Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji 
Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące 
homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od 
paliwa zasilającego silnik 
 
 
Aktualizacja 3  
 
Rozszerzająca ob o wiązując y t ekst o:   
Serii 05 po prawe k – data wejś cia w ż y cie: 29 marca 2001 r .
 
Suple m ent 1 do serii 05 po pra w e k – data wejścia w  ż ycie : 12 wrześ nia 2001 r.  
Suple m ent 2 do serii 05 po pra w e k – data wejścia w  ż ycie : 21 lutego 2002 r.  
Sprosto wa nie 1 do serii 05 po pra wek podlegające not y fi kacji depozytariu sza C.N.111.200 2. TREATIES-1  
 z dnia 8 lutego 2002 r. Sprosto wa nie 2 do serii 05 po pra wek podlegające not y fi kacji depozytariu sza C.N.883.200 3. TREATIES-1  
 z dnia 2 wrześ nia 2003 r. 
Suple m ent 3 do serii 05 po pra w e k – data wejścia w  ż ycie : 27 lutego 2004 r.
 
Suple m ent 4 do serii 05 po pra w e k – data wejścia w  ż ycie : 12 sierpnia 2004 r.  
Sprosto wa nie 3 do serii 05 po pra wek podlegające not y fi kacji depozytariu sza C.N.1038.20 04. TREATIES-1   z dnia 4 października 2004 r.  Suple m ent 5 do serii 05 po pra w e k – data wejścia w  ż ycie : 4 k w iet nia 2005 r.
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/233
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 2  1.  ZAKRES  1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do: 
1/ 
 1.1.1. Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji 
gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła. 
 1.1.2. Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych 
systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów kategorii M
1 i N 1 wyposażonych w 
silniki wysokoprężne, posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3500 kg. 
 1.1.3. Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji 
gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła.  
 1.1.4.  Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych 
systemów diagnostycznych (OBD) dla zaliczanych do kategorii M
1 i N 1 pojazdów 
hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), wyposażonych w silniki wysokoprężne oraz posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3500 kg. 
 1.1.5.  Nie ma on zastosowania do:    - pojazdów o masie maksymalnej poniżej 400 kg oraz pojazdów o 
maksymalnej prędkości projektowej poniżej 50 km/h; 
 
- pojazdów o masie własnej nieprzekraczającej 400 kg, jeżeli są przeznaczone 
do przewozu pasażerów, lub 550 kg, jezeli są przeznaczone do przewozu towarów, oraz o maksymalnej mocy silnika nieprzekraczającej 15 kW. 
 1.1.6. Na wniosek producenta, homologacja typu przyznana na mocy niniejszego 
regulaminu może być rozszerzona z pojazdów kategorii M
1 i N 1 wyposażonych w 
silniki wysokoprężne, które już otrzymały homologację, na pojazdy kategorii M 2 i 
N 2, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2840 kg i spełniającej warunki pkt 7 
(rozszerzenie homologacji). 
 1.1.7. Pojazdy kategorii N
1 wyposażone w silniki wysokoprężne lub w silniki o zapłonie 
iskrowym napędzane gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG) nie podlegają 
                                                 
1/ Kategorie pojazdu określono w skonsolidowanym tekście rezolucji dotyczącej budowy pojazdów 
(R.E.3), załącznik 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2). L 375/234 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 3  
 
niniejszemu regulaminowi, jeżeli posiadają homologację typu udzieloną zgodnie z regulaminem nr 49 z ostatnimi zmianami. 
 1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do pojazdów wyposażonych w silniki o 
zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (do pojazdów silnikowych) kategorii M
1 o masie maksymalnej powyżej 3500 kg oraz kategorii M 2, 
M 3, N 2, N 3, do których stosuje się regulamin nr 49. 
 2.  DEFINICJE  
Do celów niniejszego regulaminu: 
 2.1. „typ pojazdu
” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią 
się pod następującymi istotnymi względami: 
 2.1.1.  bezwładność równoważna ustalona w odniesieniu do masy odniesienia, jak 
określono w ppkt 5.1. załącznika 4; oraz 
 2.1.2. charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1;  2.2. „masa odniesienia
” oznacza masę własną pojazdu powiększoną na potrzeby badania 
o standardową wartość 100 kg, zgodnie z załącznikami 4 i 8; 
 2.2.1. „masa własna
” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, 
pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90% jego pojemności oraz ewentualnie zwykłym zestawem narzędzi i kołem zapasowym; 
 2.3. „masa maksymalna
" oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną 
przez producenta pojazdu (masa ta musi być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny); 
 2.4. „zanieczyszczenia gazowe”
 oznaczają spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu, 
wyrażonych jako równoważnik ditlenku azotu (NO 2) oraz węglowodorów 
przyjmując stosunek: 
 
– C 1H 1, 85 dla benzyny, 
– C 1H 1, 86 dla oleju napędowego, 
– C 1H 2, 525 dla gazu płynnego (LPG), 
– C 1H 4 dla gazu ziemnego (NG). 
 2.5. „zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych
” oznaczają części składowe spalin, które 
są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52°C) za pomocą filtrów opisanych w załączniku 4; 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/235
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 4  2.6. „emisje spalin”
 oznaczają: 
 
-  w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych; -  w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych i 
pyłowych (cząstek stałych); 
 2.7. „emisja par
” oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów 
wydostające się z układu paliwowego pojazdu; 
 2.7.1. „straty z odpowietrzania zbiornika
” oznaczają emisje węglowodorów wywołane 
zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C 1H 2, 3 3); 
 2.7.2. „straty z parowania”
 oznacza emisje węglowodorów pochodzące z układu 
paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C 1H 2, 2 0); 
 2.8. „skrzynia korbowa”
 oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku jak i poza 
silnikiem, połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary; 
 2.9. „układ rozruchu zimnego silnika”
 oznacza urządzenie czasowo wzbogacające 
mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon; 
 2.10. „wspomaganie rozruchu
” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez 
wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku; 
 2.11. „pojemność silnika
” oznacza: 
 2.11.1.  dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;  2.11.2.  dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność 
skoku tłoka w komorze spalania; 
 2.12. „urządzenia ograniczające zanieczyszczenia
” oznaczają podzespoły pojazdu, które 
kontrolują i/lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par; 
 2.13. „pokładowy system diagnostyczny (OBD)
” oznacza system diagnostyczny do 
kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera; 
 2.14. „badanie eksploatacyjne
” oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane 
według ppkt 8.2.1. niniejszego regulaminu; 
 L 375/236 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 5  
 
2.15. „właściwie konserwowany i użytkowany
” oznacza, w odniesieniu do badanego 
pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w ppkt 
2., dodatku 3 do niniejszego regulaminu; 
 2.16. „urządzenie spowalniające
” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący 
temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczania emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania układu ograniczania zanieczyszczeń w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli: 
 
2.16.1. potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed 
uszkodzeniem lub wypadkiem oraz w celu bezpiecznego działania pojazdu, lub 
 
2.16.2. urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu 
silnika, lub 
 2.16.3. warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI.  2.17. „rodzina pojazdów”
 oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem 
macierzystym do celów załącznika 12; 
 2.18. „wymagane paliwo silnikowe
” oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do 
zasilania silnika: 
 
– benzynę, – gaz płynny (LPG), – gaz ziemny (NG), – benzynę i gaz płynny, – benzynę i gaz ziemny, – olej napędowy; 
 2.19. „homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu z uwzględnieniem 
wartości dopuszczalnych w następujących warunkach: 
2/ 
 2.19.1. dopuszczalnych wartości emisji spalin z pojazdu, emisji par, emisji ze skrzyni 
korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na benzynę bezołowiową albo silniki na benzynę bezołowiową i gaz płynny lub ziemny (homologacja typu B); 
 
                                                
 
2/ Homologację typu A unieważniono. Seria 05 poprawek do regulaminu zawiera zakaz stosowania 
benzyny ołowiowej. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/237
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 6  2.19.2. dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, trwałości 
urządzeń ograniczających zanieczyszczenie oraz diagnostyki pokładowej pojazdów z silnikiem Diesla (homologacja typu C); 
 2.19.3. dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisji ze 
skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na gaz płynny lub ziemny (homologacja typu D); 
 2.20. „układ okresowej regeneracji
” oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia 
(np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I, i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowa ne podczas cyklu pr zygotowa nia pojazdu, 
urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji. 
  Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego 
regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w ppkt 5.3.1.4.  
 2.21. Pojazdy hybrydowe
 
 2.21.1. Ogólna definicja pojazdów hybrydowych: 
 „Pojazd hybrydowy
" oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej 
dwa różne konwertory energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe). 
 2.21.2. Definicja pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym: 
 „Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym”
 oznacza pojazd, którego napęd 
mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii/zasilania dostępnych w pojeździe:   - paliwo nieodnawialne  - układ magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło 
zamachowe/prądnica, itp.);. 
 L 375/238 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 7  
 
2.22. „pojazd jednopaliwowy”
 oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede 
wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub ziemnym, ale może również 
posiadać układ benzynowy do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym zbiornik na benzynę nie może mieścić więcej niż 15 litrów benzyny; 
 
2.23. „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd, który może funkcjonować przez pewien 
czas przy zasilaniu benzyną, a przez pewien czas przy zasilaniu gazem płynnym lub ziemnym. 
 3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ  3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji spalin, 
emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.  
 3.1.1. Jeżeli wniosek dotyczy pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy 
załączyć do niego informacje dodatkowe wymagane w ppkt 4.2.11.2.7. załącznika 1 wraz z: 
 3.1.1.1.  oświadczeniem producenta na temat:   3.1.1.1.1. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie 
względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika XI, o ile ten odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w ppkt 5.3.1 załącznika 4; 
 3.1.1.1.2. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie 
względem całkowitej liczby zapłonów, mogącego doprowadzić do przegrzania katalizatora (lub katalizatorów) spalin, prowadząc do jego (ich) nieodwracalnego uszkodzenia; 
 3.1.1.2. szczegółową informacją na piśmie, w pełni opisującą charakterystykę działania 
pokładowego systemu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy system diagnostyczny; 
 3.1.1.3. opisem wskaźnika nieprawidłowego działania używanego przez system OBD do 
sygnalizowania kierowcy pojazdu, iż wystąpiła usterka; 
kopiami innych homologacji typu z odpowiednimi danymi, pozwalającymi na rozszerzenie homologacji; 
 3.1.1.4. tam gdzie ma to zastosowanie, szczegółowe dane rodziny pojazdów, określone w 
dodatku 2 do załącznika 11. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/239
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 8   3.1.2. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy służbie technicznej 
odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe systemy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli służba techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub tam gdzie to konieczne, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11. 
 3.2. Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, 
trwałości oraz pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 „INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO” do komunikatu określonego w załączniku 2. 
 3.2.1. Tam gdzie jest to właściwe, należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z 
odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania. 
 3.3. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu należy służbie 
technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany.  
 4.  HOMOLOGACJA  4.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o 
homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi wymienione w pkt 5. 
 4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji.   
Pierwsze dwie cyfry tego numery wskazują serię poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu. 
 4.3. Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji zgodnie z 
niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 
 4.3.1. W przypadku wniesienia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych 
wartości dopuszczalnych, Strony Porozumienia informuje się o tym, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami. 
 L 375/240 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 9  
 
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z 
niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w 
formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: 
 4.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który 
udzielił homologacji; 
3/ 
 4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer 
homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. 
 4.4.3. Ponadto oznaczenie homologacji powinno zawierać dodatkowy znak stawiany po 
literze „R”, który służy do zaznaczenia dopuszczalnych wartości emisji, na 
podstawie których udzielono homologacji. W odniesieniu do homologacji wydanych 
na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „I”. W odniesieniu do homologacji wydanych na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „II”.  
 4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub 
większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1.; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego 
                                                
 
3/   1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Holandia, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – 
Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Wielka Brytania, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.   27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/241
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 10  
regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1. 
 4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.  4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej 
pobliżu. 
 4.8. W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku 
homologacji. 
 5.  SPECYFIKACJE I BADANIA  
Uwaga:
 Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej 
niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w: California Code of 
Regulations , tytuł 13, sekcje 1960.1 lit. f) (2) lub lit. g) (1) oraz lit. g) (2), 1960.1 lit. 
p) mających zastosowanie do pojazdów z roku 1996 oraz pojazdów modeli późniejszych, 1968.1, 1976 oraz 1975, mających zastosowanie do pojazdów dostawczych z roku 1995 oraz pojazdów modeli późniejszych, wydanego przez Barclay’s Publishing. 
 5.1.  Dane ogólne
  
 5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par powinny być 
projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający w warunkach normalnego użytkowania, zgodność z wymogami niniejszego regulaminu, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone. 
 5.1.2. Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne 
ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń, stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1. 
 5.1.2.1. Zabrania się stosowania środków spowalniających.  L 375/242 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 11  
 
5.1.3.  Kryzy wlotowe zbiorników paliwa 
 5.1.3.1. Z zastrzeżeniem ppkt 5.1.2.2. kryza wlotowa zbiornika paliwa musi być 
zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej. 
 5.1.3.2. Ppkt 5.1.3.1. nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione 
poniżej warunki: 
 5.1.3.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny 
ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych, oraz  
 
5.1.3.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem 
benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575:1982 w miejscu natychmiast 
widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dopuszcza się stosowanie dodatkowych oznaczeń. 
 5.1.4. Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa 
powodowanego brakiem korka wlewu paliwa. 
 
Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań: 
 5.1.4.1. automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,  5.1.4.2. cech konstrukcji pozwalających uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku 
korka wlewu paliwa, 
 5.1.4.3.  wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą 
obejmować takie elementy jak, choć nie ograniczają się wyłacznie do nich, korek wlewu paliwa na łańcuszku / lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk daje się wyjmować z korka jedynie w położeniu zamknięcia. 
 5.1.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego  5.1.5.1. Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być 
wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent dopuszcza możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, montażu nowszych elementów lub naprawy pojazdu. Możliwe do przeprogramowania kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem, że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/243
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 12  
diagnostycznych opisanych w ppkt 6.5. dodatku 1 do załącznika II. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur. 
 5.1.5.2. Zaprogramowanych komputerowo parametrów pracy silnika nie wolno zmieniać bez 
zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych części komputerowych bądź zaplombowanej (lub zalutowanej) części obudowy komputera). 
 5.1.5.3. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników 
wysokoprężnych, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawień maksymalnej dostawy paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu. 
 5.1.5.4. Producenci mogą zwrócić się do organu homologacyjnego o zwolnienie ich z 
obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie, do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność podzespołów rejestrujących pracę pojazdu, osiągi pojazdu oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu. 
 5.1.5.5. Producenci wykorzystujący programowane systemy kodów komputerowych (np. 
programowana pamięć stała możliwa do usunięcia elektrycznie – EEPROM) muszą zapobiec ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą wykorzystać wyższej jakości strategie ochrony przed manipulowaniem przez osoby nieupoważnione oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ homologacyjny. 
 5.1.6. Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu 
określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z ppkt 5.3.7. niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub zawrzeć w równoważnej publikacji). Procedura specjalna nie może wymagać zastosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem. 
 L 375/244 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 13  
 
5.2. Procedura badania
 
 
Tabela 1 przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu. 
 
5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem 
elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym poddaje się następującym badaniom: 
 
typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika), 
 
typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym), 
 
typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej), 
 
typu IV (emisje par), 
 
typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia), 
 
typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), 
 
badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD). 
 
5.2.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem 
elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (jedno- lub dwupaliwowe), poddaje się następującym badaniom (zgodnie z tabelą 1): 
  typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego 
silnika), 
  typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym),   typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),   typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie,   typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),   typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz 
węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), tam gdzie ma zastosowanie, 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/245
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 14   badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma 
zastosowanie. 
 5.2.3. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem 
elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne poddaje się następującym badaniom:  
 
typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),  typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),  badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie. L 375/246 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 15  
 
 
Tabela 1
 
 
Różne procedury dokonywania homologacji typu oraz jej rozszerzania 
 
 
Badanie 
ho mologac yj ne 
t ypu Po jazdy kate gorii M oraz N z siln ika m i o zapłonie is kro w y m  Po jazdy kate gorii 
 M 1  oraz N 1  z silnika m i 
w y so koprężn y m i  
 Po jazdy benz y no w e  Po jazdy d w upali w o w e  Po jazdy jednopali wo we   
Typ I Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  Tak 
(badanie z uż ycie m  obu 
t ypó w pali w a) 
( masa m ak s y m al na ≤  3,5 t)Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  Tak 
( masa m ak s y m al na 
 ≤  3,5  t)  
Typ II  Tak Tak 
(badanie z uż ycie m  obu 
t ypó w pali w a)  Tak - 
Typ III  Tak Tak 
(badanie w y łączn ie z 
u ży c i em b e n zyny)  Tak - 
Typ IV  Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  Tak 
(badanie w y łączn ie z 
u ży c i em b e n zyny)  
( masa m ak s y m al na ≤  3,5 t)- - 
Typ V  Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  Tak 
(badanie w y łączn ie z 
u ży c i em b e n zyny)  
( masa m ak s y m al na ≤  3,5 t)Tak 
( masa m ak s y m al na 
 ≤  3,5  t)  Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  
Typ VI  Tak 
( masa m ak s y m al na 
≤  3,5 t)  Tak 
( masa m ak s y m al na ≤  3,5 t) 
(badanie w y łączn ie z 
u ży c i em b e n zyny)  - - 
Rozszerzenie  Pkt 7.  Pkt 7.  Pkt 7.  Pkt 7.; 
M 2  oraz N 2  o masie 
odniesien ia 
≤  284 0 kg .  
Pokładow y  
sys t em  
diagnost y cz n y  Tak, zgodnie z ppkt 
11.1. 5.1. 1. lub 
11.1. 5.3.  Tak, zgodnie z ppkt 
11.1. 5.1. 2. lub 11. 1.5. 3.  Tak, zgodnie z ppkt 
11.1. 5.1. 2. lub 11. 1.5. 3.  Tak, zgodnie z ppkt 
11.1. 5.2. 1. lub 11. 1.5. 2.2.  
lub 11.1.5. 2.3.  lub 
11.1. 5.3.  
 
5.3.  Opis badań  
 5.3.1.  Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego 
silnika). 
 5.3.1.1. Rysunek 1 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badanie to 
przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1., o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/247
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 16  5.3.1.2. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji 
obciążenia i bezwładności. 
 5.3.1.2.1. Wykonuje się, bez żadnej przerwy, badanie składające się z 2 części – pierwszej i 
drugiej – trwających w sumie 19 minut i 40 sekund. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony za zgodą producenta, między końcem części pierwszej a początkiem części drugiej, w celu ułatwienia regulacji wyposażenia badawczego. 
 5.3.1.2.1.1. W pojazdach zasilanych gazem płynnym lub ziemnym badanie typu I przeprowadza 
się z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego, jak określono w załączniku 12. Pojazdy zasilane benzyną i gazem płynnym lub ziemnym bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem gazu płynnego lub ziemnego przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu danego gazu, jak określono w załączniku 12. 
 5.3.1.2.1.2. Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i 
gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. 
 5.3.1.2.2. Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy 
podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie itd.). 
 5.3.1.2.3. Część druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski 
składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.). 
 5.3.1.2.4. Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane, i pobierana jest ich proporcjonalna 
próbka w jednym lub większej ilości worków. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i analizuje zgodnie z procedurą określoną poniżej, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Zapisowi podlegają nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne. 
 5.3.1.3. Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury określonej w załączniku 4. 
Należy stosować przewidziane metody zbierania i analizowania gazów oraz oddzielania i ważenia cząstek stałych. 
 5.3.1.4. Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. 
Wyniki mnoży się przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania wzięte z ppkt 5.3.6., a w przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20. wyniki mnoży się również przez współczynniki K
i z załącznika 13. Uzyskane masy 
emisji gazów, a w przypadku silników wysokoprężnych również masy emisji pyłów L 375/248 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 17  
 
(cząstek stałych), muszą być niższe niż wartości dopuszczalne podane w poniższej tabeli: 
Wartości dopuszczalne
 
 
 
Masa 
tlenku w ę gla 
(CO)  Masa 
w ęg l ow odo r ó w  
(HC)  Masa tle nkó w azot u 
(NO
x ) 
 Łączn a m asa 
w ęg l ow odo r ó w  i  
tlenkó w azot u 
(HC + N O x ) Masa cząstek 
stałych 
(1)  
(PM) Masa od niesie nia 
(RW) 
 
(kg) 
L 1  
(g/km) L 2 
(g/km) L 3  
(g/km) L 2  + L 3  
(g/km) L 4  
(g/km) 
Kat eg oria  Klasa  Be nzy-
no wy Wysoko-
prężny Be nzy-no wy Wysoko-prężny Be nzynowy Wysoko-prężny Be nzy-no wy Wysoko-prężny Wysoko-prężny 
M(2) - Wszyst kie  2,3  
0,6 4  0,2 0
  -
  0,1 5
  0,5 0
  -
  0,5 6
  0,0 5
 
I RW ≤ 13 05   2,3
  0,6 4
  0,2 0
  -
  0,1 5
  0,5 0
  -
  0,5 6
  0,0 5
 
II 13 05 < RW ≤ 17 60   
4,1 7  0,8 0
  0,2 5
  -
  0,1 8
  0,6 5
  -
  0,7 2
  0,0 7
 A ( 20 00 )  
N 1(3) 
III  
17 60 < RW   5,2 2
  0,9 5
  0,2 9
  -
  0,2 1
  0,7 8
  -
  0,8 6
  0,1 0
 
M(2) -   Wszyst kie
  1,0
  0,5 0
  0,1 0
  -
  0,0 8
  0,2 5
  -
  0,3 0
  0,0 25
 
I  RW ≤ 13 05
  1,0
  0,5 0
  0,1 0
  -
  0,0 8
  0,2 5
  -
  0,3 0
  0,0 25
 
II  13 05 < RW ≤ 17 60
  1,8 1
  0,6 3
  0,1 3
  -
  0,1 0
  0,3 3
  -
  0,3 9
  0,0 4
 B ( 20 05 )  
 
N 1(3) 
III  
17 60 < RW   2,2 7
  0,7 4
  0,1 6
  -
  0,1 1
  0,3 9
  -
  0,4 6
  0,0 6
 
 
 
   (1) Dla silników wysokoprężnych. 
   (2) Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg.    (3) Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2).  5.3.1.4.1. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.1.4., w odniesieniu do 
poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach. 
 5.3.1.4.2. W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych, wypadkowa masa emisji 
gazów musi być niższa niż wartości graniczne podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych. 
 5.3.1.5. Liczba badań określonych w sekcji 5.3.1.4. jest zmniejszana w warunkach 
określonych poniżej, w przypadku gdy V
1 jest wynikiem pierwszego badania, a V 2 
jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom. 
 5.3.1.5.1. Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego 
zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V
1 ≤ 0,70 L). 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/249
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 18   5.3.1.5.2. Jeżeli warunek podany w ppkt 5.3.1.5.1. nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa 
badania, o ile dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi: 
  
V
1 ≤ 0,85 L oraz V 1 + V 2 ≤ 1,70 L oraz V 2 ≤ L. 
 5.3.2.  Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)  5.3.2.1.  Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów z silnikami o 
zapłonie iskrowym, o masie maksymalnej powyżej 3,5 tony.  
 5.3.2.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub 
ziemnym badanie typu II przeprowadza się z użyciem obu rodzajów paliwa. 
 5.3.2.1.2. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno 
benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. 
 5.3.2.2. Podczas badań zgodnie z załącznikiem 5 objętościowa zawartość ditlenku węgla w 
gazach spalinowych emitowanych podczas pracy na biegu jałowym przy ustawieniach producenta nie może przekraczać 3,5%, a przy zakresie regulacji podanych w tym załączniku – 4,5%. 
 5.3.3. Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)  5.3.3.1. Badanie to powinno być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów 
określonych w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny. 
 5.3.3.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub 
ziemnym badanie typu III przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny. 
 5.3.3.1.2. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.3.1.1., pojazdy zasilane zarówno 
benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. L 375/250 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 19  
 
Rysunek 1
 
 
Schemat dla badania homologacji typu I 
(patrz ppkt 5.3.1.) 
  
       
 
                                
 Jedno b a da nie
przy znanie 
homologacji 
przy znanie 
homolo g ac j i przy znanie homologacji 
przy znanie homologacji ta k
ta k
ta k ta k
ta k ta k
ta k nie
nie 
ta knienienie
nienie
nie 
odmowa homolo
g ac j ioraz 
 
lub lub  oraz
  oraz oraz 
oraz 
 
oraz T r z y  b a da ni a  D w a  b a da ni a  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/251
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 20  5.3.3.2. Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie 
może pozwalać na emisję do atmosfery jakiegokolwiek gazu ze skrzyni korbowej. 
 5.3.4. Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)  5.3.4.1. Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w 
pkt 1., z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym oraz pojaz dów o masie maksym alnej po wyżej 3500 
kg. 
 5.3.4.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub 
ziemnym badanie typu IV przeprowadza się wyłącznie dla benzyny. 
 5.3.4.2. Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem 7 emisje par muszą być 
niższe niż 2 g/badanie. 
 5.3.5. Badanie typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz 
węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika) 
 5.3.5.1. Badanie to należy przeprowadzać we wszystkich pojazdach kategorii M
1 i N 1 klasy 
I, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2500 kg. 
 5.3.5.1.1. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji 
obciążenia i bezwładności. 
 5.3.5.1.2. Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach 
części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w dodatku do 1 załącznika 4 oraz zilustrowana na rysunkach 1/1, 1/2 oraz 1/3 wspomnianego dodatku. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, musi być przeprowadzone bez przerwy oraz rozpocząć się po rozpoczęciu pracy silnika. 
 5.3.5.1.3. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze 
otoczenia wynoszącej 266 K (-7°C). Przed przeprowadzeniem badania pojazdy należy przygo tować w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. 
Przygotowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8. 
 L 375/252 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 21  
 
5.3.5.1.4. W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna 
próbka. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i 
analizuje zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów. 
 5.3.5.2. Badanie musi być powtórzone trzy razy z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.5.2.2. 
oraz ppkt 5.3.5.3. Stwierdzona masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od wartości dopuszczalnych wskazanych w poniższej tabeli:  
 
Temperatura 
badania  Tlenek wę gla L 1  
(g/k m )  Węglo wodor y L 2  
(g/k m )  
266 K (-7°C)  15 1,8 
 
 5.3.5.2.1. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.5.2., w odniesieniu do 
poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10%, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach. 
 5.3.5.2.2. Na wniosek producenta liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może zostać 
zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110% wartości dopuszczalnej. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej wartości dopuszczalnej. 
 5.3.5.3. Liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może być zmniejszona zgodnie z 
przepisami ppkt 5.3.5.3.1. i ppkt 5.3.5.3.2. 
 5.3.5.3.1. Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla 
każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest mniejszy lub równy 0,70 L. 
 5.3.5.3.2. W przypadku gdy wymóg ppkt 5.3.5.3.1. nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko 
dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest mniejszy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest mniejsza lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest mniejszy lub równy L. 
 
(V
1 ≤ 0,85 L oraz V 1 + V 2 ≤ 1,70 L oraz V 2 ≤ L). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/253
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 22  5.3.6. Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia)  5.3.6.1. Badanie wykonuje się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, 
których dotyczy badanie określone w ppkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się po przejechaniu, zgodnie z programem określonym w załączniku 9, 80 000 km na torze testowym, drodze lub hamowni podwoziowej. 
 5.3.6.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub 
ziemnym badanie typu V przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia działania obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego. 
 5.3.6.2. Nie naruszając wymogów ppkt 5.3.6.1., producent może wybrać współczynniki 
pogorszenia z poniższej tabeli, wykorzystywane jako alternatywne do badania z ppkt 5.3.6.1. 
 
 
Kate gori a si lnika   W s półcz y nn iki pog ors zen ia
 
Zaniec z y s zc z e nie  CO HC NO x HC + NO x(1 ) C ząstki stałe
Silnik z z a pło nem iskrow ym
  1,2  1,2  1,2  -  - 
Silnik w y sokoprę ż n y   
1,1  -  1  1  1,2 
 
  (1)  W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym  
Na wniosek producenta służba techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, wykorzystując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu V służba techniczna może zmienić wyniki homologacji typu zapisane w załączniku 2, zastępując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi w badaniu typu V. 
 5.3.6.3. Współczynniki pogorszenia ustalane są z zastosowaniem procedury określonej w 
ppkt 5.3.6.1. lub wartości z tabeli w ppkt 5.3.6.2. Współczynniki pogorszenia stosuje się do ustalenia zgodności z wymogami określonymi w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1. 
 5.3.7. Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności do jazdy  5.3.7.1. Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich pojazdów napędzanych silnikiem z 
zapłonem iskrowym, w odniesieniu do których czynione są starania o uzyskanie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem. 
 L 375/254 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 23  
 
5.3.7.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 (badanie typu II) na normalnym biegu 
jałowym: 
 
a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w 
wydzielanych gazach spalinowych, 
 
b) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi 
tolerancjami. 
 
5.3.7.3.  Podczas badania na „wysokim” biegu jałowym (tj. > 2000 min
-1): 
 
a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w 
wydzielanych gazach spalinowych, 
 
b)  należy rejestrować wartość Lambda (*), 
 
c)  należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi  tolerancjami. 
 
(*) Wartość Lambda należy obliczać korzystając z uproszczonego równania 
Brettschneidera w sposób następujący: 
 
 
 
 
 gdzie:    [ ] =  stężenie w % objętościowych    K1 =  współczynnik konwersji pomiaru FID do pomiaru NDIR (dostarczony 
przez producenta urządzeń pomiarowych) 
  H
cv =  stosunek masy atomowej wodoru do węgla – dla benzyny 1,73 
  – dla gazu płynnego 2,53   – dla gazu ziemnego 4,0 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/255
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 24   O
cv =  stosunek masy atomowej tlenu do węgla – dla benzyny 0,02 
  – dla gazu płynnego 0,0 
– dla gazu ziemnego 0,0 
 5.3.7.4. Należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego w czasie badania.  5.3.7.5.  Należy wypełnić tabelę z pkt 14 załącznika 2.   5.3.7.6. Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie 
badania homologacyjnego typu, zgodnie z ppkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów z produkcji seryjnej w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez właściwy organ. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów. 
 
