulaminu, należy spra wdzić, czy nie zbliża się okres ich rege neracji. W takim przypadku pojazdem 
należy jeździć do momentu zakończenia rege neracji. Jeżeli w trakcie dokonywan ia pomiar u emisji wystąpi 
konieczność regener acji, należy przeprowad zić nowe badanie (włącznie z kondy cjonowaniem wstępny m), a wyni ­
ków pier wszego badania nie bierze się pod uwagę.
Wszystkie wartości emisji spalin należy nanieść na wykres w funkcji przebiegu zaokrąg lonego do najbliższego 
kilometra oraz połączyć je linią prostą o najlepszej zgodności wyznaczoną za pomocą metod y najmniejszy ch 
kwadrató w, przec hodzącą przez wszystkie uzyskane w ten sposób punkty .PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/572 26.11.2021  
Dla poziomu 1A
Wyniki te nadają się do wyk orzystania w obliczeniac h współczynnika pogorszenia tylko wtedy, gdy interpolo ­
wane punkty 5 000 km i doceloweg o okresu eksploatacji na tej linii pozosta ją w granicach wyżej wymieniony ch 
wartości graniczn ych.
Dane te uzna je się za dopuszczalne również w przypadku gdy linia prosta o najlepsz ej zgodności przetnie odpo ­
wiednią wartość graniczną z nach yleniem ujemnym (war tość interpolo wana w punkcie 5 000 km jest więks za 
niż punkt docelowe go okresu eksploatacji), ale wartość dla docelowe go okresu eksploatacji leży poniżej wartości 
granicznej.
Dla poziomu 1B
Wyniki te nadaj ą się do wyk orzystania w obliczeniach współczynnika pogorszenia tylko wted y, gdy ekstrapol o­
wane punkty 3 000 km i doceloweg o okresu eksploatacji na tej linii pozosta ją w granicach wyżej wymieniony ch 
wartości graniczn ych.
7.1. Współczynnik pogorszenia emisji, przez który mnożona jest emisja każdego zanieczyszczenia z układu wydecho ­
wego, należy wyznaczyć z następującego wzor u:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
gdzie:
Mi 1 == dla poziomu 1A masa emito wanego zanieczyszczenia „i”, w g/km, interpolo wana dla 5 000 km,
dla poziomu 1B – masa emito wanego zanieczyszczenia „i”, w g/km, ekstrapolo wana dla 3 000 km;
Mi 2= masa emito wanego zanieczyszczenia „i”, w g/km, interpolowana dla doceloweg o okresu eksploata ­
cji.
Te interpolowane wartości należy podać z dokładnością do co najmniej czter ech miejsc po przecinku przed 
podzieleniem jednej z nich przez drugą celem obliczenia współczynnika pogorszenia. Wynik zaokrąg la się do 
trzec h miejsc po przecinku.
Jeżeli współczynnik pogorszenia jest mniejszy od jedności, przyjmuje się, że jest on równ y jedności.
Na wniosek producenta należy obliczyć addytywn y współczynnik pogorszenia emisji spalin z układu wydech o­
wego dla każdej substancji zanieczyszczającej w następujący sposób:
D: E F = Mi 2 – Mi 1
Jeśli addytywn y współczynnik pogorszenia obliczon y z wyk orzystaniem powyższego wzor u jest ujemn y, wów­
czas ustala się, że jest on równ y zeru.
Te addytywne współczynniki pogorszenia muszą być zgodne z tymi samymi zasadami, któr e opisano w przy ­
padku multiplikatywn ych współczynnik ów pogorszenia w odniesieniu do poziomu 1A (4 etap WLTP) i poziomu 
1B (3 etap WLTP).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/573  
Dodatek 1 
Standardo wy cykl na stano wisku badaw czym (SBC) 
Niniejszy dodatek doty czy tylko poziomu 1A
1. WPR OWADZENIE
Standardowa procedura badania starzenia polega na starzeniu katalizatora/czujnika tlenu lub czujnika składu mie­
szanki paliwo wo-powietrznej na stano wisku badaw czym starzenia zgodnie ze standardowym cyklem na stano wisku 
bada wczym (SBC) opisany m w niniejszym dodatku. Cykl SBC wymaga stoso wania stano wiska starzenia z silnikiem 
wytwarzający m gaz wsado wy dla katalizat ora. SBC jest cyklem 60-sekundo wym, który w miarę potrzeby powtarza 
się na stano wisku starzenia, aby prowadzić starzenie w określonym okresie. Cykl SBC definiuje się na podstawie 
temperatur y katalizatora, stosunku powietrza do paliwa dla silnika oraz wielk ość wtrysku powietrza wtór nego, 
dodanego przed pier wszym katalizatorem.
2. KONTR OLA TEMPERA TUR Y KATALIZA TORA
2.1. Temperaturę katalizator a należy mierzyć w złożu katalizator a w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej 
gorącym katalizatorze. Alternatywą jest pomiar temperatur y gazu wsadowego i jej konwersja do temperatur y złoża 
katalizator a wyk orzystując przek ształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebrany ch dany ch doty czący ch 
konstr ukcji katalizator a oraz stano wiska starzenia stoso wanego w procesie starzenia.
2.2. Należy kontrolo wać temperaturę katalizatora podczas działania stechiometr ycznego (01 do 40 sekund w cyklu) do 
minimum 800 °C (±10° C), wybierając odpowie dnią prędk ość obroto wą silnika, obciążenie i wartość kąta wyprze ­
dzenia zapłonu. Należy kontrolo wać mak symalną temperaturę katalizat ora, która występuje podczas cyklu 
do 890 °C (±10 °C) wybierają c odpowie dni stos unek powietrze/paliwo silnika podczas „boga tej” fazy opisanej 
w tabeli C4 App1/2.
2.3. Jeśli stosuje się niską temperaturę kontrolną inną niż 800 °C, wysoka temperatura kontrolna musi być o 90 °C 
wyższa, niż niska temperatura kontrolna.
Tabela C4 App1/2
Standardo wy cykl na stano wisku badaw czym (SBC) 
Czas 
(w sekun -
dach)Stosunek powietrza do paliwa dla silnikaWtr ysk 
pow ietrza 
wtór nego
1–40 Mieszanka stechiometr yczna przy kontrolo wanym obciążeniu, kącie wyprzedzenia 
zapłonu i prędk ości silnika, aby osiągnąć minimalną temperaturę katalizatora 
wynoszącą 800 °CBrak.
41–45 Mieszanka „bogata” (stosun ek powietrze/paliw o dobrany aby uzyskać mak symalną 
temperaturę katalizator a w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od 
niższej temperatur y kontrolnej)Brak.
46–55 Mieszanka „bogata” (stosun ek powietrze/paliw o dobrany aby uzyskać mak symalną 
temperaturę katalizator a w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od 
niższej temperatur y kontrolnej)3 % (±1 %)
56–60 Mieszanka stechiometr yczna przy kontrolo wanym obciążeniu, kącie wyprzedzenia 
zapłonu i prędk ości silnika, aby osiągnąć minimalną temperaturę katalizatora 
wynoszącą 800 °C3 % (±1 %)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/574 26.11.2021  
Rysunek C4 App1/2
Standardo wy cykl na stano wisku bada wczym
3. WYPOSAŻ ENIE I PROCEDUR Y STANO WISKA STARZENIA
3.1. Konfiguracja stanowiska starzenia. Stano wisk o starzenia musi zapewnić odpowie dnią prędk ość przepływu spalin, 
temperaturę, stosunek powietrze/paliwo, składniki spalin oraz wtrysk powietrza wtórnego na wlocie katalizator a.
Standardowe stano wisk o starzenia składa się z silnika, urządzenia steruj ącego silnikiem oraz hamown i silnik owej. 
Dopuszczalne mogą być inne konfiguracje (np. cały pojazd na hamown i lub palnik , który zapewnia odpowiednie 
warunki wydechu), o ile spełnione są warunki doty czące wlotu katalizator a oraz funkcji stero wania określone 
w niniejszym dodatku.
Jedno stanowisk o starzenia może mieć przepływ spalin podzielony na wiele strumieni, pod warunkiem że każdy 
strumień spalin spełnia wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli jedno stanowisk o ma więcej niż jeden strumień spalin, 
można jednocześnie przeprowad zać starzenie wielu układó w katalizatora.
3.2. Instalacja układu wydecho wego Na stano wisku instaluje się cały układ katalizatora(-ó w) z czujnikiem(-ami) tlenu 
lub układ czujnika(-ó w) składu mieszanki paliw owo-po wietrznej, łącznie z wszystkimi przew odami układu wyde ­
choweg o łączącymi te części. W przypadku silnik ów z wieloma strumieniami spalin (takimi jak niekt óre silniki V6 
i V8), każdy zespół układu wydecho wego montuje się oddzielnie i równoleg le na stano wisku.
W przypadku układów wydecho wych zawi erający ch wiele wbudowan ych katalizator ów, cały układ katality czny 
obejmujący wszystkie katalizatory , wszystkie czujniki tlenu lub czujniki składu mieszanki paliw owo-po wietrznej 
oraz związane z nimi przew ody układu wydecho wego są instalo wane jako zespół poddawan y starzeniu. Alterna­
tywą jest oddzielne starzenie każdego katalizator a przez odpowi edni okres.
3.3. Pomiar temperatur y. Temp eraturę katalizatora należy mierzyć stosując term oogniwo umieszczone w złożu kataliza ­
tora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizator ze. Alternatywą jest pomiar tempera ­
tury gazu wsadowego, bezpośrednio przed wlot em katalizatora , i jej konwersja do temperatur y złoża katalizatora 
wyk orzystując przekształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebrany ch dany ch doty czący ch konstr ukcji 
katalizator a oraz stano wiska starzenia stoso wanego w procesie starzenia. Temperaturę katalizatora przech owuje się 
cyfro wo w prędk ości 1 Hz.
3.4. Pomiar stos unku powietrza do paliwa Należy zapewnić dokonywanie pomiar u stosun ku powietrza do paliwa (np. 
za pomocą szerok ozakresoweg o czujnika tlenu) możliwie jak najbliżej wlotu i wylotu katalizator a. Informacje 
z tych czujnik ów przech owuje się cyfrow o w prędk ości 1 Hz.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Równo waga przepływu spalin. Należy zapewnić przepływ odpowi edniej ilości spalin (mierzonej w 
gramach/ sekundę w warunkach stechiometryczn ych, z tolerancją ±5 gramów/se kundę) przez każdy układ katali ­
tyczny poddawa ny starzeniu na stanowisku.
Odpowi ednie natężenie przepływu określa się w oparciu o przepływ spalin, który miałby miejsce w silniku orygi­
nalnego pojazdu przy stałej prędk ości oraz obciążeniu wybran ym do badanie starzenia na stanowisku w pkt 3.6 
niniejszego dodatku.
3.6. Ustawi enia. Należy tak dobrać prędk ość obroto wą silnika, obciążenie i wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, aby 
osiągnąć w złożu katalizator a temperaturę 800 °C (±10 °C) podczas działania stechiometr ycznego w stanie ustalo ­
nym.
Układ wtrysku powietrza jest nastawi ony tak, aby umożliwić przepływ powietrza wytwarzający 3,0 % tlenu 
(±0,1 %) w warunkac h stechiometr ycznych w stanie ustalon ym w strumieniu spalin bezpośrednio przed pier wszym 
katalizator em. Typowy odczyt w punkcie pomiar u stosunku powietrza do paliwa przed katalizatorem (wymagan y 
w pkt 3.4 niniejszego dodatku) wynosi lambda 1,16 (co odpowi ada w przybliżeniu 3 % tlenu).
Przy włączon ym wtrysku powietrza ustawi ć stosunek powietrza do paliwa odpowi adający bogat ej mieszance, aby 
wytw orzyć w złożu katalizatora temperaturę 890 °C (±10 °C). Typowy stosunek powietrza do paliwa wynosi dla 
tego etapu lambda 0,94 (około 2 % CO).
3.7. Cykl starzenia. W standardowy ch procedurach starzenia na stano wisku badaw czym stosuje się standardowy cykl na 
stano wisku bada wczym (SBC). Cykl SBC powtarza się aż do osiągnięcia efektu starzenia obliczonego z równ ania 
czasu starzenia na stanowisku badaw czym (BAT).
3.8. Zapewnienie jakości Podczas starzenia okreso wo spra wdza się temperatur y i stosun ek powietrza do paliwa podane 
w pkt 3.3 i 3.4 niniejszego dodatku (co najmniej co 50 godzin). Dok onuje się niezbędn ych korekt, aby zapewnić 
właściwą realizację cyklu na stano wisku bada wczym przez cały proces starzenia.
Po zakończeniu starzenia, dane zależności temperatur y od czasu w katalizator ze uzyskane podczas procesu starze ­
nia należy zestawiać w histo gramie zawie rającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczaj ących 10 °C. 
Aby określić, czy rzeczywiście wystąpił odpowiedni efekt starzenia termicznego katalizatora, stosuje się równanie 
BAT oraz obliczoną skuteczną temperaturę odniesienia dla cyklu starzenia zgodnie z pkt 2.3.1.4 niniejszego załącz ­
nika. Starzenie na stano wisku badaw czym wydłuża się, jeżeli efekt term iczny obliczonego czasu starzenia nie jest 
równ y co najmniej 95 % doceloweg o starzenia term icznego.