5.3.8.  Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD)  
Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1. Należy stosować procedurę badania opisaną w pkt 3 załącznika 11. 
 6.  MODYFIKACJA TYPU POJAZDU   6.1. Każdą modyfikację typu pojazdu należy zgłaszać organowi administracyjnemu 
udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas: 
 6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego 
negatywnego skutku, i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub 
 6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za 
prowadzenie badań. 
 6.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje 
notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3. 
 6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla 
danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 
 L 375/256 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 25  
 
7.  ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI 
 
W przypadku modyfikacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem stosuje się następujące przepisy szczegółowe, o ile mają zastosowanie.  
 
7.1.  Rozszerzenia związane z emisją spalin
 
(badania typu I, typu II i typu VI). 
 7.1.1.  Typy pojazdów o różnej masie odniesienia  7.1.1.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać rozszerzona 
jedynie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej użycia bezwładności równoważnej zaliczanej do dwóch wyższych kategorii lub dowolnej niższej 
kategorii. 
 
7.1.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N
1 i pojazdów kategorii M określonych w 
przypisie 2 do ppkt 5.3.1.4., jeśli masa odniesienia pojazdu należącego do typu, dla którego wnioskuje się rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania równoważnej bezwładności mniejszej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, udziela się rozszerzenia homologacji, jeśli masy zanieczyszczeń otrzymanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji. 
 7.1.2.  Typu pojazdów o różnych przełożeniach całkowitych biegów  
Homologacja przyznana pojazdowi może pod następującymi warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie przełożeniem napędu: 
 7.1.2.1. Dla każdego przełożenia napędu wykorzystanego w badaniach typu I i typu VI 
należy ustalić stosunek 
 
 
 
gdzie, przy prędkości silnika wynoszącej 1000 obrotów na minutę, V 1 jest prędkością 
homologowanego typu pojazdu, a V 2 jest prędkością pojazdu, którego dotyczy 
wniosek o rozszerzenie homologacji. 
 7.1.2.2.  Jeżeli dla każdego przełożenia biegów E ≤ 8%, rozszerzenie jest przyznawane bez 
powtarzania badań typu I i typu VI. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/257
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 26  7.1.2.3.  Jeżeli dla co najmniej jednego przełożenia biegów E > 8%, a dla każdego przełożenia 
biegów E ± 13% badania typu I i typu VI muszą być powtórzone, ale mogą, za zgodą 
służby technicznej, być wykonane w laboratorium wybranym przez producenta. Sprawozdanie z badań musi być przesłane służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu. 
 7.1.3.  Typy pojazdów o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach całkowitych 
napędu 
 
Homologacja przyznana pojazdowi może zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie masą odniesienia i całkowitym przełożeniem napędu pod warunkiem, że spełnione są wszystkie wymagania określone w ppkt 7.1.1. oraz 7.1.2. 
 7.1.4.  Uwaga
: W przypadku gdy typ pojazdu został homologowany zgodnie z przepisami 
ppkt 7.1.1.–7.1.3., homologacja taka nie może być rozszerzona na inne typy pojazdów. 
 7.2.  Emisje par
 (badanie typu IV) 
  7.2.1. Homologacja przyznana pojazdowi wyposażonemu w układ ograniczania emisji par 
może być rozszerzona pod następującymi warunkami: 
 7.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk 
jednopunktowy, gaźnik) musi być identyczna. 
 7.2.1.2. Kształt oraz materiał zbiornika paliwa oraz przewody paliwa płynnego muszą być 
identyczne. Musi być zbadana grupa najgorszych warunków w odniesieniu do przekroju i przybliżonej długości przewodu. Placówka techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. Objętość zbiornika paliwa musi mieścić się w zakresie ± 10%. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku musi być identyczne. 
 7.2.1.3. Metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. objętość i kształt filtra, 
sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp. 
 7.2.1.4. Objętość paliwa w misce gaźnika musi mieścić się w zakresie ± 10 mililitrów.  7.2.1.5. Metoda usuwania zmagazynowanych par musi być identyczna (np. przepływ 
powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w cyklu jazdy). 
 L 375/258 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 27  
 
7.2.1.6. Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa musi być identyczna. 
 7.2.2. Dalsze uwagi:  
i)  dopuszcza się różne wielkości silnika; 
 
ii)  dopuszcza się różne moce silnika; 
 
iii) dopuszcza się ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i na 
cztery koła; 
 
iv)  dopuszcza się różne rodzaje karoserii; 
 
v) dopuszcza się różne wielkości kół i opon. 
 7.3. Trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia
 (badanie typu V) 
 7.3.1. Homologacja przyznana pojazdowi może być rozszerzona na różne typy pojazdów 
pod warunkiem, że połączenie układu kontroli silnika/zanieczyszczeń jest identyczne z występującym w pojeździe już homologowanym. W tym celu uznaje się, że do tego samego połączenia silnika/układu ograniczania zanieczyszczeń należą te rodzaje pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne lub pozostają w przewidzianych wartościach dopuszczalnych. 
 7.3.1.1. Silnik:  
liczba cylindrów, 
 
pojemność silnika (± 15%), 
 
układ bloku cylindrów, 
 
liczba zaworów, 
 
układ paliwowy, 
 
rodzaj układu chłodzenia, 
 
proces spalania, 
 
wielkość średnicy cylindrów od osi do osi. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/259
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 28  7.3.1.2.  Układ ograniczania zanieczyszczeń:  
katalizatory: 
 
liczba katalizatorów i ich części, 
 
wielkość i kształt katalizatorów (pojemność całej części ± 10%), 
 
typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny itd.), 
 
zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa), 
 
stosunek metali szlachetnych (± 15%), 
  
podkład (budowa i materiał), 
  
gęstość kanałów, 
  
typ obudowy katalizatora(-ów), 
 
umiejscowienie katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, które przy wlocie do katalizatora nie wywołują różnic temperatury wynoszących więcej niż 50 K). 
 
Różnice temperatury należy sprawdzić w ustabilizowanych warunkach, przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia typowego dla badania typu I. 
 
Wtrysk powietrza: jest lub nie ma 
typ (obieg wymuszony, pompy powietrza itd.) 
 
Ponowny obieg gazów spalinowych (EGR)
: jest lub nie ma. 
 7.3.1.3. Kategoria bezwładności: najbliższa większa kategoria bezwładności oraz dowolna 
niższa kategoria bezwładności równoważnej. 
 7.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, rodzaju karoserii, 
skrzyni biegów (ręcznej lub automatycznej) oraz wielkości kół i opon, które różnią się od należących do pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu. 
 L 375/260 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 29  
 
7.4. Pokładowy system diagnostyczny
 
 
7.4.1. Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu w odniesieniu do pokładowego 
systemu diagnostycznego (OBD) może być rozszerzona na różne typy pojazdów należących do tej samej rodziny zgodnie z opisem w dodatku 2 do załącznika 11. Układ kontroli emisji zanieczyszczeń z silnika musi być identyczny z takim układem w pojeździe posiadającym już homologację oraz musi odpowiadać opisowi rodziny silników z układem OBD, zawartemu w dodatku 2 do załącznika 11, niezależnie od wymienionej poniżej charakterystyki pojazdu: 
 
akcesoria silnikowe, 
 
opony, 
 
bezwładność równoważna, 
 
układ chłodzenia, 
 
przełożenie całkowite, 
 
rodzaj przeniesienia napędu, 
 
rodzaj nadwozia. 
 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI  8.1. Każdy pojazd posiadający oznaczenie homologacji zgodne z niniejszym 
regulaminem musi być zgodny w pojazdem, któremu udzielono homologacji typu, pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami: 
 8.2. Z reguły zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji zanieczyszczeń z 
pojazdu (badania typu I, II, III i IV) jest sprawdzana na podstawie opisu zawartego w formularzu komunikatu i załącznikach do tego formularza. 
 
Zgodność eksploatacyjna pojazdów
 
 
W odniesieniu do homologacji typu udzielanych w odniesieniu do emisji, środki te muszą również być odpowiednie dla potwierdzenia działania urządzeń ograniczających zanieczyszczenia podczas typowego okresu użytkowania pojazdów w warunkach normalnych (zgodność pojazdów właściwie konserwowanych i użytkowanych). W rozumieniu niniejszego regulaminu opisane środki należy sprawdzać przez okres do pięciu lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/261
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 30  
przebiegu 80 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a od dnia 1 stycznia 2005 r. przez okres do pięciu lat użytkowania lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km, w zależności do tego, co nastąpi wcześniej. 
 8.2.1. Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza właściwy organ administracyjny 
na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  Rysunki 4/1 oraz 4/2 w dodatku 4 obrazują procedurę sprawdzania zgodności 
eksploatacyjnej. 
 8.2.1.1. Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych   Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe 
parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których co najmniej parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji: 
 
– proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy), – liczba cylindrów, – układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), gwiazdowy, 
przeciwsobny poziomy, inny). Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowią kryterium, 
– sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. pośrednio czy bezpośredni 
wtrysk), 
– typ układu chłodzenia (powietrzem, wodą, olejem), – metoda zasysania (wolnossący, wymuszony pod ciśnieniem), – paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz 
ziemny, gaz płynny itp.). Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne, 
– typ konwertera katalitycznego (katalizator trójścieżkowy lub inny(-e)), – typ pochłaniacza cząstek stałych (z lub bez), – ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez), – pojemność cylindra silnikowego największego silnika w obrębie rodziny 
minus 30%. 
 
8.2.1.2. Kontrolę zgodności pojazdu użytkowanego przeprowadza właściwy organ 
administracyjny na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą zawierać, m.in.: 
 8.2.1.2.1. nazwę i adres producenta;  8.2.1.2.2. nazwę, adres, numery telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej jego 
upoważnionego przedstawiciela w zakresie objętym informacjami producenta; L 375/262 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 31  
 
 
8.2.1.2.3. nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów włączonych do informacji producenta; 
 
8.2.1.2.4. jeżeli dotyczy, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę 
rodziny pojazdów użytkowanych, zgodnie z ppkt 8.2.1.1.; 
 
8.2.1.2.5. kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) stosowane do tych typów pojazdu w 
obrębie rodziny pojazdów użytkowanych (prefiks VIN); 
 
8.2.1.2.6. numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny 
pojazdów użytkowanych, w tym, o ile dotyczy, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznaczne zmiany/przeróbki; 
 
8.2.1.2.7. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/przeróbek do tych 
homologacji typu dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez właściwy organ administracyjny); 
 
8.2.1.2.8. czas, w którym zebrano informacje producenta; 
 
8.2.1.2.9. czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane 
w roku kalendarzowym 2001); 
 
8.2.1.2.10. procedurę producenta dotyczącą sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, włączając: 
 
8.2.1.2.10.1. metodę lokalizacji pojazdu; 
 
8.2.1.2.10.2. kryteria wyboru i odrzucania pojazdu; 
 
8.2.1.2.10.3. typy badań i procedury stosowane do programu; 
 
8.2.1.2.10.4. kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów 
użytkowanych; 
 
8.2.1.2.10.5. obszary geograficzne, na których producent zebrał informacje;  8.2.1.2.10.6. wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;   wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, włączając:   identyfikację pojazdów włączonych do programu (badane czy nie). 
 Identyfikacja obejmuje: 
nazwę modelu, 
numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), numer rejestracyjny pojazdu, datę produkcji, region użytkowania (jeżeli jest znany), zamontowane opony; 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/263
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 32  8.2.1.2.11.2. przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;  8.2.1.2.11.3. historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (włączając wszelkie przeróbki);  8.2.1.2.11.4. historię napraw dla każdego pojazdu w próbce (jeżeli jest znana); 
 
8.2.1.2.11.5. dane z badania, w tym:  
 datę badania,  miejsce badania,  przebytą drogę wskazaną na drogomierzu;  specyfikacje paliwa do badań (np. paliwo odniesienia lub paliwo rynkowe);  warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni),  ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy),  wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów na rodzinę);  
8.2.1.2.12. zapisy wskazań pokładowego systemu diagnostycznego (OBD).  8.2.2. Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu 
umożliwienia oceny funkcjonowania pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w ppkt 8.2., oraz w sposób reprezentatywny dla zasięgu rynkowego działania producenta. 
  Do celów niniejszego regulaminu producent nie jest zobowiązany do 
przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 10 000 sztuk. 
   W przypadku pojazdów sprzedawanych na obszarze Unii Europejskiej producent nie 
jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 5 000 sztuk. 
  8.2.3. Jeżeli ma zostać wykonane badanie typu I, a homologacja typu pojazdu posiada 
jedno lub więcej rozszerzeń, badania wykonuje się na pojeździe opisanym w początkowym zestawie informacyjnym albo na pojeździe opisanym w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia. 
 
8.2.3.1. Sprawdzanie zgodności pojazdu w przypadku badania typu I 
 
Po dokonaniu wyboru przez właściwy organ, producent nie może dokonywać żadnych regulacji w wybranych pojazdach. 
  W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania 
przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 14: 
 L 375/264 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 33  
 
- Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie 
(OVC) należy przeprowadzać po kondycjonowaniu pojazdu zgodnie z warunkiem B badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC). 
 - Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC) należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I w odniesieniu do pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC). 
 
8.2.3.1.1. Z danej serii wybierane są losowo trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu 
w ppkt 5.3.1. Współczynniki pogorszenia stosuje się w ten sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4. 
 
8.2.3.1.1.1. W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20., wyniki 
mnoży się przez współczynniki K
i obliczone zgodnie z procedurą z załącznika 13 w 
chwili udzielenia homologacji typu. 
 
 Na wniosek producenta badanie może zostać przeprowadzone bezpośrednio po 
zakończeniu procesu regeneracji. 
 8.2.3.1.2. Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez 
producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1. 
 
Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2. 
 8.2.3.1.3. Produkcja w danej serii jest uznawana za zgodną lub niezgodną z wymogami na 
podstawie badania próbki pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzji negatywnej dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiednim dodatku. 
 
Jeżeli w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej wydano decyzję pozytywną, decyzji tej nie zmienia się na podstawie dodatkowych badań przeprowadzanych w celu uzyskania decyzji dla pozostałych zanieczyszczeń. 
 
Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub nie zostanie wydana ani jedna decyzja negatywna dla pojedynczej substancji zanieczyszczającej, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 2). 
 8.2.3.2. Niezależnie od wymogów ppkt 3.1.1. załącznika 4, badania przeprowadza się na 
pojazdach schodzących bezpośrednio z linii produkcyjnej. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/265
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 34  8.2.3.2.1. Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, 
które przejechały: 
 
- maksymalnie 3000 km w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie 
iskrowym, 
 
- maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. 
 
W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach. 
 
Rysunek 2
 
 
 
Badanie z u ż y ciem 
trzech p oja zdó w  
Odrzuce-
nie se rii Czy zgodnie z odpo wiednim załącznikiem statystyka 
badania spełnia kryteria odrzucenia serii w odniesieniu  
do co najmniej jednej substancji zanieczyszczającej?  Obliczenie stat y st yki 
badania 
TA K  
TA K  
TA K  NIE  
NIE NIE 
Badanie dodat ko w ego p ojaz du Cz y podjęto dec y zję poz y t ywną w  
odnies ieni u d o ws z ys tkich subs tancji 
zaniec z yszczając y ch? Podj ęci e de c y zj i poz y t y w nej  w od ni e sie ni u d o 
j ed ne j l ub wi ęks zej licz b y  s ub st an cji  
z a n ie czysz c za j ących  Czy zgodnie z odpo wiednim załącznikiem statystyka 
badania spełnia kryteria przyjęcia serii w odniesieniu 
do co najmniej jednej substancji zanieczyszczającej? 
Prz yj ęcie  
serii L 375/266 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 35  
 
8.2.3.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3000 
km dla pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym, x ≤ 15000 km dla 
pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne), procedura jest następująca: 
 
a) emisje substancji zanieczyszczających (typu I) mierzy się przy zerze i „x” 
km na pierwszym badanym pojeździe, 
 
b) dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik 
rozwoju emisji od zera do „x” km: 
 
Emisje dla „x” km/Emisje dla zera km. 
 
Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1, 
 
c) pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą 
przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji. 
 
W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są: 
 
i) wartości przy „x” km dla pierwszego pojazdu, 
 
ii) wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych 
pojazdów. 
 8.2.3.2.3. Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w 
handlu. Jednakże, na wniosek producenta, można użyć paliw odniesienia opisanych w załączniku 10. 
 
i) Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je 
na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I. Należy przestrzegać warunków podanych w ppkt 5.3.3.2. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5. załącznika 14. 
 
ii) Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je 
zgodnie z pkt 7 załącznika 7. 
 8.2.4. Podczas badań zgodnych z załącznikiem 7 średnia emisja par w odniesieniu do 
wszystkich pojazdów seryjnych homologowanego typu musi być niższa niż wartość graniczna określona w ppkt 5.3.4.2. 
 8.2.5. W rutynowym badaniu końca linii produkcyjnej posiadacz homologacji może 
udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone w pkt 7 załącznika 7. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/267
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 36  8.2.6. Pokładowy system diagnostyczny (OBD)  
W przypadku gdy ma zostać dokonana kontrola działania pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi zasadami: 
 8.2.6.1.  Jeżeli organ homologacyjny uzna jakość produkcji za niezadowalającą, wybiera się 
losowo pojazd z danej serii produkcyjnej i poddaje się go badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. 
  W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania 
przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 9. załącznika 14. 
 8.2.6.2. Gdy pojazd taki spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11, 
uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami. 
 8.2.6.3. Jeżeli pojazd wybrany z danej serii produkcyjnej nie spełnia wymogów opisanych w 
ppkt 8.2.6.1, należy wybrać losowo dalszą próbkę czterech pojazdów z danej serii oraz poddać je badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. Badania takie można przeprowadzić na pojazdach o przebiegu nie większym niż 15 000 km. 
 8.2.6.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy co najmniej 3 pojazdy 
spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11. 
 8.2.7. Na podstawie kontroli, określonej w ppkt 8.2.1., właściwy organ administracyjny 
musi: 
 
- zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów 
użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmować żadnego dalszego działania, lub 
 - zadecydować, że dostarczone przez producenta dane są niewystarczające do 
podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o podanie dodatkowych informacji lub wyników badań, lub 
 -  zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu lub typu(-ów) pojazdów, 
który(-e) jest/są częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystąpić do badania takiego(-ich) typu(-ów) pojazdu zgodnie z przepisami dodatku 3. 
 
W przypadku kiedy producent został zwolniony z przeprowadzania kontroli dla konkretnego typu pojazdu zgodnie z ppkt 8.2.2, właściwy organ administracyjny może przystąpić do badania takich typów pojazdów zgodnie z przepisami dodatku 3. 
 L 375/268 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 37  
 
8.2.7.1  Jeżli zostanie uznane, że badania typu I są konieczne do sprawdzenia zgodności 
urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas 
użytkowania pojazdu, badania takie należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury diagnostycznej spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 4. 
 8.2.7.2. Organ homologacyjny, we współpracy z producentem, wybiera pojazdy z 
odpowiednim przebiegiem, o których można sądzić, iż były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów do próbki oraz zezwolić mu na obecność podczas kontrolnych badań potwierdzających pojazdów. 
 8.2.7.3. Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu homologacyjnego, do 
przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych 
pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu 
ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia jakości, którego nie można przypisać samemu producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). W przypadku gdy wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki te wyłącza się z badania zgodności. 
 8.2.7.3.1. Wyniki badania wyłącza się także z kontroli zgodności tych pojazdów z próbki:   
i)  które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z 
dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane paliwem o zawartości siarki powyżej 150 mg/kg (w przypadku benzyny) lub 350 mg/kg (w przypadku oleju napędowego), albo 
 
ii)  które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z 
dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii B z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane benzyną lub olejem napędowym o zawartości siarki powyżej 50 mg/kg. 
 8.2.7.4. W przypadku gdy wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z kryteriami 
określonymi w dodatku 4 nie są zadowalające dla organu homologacyjnego, pojazdy użytkowane należące do tego samego typu, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają takie same usterki, jak przewidziano w pkt 6 dodatku 3, poddaje się środkom zaradczym, określonym w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
 
Plan środków zaradczych przedstawionych przez producenta musi być zatwierdzony przez organ homologacyjny. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu naprawczego. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/269
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 38  
Organ homologacyjny musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Strony Porozumienia. Strony Porozumienia mogą wymagać zastosowania takiego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego samego typu, zarejestrowanych na ich terytorium. 
 8.2.7.5. Jeśli dana Strona Porozumienia ustaliła, że typ pojazdu nie odpowiada 
obowiązującym wymogom dodatku 3, musi niezwłocznie powiadomić Stronę Porozumienia, której organ udzielił pierwotnej homologacji typu zgodnie z wymogami Porozumienia. 
 
Następnie, zgodnie z przepisami Porozumienia, właściwy organ Strony Porozumienia, który pierwotnie udzielił homologacji, informuje producenta, że typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. Producent przedstawi temu organowi, w terminie do dwóch miesięcy po otrzymaniu wspomnianego powiadomienia, plan środków mających na celu usunięcie usterek, istota których powinna odpowiadać wymogom ppkt 6.1.–6.8. dodatku 3. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji, zasięga (w terminie do dwóch miesięcy) opinii producenta w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków naprawczych oraz realizacji tego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może być osiągnięte, należy wszcząć odpowiednie procedury przewidziane w Porozumieniu. 
 9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI   9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym 
regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 8.1., lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.2. 
 9.2.  Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną 
homologację, zobowiązana jest ona bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 
 10.  OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI   
Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin. 
 L 375/270 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 39  
 
11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE 
 11.1. Uwagi ogólne
 
 11.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii 05 poprawek, żadna z Umawiających się 
Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek. 
 11.1.2. Homologacje nowych typów pojazdów
 
 11.1.2.1. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., 
Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi 
niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.  
 
W odniesieniu do pojazdów kategorii M lub kategorii N
1 wymogi te mają 
zastosowanie z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek.  
 
Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I 
wyszczególnionymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 11.1.2.2. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7. 
Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.  
   
W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (klasy I) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 
stycznia 2005 r. 
 
W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (klas I lub III) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 
stycznia 2006 r. 
 
Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I wyszczególnionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 11.1.3. Termin ważności istniejących homologacji typu
 
 11.1.3.1. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., ważność 
homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 04 poprawek wygasa z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (należących do klasy I), a w odniesieniu do pojazdów 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/271
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 40  
kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 
(należących do klas II lub III) – z dniem 1 stycznia 2002 r., chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1. 
 11.1.3.2. Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7., 
ważność homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek oraz zgodnie z wartościami dopuszczalnymi wymienionymi w wierszu A tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu wygasa z dniem 1 stycznia 
2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (należących do klasy I), a w 
odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (należących do klas II lub III) – z dniem 1 stycznia 2007 r., 
chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2. 
 11.1.4. Przepisy szczególne
 
 11.1.4.1. Do dnia 1 stycznia 2003 r. pojazdy kategorii M
1, wyposażone w silniki 
wysokoprężne, o masie maksymalnej przekraczającej 2000 kg, które są: 
  
i) przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób (łącznie z kierowcą), 
lub 
 ii) pojazdami terenowymi (poruszającymi się poza drogami publicznymi), 
określonymi w załączniku 7 do skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) 
4/ 
 
należy uznać, w rozumieniu ppkt 11.1.3.1. oraz 11.1.3.2, za pojazdy kategorii N 1. 
 11.1.4.2. Homologacja pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne z bezpośrednim 
wtryskiem paliwa i zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą), wydana zgodnie z przepisami ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu zmienionego serią 04 poprawek, zachowuje ważność do dnia 1 stycznia 2002 r. 
 11.1.4.3. Przepisy dotyczące sprawdzania zgodności produkcji i homologacji typu określone 
w niniejszym regulaminie zmienionym serią 04 poprawek mają zastosowanie do chwili upływu terminów wskazanych w ppkt 11.1.2.1. oraz 11.1.3.1. 
 11.1.4.4. Począwszy od dnia 1 stycznia 2002 r. badanie typu VI określone w załączniku 8 
stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów kategorii M
1 oraz pojazdów 
kategorii N 1 należących do klasy 1 oraz pojazdów wyposażonych w silniki o 
                                                 
4/ Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 L 375/272 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 41  
 
zapłonie iskrowym. Wymóg ten nie dotyczy takich pojazdów, jeżeli są one dostosowane do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) oraz pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg. 
 11.1.5. Pokładowe systemy diagnostyczne (OBD)
 
 11.1.5.1. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym  11.1.5.1.1. Pojazdy kategorii M
1 oraz N 1 zasilane benzyną muszą być wyposażone w pokładowe 
systemy diagnostyczne, określone w ppkt 3.1. załącznika 11 do niniejszego regulaminu, począwszy od terminów podanych w ppkt 11.1.2. 
 11.1.5.1.2. Pojazdy kategorii M
1 niezaliczające się do pojazdów o masie maksymalnej powyżej 
2500 kg oraz pojazdy kategorii N 1 klasy I, stale lub częściowo zasilane gazem 
płynnym albo ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów. 
  Pojazdy kategorii M
1, których masa maksymalna przekracza 2500 kg, oraz pojazdy 
kategorii N 1 klasy II i III, stale lub częściowo zasilane gazem płynnym albo 
ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów. 
 11.1.5.2. Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne  11.1.5.2.1. Pojazdy kategorii M
1, które nie należą do pojazdów przeznaczonych do przewozu 
więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) ani pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów. 
 11.1.5.2.2. Pojazdy kategorii M
1 nieujęte w ppkt 11.1.5.2.1., z wyjątkiem pojazdów o masie 
maksymalnej przekraczającej 2500 kg, oraz pojazdy kategorii N 1 klasy I należy 
wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2005 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów. 
 11.1.5.2.3. Pojazdy kategorii N
1 klasy II i III oraz pojazdy kategorii M 1 o masie maksymalnej 
przekraczającej 2500 kg należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.  
 11.1.5.2.4. Jeżeli pokładowe systemy diagnostyczne są montowane w pojazdach z silnikami 
wysokoprężnymi oddawanych do użytku przed datami podanymi powyżej, zastosowanie mają przepisy ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/273
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 42   11.1.5.3. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) muszą spełniać wymogi 
dotyczące pokładowych systemów diagnostycznych zgodnie z warunkami opisanymi poniżej:  
 11.1.5.3.1.   pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) wyposażone w silniki z 
zapłonem iskrowym, pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii M
1 wyposażone w silniki wysokoprężne, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 
2500 kg, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N 1 
(klasy I) wyposażone w silniki wysokoprężne – od dnia 1 stycznia 2005 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów; 
 11.1.5.3.2. pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N
1 (klasy II i III), 
wyposażone w silniki wysokoprężne, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym kategorii M
1 wyposażone w silniki wysokoprężne i posiadające masę 
maksymalną nieprzekraczającą 2500 kg – od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów. 
 11.1.5.4. Pojazdy innych kategorii oraz nieujęte wyżej pojazdy kategorii M
1 lub N 1 można 
wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne. W takim przypadku muszą one być zgodne z przepisami dotyczącymi pokładowych systemów diagnostycznych, zawartymi w ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11. 
 11.1.6. Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 04 poprawek
 
 11.1.6.1. W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2. oraz 11.1.3., Umawiające 
się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje, które są zgodne z:  
 
i)  wymogami pkt 5.3.1.4.1. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego 
regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których stosowanie benzyny bezołowiowej nie jest powszechne, oraz 
 ii)  wymogami pkt 5.3.1.4.2. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego 
regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej, oraz 
 iii) wymogami pkt 5.3.1.4.3. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego 
regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępny olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 350 mg/kg lub mniej. L 375/274 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 43  
 
 
11.1.6.2. W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy 
regulamin, ważność homologacji udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 04 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem: 
 
i) 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie 
maksymalnej mniejszej lub równej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (klasy 
I), oraz z dniem 
  ii) 1 stycznia 2002 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie 
maksymalnej powyżej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (klasy II lub III), 
 
chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi 
pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1. 
 
11.1.7.  Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 05 poprawek
 
 11.1.7.1.  W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2.2. oraz 11.1.3.2. 
Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje pojazdów przyznane zgodnie z wymogami ppkt 5.3.1.4. (dotyczącymi emisji kategorii A) w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa lub olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej. 
 11.1.7.2.  W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy 
regulamin, ważność homologacji pod względem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 05 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem:  
 
i)  1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie 
maksymalnej mniejszej lub równej 2500 kg lub pojazdów kategorii N
1 (klasy 
I), oraz z dniem 
 
ii)  1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie 
maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N 1 (klasy II lub III), 
 
chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/275
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 44   12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH 
ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH 
  
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji. 
  L 375/276 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 45  
 
 
Dodatek 1:
 
 
PROCEDURA WERYFIKACJI WYMOGÓW ZGODNOŚCI PRODUKCJI 
 W PRZYPADKU GDY PODANE PRZEZ PRODUCENTA 
ODCHYLENIE OD STANDARDU PRODUKCJI JEST WYSTARCZAJĄCE 
 
1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do 
badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu 
produkcji jest wystarczające. 
 2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano 
tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40% sztuk wadliwych 
wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5%), a w przypadku 65% sztuk wadliwych — 0,1 
(ryzyko konsumenta = 10%).  
 3. W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4. 
niniejszego regulaminu, stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 2),  
  
przy czym: 
 
L = logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości danego zanieczyszczenia,  x
i = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki 
(kolejność = i) 
 s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu 
naturalnego ze zmierzonych wartości), 
 n = wielkość bieżącej próbki. 
  Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od 
wartości dopuszczalnej, wyznaczaną jako: 
) (1
1in
ixLs∑
=− 
5.  Wówczas: 
 
5.1. jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o 
danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia, 
  jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o 
danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; w innym wypadku badany jest kolejny pojazd i wykonuje się ponowne obliczenia dla próbki o wielkości powiększonej o jedną sztukę. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/277
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 46  
Tabela 1/1   
Łączna liczba 
badan ych pojazdów  
(aktual na w iel kość próbki)  
 
Próg zat wierdzenia  
 
Próg od rzucenia 
 
3  3,327  -4,724 
 
4  3,261  -4,790 
 
5  3,195  -4,856 
 6  3,129  -4,922 
 
7  3,063  -4,988 
 
8  2,997  -5,054 
 9  2,931  -5,120 
 
10  2,865  -5,185 
 
11  2,799  -5,251 
 12  2,733  -5,317 
 
13  2,667  -5,383 
 
14  2,601  -5,449 
 15  2,535  -5,515 
 
16  2,469  -5,581 
 
17  2,403  -5,647 
 18  2,337  -5,713 
 
19  2,271  -5,779 
 
20  2,205  -5,845 
 21  2,139  -5,911 
 
22  2,073  -5,977 
 
23  2,007  -6,043 
 24  1,941  -6,109 
 
25  1,875  -6,175 
 
26  1,809  -6,241 
 27  1,743  -6,307 
 
28  1,677  -6,373 
 
29  1,611  -6,439 
 30  1,545  -6,505 
 
31  1,479  -6,571 
 
32  -2,112  -2,112 L 375/278 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 47  
 
 
Dodatek 2:  
 
PROCEDURA WERYFIKACJI WYMOGÓW ZGODNOŚCI PRODUKCJI 
W PRZYPADKU GDY PODANE PRZEZ PRODUCENTA ODCHYLENIE OD STANDARDU 
PRODUKCJI JEST NIEWYSTARCZAJĄCE LUB NIEZNANE 
 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do 
badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane. 
 2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano 
tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40% sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5%), a w przypadku 65% sztuk wadliwych — 0,1 (ryzyko konsumenta = 10%).  
 3. Zakłada się, że zmierzone wartości zanieczyszczeń podane w ppkt 5.3.1.4 mają rozkład 
logarytmiczno-normalny. Należy je najpierw przekształcać obliczając ich logarytm naturalny. Niech m
0 i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość 
próbki (m 0 = 3, natomiast m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki. 
 4. Jeżeli x
1,x 2..., x i są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest 
logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości zanieczyszczenia, wówczas: 
   d
1 = x 1 – L 
 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 
oraz 
 
 ()∑
=− =n
ini n ddnV
1221 
 
5. Tabela 1/2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (A n) i odrzucenia (B n) w odniesieniu 
do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem d n/V n i służy do 
określania czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak następuje: 
  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/279
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 48  
Dla m
o ≤ n ≤ m 
 
i) seria jest zatwierdzana, jeśli n
nnAVd≤  
 
 ii) seria jest odrzucana, jeśli n
nnBVd≥  
 
 
iii) przeprowadza się kolejny pomiar, jeśli n Vd
n B A
nn<<  
 6. Uwagi  
Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne: 
 
 
   L 375/280 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 49  
 
 
Tabela 1/2
 
 
Minimalna wielkość próbki = 3 
  
 
Wielkość próbki (n)  
 
Próg zat wierdzenia 
(A
n )  
 
Próg od rzucenia 
(B n ) 
3 -0,80381 16,64 743  
4  -0,76339  7,686 27 
 
5  -0,72982  4,671 36 
 
6  -0,69962  3,255 73 
 7  -0,67129  2,454 31 
 8  -0,64406  1,943 69 
 9  -0,61750  1,591 05 
 
10  -0,59135  1,332 95 
 
11  -0,56542  1,135 66 
 12  -0,53960  0,979 70 
 13  -0,51379  0,853 07 
 14  -0,48791  0,748 01 
 
15  -0,46191  0,659 28 
16  
-0,43573  0,583 21 
 
17  -0,40933  0,517 18 
 
18  -0,38266  0,459 22 
 19  -0,35570  0,407 88 
 
20  -0,32840  0,362 03 
21  
-0,30072 0 ,320 78  
22  -0,27263  0,283 43 
 
23  -0,24410  0,249 43 
 24  -0,21509  0,218 31 
 
25  -0,18557  0,189 70 
 
26  -0,15550  0,163 28 
 
27  -0,12483  0,138 80 
 
28  -0,09354  0,116 03 
 29  -0,06159  0,094 80 
 30  -0,02892  0,074 93 
 31  0,004 49  0,056 29 
 
32  0,038 76  0,038 76 
 
  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/281
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 50  
Dodatek 3:
 
 
SPRAWDZANIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ 
 1. WSTĘP  
Dodatek ten ustanawia kryteria, do których odnosi się ppkt 8.2.7. niniejszego regulaminu, dotyczące wyboru pojazdów do badań i procedur sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. 
 2. KRYTERIA WYBORU  
Kryteria zatwierdzenia wybranego pojazdu określono w ppkt 2.1.–2.8. niniejszego dodatku. Informacje zbierane są poprzez badanie pojazdu i wywiad z jego właścicielem/kierowcą. 
 2.1. Typ, do którego należy dany pojazd, musi posiadać homologację typu zgodną z 
niniejszym regulaminem oraz być objęty certyfikatem zgodności przewidzianym w Porozumieniu z 1958 r. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany w jednym z krajów będących stronami Porozumienia.  
 2.2. Pojazd musiał być użytkowany przez nie mniej niż 15 000 km lub 6 miesięcy, zależnie od 
tego, który z warunków zostanie spełniony później, ale nie więcej niż 80 000 km lub 5 lat, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony wcześniej. 
 2.3. Powinna istnieć dokumentacja serwisowa celem dowiedzenia, że pojazd był właściwie 
utrzymywany, np. serwisowany zgodnie z zaleceniami producenta. 
 2.4. Pojazd nie powinien wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w 
rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. manipulowanie przez osoby nieupoważnione) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. W przypadku pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli zapisane w komputerze dane wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie wykonano w miarę szybkiej naprawy. 
 2.5. Nie mogła mieć miejsca nieautoryzowana większa naprawa silnika ani większa naprawa 
samego pojazdu.  
 2.6. Zawartość ołowiu i siarki w próbce paliwa pobranej ze zbiornika pojazdu musi być zgodna 
z właściwymi normami; ponadto nie może być żadnych oznak zastosowania niewłaściwego paliwa. Można przeprowadzić kontrolę rury wydechowej itp. 
 2.7. Nie może być oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu 
personelu laboratoryjnego. 
 L 375/282 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 51  
 
2.8. Zainstalowane w pojeździe elementy układu zapobiegającego zanieczyszczeniom muszą 
być zgodne z właściwą homologacja typu. 
 
3. DIAGNOSTYKA I KONSERWACJA  
Przed pomiarem emisji spalin zgodnie z procedurą podaną w ppkt 3.1.–3.7. w pojazdach zatwierdzonych do badania przeprowadza się diagnostykę i wszelkie niezbędne zwykłe czynności konserwacyjne. 
 3.1. Należy dokonać następujących kontroli: filtr powietrza, wszystkie pasy napędowe, poziom 
wszystkich płynów, korek chłodnicy, wszystkie przewody podciśnienia i instalacji elektrycznej układu zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem stabilności, zapłon, miernik paliwa i elementy urządzenia zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem 
niewłaściwej regulacji i/lub manipulowania przez osoby nieupoważnione. Wszystkie 
nieprawidłowości należy zarejestrować. 
 3.2. Należy sprawdzić, czy pokładowy system diagnostyczny (OBD) działa prawidłowo. 
Wskazania nieprawidłowego działania znajdujące się w pamięci pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) należy zapisać oraz przeprowadzić wymagane naprawy. Jeśli podczas cyklu przygotowania wstępnego wskaźnik pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) zarejestruje nieprawidłowe działanie, awarię można zidentyfikować i usunąć. Badanie można przeprowadzić ponownie, a wyniki naprawionego pojazdu wykorzystać. 
 3.3. Należy sprawdzić układ zapłonu i wymienić wadliwe części, np. świece zapłonowe, kable 
itp. 
 3.4. Należy skontrolować parametry sprężania. Jeżeli wyniki są nieprawidłowe, pojazd jest 
odrzucany. 
 3.5. Parametry silnika sprawdza się według specyfikacji producenta, a w razie potrzeby 
dokonuje się niezbędnych regulacji.  
 3.6. Jeżeli w ciągu najbliższych 800 km przewidziano przegląd pojazdu, przeprowadza się go 
zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na stan licznika, na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza. 
 3.7. Po zatwierdzeniu pojazdu paliwo należy zastąpić odpowiednim paliwem odniesienia do 
badania emisji, chyba że producent wyrazi zgodę na użycie paliwa dostępnego na rynku. 
 3.8. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w ppkt 
2.20., należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji pojazdu. (Należy zapewnić możliwość potwierdzenia tych informacji przez producenta). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/283
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 52  3.8.1. Jeżeli zachodzi opisana powyżej sytuacja, pojazd należy prowadzić do momentu 
zakończenia regeneracji. Jeżeli regeneracja przypada podczas badania emisji, należy przeprowadzić dodatkowe badanie celem upewnienia się, że regeneracja została zakończona. Następnie przeprowadza się całkowicie nowe badanie, a wyniki z pierszego i drugiego badania nie są brane pod uwagę. 
 3.8.2. Jeżeli zbliża się termin regeneracji pojazdu, producent może wybrać inną opcję niż 
opisana w pkt 3.8.1., wnioskując o przeprowadzenie specjalnego cyklu kondycjonowania (np. jazda z dużą prędkością, z dużym obciążeniem) w celu wywołania procesu regeneracji. 
 
Producent może wnioskować o wykonanie badań natychmiast po przeprowadzeniu regeneracji lub cyklu kondycjonowania określonego przez producenta i zwykłego wstępnego przygotowania do badania. 
 4. BADANIE EKSPLOATACYJNE  4.1. Jeśli kontrola pojazdu zostanie uznana za konieczną, badania emisji zgodne z 
załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu przeprowadzane są na wstępnie przygo towanych pojazdac h, wybrany ch na podstawie wymogów zawartych w pkt 2. i 3. 
niniejszego dodatku. 
 4.2. W pojazdach wyposażonych w pokładowy system diagnostyki (OBD) może zostać 
przeprowadzona kontrola działania wskaźników nieprawidłowego działania itd. pod kątem dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w specyfikacji homologacji typu (np. granicznych wartości wskaźników nieprawidłowego działania określonych w załączniku 11 do niniejszego regulaminu). 
 4.3. Pokładowy system diagnostyczny (OBD) może zostać sprawdzony np. pod kątem braku 
wskazywa nia nieprawidłowego dzia łania w pr zypadku poziomów emisji przekraczających 
odpowiednie wartości dopuszczalne, regularnego błędnego włączania się wskaźnika nieprawidłowego działania lub ustalonych wadliwych albo gorzej działających elementów systemu.  
 4.4. Jeżeli jakaś część lub układ działa w sposób, który nie został ujęty w szczegółowych 
informacjach zawartych w świadectwie homologacji typu i/lub dokumentacji danego typu pojazdu, nie powodując włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, a zgoda na takie odstępstwo nie wynika z Porozumienia z 1958 r., dana część lub układ nie podlegają wymianie przed badaniem emisji, chyba że zostanie stwierdzone, iż przy danej części lub układzie manipulowały osoby nieupoważnione lub że były one użytkowane niewłaściwie w sposób nie wywołujący włączenia wskaźnika nieprawidłowego działania przez pokładowy system diagnostyczny (OBD). 
 L 375/284 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 53  
 
5. OCENA WYNIKÓW 
 5.1. wyniki badania podlegają procedurze oceny zgodnie z dodatkiem 4.  5.2. Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia działania.   5.3. W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20., wyniki mnoży się 
przez współczynniki K
i obliczone w chwili udzielenia homologacji typu. 
 6. PLAN ŚRODKÓW NAPRAWCZYCH  6.1. Jeżeli zostanie stwierdzone, iż więcej niż jeden pojazd przekracza normy emisji, 
jednocześnie: 
  - spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny i producent 
uzgodnili, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, lub 
  -  spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny ustalił, że 
nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, 
 
właściwy organ administracyjny musi zażądać od producenta przedstawienia planu działań naprawczych w odniesieniu do stwierdzonej niezgodności. 
 6.2. Plan działań naprawczych należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu w 
ciągu najpóźniej 60 dni roboczych od daty powiadomienia, o której mowa w ppkt 6.1.  W ciągu 30 dni roboczych organ homologacji typu decyduje o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób satysfakcjonujący dla właściwego organu homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu. 
 6.3. Działania naprawcze mają zastosowanie do wszystkich pojazdów, u których może 
wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu. 
 6.4. Producent przedstawia kopie wszystkich komunikatów związanych z planem działań 
naprawczych, rejestruje kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarcza organowi homologacyjnemu regularne sprawozdania ze stanu działań. 
 6.5. Plan działań naprawczych musi obejmować wymogi określone w ppkt 6.5.1.–6.5.11. 
Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny i nazwę. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/285
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 54  6.5.1. Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych.  6.5.2. Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub 
innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność. 
 6.5.3. Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta.  6.5.4. Jeżeli dotyczy, opis właściwej konserwacji lub użytkowania, które producent uważa za 
warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Warunków dotyczących konserwacji i użytkowania nie można wprowadzać, jeżeli nie da się dowieść, iż są one związane z brakiem zgodności i środkami naprawczymi. 
 6.5.5. Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia 
niezgodności. W opisie należy podać datę, od której realizowane będą środki naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawy należy przeprowadzać w dogodny sposób, w przystępnym terminie od dnia dostarczenia pojazdu. 
 6.5.6. Kopia informacji pr zekazywanych  właścicielom pojazdów. 
 6.5.7. Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni 
poziom dostaw części lub układów na potrzeby działania naprawczego. Należy podać, kiedy zaopatrzenie w części lub układy będzie wystarczające do rozpoczęcia kampanii. 
 6.5.8. Kopia wszystkich instrukcji przesyłanych osobom, które mają dokonywać naprawy.  6.5.9. Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność 
do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu, wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków. 
 6.5.10. Inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ homologacyjny może w sposób 
uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych. 
 6.5.11. Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy 
przedstawić organowi homologacyjnemu opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład. 
 6.6. Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie 
opracowanych badań części i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji.  
 L 375/286 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 55  
 
6.7. Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych 
z rynku, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 
lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć na żądanie dostęp do zarejestrowanych danych. 
 6.8. Naprawę i/lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w 
zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/287
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 56  
Dodatek 4:
 
 
PROCEDURA STATYSTYCZNA ZWIĄZANA Z BADANIEM ZGODNOŚCI 
EKSPLOATACYJNEJ 
 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę sprawdzenia wymogów zgodności eksploatacyjnej 
dla badania typu I.  
 2. Stosuje się dwie różne procedury:  
i) procedurę dotyczącą tych pojazdów z próbki, które ze względu na wadę 
związaną z emisją dają w wynikach wartości izolowane (pkt 3), 
 
ii) procedurę dotyczącą całej próbki (pkt 4). 
 3. PROCEDURA DOTYCZĄCA POJAZDÓW Z PRÓBKI PRZEKRACZAJĄCYCH 
NORMY EMISJI 
1/ 
 3.1. Pojazd wybiera się losowo z próbki, której minimalna wielkość wynosi trzy, a 
maksymalną wielkość określa procedura zawarta w pkt 4. Mierzy się emisję wyznaczonych zanieczyszczeń celem sprawdzenia, czy pojazd nie przekracza norm emisji. 
 3.2. Pojazd uważany jest za przekraczający normy emisji jeżeli spełnione są warunki podane 
w ppkt 3.2.1. lub 3.2.2. 
 3.2.1. W odniesieniu do pojazdów, dla których udzielana jest homologacja typu na podstawie 
wartości dopuszczalnych podanych w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4., pojazdem przekraczającym normy emisji jest pojazd, w przypadku którego odpowiednia wartość dopuszczalna dla dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza współczynnik 1,2. 
 3.2.2. W odniesieniu do pojazdów, dla których udzielana jest homologacja typu na podstawie 
wartości dopuszczalnych podanych w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4., pojazdem przekraczającym normy emisji jest pojazd, w przypadku którego odpowiednia wartość dopuszczalna dla dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza współczynnik 1,5. 
 
                                                
 
1/ W oparciu o rzeczywiste dane eksploatacyjne, które zostaną dostarczone przed dniem 31 
grudnia 2003 r., wymogi zawarte w niniejszym punkcie mogą zostać zweryfikowane z 
uwzględnieniem: a) zbadania potrzeby przeglądu definicji pojazdu przekraczającego normy emisji w odniesieniu do pojazdów posiadających homologację typu na podstawie wartości dopuszczalnych podanych w wierszu B tabeli z ppkt 5.3.1.4., b) potrzeby zmiany procedury identyfikacji pojazdów przekraczających normy emisji, c) potrzeby zastąpienia w odpowiednim czasie procedur badania zgodności eksploatacyjnej nową procedurą statystyczną. W razie potrzeb zaproponowane zostaną konieczne zmiany. L 375/288 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 57  
 
3.2.3. Przypadek szczególny stanowią pojazdy, u których zmierzone wartości emisji 
dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze 
pośrednim” 
2/. 
 3.2.3.1. Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, należy określić przyczynę 
nadmiernej emisji, a następnie wybrać losowo kolejny pojazd z próbki. 
 3.2.3.2. Jeżeli więcej niż jeden pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, właściwy 
organ administracyjny i producent muszą stwierdzić, czy nadmierna emisja z obu pojazdów wynika z tej samej przyczyny.  
 3.2.3.2.1. Jeżeli organ administracyjny i producent stwierdzą, że nadmierna emisja z obu pojazdów 
wynika z tej samej przyczyny, próbkę uznaje się za odrzuconą i stosuje się plan działań 
naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3. 
 
3.2.3.2.2. Jeżeli organ administracyjny i producent nie mogą uzgodnić przyczyny nadmiernej 
emisji z danego pojazdu lub tego, czy przyczyny nadmiernej emisji z więcej niż jednego pojazdu są takie same, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.  
 3.2.3.3. Jeżeli warunkom niniejszego punktu odpowiada tylko jeden pojazd lub jeśli odpowiada 
im kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny i producent uzgodnią, że przyczyny są różne, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki. 
 3.2.3.4. Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i znaleziono nie więcej niż jeden pojazd 
spełniający warunki niniejszego punktu, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.  
 
3.2.3.5. Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dokłada się do niej 
kolejny pojazd i pobiera do badania.  
 
3.2.3.6. Za każdym razem gdy pobierany jest kolejny pojazd wchodzący w skład próbki, 
procedurę statystyczną z pkt 4. niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki. 
 
3.2.4. Przypadek szczególny stanowią pojazdy, u których zmierzone wartości emisji 
dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze odrzucenia” 
3/. 
                                                 
2/ W przypadku wszystkich pojazdów „obszar pośredni” wyznacza się następująco: pojazd 
powinien spełniać wymogi podane w ppkt 3.2.1. lub 3.2.1., a ponadto zmierzona wartość tego samego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji musi być niższa niż próg wyznaczony przez wynik mnożenia wartości danego zanieczyszczenia podanej w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4. przez współczynnik 2,5. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/289
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 58  
 
3.2.4.1. Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, właściwy organ 
administracyjny określa przyczynę nadmiernej emisji, a następnie wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki. 
 3.2.4.2. Jeżeli więcej niż jeden pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, a 
właściwy organ administracyjny stwierdza, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, producenta informuje się o odrzuceniu próbki i powodach tej decyzji oraz stosuje się plan działań naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3. 
 3.2.4.3. Jeżeli warunkom niniejszego punktu odpowiada tylko jeden pojazd lub jeśli odpowiada 
im kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny uzgodni, że przyczyny są różne, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki. 
 
3.2.4.4. Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i znaleziono nie więcej niż jeden pojazd 
spełniający warunki niniejszego punktu, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.  
 
3.2.4.5. Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dokłada się do niej 
kolejny pojazd i pobiera do badania.  
 3.2.4.6. Za każdym razem gdy pobierany jest kolejny pojazd wchodzący w skład próbki, 
procedurę statystyczną z pkt 4. niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki. 
 3.2.5. Jeżeli nie stwierdza się przekroczenia norm emisji przez dany pojazd, bierze się kolejny 
pojazd z próbki. 
 4.  PROCEDURA STOSOWANA W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW Z PRÓBKI 
PRZEKRACZAJĄCYCH NORMY EMISJI I NIE PODLEGAJĄCYCH ODDZIELNEJ OCENIE 
 4.1. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano 
tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40% sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5%), a w przypadku 75% sztuk wadliwych — 0,15 (ryzyko konsumenta = 15%).  
 4.2. W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4. 
niniejszego regulaminu, stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 4/2 poniżej), 
 
                                                                                                                                                                 
 
3/ W przypadku wszystkich pojazdów „obszar odrzucenia” wyznacza się następująco: 
Zmierzona wartość dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza próg 
wyznaczony przez wynik mnożenia wartości tego zanieczyszczenia podanej w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4. przez współczynnik 2,5. L 375/290 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 59  
 
gdzie: 
 
L = dopuszczalna wartość danego zanieczyszczenia,  x
i = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki 
(kolejność = i) 
 n = wielkość bieżącej próbki.  
4.3. Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą liczbę pojazdów wykazujących 
niezgodność, tj. x
i > L. 
 4.4. Wówczas: 
 i) jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla zatwierdzenia 
próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; 
 ii) jeśli statystyka badania jest równa lub większa niż wartość przewidziana dla 
odrzucenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; 
  iii) w innym przypadku badany jest dodatkowy pojazd i procedurę stosuje się do 
próbki większej o jedną sztukę. 
 
Podane w poniższej tabeli wartości zatwierdzenia i odrzucenia próbki obliczono zgodnie z międzynarodową normą ISO 8422:1991. 
 
Uważa się, że próbka przeszła badanie pomyślnie, jeżeli została zatwierdzona pod względem wymogów pkt 3. i 4. niniejszego dodatku. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/291
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 60  
  
Tabela 4/1
 
 
TABELA ZATWIERDZENIA/ODRZUCENIA 
DLA PLANU POBIERANIA PRÓBEK NA PODSTAWIE CECH 
  
 
Łączna wielkość próbki (n)  
 
Liczba decyzji pozytywnych  
 
Liczba decyzji negatywnych 
 
3 4 5 6 7 8 9 
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 
  
0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 
11  
- - 
5 6 6 7 8 8 9 9 
10 11 11 12 12 13 13 12 
 L 375/292 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 61  
 
Rysunek 4/1
 
 
Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej – procedura kontroli 
          
 
                             
 
Rysunek 4/2
 
 Cz y T A A 1 / 
dec yduje, że 
informa cje są 
niew yst arczaj ące do 
pod jęcia decy zji?  Pr od ucent pojazd u oraz właśc iwy organ administrac yjn y 
przeprowadzają procedurę h omologacji pojazd u dla nowego 
typu pojazdu . Organ administrac y jny ( TAA)  udziela 
homologacji typu
Pro dukcja i sprzedaż homolog o wa nego t yp u pojazdu 
Pro ducent pojazdu op racow uje wła sną procedurę zgodności 
eksploatac yjnej 
Pr od ucent pojazd u przepr owadza własną procedurę zgodn ości 
eksploatac yjnej (dla typu pojazd u  lub  ro dziny pojazdów) 
Pr od ucent pojazd u o pracowuje sp rawozdanie z procedury 
we wnątr zza kładowej (załą czają c ws zelkie dane wyma g ane w ppkt 
8.2. 1.) Sprawozdanie 
zgodności 
eksploata cyjnej 
w e wnątrzzakładowej 
dla homolog o wanego 
typu po jazd u lu b 
rodziny pojazdów  STAR T 
NIE
NIEPr od ucent przedkłada T A A 1 / 
do ko ntro li sprawozdanie 
zgodności eksploatacyjnej TAK
TAA  1 / przegląda 
sprawozdanie zgodności 
eksploatac yjnej prod ucenta 
Czy 
TAA  1 / uz naje, że  
sprawozdanie zgodności   
eksploata cyjnej 
produ cent a potwierdza możli wość 
przyj ęcia typu pojazd u w ramac h 
rodziny pojazdów?  
 (pp k t 8. 2. 1.) 
Proces zakończony.  
Nie wymag a  się ż adnych 
dalsz ych działań . Pr od ucent 
dostarcza lub 
otrzy muje 
dodatkowe 
informa cje lub 
w yni ki badań. 
 
Pr od ucent 
opracowuje 
nowe 
sprawozdanie 
zgodności 
eksploatac yjnej. 
TAA  1 / rozpoczyna oficjaln y 
program nadzorowania zgodności  
eksploatac yjnej w odniesieniu do  
podejrzanych typów pojazdów (jak 
opisan o w załączniku 3) prz ejście do 
pr oce d ury na 
rys. 4/ 2 Cz y 
TAA  1 / 
dec yduje przeprowadzić 
kontrolę danych zgodności 
pro ducenta dla tego typu 
pojazd u lu b r odzi ny 
pojazd ów? Producen t 
przedkład a 
sprawozdanie, do 
celó w odniesieni a 
w prz ys zł ości 
1 /  W t y m prz ypadku T A A oznacz a organ administrac yjn yi, który udzielił h omologacji typu. NIE
TAK
TAK27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/293
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 62  
 
Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej — wybór i badanie pojazdów 
(*) Jeśli przej dzie pom yś lnie o byd w a badania  
  Zbadać minimum trzy 
pojazdy 
Pojazdy 
niespełniające 
w y mo g ów emis j i?  
 
Więcej niż 1? 
Ta sama 
przyczyna? 
Maks yma lna 
wielko ść pró bki?  
Odrzucenie? 
 
Przyjęcie?  
Zastosować wartość 
statystyczną badania  
Zwięks zyć  
próbkę o  1 
Próbka 
zweryfikowana 
p oz y t y wnie ( * )  Próbka 
zweryfikowana 
ne g at y wnie  NIE 
TAK 
NIE(jedno badanie) 
(dwa badania) 
TAK 
TAK TAK 
NIE  
TAK NIE 
NIE TAK  
Zwięks zyć  
próbkę o  1 
NIE LUB NIE WIA DOMO L 375/294 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 63  
 
Załącznik 1
 
 
CHARAKTERYSTYKA SILNIKA I POJAZDU 
ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ 
 Jeżeli dotyczy, wymienione poniżej dokumenty należy składać w trzech egzemplarzach.  Rysunki muszą mieć właściwą skalę i odpowiedni poziom szczegółowości; należy je dostarczać w formacie A4 lub złożone do wielkości tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor, należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi. 
 
1. DANE OGÓLNE  
1.1. Marka (nazwa przedsiębiorstwa): ................................................................................  
 
1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): .......................................................................   
1.3. Oznaczenie typu (jeżeli pojazd jest oznaczony): .........................................................  
 1.3.1. Miejsce oznaczenia: ....................................................................................................  
 1.4. Kategoria pojazdu: ......................................................................................................   
1.5. Nazwa i adres producenta: ...........................................................................................  
 1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, 
 jeżeli dotyczy: ..............................................................................................................  
 2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU 
 
2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: ......................................................   
2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie):...............................  
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/295
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 64  
3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku) .............................  
 
3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa  podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia  (włącznie z płynem chłodzącym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym 
oraz kierowcą): ............................................................................................................  
   3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu:.........  
 
4. OPIS PRZETWORNIKÓW ENERGII  
4.1. Producent silnika:........................................................................................................ . 
 
4.1.1. Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub 
 inny sposób oznaczenia): .............................................................................................  
 4.2. Silnik spalinowy wewnętrznego spalania ...................................................................  
 
4.2.1. Szczegółowe informacje o silniku: ..............................................................................   
 Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny 
  czterosuwowy/dwusuwowy 1
/ 
 
4.2.1.2. Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach:.........................................................  
 4.2.1.2.1. Średnica cylindra: 3
/ ..............................................................................................mm 
 4.2.1.2.2. Skok tłoka: 3
/ ........................................................................................................ mm 
 
4.2.1.3. Pojemność skokowa silnika: 4 /............................................................................  cm3 
 
4.2.1.4. Współczynnik sprężania: 2 / .........................................................................................  
 
4.2.1.5. Rysunki komory spalania i denka tłoka:......................................................................  
 L 375/296 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 65  
 
4.2.1.6. Normalna prędkość silnika na biegu jałowym: 2
/........................................................  
 
4.2.1.7. Wysoka prędkość silnika na biegu jałowym: 2 /...........................................................  
 
4.2.1.8. Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy 
 prędkości obrotowej biegu jałowego (zgodnie ze specyfikacją 
 producenta) 2 / ......................................................................................................... % 
   
4.2.1.9. Maksymalna moc netto: 2 /............. kW przy......................................................min-1 
 
4.2.2. Paliwo: olej napędowy/benzyna/gaz płynny/gaz ziemny 1 / 
 
4.2.3. Badawcza liczba oktanowa (RON):.............................................................................   
4.2.4. Zasilanie paliwem 
 4.2.4.1. Z gaźnika(-ów): tak/nie 1
/ 
 4.2.4.1.1. Marka(-i):   
4.2.4.1.2. Typ(-y):  
 4.2.4.1.3. Liczba:  
 
4.2.4.1.4. Regulacje: 2
/ ................................................................................................................  
 
4.2.4.1.4.1. Dysze: 
 4.2.4.1.4.2. Gardziele: 
 
4.2.4.1.4.3. Poziom komory pływakowej: ......................................................................................   
4.2.4.1.4.4. Masa pływaka: ..................................................................................................... ........  
 
4.2.4.1.4.5. Iglica pływaka:................................................................................................... ..........  
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/297
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 66  
4.2.4.1.5. Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny 1
/ 
 
4.2.4.1.5.1. Zasada działania:................................................................................................. .........  
 4.2.4.1.5.2. Zakresy działania/nastawy: 1
/ 2/..................................................................................  
 4.2.4.2. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie 1
/ 
 4.2.4.2.1. Opis układu: ........................................................................................................ .........  
 
4.2.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa 1
/ 
 
4.2.4.2.3. Pompa wtryskowa 
 
4.2.4.2.3.1. Marka(-i):  
4.2.4.2.3.2. Typ(-y): 
 
4.2.4.2.3.3. Maksymalna dawka paliwa: 1
/ 2/ ........... mm3/suw lub cykl przy prędkości 
obrotowej pompy: 1 / 2/ ...........min-1 lub wykres charakterystyki:.............................  
 
4.2.4.2.3.4. Moment wtrysku: 2 /.....................................................................................................  
 
4.2.4.2.3.5. Kr zywa wy przedzenia wtrysku: 2 /...............................................................................  
 4.2.4.2.3.6. Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik 1
/ 
 
4.2.4.2.4. Regulator 
 4.2.4.2.4.1. Typ:   
 
4.2.4.2.4.2. Punkt odcięcia:................................................................................................... ..........  
 