3.9. Włączanie i wyłączanie. Należy uważać, aby podczas włączania i wyłączania nie wystąpiła maksymaln a temperatura 
katalizator a powodująca jego szybkie uszk odzenie (np. 1 050 °C) Aby temu zapobiec można stoso wać specjalne 
procedur y włączania i wyłączania w niskiej temperaturze.
4. EKSPER YMENT ALNE OKREŚL ANIE CZYNNIKA R DLA PROCEDUR STARZENIA NA STANO WISKU BAD AWCZYM
4.1. Czynnik R jest współczynnikiem reaktywności termicznej katalizatora stoso wanym w równaniu BAT. Producenci 
mogą określać wartość R eksper ymentalnie, stosując następujące procedur y.
4.1.1. Stosując odpowiedni cykl na stano wisku bada wczym i sprzęt stoso wany na stanowisku badaw czym należy poddać 
starzeniu kilka katalizatoró w (minimum 3 katalizatory tej samej konstr ukcji) w różn ych temperaturach kontrolny ch 
między normalną temperaturą roboczą, a temperaturą graniczną uszk odzenia. Zmierzyć emisje (lub nieskuteczność 
katalizator a (skuteczność 1 katalizatora )) dla każdego składnika spalin. Zapewnić uzyskanie w testa ch końcowy ch 
dany ch odpowi adający ch jedno- lub dwukrotności norm emisji.
4.1.2. Oszacować wartość R i obliczyć skuteczną temperaturę odniesienia (Tr) dla cyklu starzenia na stano wisku starzenia 
dla każdej temperatur y kontrolnej zgodnie z pkt 2.3.1.4 niniejszego załącznika.
4.1.3. Sporządzić wykres emisji (lub niewydolności katalizatora) w zależności od czasu starzenia dla każdego z katalizato ­
rów . Obliczyć metodą najmniejszy ch kwadrató w prostą najlepiej dopasowaną do dany ch. Aby zbiór dany ch był do 
tego celu przydatny , dane powinny mieć w przybliżeniu wspólny punkt przecięcia między 0 i 6 400 km. Zob. przy ­
kład na rys. C4 App1/3
4.1.4. Obliczyć nach ylenie linii najlepszego dopasowania dla każdej temperatur y starzenia.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/576 26.11.2021  
Rysunek C4 App1/3
Przykład starzenia katalizatora
4.1.5. Sporządzić wykres logarytmu naturalnego (ln) nachylenia dla każdej linii najlepsz ego dopasowani a (określonej 
w pkt 4.1.4 niniejszego dodatku) na osi piono wej, w stosunku do odwrotności temperatur y starzenia 
(1/(t emperatura starzenia w stopn iach K)) na osi poziomej. Na podsta wie dany ch metod ą najmniejszy ch kwadrató w 
obliczyć linie najlepszego dopasowania. Nachylenie linii odpowiada współczynnik owi R. Zob. przykład na rys. C4 
App1/4.
4.1.6. Porównać współczynnik R do wartości początk owej zast osowanej w pkt 4.1.2 niniejszego dodatku. Jeżeli obliczony 
współczynnik R różni się od wartości początk owej o więcej niż 5 %, należy wybrać nowy współczynnik R, mie­
szczący się między wartości ą początk ową i obliczoną, a następnie powt órzyć czynności opisane w pkt 4.1.2–4.1.6 
niniejszego dodatku, aby określić nowy współczynnik R. Proces ten należy powtarzać do momentu gdy obliczon y 
współczynnik R znajdz ie się w zakresie 5 % od początk owo przyjęt ego współczynnika R.
4.1.7. Porównać współczynniki R określone oddzielnie dla każdego składnika spalin. W równ aniu BAT należy stos ować 
najniższy współczynnik R (najmniej korzystny przypadek).
Rysunek C4 App1/4
Określenie czynnik a R
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/577  
Dodatek 2 
Standardo wy cykl na stano wisku bada wczym dla pojazdó w z silnikiem wysok oprężny m (SDBC) 
Niniejszy dodatek doty czy tylko poziomu 1A
1. WPR OWADZENIE
W przypadku filtrów cząstek stały ch liczba rege neracji ma zasadnicze znaczenie dla procesu starzenia. Proces ten jest 
równ ież istotny w przypadku układów wymaga jący ch cykli odsiarczania (np. katalizat ory mag azynowan ia NO x).
Standardowa procedura badania starzenia na stano wisku bada wczym dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczyn ­
nym polega na starzeniu układu oczyszczania na stano wisku bada wczym starzenia zgodnie ze standardowym cyklem 
na stanowisku bada wczym (SDBC) opisanym w niniejszym dodatku. Cykl SDBC wymaga stos owania stanowiska sta­
rzenia z silnikiem wytwarzający m gaz wsadowy dla układu.
Podczas cyklu SDBC strateg ie regeneracje/odsiarczania układu muszą pozosta wać w normalny ch warunkac h użytk o­
wania.
2. Cykl SDBC odtwarza prędk ość obroto wą silnika i warunki jego obciążenia w cyklu badania SRC odpowie dnio do 
okresu, dla któr ego należy określić wytrzymałość. W celu przyspieszenia procesu starzenia, można zmienić ustawi e­
nia silnika na stano wisku bada wczym, aby zmniejszyć czas obciążania układu. Na przykład można wprowad zić 
zmiany w takto waniu wtrysku paliwa lub strateg ii EGR.
3. WYPOSAŻE NIE I PROCEDUR Y STANO WISKA STARZENIA
3.1. Standardowe stanowisk o starzenia składa się z silnika, urządzenia sterująceg o silnikiem oraz hamo wni silnik owej. 
Dopuszczalne mogą być inne konfiguracje (np. cały pojazd na hamown i lub palnik , który zapewnia odpowiednie 
warunki wydech u), o ile spełnione są warunki doty czące wlotu układu oczyszczania oraz funkcji sterowania okreś ­
lone w niniejszym dodatku.
Jedno stanowisk o starzenia może mieć przepływ spalin podzielon y na wiele strumieni, pod warunkiem że każdy stru­
mień spalin spełnia wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli jedno stanowisk o ma więcej niż jeden strumień spalin, można 
jednocześnie przeprowadz ać starzenie wielu układów oczyszczania.
3.2. Instalacja układu wydecho wego Na stano wisku instaluje się cały układ oczyszczania, łącznie z wszystkimi przewo ­
dami układu wydecho wego łączącymi poszczegól ne części. W przypadku silnik ów z wieloma strumieniami spalin 
(takimi jak niekt óre silniki V6 i V8), każdy zespół układu wydecho wego montuje się oddzielnie na stanowisku.
W celu badania starzenia instaluje się cały układ oczyszczania jako zespół. Alternatywą jest oddzielne starzenie każdej 
części przez odpowie dni okres.
W przypadku układu oczyszczania spalin wyk orzystującego odczynnik do celó w starzenia powinien być zamonto ­
wan y cały układ wtrysku i powinien on działać.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/578 26.11.2021  
Dodatek 3 
Standardo wy cykl jazdy drogo wej (SRC) 
1. WPR OWADZENIE
Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC) jest cyklem kumulowania przebiegu w VH. Pojazd może jechać na torz e bada ­
wczym lub na hamo wni z kumulacją przebiegu.
Cykl obejmuje 7 okrążeń 6 km toru. Długość okrążenia można zmienić, dostoso wując ją do toru badaw czego akumula ­
cji przebiegu.
Standardowy cykl jazdy drogowej
Okrą -
żenieOpis Typowe przyspieszenie m/s2
1 (rozr uch silnika) 10 s na biegu jałowym 0
1 Umiark owane przyspieszanie do 48 km/h 1,79
1 Stała prędk ość 48 km/h przez ¼ okrążenia 0
1 Umiark owane spowaln ianie do 32 km/h - 2,23
1 Umiark owane przyspieszanie do 48 km/h 1,79
1 Stała prędk ość 48 km/h przez ¼ okrążenia 0
1 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 2,23
1 5 s na biegu jałowym 0
1 Umiark owane przyspieszanie do 56 km/h 1,79
1 Stała prędk ość 56 km/h przez ¼ okrążenia 0
1 Umiark owane spowaln ianie do 40 km/h - 2,23
1 Umiark owane przyspieszanie do 56 km/h 1,79
1 Stała prędk ość 56 km/h przez ¼ okrążenia 0
1 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 2,23
2 10 s na biegu jałowym 0
2 Umiark owane przyspieszanie do 64 km/h 1,34
2 Stała prędk ość 64 km/h przez ¼ okrążenia 0
2 Umiark owane spowaln ianie do 48 km/h - 2,23
2 Umiark owane przyspieszanie do 64 km/h 1,34
2 Stała prędk ość 64 km/h przez ¼ okrążenia 0
2 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 2,23
2 5 s na biegu jałowym 0
2 Umiark owane przyspieszanie do 72 km/h 1,34
2 Stała prędk ość 72 km/h przez ¼ okrążenia 0
2 Umiark owane spowaln ianie do 56 km/h - 2,23
2 Umiark owane przyspieszanie do 72 km/h 1,34
2 Stała prędk ość 72 km/h przez ¼ okrążenia 0
2 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 2,23
3 10 s na biegu jałowym 0
3 Mocne przyspieszanie do 88 km/h 1,79PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/579  
Okrą -
żenieOpis Typowe przyspieszenie m/s2
3 Stała prędk ość 88 km/h przez ¼ okrążenia 0
3 Umiark owane spowaln ianie do 72 km/h - 2,23
3 Umiark owane przyspieszanie do 88 km/h 0,89
3 Stała prędk ość 88 km/h przez ¼ okrążenia 0
3 Umiark owane spowaln ianie do 72 km/h - 2,23
3 Umiark owane przyspieszanie do 97 km/h 0,89
3 Stała prędk ość 97 km/h przez ¼ okrążenia 0
3 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 2,23
3 Umiark owane przyspieszanie do 97 km/h 0,89
3 Stała prędk ość 97 km/h przez ¼ okrążenia 0
3 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 1,79
4 10 s na biegu jałowym 0
4 Mocne przyspieszanie do 129 km/h 1,34
4 Czas wybiegu do 113 km/h - 0,45
4 Stała prędk ość 113 km/h przez ½ okrążenia 0
4 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 1,34
4 Umiark owane przyspieszanie do 105 km/h 0,89
4 Stała prędk ość 105 km/h przez ½ okrążenia 0
4 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 1,34
5 Umiark owane przyspieszanie do 121 km/h 0,45
5 Stała prędk ość 121 km/h przez ½ okrążenia 0
5 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 1,34
5 Lekkie przyspieszanie do 113 km/h 0,45
5 Stała prędk ość 113 km/h przez ½ okrążenia 0
5 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 1,34
6 Umiark owane przyspieszanie do 113 km/h 0,89
6 Czas wybiegu do 97 km/h - 0,45
6 Stała prędk ość 97 km/h przez ½ okrążenia 0
6 Umiark owane spowaln ianie do 80 km/h - 1,79
6 Umiark owane przyspieszanie do 104 km/h 0,45
6 Stała prędk ość 104 km/h przez ½ okrążenia 0
6 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 1,79
7 45 s na biegu jałowym 0
7 Mocne przyspieszanie do 88 km/h 1,79
7 Stała prędk ość 88 km/h przez ¼ okrążenia 0
7 Umiark owane spowaln ianie do 64 km/h - 2,23
7 Umiark owane przyspieszanie do 88 km/h 0,89
7 Stała prędk ość 88 km/h przez ¼ okrążenia 0PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/580 26.11.2021  
Okrą -
żenieOpis Typowe przyspieszenie m/s2
7 Umiark owane spowaln ianie do 64 km/h - 2,23
7 Umiark owane przyspieszanie do 80 km/h 0,89
7 Stała prędk ość 80 km/h przez ¼ okrążenia 0
7 Umiark owane spowaln ianie do 64 km/h - 2,23
7 Umiark owane przyspieszanie do 80 km/h 0,89
7 Stała prędk ość 80 km/h przez ¼ okrążenia 0
7 Umiark owane spowaln ianie do zatrzymania - 2,23
Standardowy cykl jazdy drogowej jest przedstawion y w formie grafi cznej na poniższym rysunku:
PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/581  
Dodatek 3b 
Cykle kumulo wania przebiegu 
Niniejszy dodatek doty czy tylko poziomu 1b
Producent wybiera jeden z następujący ch trzec h cyklów na potrzeby badania trwałości całego pojazdu.
1.Wzorzec A
Wzorzec jazdy Wskaźnik odległości
Nor malna jazda Wszystkie elementy (bieg jałowy, przyspieszenie, 
zmniejszanie prędk ości, prędk ość stała) muszą 
być obsługiwane w prędk ości poniżej 60 km/hPonad 60 %
Jazda z wysoką prędk ością Prędk ość stała 100 km/h lub V_max, w zależności 
od tego, która z nich jest niższaPonad 20 %
Pozostałe Zgodne z dobrą praktyką inżynierską Brak wymogó w szczegóło wych, 
o ile spełniono powyższe kryteria
2.Wzór B
Wzorzec jazdy Wskaźnik odległości
Liczba startu zatrzymanego Więcej niż 20 razy na godzinę
Jazda z wysoką prędk ością Prędk ość stała 100 km/h lub V_max, w zależności 
od tego, która z nich jest niższaPonad 8 %
Średnia prędk ość Ponad 45 km/h
Pozostałe Wszystkie elementy (bieg jałowy, przyspieszenie, 
zmniejszanie prędk ości, prędk ość stała) muszą 
być obsługiwane.