4.2.4.2.4.2.1. Punkt odcięcia przy obciążeniu: ........................................................................ min-1 
 L 375/298 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 67  
 
4.2.4.2.4.2.2. Punkt odcięcia bez obciążenia: .......................................................................... min-1 
 
4.2.4.2.4.3.  Prędkość na biegu jałowym: .............................................................................. min-1 
 4.2.4.2.5. Wtryskiwacz(-e):.................................................................................................... ......  
 
4.2.4.2.5.1. Marka(-i):  
 4.2.4.2.5.2. Typ(-y):  
 
4.2.4.2.5.3. Ciśnienie otwarcia: 2
/ .....kPa lub wykres charakterystyki: .........................................  
  
4.2.4.2.6. Układ rozruchu zimnego silnika: 
 4.2.4.2.6.1. Marka(-i):  
4.2.4.2.6.2. Typ(-y): 
 4.2.4.2.6.3. Opis:  
 
4.2.4.2.7. Pomocnicze urządzenie rozruchowe:  
4.2.4.2.7.1. Marka(-i): 
 4.2.4.2.7.2. Typ(-y): 
 
4.2.4.2.7.3. Opis:   
4.2.4.3. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie 1
/ 
 
4.2.4.3.1. Opis układu: ........................................................................................................ .........  
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/299
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 68  
4.2.4.3.2. Zasada działania: kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk 
bezpośredni/inny (podać) 
 
Typ (lub numer) układu sterowania:  ) 
Typ regulatora paliwa: ) Typ czujnika przepływu powietrza: ) 
Typ rozdzielacza paliwa: ) informacje te należy podać 
Typ regulatora ciśnienia: ) w przypadku wtrysku Typ mikroprzełącznika: ) ciągłego; 
Typ śruby regulującej big jałowy: ) w przypadku innych 
Typ korpusu przepustnicy: ) układów podać Typ czujnika temperatury wody: ) równoważne informacje 
szczegółowe 
Typ czujnika temperatury powietrza: ) Typ przełącznika temperatury powietrza: ) 
 
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi. Opis i/lub rysunek: 
1
/  
 .............................................................................................................................  
.............................................................................................................................  
 
4.2.4.3.3.  Marka(-i):......................................................................................................... .........  
 
4.2.4.3.4. Typ(-y): 
 4.2.4.3.5. Wtryskiwacze: ciśnienie otwarcia: 1
/ 2/ ............................................................  kPa 
 lub wykres charakterystyki: ......................................................................................   4.2.4.3.6. Moment wtrysku: ..................................................................................................... . 
 4.2.4.3.7. Układ rozruchu zimnego silnika: ..............................................................................   
4.2.4.3.7.1. Zasada(-y) działania:............................................................................................. ....  
 
4.2.4.3.7.2. Zakresy działania/ustawień: 1
/ 2/..............................................................................  
 L 375/300 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 69  
 
4.2.4.4. Pompa zasilająca...................................................................................................... . 
 
4.2.4.4.1. Ciśnienie: 1
/ 2/ ....... kPa lub wykres charakterystyki:..............................................  
 4.2.5. Zapłon ................................................................................................................. ..  
 
4.2.5.1. Marka(-i):............................................................................................................ ......
  
 
4.2.5.2. Typ(-y): ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.3. Zasada działania:..................................................................................................... ..  
 4.2.5.4. Kr zywa wy przedzenia zapłonu: 2
/............................................................................  
 4.2.5.5. Statyczny moment zapłonu: 2
/........ stopni przed górnym martwym punktem .......  
 
4.2.5.6. Szczelina stykowa: 2 /................................................................................................  
 
4.2.5.7. Kąt wzniosu krzywki: 2 / ...........................................................................................  
 4.2.5.8. Świece zapłonowe.....................................................................................................   
4.2.5.8.1. Marka: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.5.8.2. Typ: ............................................................................................................... ....  
 4.2.5.8.3. Ustawienie szczeliny iskrowej:...........................................................................mm  
4.2.5.9. Cewka zapłonowa .....................................................................................................  
 4.2.5.9.1. Marka: ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.9.2. Typ: ............................................................................................................... ....  
 
4.2.5.10. Kondensator zapłonu.................................................................................................  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/301
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 70  
 
4.2.5.10.1. Marka: ............................................................................................................ .......  
 
4.2.5.10.2. Typ: .............................................................................................................. .....  
 
4.2.6. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze 1
/ .......................................................................  
 
4.2.7. Układ wlotowy:.........................................................................................................  
 4.2.7.1. Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie 1
/...........................................................  
 4.2.7.1.1. Marka(-i):.......................................................................................................... ........
  
 
4.2.7.1.2. Typ(-y): ........................................................................................................... ........  
 
4.2.7.1.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania:...................................... kPa, 
 przepustnica spalin)...................................................................................................  
 4.2.7.2. Chłodnica międzystopniowa: tak/nie 1
/....................................................................  
 4.2.7.3.  Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza 
naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): ............................  
 
4.2.7.3.1.  Opis kolektora dolotowego (dołączyć rysunki i/lub fotografie):..............................  
 4.2.7.3.2.  Filtr powietrza, rysunki: .................................................................................... , lub  
 4.2.7.3.2.1. Marka(-i):........................................................................................................ ..........
  
 
4.2.7.3.2.2. Typ(-y): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2.7.3.3.  Tłumik wlotowy, rysunki: ................................................................................. , lub 
 
4.2.7.3.3.1.  Marka(-i):....................................................................................................... ...........
  L 375/302 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 71  
 
 
4.2.7.3.3.2.  Typ(-y): ........................................................................................................ ...........  
 4.2.8.  Układ wydechowy.....................................................................................................   
4.2.8.1.  Opis i/lub rysunek układu wydechowego:................................................................  
 4.2.9.  Rozrząd zaworów lub równoważne dane: ................................................................  
 
4.2.9.1.  Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu 
alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych:..........  
 
4.2.9.2.  Zakresy odniesienia i/lub ustawień: 1
/ 2/..................................................................  
 
4.2.10.  Stosowany smar: .......................................................................................................  
 
4.2.10.1.  Marka: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.10.2.  Typ: ............................................................................................................... ....  
 4.2.11.  Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza:...............................................   
4.2.11.1.  Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ........  
 4.2.11.2.  Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są 
uwzględnione w innej pozycji): ................................................................................
  
 
4.2.11.2.1.  Konwertor katalityczny: tak/nie 1
/............................................................................  
 
4.2.11.2.1.1.  Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: .....................................................  
 4.2.11.2.1.2.  Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, ...): .............  
 
4.2.11.2.1.3.  Zasada działania katalitycznego: ...........................................................................   
4.2.11.2.1.4.  Całkowita zawartość metali szlachetnych: ............................................................  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/303
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 72  
 
4.2.11.2.1.5.  Zawartość względna:............................................................................................. . 
 
4.2.11.2.1.6.  Podkład (budowa i materiał):.................................................................................  
 4.2.11.2.1.7.  Gęstość kanałów: ................................................................................................ ...  
 
4.2.11.2.1.8.  Typ obudowy katalizatora(-ów):............................................................................  
 4.2.11.2.1.9. Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu 
wydechowego): ......................................................................................................  
 4.2.11.2.1.10. Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis:..........................................   
4.2.11.2.1.10.1. Liczba cykli operacyjnych badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni 
silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują 
fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 1 w załączniku 13): .................... ...............................  
............................................................................................................................ . 
 
4.2.11.2.1.10.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, 
podczas których występują fazy regeneracji:........................................................ . 
 
4.2.11.2.1.10.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem 
regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): ...............................................................  
 4.2.11.2.1.10.4. Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w ppkt 
3.1., załącznik 13: ........................................................... ......................................  
 
4.2.11.2.1.11.  Typ czujnika tlenu:............................................................................................ .....  
 
4.2.11.2.1.11.1. Położenie czujnika tlenu: ..................................................................................... ..  
 4.2.11.2.1.11.2. Zakres regulacji czujnika tlenu: 2
/.........................................................................  
 
4.2.11.2.2. Wtrysk powietrza: tak/nie 1 /..................................................................................  
 
4.2.11.2.2.1.  Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.):...................................  L 375/304 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 73  
 
 
4.2.11.2.3.  Ponowny obieg gazów spalinowych
: tak/nie 1 / 
 4.2.11.2.3.1.  Charakterystyka (przepływ itp.):...............................................................................   
4.2.11.2.4.  Układ kontroli emisji par. Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich 
wyregulowania: 
 
 Rysunek układu kontroli emisji par: .........................................................................  
 
 Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: ...........................................................   
 Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału:...............................  
 4.2.11.2.5.  Filtr cząstek stałych: tak/nie 1
/ 
 
4.2.11.2.5.1.  Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych: 
 4.2.11.2.5.2.  Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...................................................................  
 
4.2.11.2.5.3.  Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): .......   
4.2.11.2.5.4.  Układ/metoda regeneracji. Opis i rysunek:...............................................................  
 4.2.11.2.5.4.1. Liczba cykli operacyjnych badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni 
silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują 
fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 1 w załączniku 13):................... ....................................  
 .............................................................................................................................. .....  
 
4.2.11.2.5.4.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, 
podczas których występują fazy regeneracji: ............................................................
  
 
4.2.11.2.5.4.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem 
regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): ............................................................ 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/305
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 74  
4.2.11.2.5.4.4.  Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w  
 ppkt 3.1., załącznik 13: ........................................................... 
 4.2.11.2.6.   Inne układy (opis i zasada działania):.................................................................   
4.2.11.2.7.   Pokładowy system diagnostyczny (OBD) 
 4.2.11.2.7.1.   Opis i/lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego działania:................................  
 
4.2.11.2.7.2.   Wykaz i funkcja wszystkich podzespołów monitorowanych przez system 
OBD: ..................................................................................................................  
 
4.2.11.2.7.3. Opis (ogólna zasada działania) następujących podzespołów: 
 4.2.11.2.7.3.1.  Silniki z zapłonem iskrowym 
 
4.2.11.2.7.3.1.1.  Monitorowanie katalizatora: ...............................................................................   
4.2.11.2.7.3.1.2.  Wykrywanie przerwy w zapłonie: ......................................................................  
 4.2.11.2.7.3.1.3.  Monitorowanie czujnika tlenu: ...........................................................................  
 
4.2.11.2.7.3.1.4.  Inne podzespoły monitorowane przez system OBD:..........................................   
4.2.11.2.7.3.2.  Silniki wysokoprężne 
 4.2.11.2.7.3.2.1.  Monitorowanie katalizatora: ...............................................................................  
 
4.2.11.2.7.3.2.2.  Monitorowanie filtra cząstek stałych: ................................................................   
4.2.11.2.7.3.2.3.  Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego: .......................................  
 4.2.11.2.7.3.2.4.  Inne podzespoły monitorowane przez system OBD:..........................................  
 L 375/306 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 75  
 
4.2.11.2.7.4.  Kryteria aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania (stała liczba cykli 
jazdy lub metoda statystyczna): .........................................................................  
 
4.2.11.2.7.5.  Wykaz wszystkich kodów wyjścia systemu OBD i wykorzystywanych 
formatów (wraz z wyjaśnieniami): .....................................................................  
  4.2.11.2.7.6.  Producent musi dostarczyć następujące informacje dodatkowe celem 
umożliwienia produkcji kompatybilnych z systemem OBD części zamiennych 
lub eksploatacyjnych oraz urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego, o ile takie informacje nie są objęte prawem własności intelektualnej lub nie wchodzą w zakres know-how  producenta lub dostawcy(-ów) OEM. 
 
4.2.11.2.7.6.1.  Opis typu i liczby cykli kondycjonowania zastosowanych do pierwotnej 
homologacji pojazdu.  
 
4.2.11.2.7.6.2.  Opis typu cyklu prezentującego system OBD, wykorzystywanego przy 
pierwotnej homologacji typu pojazdu dla podzespołu monitorowanego przez 
system OBD. 
 
4.2.11.2.7.6.3.  Obszerny dokument opisujący wszystkie obsługiwane podzespoły wraz ze 
strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźników nieprawidłowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy i metoda statystyczna), włączając wykaz odpowiednich odczytanych parametrów wtórnych dla każdego podzespołu monitorowanego przez system OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych systemu OBD i stosowany format (z wyjaśnieniem każdego z nich) w odniesieniu do pojedynczych podzespołów mechanizmu napędowego związanych z emisją, a także pojedynczych podzespołów niezwiązanych z emisją, jeżeli monitorowanie tych podzespołów służy do wyboru aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane z serwisu $05 (badanie ID $21 do FF) oraz dane z serwisu $06. W przypadku typów pojazdu, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń", należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $06 (badanie ID $00 do FF), dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/307
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 76  
4.2.11.2.7.6.4.  Informacje wymagane w niniejszym punkcie można określić np. poprzez 
uzupełnienie następującej tabeli dołączonej do niniejszego załącznika. 
 
Podzesp ół  Kod 
uster ki  Strategia mo nitoro w an iaKr yteria wy k r yw a n i a  
uster ki
 Kr yteria 
akt y w acji 
wsk a źn i-kó w niepra-w idło w e go działania
 Parametr y 
w tórne  Kond ycjo-no w anie
 Badanie d e m on-
strac yj-ne
 
Katalizator  P04 20  Czujni k tle nu 
1- i 2-
s y gna ło w y  Różnica mi ę d zy  czujnikie m  1 -
 
a 2-
s y gna ło w y mTrzeci cyklPrędkość 
obrotowa siln ika, obciążenie 
siln ika, tr yb 
A/ F, te mperatura katalizatora
 D wa c y k le t ypu I 
 Typ I 
 
 
 
4.2.12. Układ zasilania gazem płynnym (LPG): tak/nie 1 / 
 
4.2.12.1.  Numer homologacji: .................................................................................................  
 
4.2.12.2.  Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem płynnym  
4.2.12.2.1.  Marka(-i):........................................................................................................ ..........  
 
4.2.12.2.2.  Typ(-y):  
 
4.2.12.2.3.  Możliwości regulacji w zakresie emisji:...................................................................   
4.2.12.3.  Dalsza dokumentacja: ...............................................................................................  
 4.2.12.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na 
zasilanie gazem płynnym lub z powrotem:...............................................................
  
 
4.2.12.3.2. Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody 
kompensacyjne itd.): .................................................................................................
  
 L 375/308 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 77  
 
4.2.12.3.3.  Rysunek symbolu:.................................................................................................. ...  
 
4.2.13.  Układ zasilania gazem ziemnym (NG): tak/nie 1
/ 
 
4.2.13.1.  Numer homologacji: .................................................................................................  
 
4.2.13.2.  Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem ziemnym  
4.2.13.2.1.  Marka(-i):........................................................................................................ ..........  
 
4.2.13.2.2.  Typ(-y):  
 
4.2.13.2.3.  Możliwości regulacji w zakresie emisji:...................................................................   4.2.13.3.  Dalsza dokumentacja: ...............................................................................................  
 
4.2.13.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na 
zasilanie gazem ziemnym lub z powrotem: ..............................................................  
 
4.2.13.3.2.  Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody 
kompensacyjne itd.): .................................................................................................  
 
4.2.13.3.3.  Rysunek symbolu:.................................................................................................. ...  
 4.3. Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV): tak/nie 1
/
  
4.3.1. Kategoria pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym Pojazd doładowywany 
zewnętrznie/   
 niedoładowywany zewnętrznie 1 /  ..............................................................  
4.3.2. Przełącznik trybu działania:  jest/nie ma 1 / ........................................  
4.3.2.1. Możliwe do wyboru tryby pracy:  ..............................................................  
4.3.2.1.1. Wyłącznie zasilanie elektryczne:  tak/nie 1 /...............................................  
4.3.2.1.2. Wyłącznie zasilanie paliwem:  tak/nie 1 /...............................................  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/309
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 78  
4.3.2.1.3. Tryby hybrydowe:  tak/nie 1
/...............................................  
    (jeśli tak, podać krótki opis) ................  
4.3.3. Opis urządzenia magazynującego energię elektryczną: (akumulator, kondensator,  koło zamachowe/prądnica itp.) .................................................................................  4.3.3.1. Marka: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.3.2. Typ: ......  4.3.3.3. Numer identyfikacyjny: ...... .....................................................................................  4.3.3.4. Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: ...... .................................................................  
4.3.3.5. Energia: .......... (w odniesieniu do akumulatora: napięcie i pojemność Ah w 2 h, w 
odniesieniu do kondensatora: J, ...)...........................................................................  
4.3.3.6. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna/brak 1
/ 
4.3.4. Urządzenia elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektrycznego) 4.3.4.1. Marka: ....................................... ........................................................................ .......  
4.3.4.2. Typ: ....................................... .......................................................................... .........  
4.3.4.3. Podstawowe zastosowanie: silnik napędowy/prądnica 4.3.4.3.1. Jeśli używane jako silnik napędowy: silnik pojedynczy/zespół silników (podać 
liczbę):  
4.3.4.4. Moc maksymalna: ........................ kW  
4.3.4.5. Zasada działania: .................................................................................................... ..  
4.3.4.5.1. prąd stały/prąd zmienny/liczba faz: .........................................................................  4.3.4.5.2. wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane 1
/.................................................................  
4.3.4.5.3. synchroniczny/asynchroniczny 1 /.............................................................................  
4.3.5. Urządzenie sterujące .................................................................................................  4.3.5.1. Marka: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.5.2. Typ: ......  
4.3.5.3. Numer identyfikacyjny: ...... .....................................................................................  
4.3.6. Regulator mocy .........................................................................................................  4.3.6.1. Marka: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.6.2. Typ: ......  4.3.6.3. Numer identyfikacyjny: ...... .....................................................................................  4.3.7. Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną ...... km (zgodnie z załącznikiem 
7 regulaminu nr 101): ...............................................................................................  
4.3.8. Zalecenia producenta dotyczące kondycjonowania: ................................................   L 375/310 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 79  
 
5.  UKŁAD NAPĘDOWY 
 5.1.  Sprzęgło (typ):.......................................................................................................... . 
 5.1.1.  Maksymalny przenoszony moment obrotowy:.........................................................   
5.2.  Skrzynia biegów:.......................................................................................................
  
 
5.2.1.  Typ: .................................................................................................................. . 
 5.2.2. Położenie względem silnika:.....................................................................................   5.2.3.  Sposób sterowania zmianą biegów: ..........................................................................  
 
5.3. Przełożenia................................................................................................... ……….  
 
Bieg  
Przełożenia 
s k r zyn i  b i eg ów   
Przełożenie(-nia) 
przekładni głó w n ej   
Przełożenia 
całko w ite  
 
Maksi m u m  dla CVT 
(*)  
     
 
1       
 
2       
 3       
 
4, 5, inne        
 M i n imum d l a  CV T  ( * )
       
 
Bieg w stecz n y        
 
(*) CVT – przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/311
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 80  
6.  ZAWIESZENIE ........................................................................................................  
 
6.1.  Opony i koła............................................................................................................. .
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....  
 6.1.1.  Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny 
wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół — rozmiary 
obręczy i osadzenie(-a)):...........................................................................................  
  
 6.1.1.1. Osie 
 
6.1.1.1.1. Oś 1: ............................................................................................................... ...........  
 
6.1.1.1.2. Oś 2: ............................................................................................................... ...........  
 
6.1.1.1.3. Oś 3: ............................................................................................................... ...........  
 6.1.1.1.4. Oś 4: ............................................................................................................... ...... itd. 
 
6.1.2.  Górna i dolna granica promienia tocznego: ..............................................................  
 6.1.2.1. Osie 
 
6.1.2.1.1. Oś 1: ............................................................................................................... ...........  
 
6.1.2.1.2. Oś 2: ............................................................................................................... ...........  
 
6.1.2.1.3. Oś 3: ............................................................................................................... ...........  
 6.1.2.1.4. Oś 4: ............................................................................................................... ...... itd. 
 
6.1.3.  Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: 
 kPa  L 375/312 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 81  
 
7.  NADWOZIE 
 7.1. Liczba miejsc siedzących:.........................................................................................  
 
 
                               ____________ 1
/ Niepotrzebne skreślić. 
  2
/ Podać zakres tolerancji. 
 3
/ Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra. 
 4
/ Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/313
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 82  
Załącznik 2  
 
KOMUNIKAT 
  (maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))  
wydany przez: Nazwa organu administracyjnego: 
....................... .................
.........................................  
....................... .................  
        dotyczy: 2
/ UDZIELENIA HOMOLOGACJI 
ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI 
  danego typu pojazdu z uwagi na emisję zanieczyszczeń gazowych z silnika zgodnie z regulaminem nr 83.  
 
Homologacja nr ……………….      Rozszerzenie homologacji nr ………………. 
 
 
1.  Kategoria pojazdu (M1, N1 itp.):..........................................................................................  
 
1.1. Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV): : tak/nie 2
/ 
 
1.1.1. Kategoria pojazdu hybrydowego z na pędem elektryczn ym: doła dowywany 
zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie 2 / 
 
1.1.2. Przełącznik trybu działania : jest/nie ma 2 / 
 2.  Wymagane paliwo silnikowe: benzyna/olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny: 2
/.............  
 L 375/314 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 83  
 
3.  Nazwa handlowa lub oznaczenie pojazdu: ...........................................................................  
 
4.  Typ pojazdu: .................... Typ silnika: ..........................................................................  
 5.  Nazwa i adres producenta: ..............................................................................................  
 
6.  Jeżeli dotyczy, nazwisko i adres przedstawiciela producenta:  
7.  Masa własna pojazdu: .....................................................................................................  
 7.1. Masa odniesienia pojazdu:..............................................................................................  
 
8.  Masa maksymalna pojazdu:............................................................................................   9.  Liczba miejsc siedzących (włącznie z siedzeniem dla kierowcy): .................................  
 
10.  Przeniesienie napędu  
10.1. Przełożenie manualne lub automatyczne lub zmienne w sposób ciągły: 2
/ 3/ ...............  
 
10.2. Liczba przełożeń: ........................................................................................................ ....  
 10.3. Przełożenia skrzyni biegów: 2
/ 
  
Pierwszy bieg N/V:...................................................................................................  Drugi bieg N/V:........................................................................................................  Trzeci bieg N/V:.......................................................................................................  
Czwarty bieg N/V:....................................................................................................  
Piąty bieg N/V:.........................................................................................................  Przełożenie przekładni głównej:...............................................................................  
Zakres wielkości opon:.............................................................................................  
Promień toczny opon używanych  do badania typu I:...............................................  
Napęd na koła: przednie, tylne, 4 x 4: 2
/..................................................................  
 11. Pojazd oddano do badania dnia: .......................................................................................   27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/315
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 84  
12. Placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne:...................................  
 13. Data sprawozdania sporządzonego przez służbę techniczną:...........................................  
 
14. Numer sprawozdania służby technicznej:.........................................................................   15. Homologacja udzielona/odmówiona/rozszerzona/wycofana: 2
/ ......................................  
 16.  Wyniki badania: ........................................................................................................... .....  
 
16.1. Badanie typu I: ......................................................................................................... ........  
 
 
Zaniecz ysz-
czenie   
CO 
(g/k m)   
HC 
(g/k m)   
NO x  
(g/k m)   HC + NO
x  (1) 
(g/k m)   Cząstki stałe (1) 
(g/k m)
 
 
         
 
         
 
 
 z mierzone
 
 
         
 
         
 
         
 
Obliczone 
 za pomocą  
współcz ynnika DF 
(pogorszenia 
jakości)  
         
 
(1)  Wyłącznie w odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym 
 
 
16.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG): 
 16.1.1.1. Sporządzić taką samą tabelę dla wszystkich gazów odniesienia LPG lub NG, 
wskazując, czy wyniki uzyskano na podstawie pomiarów, czy obliczeń.  W 
przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym: czynność należy powtórzyć w odniesieniu do benzyny i wszystkich gazów odniesienia dla LPG lub NG. 
 
16.1.1.2. Numer homologacji pojazdu macierzystego, jeżeli pojazd jest przedstawicielem 
rodziny pojazdów: ....................................................................................................  
 L 375/316 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 85  
 
16.1.1.3. Stosunek „r” wyników emisji poszczególnych substancji zanieczyszczających 
środowisko dla całej rodziny pojazdów w przypadku paliwa gazowego: 
 
16.1.2. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym zasilanych 
zewnętrznie (OVC):  
 
16.1.2.1. Należy sporządzić taką samą tabelę dla obu warunków badania określonych w ppkt 
3.1. i 3.2. załącznika 14.  
  
16.1.2.2. Należy sporządzić taką samą tabelę dla wartości ważonych obliczonych zgodnie z 
ppkt 3.1.4. i 3.2.4. załącznika 14..............................................................................  
 
16.2. Badanie typu II: 2
/ 
 CO: ............... % przy prędkości biegu jałowego: ...........................................min -1 
 (pomiar przy rurze wydechowej).  16.3. Badanie typu III: 2
/...................................................................................................  
 16.4. Badanie typu IV: 2
/ .................................................................................. g/badanie 
 
16.5. Badanie typu V: trwałość .........................................................................................  
 16.5.1. Typ badania trwałości: 80 000 km/nie dotyczy: 2
/ ..................................................  
 16.5.2. Współczynniki pogorszenia jakości (DF): obliczone/stałe 2
/ 
Podać wartości:.........................................................................................................  
 16.6.  Badanie typu VI: 2
/ ..................................................................................................  
 
 
  CO (g/ k m)
  HC (g/ k m)
 
 
Wartość zmierzo na      
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/317
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 86  
16.7. Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) 
 
16.7.1. Opis i/lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego działania: .....................................    
16.7.2. Wykaz i funkcja wszystkich podzespołów monitorowanych przez system OBD:  
............................................................................................................................... ...  
 16.7.3. Opis (ogólna zasada działania) w odniesieniu do: 
 16.7.3.1. wykrywania przerwy w zapłonie:.............................................................................  
 
16.7.3.2.  monitorowania katalizatora: .....................................................................................   
16.7.3.3. monitorowania czujnika tlenu: .................................................................................  
 16.7.3.4.  innych podzespołów monitorowanych przez system OBD:.....................................  
 
16.7.3.5. Monitorowanie filtra cząstek stałych: ......................................................................   
16.7.3.6.  Monitorowanie elektronicznego układu wtrysku paliwa: .......................................  
 16.7.3.7. Inne podzespoły monitorowane przez system OBD: ...............................................  
 
16.7.4. Kryteria aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania (stała liczba cykli jazdy 
lub metoda statystyczna): .........................................................................................  
 
16.7.5. Wykaz wszystkich kodów wyjścia systemu OBD i wykorzystywanych formatów 
(wraz z wyjaśnieniami): ...........................................................................................  
 L 375/318 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 87  
 
17. Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności do jazdy .........................  
 
 
Badanie   Wartość CO 
(% obj .)
  
La mbda (1)   Obroty s iln ika 
(m i n  
-1)  
Temperatura 
oleju 
siln iko w e go 
(°C) 
 
Badanie na „ nis ki m ”  
biegu jało w y m   
  Nie dotycz y
     
 Badanie na  
„w ys ok im”  b i e gu 
jałow y m
  
       
 
(1) Wzór na obliczanie lambdy: patrz pkt 5.3.7.3. niniejszego regulaminu 
 
 
18.  Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: ..................................................  
 19. Miejsce: ................................................................................................................... . 
 20.  Data: ..................................................................................................................... ....  
 
21.  Podpis:................................................................................................................... ...  
 
      _____________________  1
/  Numer identyfikacyjny kraju udzielającego/rozszerzającego/cofającego homologację lub 
odmawiającego homologacji (patrz przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).  2
/   Niepotrzebne skreślić. 
 3
/   W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów, podać wszystkie 
odpowiednie dane techniczne.   27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/319
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 88  
Załącznik 2 — Dodatek 1
 
 
INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO SYTEMU DIAGNOSTYCZNEGO (OBD) 
 Jak zaznaczono w pkt 4.2.11.2.7.6. dokumentu zawartego w załączniku I do niniejszego regulaminu, producent dostarcza informacje określone w tym dodatku celem umożliwienia produkcji kompatybilnych z systemem OBD części wymiennych lub eksploatacyjnych oraz urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego. Producent pojazdu nie musi dostarczać takich informacji, jeżeli są one objęte prawem własności intelektualnej lub wchodzą w zakres know-how  
producenta lub dostawcy(-ów) OEM.  Po otrzymaniu stosownego wniosku dodatek ten będzie udostępniany na zasadach niedyskryminacyjnych wszystkim zainteresowanym producentom części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego.  1. Opis typu i liczby cykli kondycjonowania zastosowanych do pierwotnej homologacji pojazdu.   2. Opis typu cyklu prezentującego system OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej 
homologacji typu pojazdu dla podzespołu monitorowanego przez system OBD. 
 3. Obszerny dokument opisujący wszystkie obsługiwane podzespoły wraz ze strategią 
wykrywania usterek i aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy i metoda statystyczna), włączając wykaz odpowiednich odczytanych parametrów wtórnych dla każdego podzespołu monitorowanego przez system OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych systemu OBD i stosowany format (z wyjaśnieniem każdego z nich) w odniesieniu do pojedynczych podzespołów mechanizmu napędowego związanych z emisją, a także pojedynczych podzespołów niezwiązanych z emisją, jeżeli monitorowanie tych podzespołów służy do wyboru aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane z serwisu $05 (badanie ID $21 do FF) oraz dane z serwisu $06. W przypadku typów pojazdu, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń", należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $06 (badanie ID $00 do FF), dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID). 
 L 375/320 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 89  
 
Informacje te mogą zostać określone w formie następującej tabeli: 
 
Podzesp ół  Kod 
uster ki  Strategia 
mo nitoro w a
nia Kr yteria wy k r yw a n i a  
uster ki
 Kr yteria 
akt y w acji 
wsk a źn i-kó w niepra-
w idło w e go 
działania  Parametr y 
w tórne  Kond ycjo-no w anie
 Badanie demo nstrac yj -
ne
 
Katalizator  P04 20  Czujni k 
tlen u 1- i 2-
s y gna ło w y  Różnica 
mi ę d zy  
czujnikie m  1- a 2-s y gna ło w y mTrzeci cyklPrędkość 
obrotowa 
siln ika, obciążenie siln ika, tr yb A/ F, 
te mperatura 
katalizatora
 Dw a  cykl e  ty pu  
I  Typ I 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/321
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 90  
 
Załącznik 3  
 
UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI 
 Homologacja B (wiersz A)
 1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji 
zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych benzyną (bezołowiową) lub benzyną bezołowiową i gazem płynnym lub ziemnym.   
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 
Homologacja B, (wiersz B)  1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów 
emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych benzyną (bezołowiową) lub 
benzyną bezołowiową i gazem płynnym lub ziemnym.  
 