Spodziewany bardziej surowy wzorzec jazdy niż 
w tabeli C4/App3b.1 pod wzg lędem pogorszenia
Tabela C4/App3b.1
tryb Warunki jazdy Czas operacji (s) Łączny czas (s)
1 Bieg jałowy 10 10
2 Przyspieszenie: 0 ± 60 km/h 30 40
3 Prędk ość stała: 60 km/h 15 55
4 Zmniejszanie prędk ości: 60 ± 30 km/h 15 70
5 Przyspieszenie: 30 ± 60 km/h 15 85
6 Prędk ość stała: 60 km/h 15 100
7 Zmniejszanie prędk ości: 60 ± 0 km/h 30 130
8 Powtórzyć tryby 1–7 dziewięć razy 1 170 1 300
9 Bieg jałowy 10 1 310
10 Przyspieszenie: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/582 26.11.2021  
tryb Warunki jazdy Czas operacji (s) Łączny czas (s)
11 Prędk ość stała: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Zmniejszanie prędk ości: 100 ± 0 km/h 50 1 600
13 Powtarzać tryby 1–12 do czasu osiągnięcia okresu eksploatacji
(*) * 100 km/h lub V_max, w zależności od tego, która z nich jest niższa.
(**) Dla pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szero ­
kości pojazdu mniejszej lub równ ej 1,48 m i wysok ości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub rów ­
nej 3 oprócz kierow cy oraz obciążeniu mniejszym lub równ ym 350 kg.
3.Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC) opisany w dodatku 3 do załącznika C4PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/583  
Dodatek 4 
Specjalne wymogi doty czące pojazdó w hybrydo wych 
1. WPR OWADZENIE
1.1. W niniejszym dodatku przedsta wiono specjalne wymogi doty czące badania typu 5 pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV , 
jak określono w pkt 2 i 3 niniejszego dodatku.
2. Tylko dla poziomu 1A:
Dla hybrydowy ch pojazdów elektr yczny ch doładowywan ych zewnętrznie:
Dozwolon e jest ładowanie urządzenia służącego do mag azynowan ia energii/mocy elektr ycznej dwa razy dziennie 
podczas zwięk szania przebiegu.
Zwięks zanie przebiegu z wyk orzystaniem REESS musi wynosić mniej niż docelowy okres eksploatacji pomnożony 
przez sumę wszystkich obliczon ych współczynnik ów użyt eczności UF j (UF) dla tego pojazdu od początku badania 
typu 1 z rozładowaniem do fazy j.
Faza j odpowi ada ostatniej fazie cyklu przejściowego, który stanowi koniec badania typu 1 z rozładowaniem.
Zwięks zanie przebiegu przeprowadza się w trybie możliwym do wybor u przez kierow cę, który zawsze jest wybie ­
rany , gdy pojazd jest uruchomion y (tryb dominujący), lub w trybie zalecan ym przez producenta (jeśli nie jest 
dostępny tryb dominujący) po uzyskaniu zgodny upo ważnionej placówki technicznej.
Przy zwięk szaniu przebiegu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybr ydowy po uzgodnieniu z placówką techniczną, 
jeśli zmiana jest niezbędna do dalszego zwięk szania przebiegu.
Pomiar y poziomów emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określony ch w pkt 3.2.5 załącznika 
B8.
3. W przypadku NOVC-HEV :
Zwięks zanie przebiegu przeprowadza się w trybie możliwym do wybor u przez kierow cę, który zawsze jest wybie ­
rany , gdy pojazd jest uruchomion y (tryb dominujący), lub w trybie zalecan ym przez producenta (jeśli nie jest 
dostępny tryb dominujący) po uzyskaniu zgodny upo ważnionej placówki technicznej.
Pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkac h określony ch dla badania typu 1.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/584 26.11.2021  
ZAŁĄCZNIK C5 
Diagnos tyka pokłado wa (OBD) w pojazdach silnik owych 
1. WPR OWADZENIE
Niniejszy załącznik ma zast osowanie do aspekt ów funkcjonalny ch pokłado wego układu diagnosty cznego 
(OBD) do kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdów silnik owych.
2. ZAREZER WOWANE
3. WYMOGI I BAD ANIA
3.1. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w pokładowy układ diagnosty czny zaprojekt owany , zbudowan y 
oraz zainstalowan y w pojeździe w taki sposób, aby mógł wykr ywać różnego rodza ju pogorszenie pracy lub nie­
prawidłowe działanie przez cały okres użytk owania pojazdu. Aby ten cel osiągnąć, organ udzielają cy homologa ­
cji typu musi przyjąć, że pojazdy , któr ych przebieg przekroczył docelowy okres eksploatacji (zgodnie z pkt 6.7 
niniejszego regulaminu), o któr ym mowa w pkt 3.3.1 niniejszego załącznika, mogą wykazywać pewne pogor ­
szenie działania pokłado wego układu diagnosty cznego pow odujące, że wartości progo we OBD określone 
w tabeli 4A i tabeli 4B (stoso wnie do przypadku) w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu mogą zostać przekro ­
czone, zanim pokłado wy układ diagnosty czny zasygnalizuje uszk odzenie kierow cy pojazdu.
3.1.1. Dostęp do pokłado wego układu diagnosty cznego wymag any do kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub 
naprawy pojazdu musi być nieograniczon y i znor malizowan y. Wszystkie kody błędó w związane z emisją zanie ­
czyszczeń muszą być zgodne z pkt 6.5.3.5 dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.2. Pokładowy układ diagnosty czny musi być zaprojekto wany , zbudo wany i zainstalowan y w pojeździe w sposób 
zgodn y z wymogam i niniejszego załącznika w warunkac h normalnego użytk owania.
3.2.1. Tymczasowa dezaktywacja pokładowego układu diagnosty cznego
3.2.1.1. Producent może dezaktywo wać pokładowy układ diagnosty czny , jeśli jego zdolność do kontroli emisji zanie ­
czyszczeń jest zmniejszona z powodu niskiego poziomu paliwa. Nie można dezaktywo wać układu, jeśli poziom 
paliwa w zbior niku wynosi powyżej 20 % nominalnej pojemności zbior nika paliwa.
3.2.1.2. Producent może dezaktywo wać układ diagnosty czny przy temperaturze otoczenia, w któr ej silnik jest urucha­
miany , poniżej 266 K (-7 °C) lub na wysok ości ponad 2 440 m n.p.m., pod warunkiem że przedsta wi dane lub 
ocenę techniczną, wykazujące w wystarczający sposób, że wyniki kontroli emisji zanieczyszczeń będą w takic h 
warunkac h niewiar ygodne. Producent może równ ież ubiegać się o dezaktywację pokłado wego układu diagnos ­
tycznego w innej temperaturze otoczenia, w które j silnik jest uruchamiany , jeśli przedsta wi organo wi udzielaj ą­
cemu homologacji dane lub ocenę techniczną, z któryc h wynika, że w takic h warunkac h może wystąpić błąd 
diagnozy . Zapalenie się wskaźnika nieprawidło wego działania (MI) nie jest konieczne w przypadku przekrocze ­
nia wartości progowy ch pokłado wego układu diagnosty cznego podczas regener acji, pod warunkiem że nie 
występują żadne uszk odzenia.
3.2.1.3. W przypadku pojazdów , któryc h projekt uwzg lędnia instalację przysta wek odbior u mocy , dopuszcza się dezak ­
tywację uszk odzony ch układów monitoro wania, pod warunkiem że wyłączenie następuje wyłącznie wtedy , gdy 
przysta wka odbior u mocy jest uruchomiona.
W uzupełnieniu do przepisó w zawar tych w niniejszym punkcie, producent może tymczasow o dezaktyw owa ć 
pokłado wy układ diagnosty czny w następujący ch sytuacjach :
a)w przypadku pojazdów typu flex-fuel bądź pojazdów jedno- lub dwupaliw owych na gaz w ciągu 1 minuty 
po uzupełnieniu paliwa, aby umożliwić rozpoznanie jakości i składu paliwa przez stero wnik wtrysku (ECU);
b)w przypadku pojazdów dwupaliwo wych w ciągu 5 sekund po przełączeniu paliwa, aby umożliwić ponown e 
dost osowanie parametrów silnika;
c)producent może odstąpić od tych limitó w czasowy ch, jeśli wykaże, że stabilizacja układu paliwo wego po 
uzupełnieniu lub przełączeniu paliwa trwa dłużej z uzasadniony ch przy czyn techniczn ych. W każdym przy ­
padku pokłado wy układ diagnosty czny należy uruchomić ponownie naty chmiast po rozpoznaniu jakości 
i składu paliwa albo ponown ym dostoso waniu parametró w silnika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Przer wy w zapłonie w przypadku pojazdów wyposażony ch w silniki o zapłonie iskrowym
3.2.2.1. Producenci mogą przyjąć kryteria przewidujące wyższy odsetek przer w w zapłonie w porówna niu z kryteriami 
zgłoszon ymi organowi udzielaj ącemu homolog acji, przy określonej prędk ości obroto wej silnika i warunkach 
obciążenia, jeśli można wykazać orga nowi udzielaj ącemu homolog acji, że wykr ywanie niższego poziomu 
przer w w zapłonie byłoby niewiar ygodne.
3.2.2.2. Jeżeli producent jest w stanie udow odnić organo wi udzielaj ącemu homologacji, że wykr ycie wyższego odsetka 
liczb y przer w w zapłonie jest niemożliwe lub że nie można odróżnić przer w w zapłonie od inny ch przy czyn 
(np. droga o nieró wnej nawierzchni, zmiany biegó w, opóźniony rozr uch silnika itp.), układ monitoro wania 
przer w w zapłonie może zostać dezaktywo wany w przypadku wystąpienia takich warunków.
3.2.3. Pogorszenie pracy lub nieprawidło we działanie można równ ież stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po całk owi­
tym wyłączeniu silnika).
3.3. Opis badań
3.3.1. Badania przeprowadza się w pojeździe użytym do badania wytrzymałości (typu 5) opisanego w załączniku C4 
do niniejszego regulaminu, z zast osowaniem procedur y badania opisanej w dodatku 1 do niniejszego załącz ­
nika. Badania przeprowadza się po zakończeniu badania typu 5, tj. badania wytrzymałości.
W przypadku gdy nie przeprowadza się badania wytrzymałości (typu 5) lub gdy jest ono przeprowadz ane na 
wniosek producenta, do badania demonstracyjnego pokładowego układu diagnosty cznego można użyć repre ­
zentatywnego egzemplar za typu pojazdu z odpowi edniego rocznika.
3.3.2. Pokładowy układ diagnosty czny musi wskazywać uszk odzenie zespołu lub układu związanego z emisją zanie ­
czyszczeń, gdy to uszk odzenie prowadzi do wystąpienia emisji zanieczyszczeń przekraczającej któr ąkolwiek 
z wartości progowy ch OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.3.2.1. Wartości progo we OBD dla pojazdów , którym udzielono homologacji typu zgodnie z wartościam i graniczn ymi 
emisji określony mi w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu, określono w tabeli 4A i tabeli 4B (stoso wnie do przy ­
padku) w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.3.3. Wymogi doty czące kontroli pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowy m
Aby spełnić wymogi pkt 3.3.2, pokładowy układ diagnosty czny niniejszego załącznika musi kontrolo wać co 
najmniej:
3.3.3.1. Spadek skuteczności działania katalizatora w odniesieniu do emisji NMHC i NO x. Producenci mogą monitor o­
wać jedynie przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu z kolejnym katalizator em lub kolejny mi 
katalizator ami. Należy uznać, że każdy monitoro wany katalizator lub każde monitoro wane połączenie kataliza ­
torów działają niepra widłow o, gdy emisje przekroczą wartości progowe OBD NMHC lub NO x określone w pkt 
6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.3.3.2. Występowanie przer w w zapłonie w zakresie działania silnika ograniczonego następującymi wartościa mi:
a)maksymaln ą liczbą obrot ów 4 500 min–1 lub o 1 000 min–1 więks zą niż najwyższa liczba obrot ów osiągnięta 
podczas cyklu badania typu 1, w zależności do tego, któr a wartość jest niższa;
b)linią dodatniego momentu obroto wego (tzn. obciążenie silnika na biegu jałowym);
c)linię łączącą następujące punkty działania silnika: linię dodatniego momentu obroto wego przy 3 000 min–1 
oraz punkt na linii maksymalnej liczb y obrotó w określonej powyżej w lit. a) przy podciśnieniu w kolektor ze 
silnika o 13,33 kPa niższym niż podciśnienie na linii dodatniego momentu obrot owego.