 
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. L 375/322 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 91  
 
 
Homologacja C (wiersz A)  1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji 
zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych olejem napędowym. 
 
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 
Homologacja C (wiersz B)  1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji 
zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych olejem napędowym. 
 
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/323
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 92  
Homologacja D (wiersz A)  1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji 
zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych gazem płynnym (LPG) lub 
ziemnym (NG). 
 
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 
 
Homologacja D (wiersz B)  1/ — Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji 
zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych gazem płynnym (LPG) lub 
ziemnym (NG). 
 
 
 
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu 
oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z 
regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że 
homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 
zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w 
wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu. 
 
 
 
 
__________________ 
1/ Patrz ppkt 2.19. oraz ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.L 375/324 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 93  
 
Załącznik 4
 
 
BADANIE TYPU I 
 
(Sprawdzanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika) 
 
1. WSTĘP 
 
Załącznik opisuje procedurę dla badania typu I określonego w ppkt 5.3.1. niniejszego 
regulaminu. Jeżeli użytym paliwem odniesienia jest gaz płynny lub ziemny, 
zastosowanie mają dodatkowo przepisy załącznika 12. Do pojazdów wyposażonych w 
układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.20. stosuje się przepisy załącznika 13. 
 
2.  CYKL OPERACYJNY NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ 
 
2.1.  Opis cyklu  
 
Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej musi być zgodny z wymogami 
określonymi w dodatku 1 do niniejszego załącznika. 
 
2.2. Ogólne warunki przeprowadzania cyklu  
 
Jeśli to konieczne, mogą być przeprowadzone wstępne cykle diagnostyczne w celu 
określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i 
hamowania, tak aby cykl przypominał teoretyczny cykl, mieszczący się w zaleconych 
granicach. 
 
2.3.  Obsługa skrzyni biegów  
 
2.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, którą można uzyskać na pierwszym przełożeniu skrzyni 
biegów jest mniejsza od 15 km/h to w cyklu miejskim (część pierwsza) stosuje się 
przełożenia drugie, trzecie i czwarte, a w cyklu pozamiejskim (część druga) 
przełożenia drugie, trzecie, czwarte i piąte. W cyklu miejskim (część pierwsza) można 
również używać przełożenia drugiego, trzeciego i czwartego, a w cyklu pozamiejskim 
(część druga) przełożenia drugiego, trzeciego, czwartego i piątego, jeżeli producent 
zaleca w instrukcjach ruszanie z drugiego przełożenia na równej drodze lub jeżeli 
pierwsze przełożenie określane jest jako przełożenie zarezerwowane do jazdy 
terenowej, powolnej lub holowania. 
 
Pojazdy, które nie osiągają wielkości przyspieszeń i maksymalnej prędkości 
wymaganej w cyklu operacyjnym, należy prowadzić przy w pełni wciśniętym 
przyspieszniku, dopóki znów nie osiągną wymaganej krzywej operacyjnej. Odstępstwa 
od cyklu operacyjnego należy zarejestrować w sprawozdaniu z badań. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/325
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 94  
 Pojazdy wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów bada się stosując 
przełożenia normalnie używane przy jeździe zwykłej, a dźwignią zmiany biegów 
operuje się zgodnie z instrukcjami producenta. 
 
2.3.3.  Pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów bada się przy włączonym 
najwyższym przełożeniu (tryb „drive”). Przyspieszeniem steruje się w taki sposób, aby 
uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, pozwalające skrzyni biegów włączać różne 
przełożenia w normalnej kolejności. Poza tym nie stosuje się punktów zmiany biegów 
podanych w dodatku 1 do niniejszego załącznika; przyspieszanie należy kontynuować 
przez cały czas oznaczony prostą łączącą koniec fazy biegu jałowego z początkiem 
okresu następnej prędkości stałej. Stosuje się tolerancje podane w ppkt 2.4. 
 
2.3.4. Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, bada się z 
nadbiegiem wyłączonym podczas cyklu miejskiego (część pierwsza), a włączonym 
podczas cyklu pozamiejskiego (część druga). 
 
2.3.5.  Na wniosek producenta dla typu pojazdu, w którym obroty silnika na biegu jałowym 
są wyższe niż obroty silnika, które występowałyby w trakcie operacji 5, 12 i 24 
podstawowego cyklu miejskiego (część pierwsza), sprzęgło może pozostać wyłączone w trakcie poprzedniej operacji. 
 
2.4.  Tolerancje  
 
2.4.1. Jeśli używa się hamulców pojazdu, to dopuszcza się tolerancję ± 2 km/h w stosunku 
do prędkości teoretycznej przy przyspieszaniu, przy prędkości stałej i przy 
zmniejszaniu prędkości. Jeśli, mimo nieużywania hamulców, pojazd zmniejsza 
prędkość bardziej gwałtownie, to stosuje się jedynie wymagania ppkt 6.5.3. Tolerancje 
prędkości wyższe niż wyznaczone są zatwierdzane podczas zmian faz, pod 
warunkiem, że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż 
o 0,5 s. 
 
2.4.2. Tolerancje czasów wynoszą ± 0,5 s. Powyżej podane tolerancje stosuje się na 
początku, jak i na końcu każdego okresu zmiany przełożenia1/ w odniesieniu do cyklu 
miejskiego (część pierwsza) oraz do działań nr 3, 5 i 7 w cyklu pozamiejskim (część 
druga). 
 
2.4.3. Tolerancje dotyczące prędkości i czasów łączy się zgodnie ze wskazaniami dodatku 1 
do niniejszego załącznika. 
 
                                                 
1/ Należy zwrócić uwagę, że dozwolony okres dwóch sekund zawiera czas na zmianę biegu oraz, w 
razie konieczności, pewną ilość czasu na powrót do cyklu. L 375/326 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 95  
 
3.  POJAZD I PALIWO 
  
3.1.  Pojazd poddawany badaniu  
 
3.1.1.  Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem 
badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 3000 km. 
 
3.1.2.  Układ wylotowy nie może  wykazywać nieszcze lności mogących zmniejszyć  ilość 
zbieranych spalin, które muszą odpowiadać ilościom spalin wydostających się z 
silnika. 
 
3.1.3. Można sprawdzić szczelność układu wlotowego, w celu stwierdzenia czy przez 
przypadkowe zasysanie powietrza nie ulega zmianie wytwarzanie mieszanki 
paliwowej. 
 
3.1.4.  Ustawienia silnika oraz układ sterowania pojazdu muszą być nastawione według 
zaleceń producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień biegu 
jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach spalinowych), po 
rozruchu silnika na zimno oraz układu oczyszczania spalin. 
 
3.1.5.  Pojazd, który ma zostać poddany badaniu lub pojazd równoważny musi być 
wyposażony, jeżeli jest to konieczne, w urządzenie pozwalające na przeprowadzenie 
pomiaru charakterystycznych parametrów niezbędnych do nastawienia hamowni 
podwoziowej zgodnie z ppkt 4.1.1. niniejszego załącznika. 
 
3.1.6.  Placówka techniczna wykonująca badanie może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są 
zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy, a w 
szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku. 
 
3.2.  Paliwo  
 
 Podczas badania pojazdu względem dopuszczalnych wartości emisji podanych w 
wierszu A tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu właściwe paliwo odniesienia 
musi być zgodne ze specyfikacją podaną w pkt 1. załącznika 10, a w przypadku gazowych paliw odniesienia — ze specyfikacja z ppkt 1.1.1. lub ppkt 1.2. załącznika 10a. 
 
Podczas badania pojazdu względem dopuszczalnych wartości emisji podanych w 
wierszu B tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu właściwe paliwo odniesienia 
musi być zgodne ze specyfikacją podaną w pkt 2. załącznika 10, a w przypadku 
gazowych paliw odniesienia — ze specyfikacją z ppkt 1.1.2. lub ppkt 1.2. załącznika 
10a. 
 
3.2.1.  Pojazdy zasilane benzyną albo gazem płynnym lub ziemnym badane są zgodnie z 
załącznikiem 12, z zastosowaniem właściwego paliwa odniesienia określonego w 
załączniku 10a. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/327
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 96  
 
4.  WYPOSAŻENIE BADAWCZE 
  
4.1.  Hamownia podwoziowa  
 
4.1.1.  Dynamometr musi być w stanie symulować obciążenie drogowe w ramach jednej z 
następujących klasyfikacji: 
 
dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego właściwości 
fizyczne dają w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia; 
 
dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr posiadający 
przynajmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane do 
kształtowania krzywej obciążenia. 
 
4.1.2.  Na ustawienie dynamometru nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest on 
wykorzystywany. Nie może on powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w 
pojeździe, ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania. 
 
4.1.3.  Dynamometr musi być wyposażony w odpowiednie środki symulujące bezwładność i 
obciążenie. W przypadku dynamometru dwurolkowego symulatory te są połączone z 
rolką przednią. 
 
4.1.4.  Dokładność 
 
4.1.4.1.  Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytu z dokładnością do ± 
5%. 
 
4.1.4.2.  W przypadku dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia 
obciążenia przy prędkości 80 km/h musi wynosić ± 5%. W przypadku dynamometru z 
regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu 
drogowemu dynamometru musi wynosić 5% przy prędkości 120, 100, 80, 60 i 40 
km/h oraz 10% przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie 
dynamometru musi być wymuszone. 
 
4.1.4.3.  Całkowita bezwładność części obrotowych (włącznie z bezwładnością symulowaną, 
jeżeli dotyczy) musi być znana i wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego 
badania. 
 
4.1.4.4.  Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w 
przypadku dynamometru dwurolkowego). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 
km/h przy prędkoś ci po wyżej 10 km/h. 
 
4.1.4.5.  Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów 
rolki (rolki przedniej w przypadku dynamometru dwurolkowego). 
 
4.1.5.  Ustawienie obciążenia i bezwładności L 375/328 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 97  
 
 
4.1.5.1. Dynamometr ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany 
do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 
80 km/h; należy również zarejestrować energię pochłanianą przy prędkości 50 km/h. 
Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest określane i ustawiane, opisane są w 
dodatku 3 do niniejszego załącznika. 
 
4.1.5.2. Dynamomet r z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być 
dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałych 
prędkościach wynoszących 120, 100, 80, 60, a także 40 i 20 km/h. Urządzenia, dzięki 
którym obciążenie to jest określane i ustawiane, opisano w dodatku 3 do niniejszego 
załącznika. 
 
4.1.5.3. Bezwładność 
 
W przypadku dynamometrów z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, 
że odpowiadają one układom z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Urządzenia, 
dzięki którym określana jest ta równoważność, opisano w dodatku 4 do niniejszego 
załącznika. 
 
4.2. Układ pobierania próbek spalin  
 
4.2.1. Układ pobierania próbek spalin musi umożliwiać pomiar rzeczywistych ilości 
wyemitowanych zanieczyszczeń znajdujących się w spalinach. Układ jaki jest tu 
wykorzystywany to układ pobierania próbek o stałej objętości (CVS). Wymaga on, 
aby spaliny pojazdu były stale rozcieńczane powietrzem otoczenia w warunkach 
kontrolowanych. Zasada pomiaru w układzie pobierania próbek ze stałą objętością 
wymaga dotrzymania dwóch warunków: musi być mierzona całkowita objętość 
mieszanki gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego, oraz musi być pobierana 
do analizy stale proporcjonalna próbka objętościowa. Ilość emitowanych 
zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek skorygowanego dla 
zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz całkowity przepływ 
w okresie badania. 
 
Poziom emisji zanieczyszczeń pyłowych jest ustalany za pomocą odpowiednich 
filtrów zbierających pył z proporcjonalnej części przepływu podczas badania, oraz 
określających ich ilość metodą grawimetryczną zgodnie z ppkt 4.3.1.1. 
 
4.2.2.  Przepływ przez układ musi być wystarczający do wyeliminowania kondensacji wody 
we wszystkich warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania, określonych w 
dodatku 5 do niniejszego załącznika. 
 
4.2.3. W dodatku 5 przedstawione są przykłady trzech rodzajów układów sondy do 
pobierania stałej objętości, które spełniają wymagania wymienione w niniejszym 
załączniku. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/329
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 98  
4.2.4. Mieszanka spalin i powietrza musi być jednorodna w punkcie S2 sondy do pobierania 
próbek. 
 
4.2.5. Sonda musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych gazów spalinowych. 
 
4.2.6. Układ musi być wolny od jakichkolwiek nieszczelności, przez które mógłby 
następować ubytek spalin. Konstrukcja układu oraz materiały wykorzystane do jego 
produkcji nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzonych gazach 
spalinowych. W przypadku gdy którykolwiek z elementów układu (wymiennik ciepła, 
dmuchawa itp.) zmienia stężenie zanieczyszczenia w rozrzedzonych gazach 
spalinowych, pobieranie próbek tego zanieczyszczenia musi być przeprowadzane 
przed tym elementem, o ile nie można zaradzić temu problemowi. 
 
4.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku 
odgałęzień, przewody łączące muszą być podłączone jak najbliżej pojazdu tak, aby nie 
wpływać negatywnie na jego działanie. 
 
4.2.8. Zmiany ciśnienia statycznego w rurze wydechowej (rurach wydechowych) pojazdu 
muszą zawierać się w granicach ± 1,25 kPa zmian ciśnienia statycznego mierzonego 
podczas cyklu jazdy na dynamometrze bez podłączenia do rury wydechowej. Układy 
pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 
kPa stosuje się wówczas gdy pisemny wniosek producenta do właściwych organów 
udzielających homologacji zawiera uzasadnienie potrzeby zmniejszenia tolerancji. 
Ciśnienie wsteczne należy mierzyć w rurze wydechowej jak najbliżej jej końca lub w 
jej przedłużeniu o tej samej średnicy. 
 
4.2.9. Rożne zawory wykorzystywane do kierowania próbek gazów muszą szybko działać i 
umożliwiać szybką regulację. 
 
4.2.10. Próbki spalin pobierane są do worków o odpowiedniej objętości. Worki muszą być 
wykonane z materiałów, które nie zmienią stężenia gazów zanieczyszczających o 
więcej niż ± 2% po 20 minutach. 
 
4.3. Urządzenia analityczne  
 
4.3.1. Wymagania 
 
4.3.1.1. Zanieczyszczenia gazowe analizuje się za pomocą następujących metod: 
 
Analiza tlenku węgla (CO) i ditlenku węgla (CO 2): 
Stosowane typy analizatorów tlenku węgla i ditlenku węgla muszą wykorzystywać 
niedyspersyjną metodę absorpcji podczerwieni (NDIR). 
 
Analiza węglowodorów (HC) — silniki o zapłonie iskrowym: 
Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID) 
skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C 1). 
 L 375/330 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 99  
 
Analiza węglowodorów (HC) — silniki wysokoprężne: 
Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, 
zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 ± 10 °C, tj. 
ogrzewanym detektorem jonizacji płomienia (HFID). Musi być on skalibrowany 
propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C 1). 
 
Analiza tlenków azotu (NO x): 
Analizator tlenków azotu musi być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu 
niedyspersyjnej nadfioletowej absorpcji rezonansowej (NDUVR), a oba typy muszą 
posiadać konwerter NO x – NO. 
 
Cząstki stałe — grawimetryczne określanie nagromadzonych cząstek stałych: 
 
W każdym przypadku cząstki stałe są zbierane przez dwa filtry zamontowane 
szeregowo w ciągu przepływowym dla próbek spalin. Ilości pyłów zbieranych przez 
każdą parę filtrów powinny wynosić: 
 
 
 
gdzie: 
 
V ep  : przepływ przez filtry; 
 
V mix  : przepływ przez tunel; 
 
M : masa cząstek stałych (g/km); 
 
M limit  : dopuszczalna masa cząstek stałych (obowiązująca masa 
dopuszczalna, g/km); 
 
m : masa cząstek stałych zebranych przez filtry (g); 
 
d : odległość odpowiadająca danemu cyklowi operacyjnemu (km). 
 
Stosunek (V ep/V mix) dla próbki cząstek stałych jest dostosowany tak, aby dla M = 
M limit,1 ≤ m ≤ 5mg (przy zastosowaniu filtrów o średnicy 47 mm). 
 
Powierzchnia filtra musi być materiałem o właściwościach hydrofobowych i 
obojętnych wobec składników gazów spalinowych (z włókna szklanego 
powlekanego fluoroelastomerem lub z równoważnych materiałów). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/331
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 100  
4.3.1.2. Dokładność 
 
Zakres pomiarowy analizatorów musi być zgodny z dokładnością wymaganą do 
pomiaru stężeń zanieczyszczeń zawartych w próbce spalin. 
 
Błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 2% (wewnętrzny uchyb analizatora) bez 
względu na zastosowane rzeczywiste wielkości gazów kalibrujących. 
 
Przy stężeniach wynoszących mniej niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może 
przekroczyć ± 2 ppm. 
 
Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona na tym samym analizatorze, w 
odpowiednim zakresie. 
 
Waga mikrogramowa wykorzystywana do ustalania wagi wszystkich filtrów musi 
mieć dokładność (odchylenie standardowe) 5 µg i odczytywalność 1 µg. 
 
4.3.1.3.  Filtr chłodzący 
 
Żadne urządzenie do osuszania gazu nie może być wykorzystane przed 
analizatorami, chyba że wykazany zostanie brak wpływu tego urządzenia na 
zawartość zanieczyszczeń strumienia gazów. 
 
4.3.2.  Szczególne wymagania dla silników wysokoprężnych 
 
Podczas stałej analizy węglowodorów za pomocą ogrzewanego detektora 
płomieniowo-jonizacyjnego (HFID), należy stosować linię podgrzewającą próbkę 
wraz z przyrządem rejestrującym (R). Średnie stężenie mierzonych węglowodorów 
musi być ustalone poprzez całkowanie. Podczas badania temperatura linii 
podgrzewania próbek musi być utrzymywana na poziomie 463 K (190°C) ± 10 K. 
Podgrzewana linia do pobierania próbek musi być wyposażona w podgrzewany filtr 
(F H) o skuteczności wynoszącej 99% przy cząsteczce ≥ 0,3 µm do ekstrakcji 
wszelkich stałych cząsteczek z ciągłego przepływu gazu wymaganego do 
przeprowadzenia analizy. 
 
Czas reakcji układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie może 
przekroczyć czterech sekund. 
 
W celu zapewnienia reprezentatywnej próbki należy stosować detektor wraz z 
układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła), chyba że dokonuje się 
kompensacji zmiennych przepływów (CFV) lub kompensacji całkowitych 
przepływów (CFO). 
 
Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z tunelu rozrzedzania, 
sondy próbkującej, zespołu filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia L 375/332 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 101  
 
przepływu z zespołem pomiarowym. Przepływ częściowy do próbkowania pyłów 
jest przepuszczany przez dwa filtry zamocowane szeregowo. Sonda do pobierania 
próbek do badania przepływu spalin jest usytuowana w ciągu rozcieńczającym w 
taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu spalin mogła być pobrana z 
jednorodnej mieszanki powietrze/spaliny, a temperatura mieszanki powietrze/gazy 
spalinowe tuż przed filtrem cząstek stałych nie przekraczała 325 K (52°C). 
Temperatura przepływu spalin w przepływomierzu nie może wahać się więcej niż ± 
3 K; również wahania masy wielkości przepływu nie mogą przekraczać rozpiętości ± 
5%. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w 
stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu musi 
zostać zmniejszone natężenie przepływu lub zastosowany większy filtr. Filtry należy 
wyjmować z komory nie wcześniej niż jedną godzinę przed rozpoczęciem badania. 
 
Stosowane filtry cząstek są kondycjonowane (względem temperatury i wilgotności) 
w otwartej wannie, zabezpieczonej przed wlotem pyłu przez co najmniej 8 godzin, 
lecz nie więcej niż 56 godzin przed rozpoczęciem badania w klimatyzowanej 
komorze. Po opisanym kondycjonowaniu czyste filtry są ważone i składowane do 
momentu wykorzystania. Jeżeli filtry nie zostaną wykorzystane w ciągu 1 godziny 
od wyjęcia ich z komory wagowej, podlegają ponownemu zważeniu. 
 
Limit jednogodzinny może być zastąpiony ośmiogodzinnym, jeżeli spełniono jeden 
lub oba z poniższych warunków:  
 
ustabilizowany filtr jest umieszczony i przecho wywany w za pieczętowanym i 
wyposażonym w zaślepki pojemniku na filtry, lub 
 
ustabilizowany filtr jest umieszczany w zapieczętowanym pojemniku na filtry, który 
jest następnie niezwłocznie umieszczany w ciągu do pobierania próbek, przez który 
nie ma przepływu. 
 
4.3.3. Kalibracja 
 
Każdy analizator musi być kalibrowany tak często, jak to konieczne, za każdym 
razem w miesiącu przed badaniem homologacji typu oraz co najmniej raz na 6 
miesięcy dla sprawdzenia zgodności produkcji. 
 
Wykorzystywana metoda kalibracyjna określona jest w dodatku 6 do niniejszego 
załącznika w odniesieniu do analizatorów określonych w ppkt 4.3.1. 
 
4.4. Pomiar objętości  
 
4.4.1. Metoda pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych gazów spalinowych 
wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi 
zapewniać dokładność pomiaru do ± 2%. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/333
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 102  
4.4.2. Kalibracja układu ciągłego pobierania próbek objętościowych 
 
Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych musi być skalibrowany z 
wykorzystaniem metody wystarczającej do zapewnienia określonej dokładności oraz 
z częstotliwością wystarczającą do utrzymania takiej dokładności. 
 
Przykład procedury kalibracyjnej, która zapewnia wymaganą dokładność, opisany 
jest w dodatku 6 do niniejszego załącznika. Metoda wykorzystuje urządzenie 
pomiaru przepływu, które charakteryzuje się dynamiką i jest odpowiednie do 
wysokich wielkości przepływu spotykanych w badaniach układu ciągłego pobierania 
próbek objętościowych. Urządzenie musi zapewniać dokładność potwierdzoną 
przyjętymi normami krajowymi lub międzynarodowymi. 
 
4.5. Gazy  
 
4.5.1. Gazy w stanie czystym 
 
Do kalibracji i pracy układu potrzebne są wymienione niżej gazy w stanie czystym: 
 
oczyszczony azot: 
(czystość: ± 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych CO 2, ± 0,1 części 
milionowych NO);  
 
oczyszczone powietrze syntetyczne: 
(czystość: ± 1 część milionowa C, 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych 
CO 2, ± 0,1 części milionowych NO); zawartość tlenu między 18 a 21% objętości; 
 
oczyszczony tlen: (czystość > 99,5% objętości O 2); 
 
oczyszczony wodór (oraz mieszanina zawierająca wodór): 
(czystość ± 1 części milionowych C, ± 400 części milionowych CO 2). 
 
tlenek węgla: (minimalna czystość 99,5%), 
 
propan: (minimalna czystość 99,5%). 
 
4.5.2. Gazy kalibracyjne i zakresowe 
 
Potrzebne są gazy o następujących składnikach chemicznych: 
 
C 3H 8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (ppkt 4.5.1. niniejszego załącznika); 
 
CO i oczyszczony azot; 
 L 375/334 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 103  
 
CO
2 i oczyszczony azot; 
 
NO i oczyszczony azot. (Ilość NO 2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może 
przekraczać 5% zawartości NO). 
 
Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego musi mieścić się w granicach ± 
2% danych stwierdzonych. 
 
Stężenia określone w dodatku 6 do niniejszego załącznika można również otrzymać 
przez rozdzielenie gazów, rozrzedzanie oczyszczonym N 2 lub oczyszczonym 
powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby 
stężenie rozrzedzonych gazów kalibracyjnych można było ustalić w zakresie ±2%. 
 
4.6. Wyposażenie dodatkowe  
 
4.6.1. Temperatury 
 
Temperatury określone w dodatku 8 są mierzone z dokładnością do ± 1,5 K. 
 
4.6.2. Ciśnienie 
 
Musi być możliwe zmierzenie ciśnienia atmosferycznego z dokładnością do ± 0,1 
kPa. 
 
4.6.3. Wilgotność bezwzględna 
 
Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z 
dokładnością do ± 5%. 
 
Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być sprawdzony z 
wykorzystaniem metody określonej w dodatku 7 pkt 3.  
 
Maksymalne dopuszczalne odchylenie między wprowadzoną ilością gazów a 
zmierzoną ilością gazów wynosi 5%. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/335
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 104  
5. PRZYGOTOWANIE BADANIA 
 
5.1. Dostosowanie symulatorów bezwładności do bezwładności postępowej pojazdu  
 
Symulator bezwładności jest wykorzystywany celem umożliwienia osiągnięcia 
całkowitej bezwładności mas wirujących proporcjonalnie do masy odniesienia w 
zakresie następujących limitów: 
  
Masa odniesie nia pojazdu RW (kg)   Bez władność ró w no w aż na I (kg)  
RW ≤  480  
455 
 480 < RW ≤  54 0  510 
540 < RW ≤  59 5  570 
595 < RW ≤  65 0  625 
650 < RW ≤  71 0  680 
 710 < RW ≤  76 5  740 
 765 < RW ≤  85 0  800 
 850 < RW ≤  96 5  910 
 965 < RW ≤  10 80  1020 
 1080 <  RW ≤ 1 190  1130 
 1190 <  RW ≤ 1 305  1250 
 
1305 <  RW ≤ 1 420  1360 
 
1420 <  RW ≤ 1 530  1470 
 1530 <  RW ≤ 1 640  1590 
 1640 <  RW ≤ 1 760  1700 
 1760 <  RW ≤ 1 870  1810 
 
1870 <  RW ≤ 1 980  1930 
 
1980 <  RW ≤ 2 100  2040 
 2100 <  RW ≤ 2 210  2150 
 2210 <  RW ≤ 2 380  2270 
 2380 <  RW ≤ 2 610  2270 
 2610 <  RW  2270 
 
Jeżeli na dynamometrze nie jest możliwe uzyskanie odpowiedniej bezwładności równoważnej, 
stosuje się wartość większą , najbliższą wartości masy odniesienia pojazdu. 
 L 375/336 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 105  
 
5.2. Ustawienie dynamometru
 
 
Obciążenie jest dostosowywane zgodnie z metodami określonymi w ppkt 4.1.5. 
 
Zastosowana metoda oraz osiągnięte wartości (bezwładność równoważna — parametr 
dostosowania charakterystyki) muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań. 
 
5.3. Kondycjonowanie pojazdu  
 
5.3.1. Do celów pomiaru cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów z silnikami 
wysokoprężnymi przeprowadza się (w okresie najwyżej 36 godzin, a co najmniej 6 
godzin przed badaniem) cykl jazdy części drugiej, opisany w dodatku I. Należy 
przejechać trzy następujące po sobie cykle. Ustawienia dynamometru określone są w 
ppkt 5.1. i 5.2. 
 
Na wniosek producenta pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym mogą być 
przygotowywane wstępnie w ramach jednego cyklu jazdy części pierwszej i dwóch 
cykli jazdy części drugiej. 
 
Po zakończeniu kondycjonowania przewidzianego dla silników wysokoprężnych, ale 
przed rozpoczęciem badania, pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym oraz silnikiem 
wysokoprężnym należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej 
temperaturze między 293 a 303 K (20°C a 30°C). Kondycjonowanie należy prowadzić 
przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz 
płynu chłodniczego (jeżeli występuje) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia 
± 2 K . 
 
5.3.1.1. Na wniosek producenta badanie musi być wykonane nie później niż w ciągu 30 godzin 
od użytkowania pojazdu w jego zwykłej temperaturze. 
 
5.3.1.2. W przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym napędzanym gazem płynnym lub 
ziemnym, lub dostosowanym do zasilania benzyną lub gazem płynnym, albo 
ziemnym, pomiędzy badaniem z użyciem pierwszego i drugiego gazowego paliwa 
odniesienia, pojazd należy poddać kondycjonowaniu przed rozpoczęciem badania z 
użyciem drugiego paliwa odniesienia. Kondycjonowanie takie przeprowadza się z 
użyciem drugiego paliwa odniesienia poprzez jazdę kondycjonującą złożoną z jednego 
cyklu miejskiego (część pierwsza) i dwóch cykli pozamiejskich (część druga), 
opisanych w dodatku I do niniejszego załącznika. Na wniosek producenta i za zgodą 
służby technicznej taki cykl kondycjonowania może zostać przedłużony. Ustawienia 
dynamometru muszą być zgodne z ustawieniami podanymi w ppkt 5.1. i 5.2. 
niniejszego załącznika. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/337
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 106  
5.3.2. Ciśnienie w ogumieniu musi być identyczne ze wskazanym przez producenta oraz 
wykorzystywanym do wstępnego badania dostosowania hamulców na drodze. 
Ciśnienie w ogumieniu może zostać podniesione o najwyżej 50% w porównaniu do 
ustawień zalecanych przez producenta w przypadku stosowania dynamometru o 
dwóch rolkach. Rzeczywisty poziom ciśnienia należy wykazać w sprawozdaniu z 
badań. 
 
6. PROCEDURA BADAŃ NA STANOWISKU POMIAROWYM 
 
6.1. Szczególne warunki wykonywania cyklu  
 
6.1.1. Podczas badania temperatura komory badań musi wynosić od 293 do 303 K (20–
30°C). Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i 
powietrza zasysanego do silnika musi spełniać poniższe warunki: 
 
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H20/kg suchego powietrza) 
 
6.1.2. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem 
uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa. 
 
6.1.3. Na pojazd kieruje się strumień powietrza o zmiennej prędkości. Prędkość dmuchawy 
musi być taka, aby przy zakresie działania od 10 km/h do co najmniej 50 km/h 
prędkość liniowa powietrza przy wylocie dmuchawy wynosiła do ± 5 km/h 
odpowiedniej prędkości wałków. Ostatecznie dobrane warunki pracy dmuchawy 
muszą mieć następującą charakterystykę:  
 
powierzchnia: co najmniej 0,2 m2, 
wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm, 
odległość od czoła pojazdu: około 30 cm. 
 
Alternatywna prędkość powietrza z dmuchawy wynosi co najmniej 6 m/s (21,6 km/h.  
 
Na wniosek producenta w odniesieniu do określonych pojazdów (np. półciężarówek, 
pojazdów terenowych) można zmodyfikować wysokość położenia dmuchawy. 
 
6.1.4. Podczas badania prędkość jest zapisywana w funkcji czasu lub rejestrowana przez 
układ gromadzenia danych, tak aby możliwa była ocena prawidłowości 
wykonywanych cykli. 
 