3.3.3.2.1. Szczegól ny wskaźnik monitoro wania dla przer wy w zapłonie:
Tylko dla poziomu 1B
a)Ochrona reaktora katality cznego. Przer wę w zapłonie, któr a powoduje uszk odzenie reaktora katality cznego 
ze wzg lędu na nadmiar ciepła, należy monit orować co 200 obrotó w w regionie określonym w pkt 3.3.3.2.
Gdy oceniony wskaźnik przer wy w zapłonie wynosi mniej niż 5 %, limit można ustalić na 5 %.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/586 26.11.2021  
b)Przekroczenie progu emisji. Przer wę w zapłonie, któr a powoduje przekroczenie progu emisji, należy moni ­
toro wać co 1 000 obrotó w w regionie określonym w pkt 3.3.3.2.
Gdy oceniony wskaźnik przer wy w zapłonie wynosi mniej niż 1 %, limit można ustalić na 1 %.
3.3.3.3. Pogorszenie się działania czujnika tlenu
Niniejszy punkt oznacza, że zgodnie z wymogami niniejszego załącznika należy monitoro wać pogorszenie się 
działania wszystkich czujnik ów tlenu zamonto wany ch i używany ch do celó w monitoro wania niepra widłowego 
działania katalizator a.
3.3.3.4. Jeśli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją 
zanieczyszczeń podzespoły lub układy mech anizmu napędowego, które są połączone z komput erem i któryc h 
awaria może spow odować zwięk szenie emisji spalin, przekracza jące którąk olwiek z wartości progo wych OBD 
określony ch w tabeli 4A i tabeli 4B (stoso wnie do przypadku) w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
Poniżej przedsta wiono niewy czer pujący wykaz przykładów reprezentatywn ych części i układó w;
a)Układ recyrkulacji gazó w spalinowy ch
b)Układ paliw owy
c)Układ wtórnego powietrza
d)Układ usta wienia rozrządu
e)Czujnik ciśnienia atmosferycznego
f)Czujnik ciśnienia powietrza doloto wego
g)Czujnik temperatur y powietrza wloto wego
h)Czujnik przepływu powietrza
i)Czujnik temperatur y cieczy chłodzącej silnik
j)Czujnik położenia przepustnicy
k)Czujnik identyfikacji cylindra
l)Czujnik kąta skrętu
3.3.3.5. Wszelkie inne podzespoły mec hanizmu napędowego związane z emisją, połączone z komput erem, łącznie 
z wszelkimi czujnikami umożliwiaj ącymi spełnianie funkcji monitoro wania, muszą być kontrolowane pod 
kątem ciągłości obwodu, chyba że są monitoro wane w inny sposób.
3.3.3.6. Elektroniczn y układ kontroli emisji par musi być monit orowan y co najmniej pod wzg lędem ciągłości obwo du.
3.3.3.7. Tylko dla poziomu 1A
Należy monitoro wać każde nieprawidło we działanie silnika o zapłonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim, 
któr e może prowad zić do emisji przekracza jący ch wartości progowe OBD dla cząstek stały ch określone w pkt 
6.8.2 niniejszego regulaminu i które należy monitoro wać zgodnie z wymog ami niniejszego załącznika odno ­
szącymi się do silnik ów o zapłonie samoczynny m.
3.3.4. Wymogi doty czące kontroli pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynny m
Aby spełnić wymogi pkt 3.3.2 niniejszego załącznika, pokłado wy układ diagnosty czny niniejszego załącznika 
musi kontrolo wać:
Dla poziomu 1A:
3.3.4.1. spadek skute czności działania katalizatora , jeśli jest zamonto wany;
3.3.4.2. działanie oraz integralność filtra cząstek stały ch, jeśli jest zamonto wan y;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika lub siłownik ów pod 
kątem ciągłości obwodu oraz całk owity ch awari i działania;
3.3.4.4. inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy 
mech anizmu napędowego , połączone z komput erem, któryc h awar ia może spow odować zwięk szenie emisji 
spalin przekracza jące wartości progowe OBD podane w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu. Przykładem takich 
układó w lub podzespołów są układy lub podzespoły monitoro wania lub kontroli przepływu masy powietrza, 
przepływu objęto ści powietrza (i temperatur y), ciśnienia wspomag ania oraz ciśnienia w kolektor ze doloto wym 
(oraz stoso wny ch czujnik ów pozwalaj ących na wyk onanie tych czynności).
3.3.4.5. inne związane z emisją spalin podzespoły mechanizmu napędowego , połączone z komput erem, muszą być 
monitor owane pod wzg lędem ciągłości obwo du, o ile nie są kontrolo wane w inny sposób.
3.3.4.6. Należy monitoro wać niepra widłowe działanie i spadek skute czności układu EGR pojazdu.
3.3.4.7. Należy monitoro wać niepra widłowe działanie i spadek skute czności układu oczyszczania NO x używa jącego 
odczynnika i podukładu dozującego odczynnik.
3.3.4.8. Należy monitor ować niepra widłowe działanie i spadek skuteczności układu oczyszczania NO x niewyk orzystują ­
cego odczynnika.
Dla poziomu 1B:
Inne związane z emisją spalin podzespoły mechani zmu napędowego , połączone z komput erem, muszą być 
monitor owane pod wzg lędem ciągłości obwo du.
Wykaz monitor ów obwo du
a) Czujnik ciśnienia atmosferycznego
b) Czujnik ciśnienia powietrza doloto wego
c) Czujnik temperatur y powietrza wloto wego
d) Czujnik przepływu powietrza
e) Czujnik temperatur y cieczy chłodzącej silnik
f) Czujnik położenia przepustnicy
g) Czujnik identyfikacji cylindra
h) Czujnik kąta skrętu
i) Czujnik kąta wyprzedzenia wtrysku
j) Czujnik dost osowania objęto ści wtrysku
k) Czujnik temperatur y wtrysku
l) Czujnik ciśnienia wtrysku
m) Czujnik temperatur y oleju
n) Czujnik ciśnienia oleju
o) Czujnik temperatur y spalin
p) Czujnik ciśnienia spalin
3.3.5. Producenci mogą udow odnić organowi udzielającemu homologacji typu, że nie ma potrzeby spra wdzania pew ­
nych podzespołów lub układów , jeśli w przypadku ich całk owite j awari i lub ich usunięcia emisja nie przekracza 
wartości progo wych OBD podan ych w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.3.5.1. Tylko dla poziomu 1A
Następujące urządzenia muszą być jednak monitoro wane pod wzg lędem ich całk owit ej awari i lub usunięcia 
(jeżeli ich usunięcie spow odowałob y przekroczenie obo wiązujący ch wartości graniczny ch emisji podan ych 
w pkt 6.3.10 niniejszego regulaminu):
a)filtr cząstek stały ch mont owan y do silnik ów o zapłonie samoczynny m jako oddzielny zespół lub wbudo ­
wan y w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/588 26.11.2021  
b)układ oczyszczania NO x mont owan y do silnik ów o zapłonie samoczynny m jako oddzieln y zespół lub wbu ­
dowan y w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;
c)katalizator utleniający dla silnik ów diesla (DOC) mont owan y do silnik ów o zapłonie samoczynnym jako 
oddzieln y zespół lub wbudo wany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
3.3.5.2. Tylko dla poziomu 1A
Urządzenia, o któr ych mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika, muszą być równ ież monit orowane pod 
kątem awarii, które mogłyby skutk ować przekroczeniem obo wiązujący ch wartości progowy ch OBD określo ­
nych w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.4. Po każdym uruchomieniu silnika należy rozpocząć i co najmnie j raz w pełni przeprowad zić sekwencję kontroli 
diagnosty czny ch, pod warunkiem że spełnione są prawidło we warunki badania. Warunki badania muszą być 
dobrane w taki sposób, aby wszystkie one występował y podczas normalnej jazdy , tak jak podczas badania typu 
1.
3.5. Włączanie się wskaźnika nieprawidło wego działania (MI)
3.5.1. W skład pokładowego układu diagnosty cznego musi wchodzić wskaźnik niepra widłoweg o działania, który jest 
dobrze widoczny dla kier ującego pojazdem. Nie można stoso wać wskaźnika niepra widłoweg o działania do 
innych celó w z wyjątkiem zasygnalizo wania kierow cy awari i, trybów awar yjnych emisji lub procedur umożli ­
wiający ch dotarcie do domu. Wskaźnik musi być widoczny we wszystkich normalny ch warunkach oświetlenia. 
Po jego włączeniu musi pokazywać się symbol zgodny z normą ISO 2575. Pojazd nie może być wyposażony 
w więcej wskaźnik ów niepra widłoweg o działania związanego z emisją zanieczyszczeń niż jeden. Dopuszczalne 
są osobne kontrolki o określony ch funkcjach (np. układ hamulcowy , zapiąć pasy bezpieczeństwa, ciśnienie 
oleju). Uży cie czer wonego kolor u dla wskaźnika jest zabronione.
3.5.2. W przypadku strategii wymaga jący ch zastoso wania więcej niż dwóc h cykli kondy cjono wania wstępnego do 
włączenia się wskaźnika niepra widłoweg o działania, producent musi dostarczyć dane lub ocenę techniczną, 
któr a w sposób wystarczający wykaże, że układ kontroli jest równie skut eczny i szybki w wykr ywaniu pogorsze ­
nia się działania podzespołu. Nie dopuszcza się stos owania strategii wymaga jący ch przeciętnie więcej niż dzie ­
sięć cykli do włączenia się wskaźnika. Wskaźnik musi się włączyć za każdym razem, kiedy układ kontrolny sil­
nika przełączy się na ciągły tryb pracy awar yjnej, jeśli przekroczona zostanie którak olwiek z wartości 
progo wych OBD podan ych w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu lub kiedy pokładowy układ diagnosty czny nie 
jest w stanie spełnić wymog ów kontroli określony ch w pkt 3.3.3 lub 3.3.4 niniejszego załącznika. Wskaźnik 
musi działać w wyróżniaj ącym się trybie ostrzeg awczym, np. w postaci migającej kontrolki, przez okres, w któ­
rym poja wiają się przer wy w zapłonie silnika w liczbie mogącej spow odować uszk odzenie katalizator a, zgodnie 
z wymogami producenta. Wskaźnik również musi się włączyć, gdy kluczyk zapłonu pojazdu jest w położeniu 
„włączon y” przed uruchomieniem lub rozpoczęciem pracy silnika, oraz wyłączyć się po uruchomieniu silnika, 
jeśli nie zostało wcześniej wykr yte niepra widłowe działanie układu.
3.6. Przec howywanie kodów błędó w
3.6.1. Pokładowy układ diagnosty czny musi rejestrować oczekujące i potwierdzone kody błędó w pokazujące stan 
układu kontroli emisji. Należy stosować oddzielne kody statusu (kody gotowości) wskazujące stan układu 
w celu identyfikacji prawidłowego działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz tych układó w kontroli 
emisji, do któr ych pełnej oceny potrzebna jest dalsza praca pojazdu. Kod błędu powodującego włączenie się 
wskaźnika niepra widłowego działania z powodu pogorszenia się lub niepra widłowego działania, bądź przejścia 
na ciągły tryb awaryjny , musi być zapamiętany; kod taki musi określać rodzaj niepra widłowego działania 
układu. Kod błędu musi być równ ież zapamiętywany w przypadkach określony ch w pkt 3.3.3.5 oraz 3.3.4.5 
niniejszego załącznika.
3.6.2. Dane o przebiegu pojazdu od momentu włączenia się wskaźnika nieprawidło wego działania muszą być 
dostępne w każdej chwili poprzez port szeregowy znor malizowanego złącza komunikacyjnego.
3.6.3. W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowy m nie ma potrzeby osobnej identyfikacji cylindrów , 
w któryc h występuje przer wa w zapłonie, jeśli zapamiętany jest kod błędu doty czący przer wy w zapłonie jed­
nego lub wielu cylindrów .
3.7. Gaśnięcie wskaźnika nieprawidło wego działania (MI)PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Jeżeli nie występują już przer wy w zapłonie w ilości, któr a (zgodnie z dany mi producenta) może spow odować 
uszk odzenie katalizator a, lub jeżeli silnik jest użytk owany po zmianach warunków prędk ości i obciążenia, tak 
aby liczba przer w w zapłonie nie powodowała uszk odzenia katalizator a, wskaźnik niepra widłoweg o działania 
może zostać przełączony na poprzedni stan pracy podczas pier wszego cyklu jazdy , w trakcie którego wykr yto 
przer wy w zapłonie, a w kolejny ch cyklac h jazdy może zostać przełączony na normaln y tryb pracy . Jeżeli 
wskaźnik niepra widłowego działania jest z powrote m przełączon y do poprzedniego stanu pracy , odpowi adające 
mu kody błędó w i zapamiętane warunki w trybie „zamrożonej ramki” można wykasować z pamięci.
3.7.2. W przypadku innych rodza jów nieprawidło wego działania wskaźnik można dezaktyw owa ć po trzec h kolejny ch 
cyklac h jazdy , podczas któryc h układ kontroli odpowiedzialn y za aktywację wskaźnika przestanie wykr ywać 
niepra widłowe działanie lub jeśli nie zostanie wykr yty inny rodza j niepra widłowego działania, który mógłby , 
niezależnie od innych przy czyn, spow odować aktywację wskaźnika.