6.2. Rozruch silnika  
 
6.2.1. Uruchomienie silnika następuje z wykorzystaniem urządzeń do tego celu służących, 
zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu. 
 
6.2.2. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. 
 L 375/338 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 107  
 
6.2.3. W przypadku stosowania jako paliwa gazu płynnego lub gazu ziemnego, dopuszcza 
się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie na układ 
zasilania gazem płynnym lub ziemnym po uprzednio ustalonym czasie, którego 
kierowca nie może zmienić. 
 
6.3. Bieg jałowy  
 
6.3.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów, patrz dodatek 1 do niniejszego 
załącznika, tabele 1.2. oraz 1.3. 
 
6.3.2. Automatyczna skrzynia biegów 
 
Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać 
przełącznika, z wyjątkiem przypadku określonego w ppkt 6.4.3. lub jeżeli przełącznik 
może włączyć nadbieg, o ile ten występuje. 
 
6.4. Przyspieszanie  
 
6.4.1. Przyspieszenia muszą być wykonywane tak, aby wielkość przyspieszania pozostawała 
możliwie stała podczas całej fazy. 
 
6.4.2. Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, wymagany 
dodatkowy czas w miarę możliwości odlicza się od czasu przeznaczonego na zmianę 
biegów, a w innym przypadku od kolejnego okresu stałej prędkości. 
 
6.4.3. Automatyczne skrzynie biegów 
 
Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, przełącznik 
biegów jest używany zgodnie z wymaganiami dla ręcznych skrzyń biegów. 
 
6.5. Spowolnienie  
 
6.5.1. Wszystkie spowolnienia w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) uzyskuje 
się poprzez całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, przy włączonym sprzęgle. 
Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy wyższej z podanych 
niżej prędkości: 10 km/h lub prędkości odpowiadającej prędkości silnika na biegu 
jałowym. 
 
Wszystkie spowolnienia w cyklu pozamiejskim (część druga) uzyskuje się poprzez 
całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, przy włączonym sprzęgle. Dla ostatniego 
spowolnienia sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy 
prędkości 50 km/h. 
 
6.5.2. Jeżeli czas spowolnienia jest dłuższy niż przeznaczony dla odpowiadającej fazy, 
wykorzystywane są hamulce pojazdu celem uzyskania zgodności z czasem cyklu. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/339
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 108  
6.5.3. Jeżeli okres spowalniania jest krótszy niż przewidziany dla odpowiadającej fazy, czas 
cyklu teoretycznego uzyskuje się poprzez okres jazdy ze stałą prędkością lub 
prędkością biegu jałowego do momentu przejścia do kolejnej operacji. 
 
6.5.4. Na końcu okresu spowolnienia (zatrzymanie się pojazdu na rolkach) w podstawowym 
cyklu miejskim (część pierwsza) skrzynia biegów ustawiana jest w położeniu 
neutralnym z włączonym sprzęgłem. 
 
6.6. Prędkości stałe  
 
6.6.1. Należy unikać „pompowania” lub zamykania przepustnicy przy przechodzeniu z 
przyspieszenia do kolejnego okresu stałej prędkości. 
 
6.6.2. Okresy stałej prędkości są uzyskiwane przez utrzymywanie stałej pozycji 
przyspiesznika. 
 
7. PROCEDURA DOTYCZĄCA POBIERANIA PRÓBEK I ANALIZY 
 
7.1. Pobieranie próbek  
 
Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu 
pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w 
cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek), a w przypadku badania 
typu VI po końcowym okresie pracy na biegu jałowym w ostatnim podstawowym 
cyklu miejskim (część pierwsza). 
 
7.2. Analiza  
 
7.2.1. Gazy spalinowe znajdujące się w worku muszą być analizowane tak szybko, jak to 
możliwe, nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badań. Zużyte filtry cząstek 
stałych muszą być zabrane do komory nie później niż godzinę po zakończeniu badania 
gazów spalinowych i muszą być tam kondycjonowane przez okres od 2 do 36 godzin, 
a następnie ważone. 
 
7.2.2. Przed każdą analizą próbek zakres analizatora, który ma być wykorzystany w 
odniesieniu do każdego zanieczyszczenia, jest ustawiany na zero za pomocą 
właściwego gazu zerowego. 
 
7.2.3. Analizatory są następnie ustawiane do krzywych kalibracyjnych za pomocą gazu 
wzorcowego o nominalnym stężeniu od 70 do 100 % zakresu. 
 
7.2.4. Ponownie sprawdzane są ustawienia zerowe w analizatorach. Jeżeli odczyt różni się o 
więcej niż 2 % od zakresu ustalonego w ppkt 7.2.2., procedura jest powtarzana. 
 
7.2.5. Następnie próbki są poddawane analizie. 
 L 375/340 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 109  
 
7.2.6. Po przeprowadzeniu analizy, punkty zerowy i wzorcowy są ponownie sprawdzane z 
wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli ponownie sprawdzone wartości mieszczą 
się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w ppkt 7.2.3., uznaje się analizę za 
akceptowalną. 
 
7.2.7. W odniesieniu do wszystkich podpunktów niniejszego punktu wielkości przepływu i 
ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi 
podczas kalibracji analizatorów. 
 
7.2.8. Wielkością przyjmowaną za stężenie każdego zmierzonego zanieczyszczenia w gazach 
jest wielkość odczytana po stabilizacji urządzeń pomiarowych. Wartości emisji 
węglowodorów z silników wysokoprężnych są przeliczane z całkowanego odczytu 
analizatora HFID, skorygowanego w razie konieczności w odniesieniu do 
zróżnicowanego przepływu jak określono w dodatku 5 do niniejszego załącznika. 
 
8. USTALENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH I 
CZĄSTEK STAŁYCH 
 
8.1. Badana objętość  
 
Objętość brana do badania musi być skorygowana do warunków 101,33 kPa oraz 
273,2 K. 
 
8.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych i pyłowych  
 
Masa m każdego zanieczyszczenia gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas 
badania jest ustalana przez uzyskanie wyniku stężenia objętościowego oraz objętości 
przedmiotowego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości we wspomnianych 
powyżej warunkach odniesienia: 
 
w przypadku tlenku węgla (CO):  d = 1,25 g/l 
 
w przypadku węglowodorów: 
dla benzyny (CH 1,85)  d = 0,619 g/l 
dla oleju napędowego (CH l,86) 
 d = 0,619 g/l 
dla gazu płynnego (CH 2,525) 
 d = 0,649 g/l 
lub gazu ziemnego (CH 4)  d = 0,714 g/l 
 
w przypadku tlenków azotu (NO x): d = 2,05 g/l 
 
Masa m poszczególnych emisji cząstek stałych z pojazdu podczas badania jest 
określana przez ważenie masy cząstek stałych zebranych przez dwa filtry, m 1 przez 
filtr pierwszy, oraz m 2 przez filtr drugi: 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/341
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 110  
 
jeżeli 0,95 (m 1 + m 2) ≤ m 1, m = m 1, 
jeżeli 0,95 (m 1 + m 2) > m 1, m = m 1 + m 2, 
jeżeli m 2 > m 1,  badanie jest 
anulowane. 
 
W dodatku 8 znajdują się obliczenia poparte przykładami, wykorzystane do 
oznaczania masy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych. 
 L 375/342 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 111  
 
Załącznik 4 — Dodatek 1
 
 
STRUKTURA CYKLU OPERACYJNEGO WYKORZYSTYWANEGO DLA BADANIA TYPU I 
 
1. CYKL OPERACYJNY 
 
Rysunek 1/1 przedstawia cykl operacyjny składający się z części pierwszej (cykl 
miejski) oraz części drugiej (cykl pozamiejski). 
 
2. PODSTAWOWY CYKL MIEJSKI (CZĘŚĆ PIERWSZA) 
 
(Patrz rysunek 1/2 oraz tabela 1.2.) 
 
2.1. Struktura według faz: 
 
  Czas (s)   % 
 Bieg jałowy  60  30,8  35,4 
 
Bieg jałowy, pojazd porusza się,  s przęgło 
włączone w jednej z ko mb inacj i   
9  4,6   
 Z miana biegu  8  4,1   
 Przyspieszanie  36  18,5   
 Okresy sta łej prędko ś ci  57  29,2   
 Spowalnianie  25  12,8   
 
  
195  100  
 
 
2.2. Struktura według użycia biegów  
 
  Czas (s)   % 
 Bieg jałowy  60  30,8  35,4 
 
Bieg jałowy, pojazd porusza s ię, sprzęgło 
włączone w jednej z ko mb inacj i   
9  4,6  
 
 
Z miana biegu   8  4,1  
 
 
Pierwszy bieg   24  12,3  
 
 
Drugi bieg   53  27,2  
 
 Trzeci bieg   41  21 
 
 
  195  100  
 
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/343
ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 112  
2.3. Informacje ogólne: 
 
Średnia prędkość podczas badania:  19 km/h 
Efektywny czas jazdy:  195 s 
Teoretyczna odległość pokonana podczas cyklu: 1,013 km 
Równoważna odległość dla czterech cykli: 4,052 kmL 375/344 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 strona 113  
 
Rysunek 1/1
 
 
Cykl operacyjny dla badania typu I 
Elementary urban cycle
Part OnePart Two
195195195195400
1180Time (s)
0 102030405060708090100
110
120
Speed (km/h)
BSES
BS: Beginning of sampling, engine startES: End of sampling
 
 
 
 Część  
druga Czas (s) 
Podstawowy 
cykl miejski Część  
pierwsza 
P: początek pobierania próbek, uruchomienie silnika K: koniec pobierania próbek 
Prędkość 
(km/h) K 
  P 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/345
 
 Tabela 1.2 
 Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej (część pierwsza) 
 
 
Czas działan ia każdego/ każdej  L.p. 
działania  Działanie  Faza  Przyspiesze nie 
 (m /s2)  Prędkość 
(k m/ h)  Działania (s)  Faz y (s)  Łączn y 
czas 
(s)  Bieg uż y w an y  
w  prz ypadk u 
ręcznej skrz y ni 
biegó w 
 1  Bieg jałow y   1      11  11  11  6 s PM + 5  s K
1  
(*) 
 2  Przyspiesze nie  2  1,04  0-15  4  4  15  1 
 3  Prędkość stała  3    15  9  8  23  1 
 4  S p ow o l ni e n i e   4  -0,69  15-10  2  5  25  1 
 5  S p ow o l ni e n i e ,  
sprzęgło 
w y łączone    -0,92  10-0  3    28  K
1  (* )  
 6  Bieg jałow y   5      21  21  49  16 s PM + 5 s K
1  
(*) 
 7  Przyspiesze nie  6  0,83  0-15  5  12  54  1 
 8  Z m ia na biegó w       2  56   
 9  Przyspiesze nie   
 0,94  15-32  5   
 61  2 
 10  Prędkość stała  7    32  24  24  85  2 
 11  S p ow o l ni e n i e   8  -0,75  32-10  8  11  93  2 
 
   L 375/346 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(*)  PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone.   K 1, K 2 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone. 
  
12  S p ow o l ni e n i e ,  
sprzęgło 
w y łączone    -0,92  
10-0  
3  
  
96  
K 2  (*) 
 13  Bieg jałow y   9  0-15  0-15  21    117  16 s PM + 5 s K
1  
(*) 
 14  Przyspiesze nie  10      5  26  122  1 
 15  Z m ia na biegó w       2  124   
 16  Przyspiesze nie  0,62  15-35  9  133  2 
 17  Z m ia na biegó w       2  135   
 18  Przyspiesze nie   
 0,52  35-50  8   
 143  3 
 19  Prędkość stała  11    50  12  12  155  3 
 20  S p ow o l ni e n i e   12  -0,52  50-35  8  8  163  3 
 21  Prędkość stała  13    35  13  13  176  3 
 22  Z m ia na biegó w   14      2  12  178   
 23  S p ow o l ni e n i e   -0,99  35-10  7  185  2 
 24  S p ow o l ni e n i e  
sprzęgło 
w y łączone   
 -0,92  10-0  3   
 188  K
2  (* )  
 25  Bieg jałow y   15      7  7  195  7 s PM (*) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/347
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 116 Załącznik 4 – Dodatek 1  
Rysunek 1/2
 
 
Podstawowy cykl miejski dla badania typu I 
1148232152524832152928128132737
1148521122411212612813127
1
1111
122222
3333
K1K1K1K1
K2 PM
PMPM
R
R
RR
K2
K
K
K
K
050100200
150
2341 5678910111213141516171819202122232425
204060V km/h 10 km/h
15 km/h
32 km/h
35 km/h
50 km/hKEY1 = first gear
K = declutching
PM = neutralK   K   = declutching,
           first or second gear engaged
12 2 = second gear
R = idling
3 = third gear= gear changing= speed (± 2 km/h) and
time (± 1.0 seconds) tolerances
are combined geometrically
for each point as shown in the inset12345t (s)
1 2 3 4 5V (km/h)Theor et i cal  gr aph
of  cycl e
+1 s
-1 s-  2  k m / h +  2  k m / hE N D  OF  C Y C L E :  1 9 5  s e c o n d s
Partial phase times
Sequence numbers
Sequence times
Seconds
 Tolerancje prędkości (± 2 km/h) 
oraz czasu (± 1,0 s) są powiązane 
geometrycznie dla każdego 
punktu, jak pokazano w okienku  
=zmiana biegu 
K, K2 = wyłączenie sprzęgła,
włączony pierwszy lub drugi bieg 
2 = drugi bieg 
R = bieg jałowy 
3 = trzeci bieg 
K = wyłączanie sprzęgła 
1 = pierwszy bieg 
PM = pozycja neutralna 
LEGENDA Czas sekwencji 
Numery sekwencji 
Czasy faz cząstkowych 
Sekundy KONIEC CY K LU: 195 sekund 
Teoretyczny wykres 
cyklu L 375/348 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 Annex 4 – Dodatek 1 
 
3. CYKL POZAMIEJSKI (CZĘŚĆ DRUGA) 
 
 (Patrz rysunek 1/3 oraz tabela 1.3.) 
 
3.1. Struktura według faz: 
 
 
  Czas (s)
  %
 
 Bieg jałow y
  20  5,0 
 Bieg jałow y , pojazd porusza się, 
sprzęgło w łączone w  jednej z 
ko mbi nacji   20  5,0 
 Z m ia na bieg u
  6  1,5 
 Przyspiesza nie
  103  25,8 
 Okres y  stałej prędkości
  209  52,2 
 Spo wal nia nie
  42  10,5 
   400  100 
 
3.2. Struktura według użycia biegów: 
 
   Czas (s)
  %
 
 Bieg jałow y
  20  5,0 
 Bieg jałow y , pojazd porusza się, 
sprzęgło w łączone w  jednej z 
ko mbi nacji   20  5,0 
 Z m ia na bieg u
  6  1,5 
 P i e r ws zy  b i eg
  5  1,3 
 Drugi bie g
  9  2,2 
 Trzeci bieg
  8  2 
 Cz w art y bie g
  99  24,8 
 Piąty bie g
  233  58,2 
   400  100 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/349
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 118 Załącznik 4 – Dodatek 1  
3.3. Informacje ogólne 
 
Średnia prędkość podczas badania: 62,6 km/h 
Efektywny czas jazdy: 400 s 
Teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu: 6,955 km 
Prędkość maksymalna: 120 km/h 
Przyspieszenie maksymalne: 0,833 m/s2 
Spowolnienie maksymalne: -1,389 m/s2 
 L 375/350 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
 
Tabela 1.3  
 
Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I 
 
 
 
Czas działania 
każdego/każdej   L.p. 
działania   Działanie
  Faza
  Przyspieszenie 
(m/s2)  Prędkość 
(km/h)  
 Działania (s)
  Fazy (s)
  Łączny 
czas 
(s)  Bieg 
używany w 
przypadku 
ręcznej 
skrzyni 
biegów  
 
1  
Bieg jałowy   
1      20  20  20  
K 1  (1) 
 
2  
Przyspieszanie   
0,83  0  5  25  1 
 3  
Zmiana biegów   
    2  27  - 
 4  
Przyspieszanie   
0,62  15-35  9  36  2 
 5  
Zmiana biegów   
    2  38  - 
 6  
Przyspieszanie   
0,52  35-30  8  46  3 
 7  
Zmiana biegów   
12 
     2  41 
 48  - 
 8  
Przyspieszanie    
0,43  50-70  13   61  4 
 9  
Prędkość stała   
3    70  50  50  111  5 
 10  
Spowolnienie   
4  -0,69  70-50  8  8  119  
4 s.5 + 4 s.4  
 
11  
Prędkość stała   
5    50  69  69  188  4 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/351
 
  
12  
Przyspieszanie   
6  0,43  50-70  13  13  201  4 
 13  
Prędkość stała   
7    70  50  50  251  5 
 14  
Przyspieszanie   
8  0,24  70-100  35  35  286  5 
 15  
Prędkość stała (2)   
9    100  30  30  316  5 (2) 
 16  
Przyspieszanie (2)   
10  0,28  100-120  20  20  336  5 (2) 
 17  
Prędkość stała (2)   
11    120  10  20  346  5 (2) 
 18  
Spowalnianie (2)   
- 0,69  120-80  16  34  362  5 (2) 
 19  
Spowalnianie (2)   
12 
 - 1,04  80-50  8    370  5 (2) 
 20  
Spowolnienie, 
sprzęgło wyłączone    
1,39  50-0  10   380  
K5 (1)  
 
21  
Bieg jałowy   
13      20  20  400  
PM (1)  
 
  
(1) PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. 
  K 1, K 5 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone. 
 
(2) Jeżeli pojazd posiada układ przeniesienia napędu wyposażony w więcej niż pięć biegów, można używać dodatkowych biegów 
 stosownie do zaleceń producenta. 
 
   L 375/352 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 121 Załącznik 4 – Dodatek 1 
 
Rysunek 1/3
 
 
Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I 
1234567891011121314151617181920 21
0102030405060708090
100
110
120050100150200250300350400
Operation number
Speed (km/h)Time (s)
 
 
 
 Czas (s) 
L.p. działania 
Prędkość (km/h) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/353
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 122  
 
Załącznik 4 – Dodatek 2  
 
HAMOWNIA PODWOZIOWA 
 
1.  DEFINICJA HAMOWNI PODWOZIOWEJ ZE STAŁĄ KRZYWĄ OBCIĄŻENIA 
 
1.1.  Wstęp 
 
W przypadku, w którym na hamowni podwoziowej całkowity opór na ruch 
postępowy na drodze jest pominięty w zakresie prędkości 10–120 km/h, zaleca się 
zastosować hamownię podwoziową o podanej poniżej charakterystyce. 
 
1.2.  Definicja 
 
1.2.1. Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki. 
Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za 
pochłanianie mocy i masy bezwładności. 
 
1.2.2. Obciążenie pochłaniane przez efekty tarcia wewnętrznego hamulca i hamowni 
podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:  
 
F = (a + b · V2) ± 0,1 · F 80 (bez wartości ujemnej) 
 
gdzie:  
 
F = obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N) 
a = wartość równoważna z oporem toczenia (N) 
b = wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2) 
V = prędkość (km/h) 
F 80 = obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). 
 
2. METODA KALIBRACJI DYNAMOMETRU 
 
2.1.  Wstęp 
 
Niniejszy dodatek opisuje metodę, która ma być używana do ustalenia obciążenia 
absorbowanego przez hamulec dynamometru. Absorbowane obciążenie obejmuje 
obciążenie pochłaniane przez efekty tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez 
urządzenie absorpcyjne. 
 
Dynamometr jest napędzany z prędkością, która jest większa niż najwyższa prędkość 
przewidziana dla badania. Następnie urządzenie napędzające dynamometr jest 
wyłączane: prędkość obrotowa napędzonych rolek zmniejsza się. 
 L 375/354 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona między urządzenie absorpcji mocy i 
efekty tarcia. Metoda ta pomija odchylenia wynikające z efektów tarcia wewnątrz 
rolek niezależnie od obecności pojazdu. Efekty tarcia w rolce tylnej są pomijane, 
jeżeli rolka ta obraca się swobodnie. 
 
2.2. Kalibracja wskaźnika obciążenia do 80 km/h  w funkcji pochłanianego obciążenia 
 
Wykorzystywana jest następująca procedura (patrz także rysunek 2/1): 
 
2.2.1. Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości 
obrotowej rolki napędowej. Można w tym celu użyć piątego koła, licznika obrotów 
lub innego odpowiedniego sposobu. 
 
2.2.2. Umieszcza się pojazd na dynamometrze albo stosuje inną metodę uruchamiania 
dynamometru. 
 
2.2.3. Używa się koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla 
zastosowania szczególnej klasy bezwładności. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/355
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 124  
Rysunek 2/1
 
 
Schemat obrazujący wielkość obciążenia na hamowni podwoziowej 
 
 
□ = F = a + b · V2 ● = (a + b V2) – 0,1 · F 80 ∈ = (a + b · V2) + 0.1 · F 80 
 
 
2.2.4. Doprowadza się dynamometr do prędkości 80 km/h. 
 
2.2.5. Wskazane obciążenie F i (N) jest zapisywane. 
 
2.2.6. Doprowadza się dynamometr do prędkości 90 km/h. 
 
2.2.7. Odłącza się urządzenie napędzające dynamometr. 
 
2.2.8. Zapisuje się czas wymagany przez dynamometr do przejścia z prędkości 85 km/h do 
prędkości 75 km/h. 
 
2.2.9. Ustawia się urządzenie absorbujące obciążenie na inny poziom. 
 
2.2.10. Czynności wymagane w ppkt 2.2.4.–2.2.9. należy powtórzyć wystarczającą ilość 
razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń. 
  PRĘDKOŚĆ (k m/ h) OBCIĄŻENIE (N) L 375/356 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
2.2.11. Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru:  
 
 
 
gdzie:  
 
F = pochłaniane obciążenie (N)  
M i = bezwładność równoważna w kilogramach (z wyłączeniem  
  efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej) 
∆ V = odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s) 
t = czas wymagany dla przejścia rolki z prędkości 85 km/h do 75  
  km/h. 
 
 Na rysunku 2/2 pokazano obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w stosunku 
do obciążenia pochłanianego przy 80 km/h. 
 
Rysunek 2/2  
 
Obciążenie wskazane przy 80 km/h w odniesieniu do obciążenia pochłanianego przy 80 km/h 
 
 
2.2.13. Działania określone w ppkt 2.2.3.–2.2.12. powtarza się dla wszystkich klas 
bezwładności, które mają być wykorzystane. 
 
2.3. Kalibracja wskaźnika obciążenia w funkcji obciążenia pochłanianego dla innych 
prędkości. Procedury określone w ppkt 2.2. powtarza się tak często, jak jest to 
konieczne dla wybranych prędkości. 
 Obciążenie wskazane (N) 
Obciążenie absorbo wane (N) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/357
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 126  
2.4. Sprawdzenie kr zywej ab sorpcji obciążenia na dynamometrze według ustawień 
odniesienia przy prędkości 80 km/h 
 
2.4.1. Umieszcza się pojazd na dynamometrze albo stosuje inną metodę napędzania 
dynamometru. 
 
2.4.2. Dostosowuje się dynamometr do obciążenia pochłanianego (F) przy prędkości 
80 km/h 
 
2.4.3. Rejestruje się obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 
km/h. 
 
2.4.4. Wykreśla się krzywą F(V) i sprawdza, czy odpowiada ona wymag aniom ppkt 1.2.2 
niniejszego załącznika. 
 
2.4.5. Procedura określona w ppkt 2.4.1.–2.4.4. jest powtarzana dla innych wartości 
obciążenia F przy prędkości 80 km/h oraz dla innych wartości bezwładności. 
 
2.5. Tę samą procedurę stosuje się do kalibracji pod kątem sił lub momentu obrotowego.  
 
3.  USTAWIENIE DYNAMOMETRU 
 
3.1. Metoda dokonywania ustawień 
 
3.1.1. Wstęp 
 
Metoda ta nie jest metodą preferowaną i jest wykorzystywana wyłącznie w 
odniesieniu do dynamometru o stałym kszt ałcie kr zywej obciążenia dla określania 
ustawienia obciążenia przy prędkości 80 km/h oraz nie może być wykorzystana w 
odniesieniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. 
 
3.1.2. Oprzyrządowanie badawcze 
 
Próżnię (lub ciśnienie bezwzględne) w pojazdach z kolektorem dolotowym mierzy 
się z dokładnością do ± 0,25 kPa. Należy umożliwić rejestrowanie tego odczytu w 
sposób ciągły lub w odstępach nie dłuższych niż 1 sekunda. Prędkość musi być 
rejestrowana w sposób ciągły z dokładnością do ± 0,4 m/h. 
 
3.1.3. Badanie drogowe 
 
3.1.3.1. Należy zapewnić spełnienie wymogów określonych w pkt 4 dodatku 3 do 
niniejszego załącznika. 
 L 375/358 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
3.1.3.2. Pojazd doprowadza się do stałej prędkości 80 km/h, rejestrując prędkość i próżnię 
(lub ciśnienie bezwzględne) zgodnie z wymogami ppkt 3.1.2. 
 
3.1.3.3. Procedurę określoną w ppkt 3.1.3.2. powtarza się trzykrotnie w każdym kierunku. 
Wszystkie sześć przebiegów należy zakończyć w ciągu czterech godzin. 
 
3.1.4. Redukcja danych i kryteria przyjęcia 
 
3.1.4.1. Zweryfikować wyniki uzyskane zgodnie z ppkt 3.1.3.2 i 3.1.3.3. (prędkość nie może 
być mniejsza niż 79,5 km/h ani większa niż 80,5 km/h przez dłużej niż 1 sekundę). 
Dla każdego przebiegu odczytać poziom próżni w odstępach jednosekundowych, 
obliczyć średnią próżnię oraz odchylenie standardowe (s). Obliczenie to musi 
obejmować co najmniej 10 odczytów próżni. 
 
3.1.4.2. Odchylenie standardowe nie może przekraczać 10% średniej (v) dla każdego 
przebiegu. 
 
3.1.4.3. Obliczyć średnią wartość dla sześciu przebiegów (trzech przebiegów w każdym 
kierunku). 
 
3.1.5. Ustawienie dynamometru 
 
3.1.5.1. Przygotowanie 
 
Wykonać działania określone w ppkt 5.1.2.2.1.–5.1.2.2.4. dodatku 3 do niniejszego 
załącznika. 
 
3.1.5.2. Ustawienie obciążenia 
 
Po rozgrzaniu pojazd jest prowadzony przy stałej prędkości 80 km/h, a obciążenie 
dynamometru dostosowane do odtworzenia odczytu próżni (v) uzyskanego zgodnie z 
ppkt 3.1.4.3. Odchylenie od tego odczytu nie może być większe niż 0,25 kPa. Do 
tego działania muszą być użyte przyrządy wykorzystywane podczas badania 
drogowego. 
 
3.2. Metoda alternatywna 
 
Za zgodą producenta może być wykorzystana metoda opisana poniżej. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/359
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 128  
3.2.1. Hamulec jest dos tosowywany do pochłaniania obciążenia wywieranego na koła 
jezdne przy stałej prędkości 80 km/h zgodnie z poniższą tabelą:  
 
 
Współczynniki Masa odniesienia 
pojazdu Bezwładność 
równoważnaMoc i obciążenie 
pochłaniane przez 
dynamometr przy 
80 km/h a b 
RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2
RW ≤ 480 455 3,8 171 3,8 0,0261 
480 < RW ≤ 540 510 4,1 185 4,2 0,0282 
540 < RW ≤ 595 570 4,3 194 4,4 0,0296 
595 < RW ≤ 650 625 4,5 203 4,6 0,0309 
650 < RW ≤ 710 680 4,7 212 4,8 0,0323 
710 < RW ≤ 765 740 4,9 221 5,0 0,0337 
765 < RW ≤ 850 800 5,1 230 5,2 0,0351 
850 < RW ≤ 965 910 5,6 252 5,7 0,0385 
965 < RW ≤ 1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412 
1080 < RW ≤ 1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433 
1190 < RW ≤ 1305 1250 6,7 302 6,8 0,0460 
1305 < RW ≤ 1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481 
1420 < RW ≤ 1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502 
1530 < RW ≤ 1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515 
1640 < RW ≤ 1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536 
1760 < RW ≤ 1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557 
1870 < RW ≤ 1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577 
1980 < RW ≤ 2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591 
2100 < RW ≤ 2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605 
2210 < RW ≤ 2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619 
2380 < RW ≤ 2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646 
2610 < RW 2270 9,8 441 9,9 0,0674 
 
 
3.2.2. W przypadku pojazdów innych niż samochody osobowe, posiadających masę 
odniesienia powyżej 1700 kg, lub pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła, 
wartości mocy podane w tabeli ujętej w ppkt 3.2.1 mnoży się przez współczynnik 
1,3. L 375/360 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Załącznik 4 – Dodatek 3
 
 
OPÓR NA RUCH POSTĘPOWY POJAZDU, METODA POMIARU NA DRODZE, 
SYMULACJA NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ 
 
1. CEL METOD 
 
Celem określonych poniżej metod jest pomiar oporu na ruch postępowy pojazdu przy 
ustabilizowanej prędkości na drodze oraz symulacja tego oporu na dynamometrze, 
zgodnie z ppkt 4.1.5 załącznika 4. 
 
2. DEFINICJA DROGI 
 
Droga musi być płaska oraz wystarczająco długa w celu umożliwienia wykonania 
określonych poniżej pomiarów. Kąt nachylenia musi być stały w zakresie ± 0,1% 
oraz nie może przekraczać 1,5%. 
 
3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE 
 
3.1. Wiatr 
 
Badanie musi być ograniczone do średnich prędkości wiatru nie przekraczających 
3 m/s, z wartościami szczytowymi mniejszymi niż 5 m/s. Dodatkowo składnik 
wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość 
wiatru podlega pomiarowi 0,7 m nad powierzchnią drogi. 
 
3.2. Wilgotność 
 
Droga musi być sucha. 
 
3.3. Ciśnienie – Temperatura 
 
Gęstość powietrza w czasie badania nie może różnić się o więcej niż ± 7,5% od 
warunków odniesienia, p = 100 kPa oraz T = 293,2 K. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/361
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 130  
4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU 
1/ 
 
4.1. Selekcja badanych pojazdów 
 
Jeżeli pomiary nie obejmują wszystkich wersji danego typu pojazdu, stosuje się 
podane niżej kryteria selekcji pojazdów do badań. 
 