3.8. Usuwanie kodu błędu
3.8.1. Pokładowy układ diagnosty czny może wykaso wać z pamięci kod błędu oraz informacje doty czące przejechanej 
odległości i dane zapisane w trybie ramki zamrożonej, jeśli ten sam błąd nie został zapisany ponownie w ciągu 
co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli jazdy przy eksploatacji pojazdu, podczas której spełnione są 
następujące kryteria określone w lit. a)–c):
a)łączny czas od momentu włączenia silnika jest większy lub równ y 600 sekund;
b)łączny czas jazdy pojazdu z prędk ością co najmniej 40 km/h wynosi co najmniej 300 sekund;
c)łączny czas pracy pojazdu na biegu jałowym (tj. kierow ca nie naciska pedału gazu i pojazd jedzie z prędk oś­
cią 1,6 km/h lub mniejszą) wynosi co najmnie j 30 sekund.
3.9. Pojazdy dwupaliw owe na gaz
W przypadku pojazdów dwupaliw owy ch na gaz, dla każdego rodza ju paliwa (benzyny i (gazu ziemnego/biome ­
tanu)/ga zu płynnego) zastoso wanie mają na ogół wszystkie wymogi doty czące pokładowego układu diagnos ­
tycznego, tak jak w przypadku pojazdów jednopaliwo wych. W tym celu należy zast osować jedną z dwóc h 
opcji podan ych w pkt 3.9.1 lub 3.9.2 niniejszego załącznika lub ich dow olne połączenie.
3.9.1. Jeden pokłado wy układ diagnosty czny dla dwóc h rodza jów paliwa.
3.9.1.1. Należy przeprowadzić następujące procedur y dla każdej diagnostyki w pojedynczym pokładowym układzie 
diagnosty cznym w odniesieniu do zasilania benzyną oraz (gazem ziemnym/biometanem)/g azem płynnym, nie­
zależnej od obecnie stoso wanego paliwa albo typo wej dla rodzaju paliwa:
a)aktywacja wskaźnika nieprawidło wego funkcjonowania (zob. pkt 3.5 niniejszego załącznika);
b)zapisanie w pamięci kodu błędu (zob. pkt 3.6 niniejszego załącznika);
c)dezaktywacja wskaźnika niepra widłoweg o działania (zob. pkt 3.7 niniejszego załącznika);
d)wykaso wanie kodu błędu (zob. pkt 3.8 niniejszego załącznika).
W przypadku podzespołów lub systemó w, któr e mają być zbadane, można zastoso wać odrębną diagnostykę dla 
każdego rodza ju paliwa albo wspólną diagnostykę.
3.9.1.2. Pokładowy układ diagnosty czny może być zainstalowa ny w jedn ym albo kilku komput erach .
3.9.2. Dwa odrębne pokładowe układy diagnosty czne dla każdego rodza ju paliwa.
3.9.2.1. W przypadku gdy pojazd zasilany jest benzyną lub (NG/biometanem)/LPG, należy przeprowadzić niezależnie 
od siebie następujące procedur y:
a)aktywacja wskaźnika nieprawidło wego funkcjonowania (zob. pkt 3.5 niniejszego załącznika);
b)zapisanie w pamięci kodu błędu (zob. pkt 3.6 niniejszego załącznika);
c)dezaktywacja wskaźnika niepra widłoweg o działania (zob. pkt 3.7 niniejszego załącznika);
d)wykaso wanie kodu błędu (zob. pkt 3.8 niniejszego załącznika).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Odrębne pokładowe układy diagnosty czne mogą być zainstalowane w jedn ym albo kilku komput erac h.
3.9.3. Szczegól ne wymag ania doty czące przesyłania sygnałów diagnosty czny ch z pojazdów dwupaliwo wych na gaz.
3.9.3.1. Na żądanie skanującego programu diagnosty cznego sygnały diagnosty czne są przekazywane na co najmniej 
jeden adres źródło wy. Stosowanie adresów źródło wych jest opisane w normie wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) 
dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.9.3.2. Ustalenie szczegóło wych informacji na temat paliwa może być dokonane poprzez:
a)wyk orzystanie adresów źródło wych; lub
b)wyk orzystanie przełącznika wybor u paliwa; lub
c)wyk orzystanie kodów błędów typowy ch dla danego paliwa.
3.9.4. W odniesieniu do kodu stanu (zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika) należy zastoso wać jedną z poniższy ch 
opcji, jeżeli co najmniej jedno badanie diagnosty czne wykazujące goto wość doty czy danego rodzaju paliwa:
a)kod stanu jest typowy dla paliwa, tj. zastoso wanie dwóch kodów stanu, jednego dla każdego rodza ju paliwa;
b)kod stanu wskazuje całk owicie zbadane syste my kontroli dla obu rodza jów paliwa (benzyny i (NG/biome ­
tanu)/LPG) w sytuacji, gdy system y kontroli są w pełni oszacowane dla jednego rodzaju paliwa.
Jeżeli żadne badanie diagnosty czne wykazujące goto wość nie doty czy danego rodza ju paliwa, należy zastoso wać 
tylko jeden kod statusu.
3.10. Dodatk owe przepisy dla pojazdów , w których stosuje się strategie wyłączenia silnika
3.10.1. Cykl jazdy
3.10.1.1. Niezależne ponown e uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jednostki sterującej silnika po zgaśnięciu silnika 
mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy .
4. WYMA GANIA DOT YCZĄCE HOMOLOGA CJI TYPU POKŁADO WYCH UKŁADÓ W DIA GNOST YCZNY CH
4.1. Producent może wystąpić do organu udzielaj ącego homologacji typu z wnioskiem o zatwierdzenie pokłado ­
wego układu diagnosty cznego do homologacji typu, nawet jeśli układ ten zawi era jedną niepra widłow ość lub 
większą liczbę nieprawidło wości powodujący ch niepełne spełnienie szczegól nych wymog ów określony ch 
w niniejszym załączniku. Org an udzielaj ący homologacji typu może udzielić homolog acji dla maksymaln ie 
dwóc h oddzielny ch podzespołów lub układó w zawi erający ch jedną nieprawidło wość lub więks zą ich liczbę.
W przypadku gdy producent przyjmuje szczegól ne warunki doty czące przer wy w zapłonie określonej w pkt 
3.3.3.2.1 niniejszego załącznika, warunków tych nie uzna je się za niepra widłow ość.
4.2. Rozpatr ując wniosek organ udzielaj ący homologacji typu określa, czy uzyskanie zgodności z wymogam i niniej ­
szego załącznika jest niemożliwe czy bezcelowe .
Org an udzielający homologacji typu uwzg lędnia dane producenta, w któryc h są wyszczeg ólnione między 
innymi takie czynniki, jak techniczna możliwość wyk onania, okres projekt owania i wdrażania oraz cykle pro­
dukcyjne, łącznie z etapem wprowad zenia silnika do produkcji i etapem ograniczenia produkcji silnika lub pro­
jektu pojazdu oraz zaprojekto wan ych zmian aktualizacyjn ych w komput erze, zasięgiem, w którym dany pokła ­
dowy układ diagnosty czny będzie skutecznie spełniał wymag ania niniejszego regulaminu oraz czy producent 
wykazał możliwy do przyjęcia poziom starań w celu uzyskania zgodności z wymaganiam i niniejszego regula ­
minu.
4.2.1. Org an udzielający homologacji typu nie przyjmuje wniosk ów o uznanie niepra widłow ości, które w ogóle nie 
uwzg lędnia ją wymaganej kontroli diagnosty cznej lub dokumentacji i rapor tów dany ch doty czący ch monit ora.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Dla poziomu 1A
Org an udzielaj ący homologacji typu nie przyjmuje wniosk ów o uznanie nieprawidło wości, w któryc h nie uwz ­
ględniono wartości progo wych OBD podany ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
Dla poziomu 1B
Org an odpowi edzialny odrzuca każdy wniosek, który nie jest zgodny z progami OBD określony mi w przepisac h 
regionaln ych pomnożony mi przez współczynnik wymagan y zgodnie z przepisami regionaln ymi do współczyn ­
nika nie więks zego niż dwa.
4.3. Przy określaniu ustalonej kolejności nieprawidło wości w pier wszej kolejności należy wymienić nieprawidło ­
wości odnoszące się do pkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 oraz 3.3.3.3 niniejszego załącznika dla silnik ów o zapłonie iskro ­
wym oraz do pkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 i 3.3.4.3 niniejszego załącznika dla silnik ów o zapłonie samoczynny m.
4.4. Przed homologacją typu lub w trakcie tej homologacji nie wolno wydać zgody w przypadku nieprawidło wości 
związan ych z wymogami pkt 6.5, z wyjątkiem pkt 6.5.3.5 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
4.5. Okres występowania niepra widłow ości
4.5.1. Zgoda na występowan ie nieprawidło wości może być przedłużona na okres dwóc h lat od daty homologa cji typu, 
chyba że można w wystarcza jącym stopn iu wykazać, że dla usunięcia niepra widłow ości będą konieczne zasad ­
nicze modyfikacje sprzętu komput erowego pojazdu oraz dodatk owy czas na realizację modyfikacji przekracza ­
jący okres dwóc h lat. W takim przypadku czas występowan ia niepra widłow ości może być przedłużony na okres 
nieprzekraczaj ący trzech lat.
4.5.2. Producent może wniosk ować, aby organ udzielaj ący homologacji typu wyraził z mocą wsteczną zgodę na 
występowan ie nieprawidło wości, jeżeli taka niepra widłow ość zostanie wykr yta po uzyskaniu pier wotnej homo ­
logacj i typu. W takim przypadku zgoda na występowanie niepra widłow ości może być przedłużona na okres 
dwóc h lat od daty powiadomienia organu udzielającego homologacji typu, chyba że można w wystarcza jącym 
stopn iu wykazać, że w celu usunięcia niepra widłow ości będą konieczne zasadnicze modyfi kacje sprzętu kompu ­
terowego pojazdu oraz dodatk owy czas na realizację modyfi kacji przekraczający okres dwóch lat. W takim 
przypadku czas występowan ia niepra widłow ości może być przedłużony na okres nieprzekraczający trzec h lat.
4.6. Na wniosek producenta pojazd z układem OBD może zostać zatwierdzony do homologacji typu w odniesieniu 
do emisji, nawet jeśli układ ten zawie ra jedną niepra widłow ość lub więcej niepra widłow ości powodujący ch nie­
pełne spełnienie szczególn ych wymogó w określony ch w niniejszym załączniku, pod warunkiem spełnienia 
szczegól nych warunków administracyjn ych określony ch w pkt 3 niniejszego załącznika.
Org an udzielaj ący homolog acji typu powiadamia o decyzji w spra wie udzielenia zgody na występowanie niepra ­
widłow ości pozostałe Umawia jące się Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące się do niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/592 26.11.2021  
Dodatek 1 
Aspekty funkcjonalne układó w OBD 
1. WPR OWADZENIE
Niniejszy dodat ek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika. Procedura ta opisuje sposób 
spra wdzania działania mont owa nego w pojeździe pokłado wego systemu diagnosty cznego poprzez symulację 
awarii odpowi ednich układów kontroli pracy silnika lub układu kontroli emisji. Ustana wia także procedur y ozna ­
czania trwałości układó w OBD.
Producent musi udostępnić wadliwe części lub urządzenia elektr yczne, które mogą być użyt e do symulacji awari i. 
W przypadku pomiar u w cyklu badania typu 1 takie wadliwe części lub urządzenia nie mogą pow odować prze ­
kroczenia przez emisje z pojazdu które jkolwiek z wartości progo wych OBD określony ch w tabelac h 4A i 4B (sto­
sown ie do przypadku) w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu o więcej niż 20 procent. W przypadku awari i elek ­
trycznych (zwarć lub obwodó w otwar tych) emisje mogą przekroczyć wartości progowe OBD o więcej niż 20 
procent.
Jeśli pojazd podda wany jest badaniu z zamonto waną wadliwą częścią lub urządzeniem, pokładowy system diag ­
nosty czny jest homologowan y, jeżeli włącza się wskaźnik nieprawidło wego działania. Pokładowy system diagnos ­
tyczny otrzymuje równ ież homologację, jeżeli wskaźnik niepra widłowego działania włącza się poniżej wartości 
progo wej OBD.
2. OPIS BAD ANIA
2.1. Badanie pokładowego układu diagnosty cznego (OBD) składa się z następujący ch faz:
2.1.1. symulacji nieprawidło wego działania części kontroli pracy silnika lub układu kontroli emisji,
2.1.2. kondy cjono wania wstępnego pojazdu z symulacją nieprawidło wego działania podczas kondy cjonowania wstęp ­
nego, określonego w pkt 6.2.1 lub 6.2.2 niniejszego dodatku,
2.1.3. jazdy pojazdu z symulacją nieprawidło wego działania w czasie cyklu badania typu 1 oraz pomiarów wielk ości 
emisji zanieczyszczeń pojazdu, Podczas jazdy pojazdu z symulacją niepra widłoweg o działania nie stosuje się 
wskaźnik ów wykresu jazdy i tolerancji określony ch w pkt 2.6.8.3.2 załącznika B6,
2.1.4. określenia, czy pokładowy system diagnosty czny reaguje na symulo wane niepra widłowe działanie oraz czy 
w odpowi edni sposób wskazuje takie działanie kierow cy pojazdu.