4.1.1. Nadwozie 
 
Jeżeli dostępne są różne wersje nadwozia, badany jest pojazd o nadwoziu, które jest 
najmniej aerodynamiczne. Dane niezbędne do dokonania selekcji pojazdu zapewnia 
producent.  
 
4.1.2. Opony 
 
Wybiera się oponę najszerszą. Jeżeli występują więcej niż trzy rozmiary opon, 
wybiera się wielkość najszerszą minus jeden. 
 
4.1.3. Badanie masy 
 
Masą badaną jest masa odniesienia pojazdu z najwyższym zakresem bezwładności. 
 
4.1.4. Silnik 
 
Pojazd badany musi posiadać największy(-e) wymiennik(-i) ciepła. 
 
4.1.5. Przeniesienie napędu 
 
Badanie jest wykonywane dla każdego z następujących rodzajów przeniesienia 
napędu:  
 
napęd na koła przednie 
napęd na koła tylne 
stały 4 x 4 
dołączany 4 x 4 
automatyczna skrzynia biegów 
ręczna skrzynia biegów 
 
                                                 
1/ W odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) i do chwili 
ustanowienia jednolitych przepisów technicznych, producent uzgadnia z serwisem technicznym 
kwestie związane ze statusem pojazdu podczas przeprowadzania badania zgodnie z niniejszym dodatkiem. L 375/362 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
4.2. Docieranie silnika 
 
Pojazd musi być normalnie przygotowany do jazdy oraz dostosowany po 
przejechaniu co najmniej 3000 km. Opony muszą być dotarte w tym samym 
czasie co pojazd lub mieć głębokość bieżnika 90–50% początkowej głębokości 
bieżnika. 
 
4.3. Sprawdzanie 
 
Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla 
przewidzianego użytkowania: 
 
kół, wyważeni a kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), 
geometrii przedniej osi, 
dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej  
tylnej osi, 
dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp. 
 
4.4. Przygotowanie do badania 
 
4.4.1. Pojazd jest obciążany do swojej masy odniesienia. Poziom pojazdu jest 
dostosowywany do uzyskanego wtedy, gdy środek ciężkości obciążenia jest 
umiejscowiony w połowie odległości między punktami „R” przednich siedzeń 
zewnętrznych oraz na prostej linii przechodzącej przez te punkty. 
 
4.4.2. Podczas badań drogowych okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie zasłony 
układu klimatyzacji, świateł przednich itp., muszą pozostawać w pozycji 
nieaktywnej. 
 
4.4.3. Pojazd musi być czysty. 
 
4.4.4. Niezwłocznie przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do 
normalnej temperatury działania. 
 
5. METODY 
 
5.1. Metoda zmiany energii podczas wybiegu 
 
5.1.1. Na drodze 
 
5.1.1.1. Wyposażenie badawcze oraz błąd: 
 
Czas podlega pomiarowi w granicach błędu nieprzekraczających ±0,1 sekundy. 
Prędkość podlega pomiarowi w granicach błędu nieprzekraczających ±2%. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/363
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 132  
5.1.1.2. Procedura badania 
 
5.1.1.2.1. Pojazd jest rozpędzany do prędkości o 10 km/h większej od wybranej prędkości 
badania V. 
 
5.1.1.2.2. Skrzynia biegów jest ustawiana w pozycji neutralnej. 
 
5.1.1.2.3. Czas t 1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu spowalnianego z 
 
V 2 = V + ∆V  km/h  do  V 1 = V - ∆V  km/h 
 
5.1.1.2.4. Przeprowadza się identyczne badanie także w kierunku przeciwnym: t 2 
 
5.1.1.2.5. Uwzględnia się średnią T z dwóch czasów t 1 oraz t 2. 
 
5.1.1.2.6. Badania te są kilkakrotnie powtarzane dla uzyskania statystycznej dokładności (p) 
średniej. 
 
nie większej niż 2% (p ≤ 2%) 
 
Dokładność statystyczna (p) jest określona przez: 
 
gdzie: 
 
t = współczynnik określony w poniższej tabeli, 
n = liczba badań,   
s = odchylenie standardowe   
 
 
n  
4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15 
 t
  3,2  2,8  2,6  2,5  2,4  2,3  2,3  2,2  2,2  2,2  2,2  2,2 
 
n t/   1,6  1,25  1,06  0,94  0,85  0,77  0,73  0,66  0,64  0,61  0,59  0,57 
 
 
∑
= −−n
i nT Ti
1 12) (L 375/364 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
5.1.1.2.7. Moc oblicza się według wzoru: 
 
 
  
gdzie: 
 
P jest wyrażona w kW 
 
V = prędkość badania w m/s 
 
∆V =  odchylenie prędkości od prędkości V (w m/s) 
 
M = masa odniesienia w kg 
 
T = czas w sekundach 
 
5.1.1.2.8. Moc (P) ustaloną na torze koryguje się do warunków odniesienia otoczenia w 
sposób następujący: 
 
 P skorygo wana  = K · P mierzona  
 
K = () []⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+ − +pp
RRttKRR
TAERO
R
TR 0
0 . 1  
 
gdzie: 
 
R R =  opór toczenia przy prędkości V 
R AERO  =  ciąg aerodynamiczny przy prędkości V 
R T =  całkowity opór jazdy = R R + R AERO 
K R =  współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, 
przyjęty jako równy: 8,64 Α 10-3/°C, lub współczynnik 
korygujący producenta zatwierdzony przez właściwy organ 
t   = temperatura otoczenia badania drogowego w °C 
t 0 = temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C 
ρ = gęstość powietrza w warunkach badania 
ρ 0 = gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20°C, 100 kPa) 
 
Stosunki R R/R T i R AERO/R T zostają podane przez producenta pojazdu w oparciu o 
dane dostępne dla spółki. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/365
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 134  
Jeżeli wartości te nie są dostępne, z zastrzeżeniem zgody producenta oraz 
właściwej służby technicznej, można użyć danych dotyczących stosunku oporów 
toczenia do całkowitego toczenia przy wykorzystaniu wzoru: 
 
 
 
gdzie:  M = masa pojazdu w kg  
   dla każdej prędkości współczynniki a i b podano w poniższej tabeli: 
 
V (km/h) a b 
20 
40 
60 80 100 120 7,24 Α 10
-5 
1,59 Α 10-4 
1,96 Α 10-4 
1,85 Α 10-4 
1,63 Α 10-4 
1,57 Α 10-4 0,82 
0,54 
0,33 0,23 0,18 0,14 
 
 
 
5.1.2. Na dynamometrze 
 
5.1.2.1. Wyposażenie pomiarowe i dokładność pomiaru 
 
Wyposażenie musi być identyczne do wykorzystywanego na drodze. 
 
5.1.2.2. Procedura badania 
 
5.1.2.2.1. Ustawić pojazd na dynamometrze. 
 
5.1.2.2.2. Dostosować ciśnienie w ogumieniu (zimne) kół jezdnych zgodnie z 
wymaganiami dynamometru. 
 
5.1.2.2.3. Dostosować bezwładność równoważną dynamometru 
 
5.1.2.2.4. Doprowadzić pojazd i dynamometr we właściwy sposób do temperatury 
działania. 
 L 375/366 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
5.1.2.2.5. Wykonać działania określone w ppkt 5.1.1.2. powyżej (z wyjątkiem ppkt 
5.1.1.2.4. oraz 5.1.1.2.5.), zastępując M przez I we wzorze określonym w ppkt 
5.1.1.2.7. 
 
5.1.2.2.6. Ustawić hamulec do odtwarzania mocy skorygowanej (ppkt 5.1.1.2.8.) oraz 
uwzględnić różnicę między masą pojazdu (M) na torze a masą badaną 
bezwładności równoważnej, jakiej nale ży użyć (I). Pow yższe można wykonać 
poprzez obliczenie średniej skorygowanej jazdy bezwładnej od V 2 do V 1, a 
następnie odtwarzając ten czas na dynamometrze poprzez następującą 
współzależność:  
 
 
  
K = wartość określona w ppkt 5.1.1.2.8. 
 
5.1.2.2.7. Moc P a pochłaniana na hamowni powinna być ustalona w celu umożliwienia 
odtwarzania tej samej mocy (ppkt 5.1.1.2.8) dla tego samego pojazdu w różnych 
dniach.  
 
5.2. Metoda pomiaru momentu obrotowego przy stałej prędkości 
 
5.2.1. Na drodze 
 
5.2.1.1. Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru 
 
Pomiar momentu obrotowego musi być przeprowadzany za pomocą właściwego 
urządzenia pomiarowego o dokładności ± 2%. 
 
Pomiar prędkości musi być wykonany z dokładnością ± 2%. 
 
5.2.1.2. Procedura badania 
 
5.2.1.2.1. Pojazd jest rozpędzany do wybranej ustabilizowanej prędkości V. 
 
5.2.1.2.2. Zarejestrować moment obrotowy C t i prędkość w okresie co najmniej 20 s. 
Dokładność systemu zapisu danych powinna wynosić co najmniej ± 1 Nm w 
odniesieniu do momentu obrotowego oraz ± 0,2 km/h w odniesieniu do 
prędkości. 
 
5.2.1.2.3. Zależne od czasu różnice w momencie obrotowym C t oraz prędkości nie mogą 
przekraczać 5% dla każdej sekundy czasu pomiaru. 
 
5.2.1.2.4. Moment obrotowy C jest średnim momentem obrotowym uzyskanym według 
następującego wzoru: 
 T mierzon y T skory g. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/367
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 136  
 
 
 
 
5.2.1.2.5. Badanie wykonywane jest trzykrotnie w obu kierunkach. Należy określić średni 
moment obrotowy z wymienionych sześciu pomiarów dla prędkości odniesienia. 
Jeżeli prędkość średnia wykazuje odchylenie większe niż 1 km/h od prędkości 
odniesienia, do obliczeń średniego momentu obrotowego używa się metody 
regresji liniowej. 
 
5.2.1.2.6. Ustala się średnią tych obu momentów obrotowych C t1 oraz C t2, tzn. C t. 
 
5.2.1.2.7. Ustalony na torze średni moment obrotowy C T koryguje się do warunków 
odniesienia otoczenia w sposób następujący: 
 
C Tskor yg.  = K · C Tmierz ony  
 
gdzie K ma wartość określoną w ppkt 5.1.1.2.8. niniejszego dodatku. 
 
5.2.2. Na dynamometrze 
 
5.2.2.1. Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru 
 
Wyposażenie musi być identyczne do wykorzystywanego na drodze. 
 
5.2.2.2. Procedura badania 
 
5.2.2.2.1. Wykonuje się działania określone w ppkt 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4. 
 
5.2.2.2.2. Wykonuje się działania określone w ppkt 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4. 
 
5.2.2.2.3. Ustawić zespół absorpcji mocy do odtwarzania skorygowanego całkowitego 
momentu obrotowego toru zgodnie z ppkt l 5.2.1.2.7. 
 
5.2.2.2.4. Wykonać takie same działania jak opisane w ppkt 5.1.2.2.7, w tym samym celu 
 
 L 375/368 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Załącznik 4 – Dodatek 4
 
 
 
SPRAWDZANIE BEZWŁADNOŚCI INNYCH NIŻ MECHANICZNE 
 
1. CEL 
 
Metoda określona w niniejszym dodatku umożliwia sprawdzenie, czy symulowana 
całkowita bezwładność dynamometru odpowiada rzeczywistym warunkom 
istniejącym w fazach ruchu cyklu operacyjnego. Producent dynamometru 
przedstawia metodę sprawdzania specyfikacji zgodnie z pkt 3. 
 
2.  ZASADA 
  
2.1. Wyprowadzenie równań roboczych 
 
Ponieważ dynamometr podlega zmianom prędkości obrotowej rolki(-ek) 
dynamometru, moc na powierzchni rolki(-ek) może być wyrażona za pomocą wzoru: 
 
 
  
gdzie: 
 
F = moc na powierzchni rolki(-ek), 
 
I = bezwładność dynamometru (bezwładność równoważna pojazdu: patrz 
tabela ppkt 5.1.), 
 
IM = bezwładność mas mechanicznych dynamometru, 
γ = przyspieszenie styczne na powierzchni rolki, 
 
F1 =  moc bezwładności. 
 
Uwaga:  Załącza się wyjaśnienie tego wzoru w odniesieniu do dynamometrów z 
mechanicznie symulowaną bezwładnością. 
 
Całkowita bezwładność jest wyrażona w sposób następujący: 
 
 I = I m+ F 1 /γ 
 
gdzie: 
 
I M może być obliczone lub zmierzone z zastosowaniem tradycyjnych metod, 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/369
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 138  
 
F 1 może być zmierzone na dynamometrze, 
 
γ może być obliczone z prędkości obwodowej rolek. 
 
Całkowita bezwładność (I) jest ustalana podczas badania przyspieszenia lub 
spowolnienia z wartościami wyższymi niż lub równymi wartościom uzyskanym w 
cyklu operacyjnym. 
 
2.2. Opis obliczania bezwładności całkowitej. 
 
Metody badania i obliczania muszą umożliwiać ustalenie całkowitej bezwładności I 
w granicach błędu (∆I/I) poniżej ± 2%. 
 
3.  SPECYFIKACJA 
 
3.1. Masa symulowanej całkowitej bezwładności I musi być taka sama jak wartość 
teoretyczna bezwładności równoważnej (patrz ppkt 5.1 załącznika 4) w 
następujących zakresach: 
 
3.1.1. ± 5% wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej; 
 
3.1.2. ± 2% wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji 
cyklu. 
 
3.2. Zakres podany w ppkt 3.1.1. zmieniany jest o ± 50% dla jednej sekundy w momencie 
rozruchu oraz, dla pojazdów z przekładnią ręczną, przez dwie sekundy podczas 
zmiany biegów. 
 
4. PROCEDURA SPRAWDZENIA 
  
4.1. Sprawdzenie wykonywane jest podczas każdego badania w cyklu określonym w 
ppkt 2.1. załącznika 4. 
 
4.2. Jednakże jeżeli spełnione są wymogi pkt 3, przy przyspieszeniach chwilowych, które 
są co najmniej trzy razy większe lub mniejsze od wartości uzyskanych w 
sekwencjach cyklu teoretycznego, sprawdzenie określone powyżej nie jest 
konieczne. 
 L 375/370 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Załącznik 4 – Dodatek 5
 
 
OPIS UKŁADÓW POBIERANIA PRÓBEK GAZÓW 
 
1.  WSTĘP 
 
1.1.  Istnieje kilka rodzajów urządzeń do pobierania próbek spełniających wymagania 
określone w ppkt 4.2. załącznika 4. 
 
Urządzenia opisane w ppkt 3.1. oraz 3.2. zostaną uznane za zadowalające, jeżeli 
spełniają główne kryteria odnoszące się do zasady zmiennego rozrzedzania. 
 
1.2. W swoich komunikatach laboratorium musi wskazać układ pobierania próbek 
wykorzystany podczas badań. 
 
2. KRYTERIA DOTYCZĄCE UKŁADU ZMIENNEGO ROZRZEDZANIA DO 
POMIARU EMISJI GAZÓW SPALINOWYCH 
  
2.1.  Zakres  
 
Punkt ten określa charakterystyki działania układu pobierania próbek gazów 
spalinowych, przeznaczonego do pomiaru rzeczywistej emisji masy gazów 
spalinowych pojazdu zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu. 
 
Zasada pobierania próbek o zmiennym rozrzedzeniu dla pomiaru emisji masy 
wymaga spełnienia trzech warunków. 
 
2.1.1. Gazy spalinowe pojazdu należy rozrzedzać powietrzem w sposób ciągły w 
określonych warunkach; 
 
2.1.2. Całkowita objętość mieszaniny gazów spalinowych i powietrza do rozrzedzania 
podlega dokładnemu pomiarowi; 
 
2.1.3. Do analizy należy pobierać stale proporcjonalną próbkę rozrzedzonych gazów 
spalinowych oraz powietrza do rozrzedzania. 
 
Ilość wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych jest określana ze stężenia 
proporcjonalnej próbki oraz całkowitej objętości zmierzonej podczas badania. 
Stężenia próbki są korygowane w celu uwzględnienia zawartości zanieczyszczeń w 
powietrzu. 
 
Dodatkowo, jeżeli pojazdy wyposażone są w silniki wysokoprężne, sporządza się dla 
nich wykresy emisji cząstek stałych. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/371
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 140  
2.2. Podsumowanie techniczne
 
 
Rysunek 5/1 przedstawia uproszczony schemat układu pobierania próbek. 
 
2.2.1.1. Gazy spalinowe pojazdu należy rozrzedzać ilością powietrza wystarczającą do 
zapobiegania skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym. 
 
2.2.2. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być zaprojektowany w sposób 
umożliwiający pomiar średniego stężenia objętościowego CO 2, CO, HC oraz NO X, 
oraz dodatkowo w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne 
emisji cząstek stałych zawartych w gazach spalinowych emitowanych podczas cyklu 
badań pojazdu. 
 
2.2.3. Mieszanina powietrza i gazów spalinowych musi być jednorodna w punkcie 
umiejscowienia sondy do pobierania próbek (patrz ppkt 2.3.1.2 poniżej). 
 
2.2.4. Sonda musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych gazów. 
 
2.2.5.  Układ musi umożliwiać pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych gazów 
spalinowych pochodzących z badanego pojazdu. 
 
2.2.6. Układ pobierania próbek musi być szczelny na wycieki gazu. Projekt układu 
pobierania próbek o zmiennym rozrzedzaniu oraz materiały, z których jest on 
wykonany muszą zapewniać, że nie wpłynie on na stężenie zanieczyszczeń w 
rozrzedzonych gazach spalinowych. Jeżeli którykolwiek element układu (wymiennik 
ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) zmienia stężenie jakiegokolwiek 
zanieczyszczenia w rozrzedzonych gazach spalinowych, a błąd ten nie może zostać 
skorygowany, pobieranie próbek danego zanieczyszczenia musi być wykonywane w 
części układu znajdującej się przed tym elementem. 
 
2.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w układ wydechowy składający się z więcej 
niż jednej rury wydechowej, przewody łączące muszą być połączone za pomocą 
kolektora zainstalowanego możliwie najbliżej pojazdu. 
 
2.2.8. Próbki gazu muszą być zbierane do worka do pobierania próbek o odpowiedniej 
pojemności, tak aby nie utrudniać przepływu gazu w czasie pobierania próbek. 
Worki te muszą być wykonane z takich materiałów, które nie będą wpływać na 
stężenie zanieczyszczeń gazowych (patrz ppkt 2.3.4.4 poniżej). 
 
2.2.9. Układ o zmiennym rozrzedzaniu musi być zaprojektowany w sposób umożliwiający 
pobieranie gazów spalinowych bez dostrzegalnej zmiany przeciwciśnienia w wylocie 
rury wydechowej (patrz ppkt 2.3.1.1. poniżej). L 375/372 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Rysunek 5/1
 
 
Schemat układu zmiennego rozrzedzania dla pomiaru emisji gazów spalinowych 
 
Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Ambient-air sampling bag
(sample taken during test)Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Diluted exhaust-gases
sampling bag (sample taken
during test)
Measurement of the
pressure and
temperature of the
mixture
Air filter
(optional)
Air
Vehicle
exhaust
gasesMixing chamberConditioning of the
mixture
(if necessary)
Sampling pre-heating
position for
diesel enginesSuction device/
Volume measuring
deviceTo the
atmosphere
 
 
 Filtr powietrza 
(opcjonalnie) 
Powietrze Filtr Zawór regulacji przepływu 
Gazy 
spalinowe 
z pojazdu Komora mieszania Miejsce wstępnego 
ogrzewania próbki dla 
silników Diesla 
 Kondycjonowanie 
mieszaniny (jeżeli 
konieczne) 
 Urządzenie ssące/ 
objętościomierz 
 Do atmosfery 
Zawór regulacji przepływu 
Filtr 
Pomiar ciśnienia 
i temperatury 
mieszaniny 
 Pompa 
Pompa Przepływomierz Przepływomierz 
Worek na pobieranie próbek 
otaczającego powietrza (próbka 
pobieranapodczasbadania)Worek na pobieranie próbek 
rozrzedzonych gazów spalinowych 
(próbkapobieranapodczasbadania)27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/373
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 142  
2.3. Szczególne wymagania
 
 
2.3.1. Urządzenie do zbierania i rozrzedzania gazów spalinowych 
 
2.3.1.1. Przewód łączący pomiędzy rurą(-ami) wydechową(-ymi) pojazdu a komorą 
mieszania musi być możliwie krótki; w żadnym wypadku nie może: 
 
i) powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurze(-ach) wydechowej(-ych) 
pojazdu badanego o więcej niż ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub 
więcej niż ± 1,25 kPa dla czasu trwania całego badania w stosunku do 
ciśnienia statycznego zarejestrowanego, kiedy nic nie jest podłączone do 
rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie podlega pomiarowi w rurze 
wydechowej lub przedłużeniu o tej samej średnicy, możliwie najbliżej 
końca rury, 
 
ii) zmieniać natury gazu spalinowego. 
 
2.3.1.2. Musi istnieć komora mieszania, w której gazy spalinowe pojazdu i powietrze do 
rozrzedzania są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny w wylocie 
komory. 
 
  Jednorodność mieszaniny w każdym przekroju miejsca lokalizacji sondy do 
pobierania próbek nie może różnić się o więcej niż ± 2% od średniej wartości 
uzyskanej w co najmniej pięciu punktach umiejscowionych w równych odstępach na 
średnicy strumienia gazu. . W celu minimalizacji wpływu na warunki w rurze 
wydechowej oraz ograniczenie spadku ciśnienia wewnątrz urządzenia 
rozrzedzającego powietrze, o ile występuje, ciśnienie wewnątrz komory mieszania 
nie może różnić się o więcej niż 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego. 
 
2.3.2. Urządzenie ssące/objętościomierz 
 
Urządzenie to może mieć zasięg ustalonych prędkości w celu zapewnienia 
odpowiedniego przepływu zapobiegającego skraplaniu wody. Wynik ten jest ogólnie 
uzyskiwany przez utrzymywanie stężenia CO 2 w worku do pobierania próbek 
rozrzedzonych gazów spalinowych poniżej 3 % objętości. 
 
2.3.3. Pomiar objętości 
 
2.3.3.1. Objętościomierz musi utrzymać dokładność kalibracji w zakresie ± 2% w każdych 
warunkach użytkowania. Jeżeli urządzenie nie może zrównoważyć zmian w 
temperaturze mieszaniny gazów spalinowych i rozrzedzonego powietrza w punkcie 
pomiarowym, należy wykorzystać wymiennik ciepła w celu utrzymania temperatury 
w zakresie ± 6 K określonej temperatury użytkowania. 
 
W razie konieczności do ochrony objętościomierza, może być wykorzystany 
odpylacz cyklonowy. L 375/374 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
 
 Należy zainstalować czujnik temperatury bezpośrednio przed objętościomierzem. 
Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością i precyzją ± 1 K oraz 
czasem odpowiedzi 0,1 sekundy przy 62 % określonej zmienności temperatury 
(wartość mierzona w oleju silikonowym). 
 
2.3.3.3. Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z dokładnością i precyzją ± 
0,4 kPa. 
 
2.3.3.4. Pomiar różnicy ciśnienia w porównaniu do ciśnienia atmosferycznego jest 
wykonywany przed oraz, gdzie stosowne, za objętościomierzem. 
 
2.3.4. Pobieranie próbek gazu 
 
2.3.4.1.  Rozrzedzanie gazów spalinowych 
 
2.3.4.1.1. Próbka rozrzedzonych gazów spalinowych jest pobierana przed urządzeniem ssącym, 
ale po urządzeniach kondycjonujących (o ile występują). 
 
2.3.4.1.2. Wielkość przepływu nie może różnić się więcej niż ± 2% od średniej 
 
2.3.4.1.3. Wielkość pobierania próbek nie może spaść poniżej 5 litrów na minutę ani 
przekraczać 0,2% wielkości przepływu rozrzedzonych gazów spalinowych. 
 
2.3.4.2. Powietrze do rozrzedzania 
 
2.3.4.2.1. Próbka powietrza do rozrzedzania pobierana jest przy stałej wielkości przepływu w 
pobliżu wlotu powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany). 
 
2.3.4.2.2.  Powietrze nie może być zanieczyszczone gazami spalinowymi z obszaru mieszania. 
 
2.3.4.2.3.  Wielkość pobieranych próbek powietrza do rozrzedzania musi być porównywalna do 
wielkości używanej w przypadku rozrzedzonych gazów spalinowych. 
 
2.3.4.3. Operacje pobierania próbek 
 
2.3.4.3.1. Materiały u żywane podczas operacji pobierania próbek nie mogą zmieniać stężenia 
zanieczyszczeń. 
 
2.3.4.3.2. Mogą być wykorzystane filtry w celu wyodrębnienia z próbki cząstek stałych. 
 
2.3.4.3.3. Pompy są niezbędne do doprowadzenia próbki do worka(-ów) do pobierania próbek. 
 
2.3.4.3.4. Zawory regulacji przepływu oraz przepływomierze są konieczne w celu uzyskania 
wielkości przepływu wymaganej do pobierania próbek. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/375
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 144  
2.3.4.3.5. Mogą być wykorzystane szybko zamykające się szczelne połączenia pomiędzy 
zaworami trójdrożnymi a workami do pobierania próbek; połączenia muszą zamykać 
się automatycznie z boku worka. Mogą być wykorzystane inne układy 
doprowadzania próbek do analizatora (na przykład trójdrożne zawory odcinające). 
 
2.3.4.3.6. Rożne zawory wykorzystywane do kierowania próbek gazów muszą być rodzaju 
szybko dostosowujących się i szybko działających. 
 
2.3.4.4. Magazynowanie próbek 
 
Próbki gazu są zbierane do worków do pobierania próbek o odpowiedniej 
pojemności tak, aby nie zmniejszać wielkości pobierania próbek. Worki muszą być 
wykonane z materiałów, które nie zmienią stężenia syntetycznych gazów 
zanieczyszczających o więcej niż ± 2% po 20 minutach. 
 
2.4.  Dodatkowa jednostka pobierania próbek do badania pojazdów wyposażonych w 
silnik wysokoprężny  
 
2.4.1. Inaczej niż w przypadku pobierania próbek gazu z pojazdów wyposażonych w silnik 
o zapłonie iskrowym, punkty pobierania próbek węglowodorów i cząstek stałych 
umiejscowione są w tunelu rozrzedzania. 
 
2.4.2. W celu zmniejszenia strat ciepła w gazach spalinowych pomiędzy rurą wydechową a 
wlotem tunelu rozrzedzania, przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m, lub dłuższy 
niż 6,1 m, jeżeli jest izolowany. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 
mm. 
 
2.4.3. W tunelu rozrzedzania składającym się z prostego przewodu z materiału 
przewodzącego elektryczność, mają zastosowanie głównie warunki niespokojnego 
przepływu (liczba Reynoldsa ≥ 4 000), służące zapewnieniu, że rozrzedzone gazy 
spalinowe są jednorodne w punktach pobierania próbek oraz że próbki składają się z 
reprezentatywnych gazów i cząstek stałych. Tunel rozrzedzania musi mieć 
przynajmniej 200 mm średnicy, a układ musi być uziemiony. 
 
2.4.4. Układ pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy do pobierania próbek w 
tunelu rozrzedzania oraz dwóch seryjnie montowanych filtrów. Szybko działające 
zawory są umiejscowione powyżej i poniżej dwóch filtrów w kierunku przepływu. 
 
Konfigurację sondy do pobierania próbek pokazuje rysunek 5/2. 
 L 375/376 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
2.4.5. Sonda do pobierania próbek cząstek stałych musi być rozmieszczona w następujący 
sposób: 
 
Musi być zainstalowana w pobliżu linii centralnej tunelu, w przybliżeniu w 
odległości równej 10-krotności średnicy tunelu poniżej wlotu gazu, oraz mieć 
średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 12 mm. 
 
Odległość od końcówki pobierania próbek do zamocowania filtra musi wynosić co 
najmniej pięciokrotność średnicy sondy, ale nie może przekraczać 1020 mm 
 
2.4.6. Jednostka pomiarowa przepływu próbki gazu składa się z pomp, regulatorów 
przepływu gazu oraz jednostek pomiaru przepływu. 
 
2.4.7. Układ pobierania próbek węglowodorów składa się z podgrzewanej sondy do 
pobierania próbek, ciągu, filtra oraz pompy. Sonda do pobierania próbek musi być 
zainstalowana w identycznej odległości od wlotu gazów spalinowych co sonda do 
pobierania próbek cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie kolidowała z 
próbkami innej. Musi mieć minimalną średnicę wewnętrzną wynoszącą 4 mm. 
 
2.4.8. Wszystkie podgrzewane części muszą być utrzymywane przez układ grzewczy w 
temperaturze 463 K (190°C) ± 10 K. 
 
2.4.9. Jeżeli nie jest możliwe zrównoważenie zmian wielkości przepływu, należy 
zainstalować wymiennik ciepła oraz urządzenie kontrolujące temperaturę jak 
określono w ppkt 2.3.3.1, w celu zapewnienia, że wielkość przepływu w układzie jest 
stała oraz wielkość pobierania próbek jest odpowiednio proporcjonalna. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/377
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 146  
 
Rysunek 5/2  
 
Konfiguracja sondy do pobierania próbek cząstek stałych. 
 
 
 
 
3.  OPIS URZĄDZEŃ 
  
3.1.  Urządzenie zmiennego rozrzedzania z pompą wyporową  
(PDP-CVS) (rysunek 5/3)  Przekrój  Przepływ 
(*) Minimalna średnica wewnętrzna 
 
Grubość ścianki: ~ 1 mm – Materiał: stal nierdzewna L 375/378 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
 
3.1.1.  Pompa wyporowa - próbnik o stałej objętości (PDP - CVS) spełnia wymagania 
niniejszego załącznika w odniesieniu do pomiaru przez pompę przy stałej 
temperaturze i ciśnieniu. Całkowita objętość podlega pomiarowi przez obliczenie 
obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalna próbka jest uzyskiwana 
przez pobieranie próbek za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji 
przepływu przy stałej wielkości przepływu. 
 
3.1.2. Rysunek 5/3 jest uproszczonym schematem takiego układu pobierania próbek. 
Ponieważ dokładne wyniki mogą być uzyskane przez różne konfiguracje, dokładna 
zgodność z rysunkiem nie jest konieczna. Dodatkowe części składowe, takie jak 
instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzystane w celu 
dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu składników. 
 