2.2. Alternatywnie, na wniosek producenta można wyk onać elektroniczną symulację nieprawidło wego działania przy ­
najmniej jednej części, zgodnie z wymogami wymieniony mi w pkt 6 niniejszego dodatku.
2.3. Producenci mogą zgłosić wniosek o przeprowad zenie kontroli poza cyklem badania typu 1, jeśli można wykazać 
organowi udzielaj ącemu homologacji typu, że kontrola przeprowadzona w warunkac h cyklu badania typu 1 
narzucałab y restr ykcyjne warunki kontroli podczas normalnego użytk owania pojazdu.
3. BAD ANY POJAZD I PALIW O
3.1. Pojazd
Badany pojazd musi spełniać wymogi określone w dodatku 2.3 do załącznika B6 do niniejszego regulaminu.
3.2. Paliwo
Do badania należy zastoso wać odpowi ednie paliwo wzorcowe, opisane w załączniku B3 do niniejszego regula ­
minu. Org an udzielający homolog acji typu może wybrać typ paliwa dla każdego badanego trybu awary jnego (opi ­
sanego w pkt 6.3 niniejszego dodatku) spośród paliw wzorcowy ch opisany ch w załączniku B3 do niniejszego 
regulaminu w przypadku badania pojazdu jednopaliwo wego na gaz lub pojazdu dwupaliw owego na gaz. Podczas 
żadnego z etapó w badania (opisany ch w pkt 2.1–2.3 niniejszego dodatku) nie można zmieniać wybranego typu 
paliwa W przypadku stoso wania gazu płynnego lub gazu ziemnego/biometanu dopuszcza się rozr uch silnika 
z zasilaniem benzyną, a następnie przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalo ­
nym czasie, którego kierow ca nie może zmienić.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPERA TURA I CIŚNIENIE PODCZAS BAD ANIA
4.1. Temperatura i ciśnienie badania muszą spełniać wymogi badania typu 1 opisane w załączniku B6 do niniejszego 
regulaminu.
5. WYPOSAŻ ENIE BAD AWCZE
5.1. Hamo wnia podwozi owa
Hamo wnia podwozi owa musi spełniać wymogi określone w załączniku B5 do niniejszego regulaminu.
6. PROCEDURA BAD ANIA OBD
Przeg ląd procedur y badania OBD przedstawiono na rysunku C5.App1/1. Służy on wyłącznie do celów informa­
cyjn ych.
Rysunek C5.App1/1
Przegląd badania demonstracyjnego
6.1. Cyklem roboczym hamown i podwozi owej jest właściwy cykl WLTC zast osowany w badaniu typu 1, jak okreś ­
lono w załącznikac h – część B.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Badania typu 1 nie trzeba przeprowadza ć w celu wykazania awarii elektr yczny ch (zwarć lub obwodó w otwar ­
tych). Producent może zademonstrować te tryby awary jne w warunkach jazdy , w któryc h stosuje się dany kompo ­
nent i spełnione są warunki doty czące monit orowania. Warunki te należy udokumento wać w dokumentacji 
homolog acji typu.
6.1.2. Na początku każdego trybu awar yjnego, który ma zostać zademonstrowan y, należy skaso wać pamięć kodów błę­
dów .
6.2. Kondy cjono wanie wstępne pojazdu.
6.2.1. Kondy cjono wanie wstępne do celó w adaptacji
Kondy cjono wanie wstępne do celó w adaptacji składa się z dwóc h części:
a)kondy cjono wania wstępnego do celó w adapt acji bez błędó w
b)kondy cjono wania wstępnego do celó w adapt acji z błędami
wedle uznania producenta.
Poziom 1A
Kondy cjono wanie wstępne do celó w adapt acji składa się z jednego badania lub kilku kolejny ch badań z wyk orzys ­
taniem 4-fazo wego cyklu WLTC. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologa cji typu 
zamiast badań z wyk orzystaniem 4-fazo wego cyklu WLTC można zast osować altern atywną metodę adap tacji.
Jeżeli kod błędu jest przecho wywany po kondy cjono waniu wstępny m do celó w adapta cji, producent musi usunąć 
ten kod.
aktywa poziomu 1 B:
Kondy cjono wanie wstępne do celó w adapt acji składa się z jednego badania lub kilku kolejny ch badań z wyk orzys ­
taniem 3-fazo wego cyklu WLTC. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologa cji typu 
zamiast badań z wyk orzystaniem 3-fazo wego cyklu WLTC można zast osować altern atywną metodę adap tacji.
Jeżeli kod błędu jest przecho wywany po kondy cjono waniu wstępny m do celó w adapta cji, producent musi usunąć 
ten kod.
6.2.2. Kondy cjono wanie wstępne do celó w monitoro wania
6.2.2.1. Tylko poziom 1A
W zależności od rodza ju silnika oraz po wprowa dzeniu jednego z trybów awaryjny ch, podan ych w pkt 6.3 niniej ­
szego dodatku, pojazd musi przejść fazę kondy cjonowania wstępnego obejmującego jazdę w ramach co najmniej 
dwóc h kolejny ch badań z wyk orzystaniem 4-fazo wego cyklu WLTC.
Tylko poziom 1B
W zależności od rodza ju silnika oraz po wprowa dzeniu jednego z trybów awaryjny ch, podan ych w pkt 6.3 niniej ­
szego dodatku, pojazd musi przejść fazę kondy cjonowania wstępnego obejmującego jazdę w ramach co najmniej 
dwóc h kolejny ch badań z wyk orzystaniem 3-fazo wego cyklu WLTC.
6.2.3. Tylko poziom 1A
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielaj ącego homologacji typu można stoso wać altern atywne metody 
kondy cjono wania wstępnego.
Przy czynę zastoso wania dodatk owych cykli kondy cjono wania wstępnego lub alternatywny ch metod kondy cjono ­
wania wstępnego wraz ze szczegółam i tych cykli/met od należy udokumento wać w dokumentacji homologacji 
typu.
6.3. Tryby awaryjne, które należy poddać badaniu
6.3.1. Pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowy m:
6.3.1.1. Zastąpienie katalizator a uszk odzon ym lub wadliwym katalizator em lub elektroniczna symulacja takiej uste rki.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Warunki występowan ia przer w w zapłonie zgodnie z warunkami monitor owania przer w w zapłonie, opisany mi 
w ppkt 3.3.3.2 niniejszego załącznika.
6.3.1.3. Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działa jącym lub uszk odzonym bądź elektroniczna symulacja 
takiej awarii.
6.3.1.4. Odłączenie połączeń elektr yczny ch od inny ch związan ych z emisją zanieczyszczeń części połączony ch z komput e­
rem kontroli mechaniz mu napędowego (jeżeli są włączone przy zasilaniu dany m typem paliwa).
6.3.1.5. Odłączenie połączeń elektr ycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie 
wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).
6.3.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym:
6.3.2.1. Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony , katalizator em gorzej działa jącym lub uszk odzo ­
nym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.
6.3.2.2. Całk owite usunięcie filtra cząste k stały ch, jeśli pojazd jest w niego wyposażony , lub, jeśli czujniki są integralną 
częścią tego filtra, uszk odzon y filtr cząste k stały ch.
6.3.2.3. Odłączenie połączeń elektr yczny ch elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu pali­
wowego.
6.3.2.4. Odłączenie inny ch połączeń elektr ycznych związany ch z emisją części połączony ch z komput erem kontroli 
mech anizmu napędo wego.
6.3.2.5. W celu spełnienia wymogó w zawar tych w pkt 6.3.2.3 i 6.3.2.4 niniejszego dodatku oraz za zgodą organu udziela ­
jącego homologacji typu producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, że pokładowy system diagnos ­
tyczny wskaże uste rkę po wystąpieniu przer wy w połączeniu.
6.3.2.6. producent musi wykazać, że pokładowy układ diagnosty czny podczas badania homologacyjnego wykr ywa nie­
prawidłowe działanie przepływu i chłodnicy EGR.
6.4. Badanie układu OBD
6.4.1. Pojazdy wyposażony w silniki o zapłonie iskrowym:
6.4.1.1. Po kondy cjono waniu wstępny m pojazdu zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawan y 
badaniu typu 1.
Wskaźnik niepra widłoweg o działania należy włączyć najpóźnie j przed końcem tego badania w każdym z warun­
ków podany ch w pkt 6.4.1.2–6.4.1.6 niniejszego dodatku. Wskaźnik niepra widłowego działania można równ ież 
włączyć podczas kondy cjono wania wstępnego. Placó wka techniczna może zastąpić opisane tryby awaryjne 
innymi trybami zgodnie z pkt 3.3.3.4 niniejszego załącznika. Do celó w homologa cji typu całk owita liczba symu ­
lowany ch awar ii nie może jednak przekraczać 4 (cztere ch).
W przypadku badania pojazdu dwupaliwo wego na gaz należy stoso wać oba typy paliwa dla maksy malnie 4 (czte ­
rech) symulacji awarii według uznania organu udzielaj ącego homologa cji typu.
6.4.1.2. Zastąpienie katalizatora katalizatore m gorzej działa jącym lub uszk odzonym bądź elektroniczna symulacja działa ­
nia gorzej działającego lub uszk odzonego katalizator a powodujące emisje zanieczyszczeń przekracza jące wartość 
progo wą OBD NMHC lub wartość progową OBD NOx określone w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
6.4.1.3. Sztucznie wywołane warunki przer w w zapłonie zgodnie z warunkami monitoro wania przer w w zapłonie pod ­
anymi w pkt 3.3.3.2 niniejszego załącznika powodujące emisje zanieczyszczeń przekracza jące któr ąkolwiek 
z wartości progowy ch OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działa jącym lub uszk odzonym bądź elektroniczna symulacja 
działania gorzej działa jącego lub uszk odzonego czujnika tlenu pow odujące emisje zanieczyszczeń przekraczające 
któr ąkolwiek z wartości progo wych OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
6.4.1.5. Odłączenie połączeń elektr ycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie 
wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).
6.4.1.6. Odłączenie połączeń elektr yczny ch dow olnej innej związanej z emisją zanieczyszczeń części mechaniz mu napę ­
dowego połączonego z komput erem powodujące emisje zanieczyszczeń przekracza jące którą kolwiek z wartości 
progo wych OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu (jeżeli są one włączone przy zasilaniu dany m 
typem paliwa).
6.4.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym:
6.4.2.1. Po kondy cjono waniu wstępny m pojazdu zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawan y 
badaniu typu 1.
Wskaźnik niepra widłoweg o działania należy włączyć najpóźnie j przed końcem tego badania w każdym z warun­
ków podany ch w pkt 6.4.2.2–6.4.2.5 niniejszego dodatku. Wskaźnik niepra widłowego działania można równ ież 
włączyć podczas kondy cjono wania wstępnego. Placó wka techniczna może zastąpić opisane tryby awaryjne 
innymi trybami zgodnie z pkt 3.3.4.4 niniejszego załącznika. Do celów uzyskania homologacji typu całk owita 
liczba symulo wany ch awar ii nie może jednak przekraczać czter ech (4).
6.4.2.2. Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony , katalizator em gorzej działa jącym lub uszk odzo ­
nym bądź elektroniczna symulacja działania gorzej działa jącego lub uszk odzonego katalizatora powodujące emi­
sje zanieczyszczeń przekraczające któr ąkolwiek z wartości progo wych OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego 
regulaminu.
6.4.2.3. Całk owite usunięcie filtra cząstek stały ch, jeśli pojazd jest w niego wyposażony , lub zastąpienie takiego filtra fil­
trem uszk odzon ym, spełnia jącym warunki wymienione w pkt 6.3.2.2 niniejszego dodatku, powodujące emisje 
zanieczyszczeń przekracza jące którąk olwiek z wartości progowy ch OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego 
regulaminu.
6.4.2.4. W odniesieniu do pkt 6.3.2.5 niniejszego dodatku odłączenie elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu 
wtrysku paliwa układu paliwo wego powodujące emisje zanieczyszczeń przekraczające którąk olwiek z wartości 
progo wych OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
6.4.2.5. W odniesieniu do pkt 6.3.2.5 niniejszego dodatku odłączenie dow olnej innej związanej z emisją zanieczyszczeń 
części mec hanizmu napędu połączonego z komput erem powodujące emisje zanieczyszczeń przekraczające którą ­
kolwiek z wartości progowy ch OBD określony ch w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
6.5. Sygnały diagnosty czne
6.5.1. Zarezer wowany
6.5.1.1. Po stwierdzeniu pier wszego przypadku nieprawidło wego działania części lub układu, w pamięci komput era 
muszą być zacho wane występujące wówczas chwilo we warunki pracy silnika. Jeśli wystąpią kolejne przypadki 
niepra widłoweg o działania układu paliwo wego lub przer wy w zapłonie, wszystkie wcześniej zacho wane warunki 
chwilowe należy zastąpić warunkami działania układu paliwo wego lub warunkami wystąpienia przer w w zapłonie 
(w zależności od tego, któr e wystąpią wcześniej). Zacho wane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obli ­
czoną wartość obciążenia, prędk ość obroto wą silnika (obr ./min.), wartości korekty zasilania (jeśli są dostępne), ciś­
nienie paliwa (jeśli jest dostępne), prędk ość pojazdu (jeśli jest dostępna), temperaturę czynnika chłodzącego sil­
nika, ciśnienie w kolekt orze doloto wym (jeśli jest dostępne), status układu paliwo wego (np. zamknięty obieg, 
otwar ty obieg) (jeśli jest dostępny) oraz kod błędu, który spow odował zacho wanie dany ch. Producent musi 
wybrać najbardziej odpowi edni zestaw warunków ułatwiaj ących skute czne naprawy zgromadzony ch dany ch 
chwilowy ch. Wymagane są dane chwilowe zapisane tylko w jednym momencie. Producenci mogą zdecydowa ć 
się na przec howanie dany ch chwilo wych zapisany ch w inny ch momentach pod warunkiem, że przynajmniej 
wymag ane dane można odczytać za pomocą ogóln ie dostępnego urządzenia skanującego spełniającego wymogi 
podane w pkt 6.5.3.2 i 6.5.3.3 niniejszego dodatku. Jeśli kod błędu powodujący zapis warunków zostanie usu­
nięty zgodnie z pkt 3.8 niniejszego załącznika, można również usunąć zach owane warunki pracy silnika.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Jeżeli jest to możliwe, oprócz wymagan ych dany ch chwilowy ch należy na każde żądanie udostępnić, poprzez port 
szerego wy znor malizowanego złącza komunikacyjnego, następujące sygnały , jeśli informacje te są dostępne dla 
komput era pokłado wego lub gdy można je określić przy użyciu informacji dostępny ch dla komput era pokłado ­
wego: liczbę diagnosty cznych kodów błędó w, temperaturę czynnika chłodzącego silnika, status układu paliw o­
wego (np. zamknięty układ, otwar ty układ), wartości korekty zasilania, wyprzedzenie zapłonu, temperaturę na 
wlocie powietrza, ciśnienie powietrza w kolektorze doloto wym, natężenie przepływu powietrza, prędk ość obro ­
tową silnika (obr ./min.), wartość wyjściową czujnika położenia przepustnicy , stan powietrza wtórnego (ciśnienie 
wyższe, niższe lub atmosferyczne), obliczoną wartość obciążenia, prędk ość pojazdu, ciśnienie paliwa, czujnik 
tlenu, sondę lambda i numer kodu błędu.
Wymienione sygnały muszą być podane w jednostkach znor malizo wany ch w oparciu o specyfikacje podane 
w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku. Sygnały rzeczywiste muszą być łatwo odróżnialne niezależnie od wartości 
domyśln ej lub sygnałów konieczności dojechan ia do stacji obsługi.
6.5.1.3. W przypadku wszystkic h układów kontroli emisji, dla któryc h przeprowadza się określone badania diagnosty czne 
za pomocą urządzeń pokładowy ch (katalizato r, czujnik tlenu itp.), z wyjątkiem detekcji przer w w zapłonie, kon­
troli układu paliwo wego oraz pełnej kontroli części, wyniki ostatniego badania pojazdu oraz wartości dopusz ­
czalne, z którymi porówn uje się układ, muszą być dostępne poprzez port szeregowy znor malizowa nego złącza 
komunikacyjnego, zgodnie z wymogami podan ymi w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku. W odniesieniu do kontrolo ­
wan ych części oraz układów wyłączony ch z badania, podan ych powyżej, należy poprzez znor malizo wane złącze 
komunikacyjne udostępnić wskazania pozytywne/neg atywne dla wynik ów ostatniego badania.
Wszystkie dane doty czące rzeczywistego działania OBD, przec howywane zgodnie z przepisami pkt 7.6 niniej ­
szego dodatku muszą być dostępne poprzez port szeregowy znor malizo wanego złącza komunikacyjnego, zgod ­
nie z wymog ami podan ymi w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku.
6.5.1.4. Wymogi doty czące OBD, wzg lędem któr ych pojazd jest certyfiko wany , oraz główne układy kontroli emisji moni ­
toro wane przez układ OBD zgodn y z pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku muszą być dostępne poprzez port szere ­
gowy znor malizowanego złącza komunikacyjnego, zgodnie z wymogam i podan ymi w pkt 6.5.3 niniejszego 
dodatku.
6.5.1.5. Dla wszystkic h typó w pojazdów dopuszczany ch do ruchu, numer identyf ikacyjny kalibracji oprogramowania 
należy udostępniać poprzez port szerego wy znor malizowanego złącza komunikacyjnego. Numer identyf ikacyjny 
kalibracji oprogramowania podaje się w formacie znor malizowan ym.
6.5.2. Nie ma wymogu, aby diagnosty czny układ kontroli emisji zanieczyszczeń oceniał części podczas wystąpienia nie­
prawidłowego działania, jeśli taka ocena mogłaby spow odować zagrożenie bezpieczeństwa lub awarię części.
6.5.3. Diagnosty czny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi zapewniać znor malizo wany i nieograniczony dostęp do 
dany ch oraz spełniać wymagania wymieniony ch poniżej norm ISO lub SAE. Wersje późniejsze można stos ować 
według uznania producenta.
6.5.3.1. Przy połączeniu komunikacyjnym układu pokłado wego z układem zewnętrznym stos uje się następującą normę:
a)ISO 15765-4:2011 „Pojazdy drogowe — Diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymag ania 
dla systemó w związan ych z emisją zanieczyszczeń” z dnia 1 lutego 2011 r.
6.5.3.2. Nor my stoso wane do przekazania odpowiednic h informacji OBD:
a)ISO 15031-5 „Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badaw czym 
związanym z diagnostyką emisji): – Część 5: Usługi w zakresie diagnostyki emisji” z dnia 1 kwietnia 2011 r.
lub norma SAE J1979 z dnia 23 lutego 2012 r.;
b)ISO 15031-4 „Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badaw czym 
związanym z diagnostyką emisji – Część 4: zewnętrzne wyposażenie badaw cze” z dnia 1 czer wca 2005 r.lub 
norma SAE J1978 z dnia 30 kwietnia 2002 r.;
c)ISO 15031-3 „Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badaw czym 
związanym z diagnostyką emisji – Część 3: Łącze diagnosty czne i związane z nim obwo dy elektr yczne: specy ­
fikacja i użytk owanie” z dnia 1 lipca 2004 r.lub SAE J 1962 z dnia 26 lipca 2012 r.;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 „Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badaw czym 
związanym z diagnostyką emisji – Część 6: Defi nicje diagnosty czne kodów błędu” z dnia 13 sierpnia 2010 r.
lub norma SAE J2012 z dnia 7 marca 2013 r.;
e)ISO 27145 „Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymaga ń w zakresie przekazywania informacji doty czący ch ogól ­
noświato wych zhar monizowan ych wymogó w doty czący ch diagnostyki pokłado wej (WWH-OBD)” 
z 15.08.2012 z ograniczeniem umożliwiającym stoso wanie jedynie łącza dany ch określonego w pkt 6.5.3.1 
lit. a);
f)ISO 14229:2013 „Pojazdy drogowe – Ujednolicone usługi diagnosty czne (UDS)” z ograniczeniem umożliwia ­
jącym stoso wanie jedynie łącza dany ch określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a).
Nor my e) i f) mogą być stoso wane fakultatywnie zamiast normy a).
6.5.3.3. Wyposażenie badaw cze i urządzenia diagnosty czne konieczne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać 
lub przewyższać specyfikację wymagań funkcjonalny ch zawar tą w normach wymieniony ch w pkt 6.5.3.2 lit. b) 
niniejszego dodatku.
6.5.3.4. Podstaw owe dane diagnosty czne (określone w pkt 6.5.1) oraz dwukier unkowe informacje kontrolne muszą być 
udostępniane w formacie i jednostkach opisany ch w normach określony ch w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego 
dodatku oraz muszą być one dostępne przy użyciu urządzenia diagnosty cznego spełnia jącego wymogi normy 
wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.
Producent pojazdu musi dostarczyć krajo wemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkic h dany ch diag ­
nosty cznych doty czący ch emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfika cyjn y monitora pokładowego układu diag ­
nosty cznego, nr identyf ikacyjn y badania nieokreślonego w normie wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego 
dodatku, ale związanego z niniejszym regulaminem.
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowani a uszk odzenia producent musi je zidentyfiko wać za pomocą odpowie dniego kodu 
błędu ISO/SA E określonego w jednej z norm wymieniony ch w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesie ­
niu do 'diagnosty czny ch kodów błędu związany ch z emisjami. Jeżeli taka identyf ikacja nie jest możliwa, produ ­
cent może wyk orzystać diagnosty czne kody błędu według tej samej normy. Kody błędó w muszą być w pełni udo ­
stępnione poprzez znor malizowan y sprzęt diagnosty czny zgodn y z przepisami pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku.
6.5.3.6. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badaw czym urządzeniem diagnosty cznym musi być znor malizowan y 
i musi spełniać wszystkie wymag ania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zain ­
stalowan ia wymaga zgody organu administracyjnego i musi być łatwo dostępne dla personelu obsługi, ale chro­
nione przed nieupra wnionymi manipulacjami niewykwalif ikowanego personelu.
7. RZECZYWISTE DZIAŁANIE
Niniejszy punkt doty czy tylko poziomu 1A
7.1. Wymagania ogólne
7.1.1. Każdy monitor układu OBD musi zostać uruchomiony co najmnie j raz podczas jednego cyklu jazdy , w którym są 
spełnione wymogi monit orowania określone w pkt 7.2 niniejszego dodatku. Producenci nie mogą stoso wać obli ­
czonego współczynnika (lub jakiegok olwiek jego elementu) ani żadnego innego wskazania częstotliw ości urucha­
miania monitora jako warunku dla uruchomienia jakiegok olwiek monitor a.
7.1.2. Współczynnik rzeczywiste go działania (IUPR) danego monitor a M pokładowy ch układó w diagnosty czny ch oraz 
rzeczywiste działanie urządzeń kontrolujący ch emisję zanieczyszczeń muszą być następujące:
IUPR M = licznik M/miano wnik M
7.1.3. Porównanie licznika i mianownika wskazuje, jak często uruchamiany jest dany monit or w odniesieniu do czasu 
pracy pojazdu. Ustalono szczegóło we wymogi określania i inkrementacji tych wartości, aby zapewnić ustalanie 
współczynnika IUPR M przez wszystkic h producent ów w ten sam sposób.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Jeżeli zgodnie z wymogami niniejszego załącznika pojazd jest wyposażony w dany monitor M, współczynnik 
IUPR M musi być równ y następującym wartościom minimalnym lub od nich więks zy:
a)0,260 dla monitoró w układu wtórn ego powietrza i innych monitoró w związan ych z zimnym rozr uchem;
b)0,520 dla monitoró w układu kontroli emisji par;
c)0,336 dla wszystkic h inny ch monit orów .
7.1.5. Pojazdy muszą spełniać wymogi określone w pkt 7.1.4 niniejszego dodatku w odniesieniu do przebiegu odpowia ­
dająceg o co najmniej docelowem u okresowi eksploatacji, określonemu w pkt 6.7 niniejszego regulaminu.
7.1.6. Wymogi niniejszego punktu należy uznać za spełnione w odniesieniu do konkretnego monit ora M, jeżeli dla 
wszystkic h pojazdów należący ch do danej rodziny OBD wyproduk owany ch w danym roku kalendarzowym speł ­
nione są następujące warunki statysty czne:
a)średnia wartość IUPR M jest równa lub wyższa od minimalnej wartości mającej zast osowanie do monitora;
b)w przypadku ponad 50 % wszystkich pojazdów wartość IUPR M jest równa lub wyższa od minimalnej wartości 
mającej zast osowanie do monitora.
7.2. Licznik M
7.2.1. Licznik konkretnego monitor a jest liczbą określającą, ile razy pojazd działał w sposób spełnia jący wszystkie usta ­
nowi one przez producenta wymogi doty czące monitoro wania, któr e są niezbędne do wykr ycia przez konkretny 
monitor niepra widłowego działania w celu ostrzeżenia kierow cy. Wartość licznika nie może być inkremento wana 
częściej niż raz podczas jednego cyklu jazdy , chyba że jest to technicznie uzasadnione.
7.3. Mianown ikM
7.3.1. Mianown ik jest liczbą określa jącą, ile razy pojazd był uruchamian y, przy uwzg lędnieniu szczególn ych warunków 
wymag anych dla konkretnego monitora. Wartość mianownika należy inkremento wać co najmniej raz podczas 
cyklu jazdy , jeżeli podczas tego cyklu zostały spełnione konieczne warunki, a ogóln y mianown ik jest inkremento ­
wan y jak określono w pkt 7.5 niniejszego dodatku, chyba że mianown ik jest dezaktywo wany zgodnie z pkt 7.7 
niniejszego dodatku.
7.3.2. Do wymogó w pkt 7.3.1 niniejszego dodatku dodaje się następujące wymogi:
a)mianown iki monitoró w układu wtórn ego powietrza podlega ją inkrementacji, jeżeli układ wtór nego powietrza 
jest zaprogramo wany na włączanie się na 10 sekund lub dłużej. W celu wyznaczenia tego zaprogramo wanego 
czasu włączania, pokłado wy układ diagnosty czny nie może uwzg lędniać czasu trwania niezaprogramowanego 
działania układu wtórnego powietrza wyłącznie do celów monitoro wania;
b)mianown iki monitor ów układów aktywn ych wyłącznie podczas zimnego rozr uchu podleg ają inkrementacji, 
jeżeli zaprogramo wany czas uruchamiania danego komponentu lub mechaniz mu działania wynosi co naj­
mniej 10 sekund;
c)mianown iki monitor ów zmienny ch faz rozrządu (VV T) lub układó w kontroli podleg ają inkrementacji, jeżeli 
kompone nt jest zaprogramowan y na działania (np. zaprogramo wany na włączenie się, otwarcie, zamknięcie, 
blokadę itp.) co najmniej dwa razy podczas cyklu jazdy lub w czasie wynoszącym co najmniej 10 sekund, 
w zależności od tego, co nastąpi szybciej;
d)w przypadku poniższy ch monit orów mianowniki inkrementuje się o jeden, jeżeli oprócz spełnienia wymogó w 
niniejszego punktu podczas co najmniej jednego cyklu jazdy , przebieg pojazdu od czasu ostatniej inkrementa ­
cji mianownika wyniósł łącznie co najmnie j 800 km:
(i) katalizator utleniający dla silnik ów diesla;
(ii) filtr cząste k stały ch w silnikach diesla.
e)bez uszczerbku dla wymogó w doty czący ch inkrementacji mianown ika inny ch monitoró w, wartość mianow ­
nika monitoró w następujący ch podzespołów podleg a inkrementacji wyłącznie w razie rozpoczęcia cyklu 
jazdy przy zimnym rozr uchu:
(i) czujniki temperatur y cieczy (oleju, płynu chłodzącego silnik, paliwa, czynnika SCR);PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/600 26.11.2021  
(ii) czujniki temperatur y czysteg o powietrza (powietrza atmosferycznego, powietrza wlot owego, powietrza 
dołado wującego, przew odu wlot owego rozgałęzionego);
(iii) czujniki temperatur y wydechu (recyrkulacja/chłodzenie gazó w wydecho wych, turbodoładowanie z wyk o­
rzystaniem gazó w wydech owy ch, katalizator);
f)mianown iki monitor ów układu kontroli ciśnienia doładowa nia podleg ają inkrementacji w przypadku spełnie ­
nia wszystkic h poniższy ch warunków:
(i) spełnione są ogólne warunki dla wspólnego mianown ika;
(ii) układ kontroli ciśnienia dołado wania działa od co najmnie j 15 sekund;
g)producenci mogą zgłosić wniosek o zastoso wanie szczegól nych warunków dla wspólnego mianownika 
w odniesieniu do określony ch podzespołów lub układó w i wniosek taki może zostać zatwierdzony wyłącznie 
wówczas, gdy producenci są w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji typu, przedstawia jąc 
dane lub ocenę techniczną, że te inne warunki są konieczne, aby umożliwić wiar ygodne wykr ycie niepra widło ­
wego działania.
7.3.3. W przypadku pojazdów hybr ydowych, pojazdów , w któryc h zast osowano alternaty wny sprzęt komput erowy lub 
strateg ie rozr uchu silnika (np. zintegrowan y rozr usznik i prądnice), lub pojazdów zasilany ch paliwem altern atyw ­
nym (np. o wyznaczon ym typie paliwa lub dwupaliwo wych (typu bi-fuel i dual-fuel), producent może zwrócić się 
do organu udzielaj ącego homologacji typu o wydanie zgody na zast osowanie kryteriów inkrementacji miano w­
nika altern atywny ch w stosunku do kryteriów podan ych w niniejszym punkcie. Zasadniczo organ udzielają cy 
homolog acji typu nie zatwierdza altern atywn ych kryteriów dla pojazdów , w których silnik wyłącza się dopiero 
w lub prawie w warunkac h pracy na biegu jałowym/zatrzymania pojazdu. Org an udzielaj ący homologacji typu 
zatwierdza altern atywne kryter ia na podsta wie równ oważności tych altern atywn ych kryteriów przy ustalaniu 
ilości pracy pojazdu w odniesieniu do pomiar u standardowej pracy pojazdu zgodnie z kryteriami określony mi 
w niniejszym punkcie.
7.4. Licznik cykli zapłonu
7.4.1. Licznik cykli zapłonu wskazuje łączną liczbę cykli zapłonu w danym pojeździe. Wartość licznika nie może być 
inkremento wana częściej niż raz podczas jednego cyklu jazdy .
7.5. Ogólny mianownik
7.5.1. Wartość ogólnego mianown ika określa, ile razy pojazd był uruchamian y. Należy go inkremento wać w ciągu 10 
sekund, wtedy i tylko wted y, gdy podczas pojedynczego cyklu jazdy spełnione są następujące kryteria:
a)łączny czas od momentu włączenia silnika jest więks zy lub równ y 600 sekund na wysok ości mniejszej niż 
2 440 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia -7° C lub wyższej;
b)łączny czas jazdy pojazdu z prędk ością co najmniej 40 km/h wynosi co najmniej 300 sekund na wysok ości 
mniejszej niż 2 440 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia -7° C lub wyższej;
c)łączny czas pracy pojazdu na biegu jałowym (tj. kierow ca nie naciska pedału gazu i pojazd jedzie z prędk ością 
1,6 km/h lub mniejszą) wynosi co najmnie j 30 sekund na wysok ości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. i w tempera ­
turze otoczenia -7 °C lub wyższej.
7.6. Liczniki rapor tujące i zwiększające
7.6.1. Zgodnie ze specyfikacjami ISO 15031-5 normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku układ OBD 
podaje wartość licznika rejestr ującego cykle zapłonu i wartość ogóln ego mianownika, jak równ ież wartości liczni ­
ków i mianownik ów wymieniony ch poniżej monitoró w, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana na mocy 
niniejszego załącznika:
a)katalizatory (każdy system katalizat ora jest rapor towany osobno);
b)czujniki tlenu/spalin, w tym czujniki wtór nego tlenu (każdy czujnik jest rapor towan y osobno);
c)układ kontroli emisji par;PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/601  
d)układ EGR;
e)układ VVT;
f)układ wtór nego powietrza;
g)filtr cząstek stały ch;
h)układ oczyszczania NO x (np. adsorber NO x, układ odczynnik/katalizator NO x);
i)układ kontroli ciśnienia dołado wania.
7.6.2. W przypadku kompon entó w lub układów , nadzoro wany ch przez kilka monitoró w, któryc h stan, na mocy niniej ­
szego punktu, musi być rapor towany (np. czujnik tlenu dla zespołu sondy (bank) 1 może mieć wiele monitor ów 
diagnozujący ch odpowie dź czujnika i inne jego funkcje), pokłado wy układ diagnosty czny osobno rejestr uje licz­
nik i mianown ik wszystkic h monitoró w, a rapor tuje licznik i mianownik tylko tego monitora, który ma najniższy 
współczynnik numer yczny. Jeżeli współczynniki co najmniej dwóc h monitoró w są identy czne, w odniesieniu do 
danego kompone ntu rapor towane są licznik i mianownik monitora, który uzyskał najwyższy mianownik.
7.6.2.1. Nie trzeba rapor tować licznik ów i mianownik ów dla określony ch monitor ów komponent ów lub układó w, które 
w sposób ciągły monitoruj ą awari e w postaci zwarć lub obwodó w otwar tych.
„W sposób ciągły” oznacza w tym kontekście, że monitoro wanie jest zawsze włączone i próbk owanie sygnału sto­
sowan ego do monitoro wania odbywa się z częstotliw ością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla 
tego układu awar ię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund.
Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komput era podleg a próbk owaniu rzadziej, sygnał komponentu 
może być ocenian y za każdym razem, gdy pobierana jest próbka.
Nie jest wymagana aktywacja kompone ntu/układu wyjściowego wyłącznie do celó w monitoro wania tego kompo ­
nentu/układu wyjścio wego.
7.6.3. Podczas inkrementacji wszystkie wartości licznik ów rejestr ujący ch należy inkremento wać o liczbę całk owitą 
jeden.
7.6.4. Minimalna wartość każdego licznika wynosi 0; natomiast wartość maksymalna nie może być mniejsza niż 
65 535 , niezależnie od wszelkic h inny ch wymogó w doty czący ch znor malizo wanego przecho wywania i rapor to­
wania przez pokłado wy układ diagnosty czny .
7.6.5. Jeżeli licznik albo mianown ik monitor a osiągnie wartość maksymalną, oba liczniki tego monitora należy podzie ­
lić przez dwa przed ich ponown ą inkrementacją, zgodnie z przepisami określony mi w pkt 7.2 i 7.3 niniejszego 
dodatku. Jeżeli licznik rejestr ujący cykle zapłonu lub ogóln y mianown ik osiągną wartość maksymaln ą, odpo ­
wiedni licznik musi zostać wyzerowan y podczas następnej inkrementacji, zgodnie z przepisami określony mi 
odpowi ednio w pkt 7.4 i 7.5 niniejszego dodatku.
7.6.6. Każdy licznik można wyzerować tylko w przypadku zreseto wania pamięci trwałej (np. przy okazji przeprogramo ­
wania) lub jeżeli dane liczbowe przec howywa ne w pamięci podtrzym ywanej (KAM) zostały utracone z pow odu 
przer wy w dopływie energii elektr ycznej do modułu centralnego (np. odłączenie bate rii itp.).
7.6.7. Producent musi zast osować środki zabezpiecza jące wartości licznika i mianown ika przed zreseto waniem lub 
modyfikacją, z wyjątkiem przypadk ów opisany ch w niniejszym punkcie.
7.7. Dezaktywacja licznik ów i mianownik ów oraz mianown ika ogólnego
7.7.1. W ciągu 10 sekund od wykr ycia niepra widłoweg o działania dezaktywującego monitor , który musi spełniać 
wymogi w zakresie monitor owania określone w niniejszym załączniku (tj. zapisywany jest w pamięci tymczasowy 
lub potwierdzony kod), pokładowy układ diagnosty czny musi zablok ować dalszą inkrementację licznika i mia­
nowni ka każdego z dezaktyw owany ch monitor ów. Kiedy nieprawidło we działanie przestaj e być wykr ywane (tj. 
tymczasowy kod zostaje wykaso wany podczas automaty cznego czyszczenia lub w wyniku polecenia wydanego 
za pośrednictwem urządzenia skanującego), inkrementacja wszystkic h odpowi ednich licznik ów i mianownik ów 
musi zostać wzno wiona w ciągu 10 sekund.PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. W ciągu 10 sekund od rozpoczęcia pracy przez przysta wkę odbior u mocy (WOM) dezaktywującą monitor , któr y 
musi spełniać wymogi w zakresie monitor owania określone w niniejszym załączniku, pokładowy układ diagnos ­
tyczny musi zablok ować dalszą inkrementację licznika i mianown ika każdego z dezaktywo wany ch monitoró w. Po 
zakończeniu działania WOM inkrementacja wszystkic h odpowiednic h licznik ów i mianown ików musi zostać 
wzno wiona w ciągu 10 sekund.
7.7.3. Pokładowy układ diagnosty czny musi dezaktyw ować dalszą inkrementację licznika i mianownika monitora 
w ciągu 10 sekund, jeżeli wykr yto niepra widłowe działanie jakiegok olwiek podzespołu wyk orzystywanego do 
ustalania kryterium w ramach definicji mianown ika danego monitor a (np. prędk ość pojazdu, temperatura otocze­
nia, wysok ość, praca na biegu jałowym, rozr uch zimnego silnika lub czas pracy) i zarejestro wano tymczasowy 
kod błędu. Inkrementacja licznika i mianownika musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund od momentu zakoń­
czenia nieprawidło wego działania (tj. tymczasowy kod zostaje wykaso wany podczas automaty cznego czyszczenia 
lub poprzez polecenie z urządzenia skanującego).
7.7.4. Pokładowy układ diagnosty czny musi dezaktyw ować dalszą inkrementację wspólnego mianown ika w ciągu 10 
sekund, jeżeli wykr yto nieprawidło we działanie jakiegok olwiek podzespołu wyk orzystanego do ustalenia, czy 
spełniono kryter ia podane w pkt 7.5 niniejszego dodatku (np. prędk ość pojazdu, temperatura otoczenia, wyso ­
kość, praca na biegu jałowym lub czas pracy) i zarejestrowa no tymczasowy kod błędu. W żadnej innej sytuacji 
ogóln y mianown ik nie może zostać dezaktyw owan y. Inkrementacja ogólnego mianown ika musi zostać wzno ­
wiona w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidło wego działania (np. tymczasowy kod został usu­
nięty podczas automat ycznego czyszczenia lub w wyniku polecenia wydanego za pośrednictwem urządzenia ska­
nującego).PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 26.11.2021 L 423/603