3.1.3. Układ pobierania próbek składa się z: 
 
3.1.3.1. filtra (D) na powietrze rozrzedzające, który w razie potrzeby może być wstępnie 
podgrzany. Filtr ten, zawierający aktywny węgiel drzewny umieszczony między 
dwiema warstwami papieru, jest wykorzystany do obniżenia i stabilizacji stężenia 
węglowodorów otaczających emisji w powietrzu do rozrzedzania; 
 
3.1.3.2. komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane 
jednorodnie; 
 
3.1.3.3. wymiennika ciepła (H) o objętości wystarczającej do zapewnienia, że podczas 
badania temperatura mieszanki gaz spalinowy/powietrze mierzonej w punkcie 
bezpośrednio powyżej pompy wyporowej znajduje się w zakresie ± 6 K od 
zaprojektowanej temperatury operacyjnej. Urządzenie to nie może wpływać na 
stężenia zanieczyszczeń rozrzedzonych gazów pobranych do analizy; 
 
3.1.3.4. układu kontroli temperatury (TC), wykorzystywanego do wstępnego podgrzania 
wymiennika ciepła przed badaniem oraz kontrolowania jego temperatury podczas 
badania, tak aby odchylenia od zaprojektowanej temperatury operacyjnej nie 
przekraczały zakresu ± 6 K; 
 
3.1.3.5. pompy wyporowej (PDP), wykorzystywanej do przesyłu mieszanki powietrze/gaz 
spalinowy o stałej objętości; przepustowość pompy musi być wystarczająco duża do 
wyeliminowania skraplania wody w układzie we wszystkich warunkach działalności, 
które mogą wystąpić podczas badania; może to być ogólnie zapewnione przez 
wykorzystanie pompy wyporowej o przepustowości: 
 
3.1.3.5.1. dwukrotnie większej od maksymalnego przepływu gazów spalinowych 
wytwarzanych przez przyspieszanie w cyklu jazdy, lub 
 
3.1.3.5.2.  wystarczającej do zapewnienia, że stężenie CO 2 w worku na próbki z rozrzedzonym 
gazem spalinowym wynosi mniej niż 3% objętości w przypadku silników Diesla i 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/379
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 148  
benzynowych, mniej niż 2,2% objętości dla silników na gaz LPG oraz mniej niż 
1,5% dla silników na gaz ziemny (NG); 
 
3.1.3.6.  czujnika temperatury (T 1) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego w 
punkcie bezpośrednio powyżej objętościomierza, wykorzystywanego do 
rejestrowania różnicy ciśnienia między mieszaniną gazu a powietrzem; 
 
3.1.3.7.  ciśnieniomierza (G 1) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego bezpośrednio 
powyżej pompy wyporowej i wykorzystywanego do rejestrowania gradientu 
ciśnienia pomiędzy mieszaniną gazu a powietrzem; 
 
3.1.3.8.  innego ciśnieniomierza (G 2) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego w 
sposób umożliwiający rejestrowanie różnicy ciśnień pomiędzy wlotem a wylotem 
pompy; 
 
3.1.3.9. dwóch wylotów do pobierania próbek (S 1 oraz S 2) dla pobierania w sposób ciągły 
próbek powietrza do rozrzedzania oraz rozrzedzonej mieszanki gaz 
spalinowy/powietrze; 
 
3.1.3.10.  filtra (F) do zebrania cząstek stałych z przepływu gazów zbieranych do analizy; 
 
3.1.3.11.  pomp (P) do zbierania podczas badania stałego przepływu powietrza do rozrzedzania 
oraz rozrzedzonej mieszanki spaliny/powietrze; 
 
3.1.3.12.  kontrolerów przepływu (N) celem zapewnienia stałego unormowanego przepływu 
próbek gazu pobranych podczas badania z sond do pobierania próbek S 1 oraz S 2; 
przepływ próbek gazu powinien zapewniać, na końcu każdego badania, odpowiednią 
ilość próbek do analiz (ok. 10 litrów na minutę); 
 
3.1.3.13. przepływomierzy (FL), dla dostosowania i kontrolowania stałego przepływu próbek 
gazu podczas badania; 
 
3.1.3.14.  szybko działających zaworów (V), do rozdzielenia stałego przepływu próbek gazu do 
worków do pobierania próbek lub do zewnętrznego odpowietrznika; 
 
3.1.3.15.  szczelnych na wycieki gazu, szybko zamykających się elementów łączących (Q) 
między szybko działającymi zaworami a workami do pobierania próbek; łączenie 
musi zamykać się automatycznie na boku worka do pobierania próbek; mogą być 
wykorzystane, jako alternatywa, inne drogi przemieszczania próbek do analizatorów 
(na przykład trójdrożne zawory odcinające); 
 L 375/380 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
3.1.3.16.  worków (B) do zbierania podczas badania próbek rozrzedzonego gazu spalinowego 
oraz powietrza do rozrzedzania; muszą one mieć wystarczającą pojemność, aby nie 
utrudniać przepływu próbek; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może 
wpływać zarówno na same pomiary, jak i na skład chemiczny próbek gazu (na 
przykład: laminowane błony polietanowe/poliamidowe, lub fluorowane 
poliwęglowodory); 
 
3.1.3.17.  licznika cyfrowego (C) do rejestrowania ilości obrotów wykonanych podczas 
badania przez pompę wyporową. 
 
3.1.4. Wyposażenie dodatkowe wymagane do badania pojazdów z silnikami 
wysokoprężnymi 
 
Dla zgodności z wymaganiami ppkt 4.3.1.1. oraz ppkt 4.3.2. załącznika 4 podczas 
badania pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne należy wykorzystać 
dodatkowe części składowe w obszarze zaznaczonym linią przerywaną na rysunku 
5/3: 
 
Fh oznacza filtr podgrzewany, 
 
S 3 oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów, 
 
V h oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą, 
 
Q oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA 
otaczającego powietrza na analizatorze HFID, 
 
HFID  oznacza płomieniowy analizator jonizacji, 
 
R oraz I oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń 
węglowodorów, 
 
L h oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek. 
 
Wszystkie podgrzewane części składowe muszą być utrzymywane w temperaturze 
463 K (190°C) ± 10 K. 
 
Układ pobierania próbek cząstek stałych: 
 
S 4 oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania, 
 
Fp jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; 
układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/381
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 150  
 
ciąg pobierania próbek, 
 
pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu. 
 
3.2.  Urządzenie do rozrzedzania wraz ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym 
(CFV-CVS) (rysunek 5/4)  
 
3.2.1. Zastosowanie zwężki Venturiego o przepływie krytycznym w połączeniu z 
procedurą pobierania próbek CVS opiera się na zasadach mechaniki płynów w 
warunkach przepływu krytycznego. Zmienny wskaźnik przepływu mieszanki gazu 
do rozrzedzania i spalinowego utrzymywany jest na poziomie prędkości dźwięku, 
bezpośrednio proporcjonalnej do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. 
Przepływ jest kontrolowany w sposób ciągły, obliczany oraz całkowany podczas 
badania. 
 
W przypadku wykorzystania do pobierania próbek dodatkowej zwężki o przepływie 
krytycznym, zapewniana jest proporcjonalność zebranych próbek gazu. Ponieważ 
ciśnienie i temperatura w dwóch zwężkowych wlotach są równe, objętość przepływu 
gazu rozdzielonego do pobierania próbek jest proporcjonalna do całkowitej 
wytworzonej objętości rozrzedzonej mieszaniny gazu spalinowego, a zatem 
spełnione są wymagania niniejszego załącznika. L 375/382 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
Rysunek 5/3
 
 
Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych z pompą wyporową (PDP-CVS) 
 
Rysunek 5/4  
 
Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym 
(układ CFV-CVS) Ambient air
BS IMSSPHFL
To ventQB
FPTo ventV
NFLQ
PDP
TC
TGTo vent
To vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134C
5678BE
NG1
1T
S22G
VhBAZero airA
V
Fp
 Otaczające powietrze Do odpowietrznika Do odpowietrznika 
Do odpowietrznika 
Do odpowietrznika 
Wymagane wyłącznie do badania silników Diesla 
Powietrze zerowe Gaz wzorcowy 
 dla HC 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/383
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 152  
 
Ambient air
BS IHSSPHFL
To ventQBFP
To ventVFLQ
TC
TGTo vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134BE
NS2
VhBAZero airPS
SV
CSTGMVBL
A
V
Fp
 
 
 
3.2.2. Rysunek 5/4 jest uproszczonym schematem takiego układu pobierania próbek. 
Ponieważ dokładne wyniki mogą być uzyskane przez różne konfiguracje, dokładna 
zgodność z rysunkiem nie jest konieczna. Dodatkowe części składowe, takie jak 
instrumenty, zawór, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzystane w celu 
dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu składników. 
 Do odpowietrznika 
Do odpowietrznika 
Do odpowietrznika 
Wymagane wyłącznie do badania silników Diesla Gaz wzorcowy 
 dla HC 
Powietrze zerowe 
Otaczające powietrze L 375/384 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
3.2.3. Wyposażenie zbierające składa się z: 
 
3.2.3.1.  filtra (D) na powietrze rozrzedzające, który w razie potrzeby może być wstępnie 
podgrzany. Filtr ten, zawierający aktywny węgiel drzewny umieszczony między 
dwiema warstwami papieru, jest wykorzystany do obniżenia i stabilizacji stężenia 
węglowodorów otaczających emisji w powietrzu do rozrzedzania; 
 
3.2.3.2.  komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane 
jednorodnie; 
 
3.2.3.3.  odpylacza cyklonowego (CS) do wyodrębniania cząstek stałych; 
 
3.2.3.4. dwóch sond do pobierania próbek (S 1 oraz S 2) dla pobierania w sposób ciągły próbek 
powietrza do rozrzedzania oraz rozrzedzonego gazu spalinowego; 
 
3.2.3.5. zwężki Venturiego (SV) o przepływie krytycznym, służącej do pobierania 
proporcjonalnych próbek rozrzedzonego gazu spalinowego w sondzie do pobierania 
próbek S 2; 
 
3.2.3.6. filtra (F) do zebrania cząstek stałych z przepływu gazów zbieranych do analizy; 
 
3.2.3.7. pomp (P) w celu zbierania podczas badania części przepływu powietrza oraz 
rozrzedzonego gazu spalinowego w workach; 
 
3.2.3.8. kontrolera przepływu (N) w celu zapewnienia stałego przepływu próbek gazu 
pobranych podczas badania z sondy do pobierania próbek S 1; pod koniec badania 
przepływ próbek gazu powinien zapewniać wystarczającą ilość próbek do analizy 
(10 litrów na minutę); 
 
3.2.3.9. otworu wyłomowego (PS) w ciągu do pobierania próbek; 
 
3.2.3.10. przepływomierzy (FL), dla dostosowania i kontrolowania stałego przepływu próbek 
gazu podczas badania; 
 
3.2.3.11. szybko działających zaworów solenoidowych (V) do rozdzielenia stałego przepływu 
próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do odpowietrznika; 
 
3.2.3.12. szczelnych na wycieki gazu, szybko zamykających się elementów łączących (Q) 
między szybko działającymi zaworami a workami do pobierania próbek; łączenie 
musi zamykać się automatycznie z boku worka do pobierania próbek. Jako 
alternatywa mogą być wykorzystane inne drogi przesyłu próbek do analizatorów (na 
przykład trójdrożne zawory odcinające). 
 
3.2.3.13. worków (B) do zbierania podczas badania próbek rozrzedzonego gazu spalinowego 
oraz powietrza do rozrzedzania; muszą one mieć wystarczającą pojemność, aby nie 
utrudniać przepływu próbek; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może 
wpływać zarówno na same pomiary, jak i na skład chemiczny próbek gazu (na 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/385
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 154  
przykład: laminowane błony polietanowe/poliamidowe, lub fluorowane 
poliwęglowodory); 
 
3.2.3.14. ciśnieniomierza (G), precyzyjnego i dokładnego w zakresie ± 0,4 kPa; 
 
3.2.3.15. czujnika temperatury (T), precyzyjnego i dokładnego do ± 1 K, o czasie odpowiedzi 
0,1 sekundy w odniesieniu do 62% zmiany temperatury (zgodnie z pomiarem w oleju 
silnikowym; 
 
3.2.3.16. przewodu pomiaru zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (MV) do pomiaru 
objętościowego natężenia przepływu rozrzedzonego gazu spalinowego; 
 
3.2.3.17. dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do podtrzymania całkowitej objętości 
rozrzedzonego gazu spalinowego; 
 
3.2.3.18. układu CFS-CVS, którego wydajność musi uniemożliwiać skraplanie wody w 
każdych warunkach mogących wystąpić podczas badania. Jest to ogólnie zapewniane 
przez użycie dmuchawy, której wydajność jest: 
 
3.2.3.18.1. dwukrotnie większa od maksymalnego przepływu gazów spalinowych 
wytwarzanych przez przyspieszanie w cyklu jazdy, lub 
 
3.2.3.18.2. wystarczająca do zapewnienia, że stężenie CO 2 w worku na rozrzedzony gaz 
spalinowy jest mniejsze objętościowo niż 3%. 
 
3.2.4.  Wyposażenie dodatkowe wymagane do badania pojazdów z silnikami 
wysokoprężnymi 
 
Dla zgodności z wymaganiami ppkt 4.3.1.1. oraz ppkt 4.3.2. załącznika 4 podczas 
badania pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne należy wykorzystać 
dodatkowe części składowe w obszarze zaznaczonym linią przerywaną na rysunku 
5/4: 
 
Fh oznacza filtr podgrzewany, 
 
S 3 oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów, 
 
V h oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą, 
 
Q oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA 
otaczającego powietrza na analizatorze HFID, 
 
HFID oznacza płomieniowy analizator jonizacji, 
 L 375/386 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
R oraz I oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń 
węglowodorów, 
 
L h oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek. 
 
Wszystkie podgrzewane części składowe muszą być utrzymywane w temperaturze 
463 K (190°C) ± 10 K. 
 
Jeżeli zrównoważenie zmieniających się przepływów nie jest możliwe, należy 
wykorzystać wymiennik ciepła (H) oraz układ kontroli temperatury (TC) określone 
w ppkt 3.1.3. niniejszego załącznika celem zapewnienia stałego przepływu przez 
zwężkę (MV), a zatem proporcjonalnego przepływu przez układ pobierania próbek 
stałych S 3. 
 
S 4 oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania, 
 
Fp  jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; 
układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów, 
 
ciąg pobierania próbek, 
 
pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu. 
 
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/387
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 156  
Załącznik 4 – Dodatek 6
 
 
METODA KALIBRACJI WYPOSAŻENIA 
 
1. WYZNACZANIE KRZYWEJ KALIBRACJI 
 
1.1. Każdy normalnie wykorzystywany zakres czynności jest kalibrowany zgodnie z 
wymaganiami ppkt 4.3.3. załącznika 4 z zastosowaniem następującej procedury: 
 
1.2. Kr zywa ka libracji analizatora jest wyznaczana z zastosowaniem pr zynajmn iej pięciu 
punktów kalibracji rozmieszczonych możliwie równomiernie. Nominalne stężenie 
gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu nie może być niższe od 80% pełnej 
skali. 
 
1.3. Kr zywa ka libracji obliczana jest za pomocą me tody najmnie jszych kwadra tów. Jeżeli 
stopień wielomianu będącego wynikiem jest większy niż 3, liczba punktów 
kalibracyjnych musi być przynajmniej równa temu stopniowi wielomianu plus 2. 
 
1.4. Kr zywa ka libracji nie może różnić się o więcej niż 2 % od wartości nominalnej 
każdego gazu kalibracyjnego. 
 
1.5. Przebieg krzywej kalibracji 
 
Możliwe jest sprawdzenie na podstawie przebiegu krzywe j kalibracji oraz punktów 
kalibracyjnych, czy kalibracja wykonana została prawidłowo. Muszą być wskazane 
różne parametry charakterystyczne analizatora, w szczególności: 
 
skala, 
czułość, 
punkt zerowy, 
data przeprowadzenia kalibracji. 
 
1.6. Jeżeli można udowodnić w sposób zadowalający dla służb technicznych, iż przy 
pomocy technologii alternatywnej (np. komputer, kontrolowany elektronicznie 
przełącznik zasięgu itp.) możliwe jest oznaczenie równoważnej dokładności, 
alternatywa ta może zostać wykorzystana. 
 
1.7. Sprawdzenie kalibracji 
 
1.7.1. Każdy wykorzystywany normalnie zakres działania musi być sprawdzony przed 
każdą analizą zgodnie z poniższymi wymaganiami: 
 
1.7.2.  Kalibracja jest sprawdzana z zastosowaniem gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, 
którego wartość nominalna wynosi 80–95% wartości podlegającej sprawdzeniu. 
 L 375/388 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
1.7.3.  Jeżeli w odniesieniu do dwóch rozważanych punktów, wartość stwierdzona nie różni 
się o więcej niż ± 5% pełnej skali od wartości teoretycznej, mogą być zmienione 
parametry nastawów. Jeżeli tak nie jest, należy wyznaczyć nową krzywą kalibracji 
zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku. 
 
1.7.4. Po przeprowadzeniu badania te same gazy zerowe oraz wzorcowe są 
wykorzystywane do ponownego sprawdzenia. Analiza jest uznana za zadowalającą, 
jeżeli różnica pomiędzy dwoma pomiarami wynosi nie więcej niż 2 %. 
 
2. SPRAWDZENIE REAKCJI WĘGLOWODORÓW ZA POMOCĄ DETEKTORA 
FID 
  
2.1.  Optymalizacja reakcji detektora 
 
FID musi być dostosowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do 
optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu, w najczęściej 
wykorzystywanym zakresie działania. 
 
2.2.  Kalibracja analizatora HC 
 
Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu w powietrzu oraz 
oczyszczonego powietrza syntetycznego. Patrz ppkt 4.5.2 załącznika 4 (gazy 
kalibracyjne i wzorcowe). 
 
Wyznaczyć krzywą wzorcow ą jak określono w ppkt 1.1–1.5 niniejszego dodatku. 
 
2.3.  Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane 
ograniczenia 
 
Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodorów jest stosunkiem 
odczytu C 1 FID do stężenia gazu w cylindrze, wyrażonym w częściach na milion C 1. 
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na poziomie 
dającym odpowiedź około 80 % pełnej skali dla zakresu działań. Stężenie musi być 
znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej 
objętościowo. Ponadto, cylinder gazu musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 
godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 a 30°C). 
 
Współczynniki reakcji są wyznaczane podczas wprowadzania analizatora do użytku 
oraz później w głównych przedziałach roboczych. Wykorzystywane do badania gazy 
oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące: 
 
metan oraz oczyszczone powietrze 1,00 < Rf < 1,15 
 
lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych 
gazem ziemnym (NG) 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/389
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 158  
propylen oraz oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00 
 
toluen oraz oczyszczone powietrze:  0,90 < Rf < 1,00 
 
Odnoszą się do współczynnika reakcji (Rf) 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego 
powietrza. 
 
2.4.  Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia 
 
Współczynnik reakcji powinien być ustalony jak określono w ppkt 2.3. 
Wykorzystywanym do badania gazem oraz zalecanym zakresem współczynnika 
reakcji są: 
 
propan i azot 0,95 < Rf < 1,05 
 
3.  BADANIE EFEKTYWNOŚCI KONWERTERA NO x 
 
Efektywność konwertera wykorzystanego do konwersji NO 2 w NO jest badana w 
następujący sposób: 
 
Wykorzystując ustawienia badawcze jak pokazano na rysunku 6/1 oraz opisaną 
poniżej procedurę bada się efektywność konwerterów za pomocą ozonatora. 
 
3.1. Analizator kalibruje się w najczęściej stosowanym zakresie działania zgodnie ze 
specyfikacjami producenta, z zastosowaniem gazu zerowego i wzorcowego (w 
którym zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu działania, a stężenie NO 2 w 
mieszaninie gazów mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NO X musi być w trybie 
NO, tak aby gaz wzorcowy nie przechodził przez konwerter. Wskazane stężenie 
należy zapisać. 
 
3.2. Za pomocą rozgałęźnika T, do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen 
lub powietrze syntetyczne do momentu, gdy oznaczone stężenie osiągnie wartość o 
10 % niższą niż oznaczone stężenie kalibracji przedstawione w ppkt 3.1. Wskazane 
stężenie (C) należy zapisać. W czasie trwania całego procesu ozonator jest 
wyłączony. 
 
3.3. Następnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowiedniej ilości ozonu, by 
obniżyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) stężenia kalibracyjnego określonego 
w ppkt 3.1. Wskazane stężenie (d) należy zapisać. 
 
3.4.  Analizator NOx jest następnie przełączany w tryb NO X, co oznacza, że mieszanina 
gazów (składająca się z NO, NO 2, O 2 oraz N 2) przepływa przez konwerter. 
Wskazane stężenie (a) należy zapisać. 
 
3.5.  Następnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów określona w ppkt 3.2 przepływa 
przez konwerter do czujnika. Wskazane stężenie (b) należy zapisać. L 375/390 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
 
Rysunek 6/1  
 
Schemat układu urządzeń badających efektywność konwertera NO x 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.6. Przy wyłączonym ozonatorze wyłącza się dopływ tlenu lub powietrza syntetycznego. 
Odczyt NO 2 analizatora nie może być większy niż 5 % powyżej liczby określonej w 
ppkt 3.1. 
 
3.7. Efektywność konwertera NO x obliczana jest w następujący sposób: 
 
 100·)dcba1( (%) ć Efektywnoś −−+=  
 
3.8.  Efektywność konwertera nie może być mniejsza niż 95 %.  F lo w control sol enoid valve 
O 2  or Air sup ply 
F lo w-control  valvu 
Fl ow me t e r  
wariak Ozonator VAR I A C 
Efektywność (%) Za wó r r egulacji prz epł y wu 
Prz epł y w o mier z Dopływ O 2  lub powie trz aSol enoido w y  za w ór r e gulacji przepł y w u 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/391
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 160  
 
3.9.  Efektywność konwertera musi być badana przynajmniej raz w tygodniu. 
 
4.  KALIBRACJA UKŁADU CVS 
  
4.1. Układ CVS musi być skalibrowany za pomocą dokładnego przepływomierza oraz 
urządzenia ograniczającego. Przepływ przez układ podlega pomiarowi przy różnych 
odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu są mierzone i odnoszone do 
przepływów. 
 
4.1.1. Mogą być wykorzystane różne rodzaje przepływomierzy, np. zwężka skalibrowana, 
przepływomierz laminarny, skalibrowany miernik turbinowy, pod warunkiem że są 
to układy pomiaru dynamicznego spełniające wymagania ppkt 4.4.1. oraz ppkt 4.4.2. 
załącznika 4. 
 
4.1.2.  Poniższe podpunkty określają szczegóły dotyczące metod kalibracji jednostek PDP 
oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który daje wymaganą 
dokładność, wraz ze sprawdzeniem statystycznym dotyczącym ważności kalibracji. 
 
4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP) 
 
4.2.1. Poniższa procedura kalibracji określa wyposażenie, ustawienie badania oraz różne 
parametry podlegające pomiarowi, które są mierzone celem ustalenia przepływu 
pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone 
jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest 
szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wielkość przepływu (podana w m3/min. 
przy wlocie do pompy, ciśnieniu bezwzględnym oraz temperaturze) może być 
następnie wykreślona w odniesieniu do funkcji korelacji będącej wartością 
szczególnego połączenia parametrów pompy. Następnie określane jest równanie 
liniowe odnoszące się do przepływu pompy i funkcji korelacji. W przypadku gdy 
CVS posiada napęd o wielu prędkościach, należy przeprowadzić kalibrację w 
odniesieniu do każdego wykorzystywanego zakresu. 
 
4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych 
parametrów pompy i przepływomierza odniesionych do wielkości przepływu w 
każdym punkcie. Dla zapewnienia dokładności i ciągłości krzywej kalibracyjnej 
muszą być spełnione trzy warunki: 
 
4.2.2.1. Ciśnienia pompy podlegają pomiarowi raczej przy upustach pompy niż przy 
zewnętrznej instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy: Ciśnieniomierze zamontowane 
na środku na górze lub na dole pokrywy przedniej pompy są wystawione na 
rzeczywiste ciśnienia wnękowe pompy, więc przedstawiają zróżnicowanie ciśnienia 
bezwzględnego; 
 
4.2.2.2. Należy zachować stabilność temperatury podczas kalibracji. Przepływomierz 
laminarny jest czuły na wahania temperatury wlotu, które powodują rozproszenie L 375/392 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury w wysokości ± 1 K są 
dopuszczalne o ile występują w czasie kilku minut; 
 
4.2.2.3. Wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być wolne 
od wycieków. 
 
4.2.3. Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar identycznych parametrów pompy 
umożliwia użytkownikowi przeliczenie wielkości przepływu na podstawie równania 
kalibracyjnego. 
 
4.2.3.1. Rysunek 6/2 niniejszego dodatku przedstawia jedno z możliwych ustawień badania. 
Dopuszczalne są odstępstwa pod warunkiem zatwierdzenia ich przez organ 
udzielający homologacji jako mających porównywalną dokładność. Jeżeli 
wykorzystywane jest ustawienie pokazane na rysunku 5/3 w dodatku 5, należy 
uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji: 
 
ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (P b)  ± 0,03 kPa 
 
temperatura otoczenia (T)  ± 0,2 K 
 
temperatura powietrza w LFE (ETI)  ± 0,15 K 
 
obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI)  ± 0,01 kPa 
 
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP)  ± 0,0015 kPa 
 
temperatura powietrza przy wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K 
 
temperatura powietrza przy wylocie CVS (PTO) ± 0,2 K 
 
obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa 
 
wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa 
 
obroty pompy podczas okresu badania (n)  ± 1 1/min 
 
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t)  ± 0,1 s 
 
4.2.3.2. Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku 6/2 w niniejszym dodatku, 
ustawia się przepustnicę zmienną w pozycji szeroko otwartej i włącza pompę CVS 
na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji. 
 
 Przestawia się zawór przepustnicy na bardziej ograniczone warunki w przyroście 
podciśnienia wlotowego pompy (około 1 kPa), które zapewni minimum sześć 
punktów danych dla całkowitej kalibracji. Pozostawia się układ do stabilizacji przez 
trzy minuty i powtarza pobieranie danych. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/393
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 162  
 
 
 
Rysunek 6/2  
 
Konfiguracja kalibracji PDP-CVS 
 
 
123456
654321
PT I
PTOT em p e r atu re
i n d i c ator
R ev o l ut i ons
el aps ed t i m entPTI
PPOSu r g e  c ont r o l
v al ve  ( s nu bber )
Ma n o m e t e rV a r i a b le -f lo w
r es t rictor
LFEET IFil te rEPIED P
543210
 
 
 P r z epu s tnic a  
p r z e pływu  
zmienneg o  
Wskaź n i k 
te m p er a tur y  
Czas obr otó w
 Mano m e trFilt r  
Zawó r r egula cyjny  wy ró wn aw c zy  
( ogr anic znik )  L 375/394 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
4.2.4. Analiza danych 
 
4.2.4.1.  Wielkość przepływu powietrza (Q s) w każdym punkcie jest obliczana z 
przepływomierza w unormowanych m3/min z zastosowaniem metody zalecanej przez 
producenta. 
 
4.2.4.2. Wielkość przepływu powietrza jest następnie przekształcana w przepływ pompy (V 0) 
w m3/obr. w temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym we wlocie pompy. 
 
 
pp s
OP33,101·2,273T·nQV=  
gdzie: 
 
V 0 = wielkość przepływu pompy w m3/obr., przy T p i P p, 
 
Q s = przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K w m3/min., 
 
T p = temperatura wlotu pompy (K), 
 
P p = ciśnienie bezwzględne wlotu pompy (kPa), 
 
n = prędkość pompy w min-1. 
 
Celem wyrównania powiązań pomiędzy zmianami ciśnienia prędkości pompy na 
pompie oraz współczynnikiem poślizgu pompy, w następujący sposób wyliczana jest 
funkcja korelacji (X 0) między prędkością pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem 
a wylotem z pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem u wylotu pompy: 
 
 
  
gdzie: 
 
x 0 = funkcja korelacji, 
 
∆P p = różnica ciśnień od wlotu do wylotu pompy (kPa) 
 
P e = ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + P b) (kPa). 
 
Wykonywane jest dopasowanie liniowe metodą najmniejszych kwadratów celem 
otrzymania równań kalibracji o wzorach: 
 
V 0 = D 0 - M (x 0) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/395
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 164  
 
n = A - B (∆P p) 
 
D 0,  M, A oraz B są stałymi punktami przecięcia nachylenia opisującymi linie. 
 
 
Rysunek 6/3  
 
Konfiguracja kalibracji CFV-CVS 
 
 
 
4.2.4.3. Układ CVS, który posiada kilka prędkości, musi być skalibrowany dla każdej 
wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracji stworzone dla zakresów muszą w 
przybliżeniu być równoległe, a wartości przecięcia (D o) muszą zwiększać się wraz ze 
spadkiem zakresu przepływów pompy. 
 
Jeżeli kalibracja została przeprowadzona uważnie, obliczone wartości równania 
mieszczą się w zakresie ± 0,5% od zmierzonej wartości V 0. Wartości M będą się 
różnić w zależności od pompy. Kalibracja jest wykonywana podczas rozruchu 
pompy oraz po przeglądzie głównym. 
 
4.3. Kalibracja zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) 
 123456
654321
Th e r m o m e t e r
V acu u m
gaugeSu r g e  con t r olva l v e  
Ma n o m e t e rV a ri a b l e -fl o w
re s tri c to r
LF EETIF ilt e rEPIED P
543210
 Ter m o m et r Przepu st-
nica przepł ywu 
zm i e n neg o  Filtr  
M a nomet r  
Wak uo m et r Zawór 
r e gula cy jny  
w y rów nawcz y L 375/396 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 2 
 
4.3.1. Kalibracja CFV oparta jest na równaniu przepływu dla zwężki o przepływie 
krytycznym: 
 
 
  
gdzie: 
 
Q s = przepływ, 
 
K v = współczynnik kalibracji, 
 
P = ciśnienie bezwzględne (kPa), 
 
T = temperatura bezwzględna (K). 
 
Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego i temperatury. 
 
Niżej opisana procedura kalibracji ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy 
zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza. 
 
4.3.2. Należy stosować się do procedury zalecanej przez producenta do kalibracji części 
elektronicznych CFV. 
 
4.3.3. Wymagane pomiary kalibracji zwężki o przepływie krytycznym oraz następujące 
dane muszą być uzyskane w podanym zakresie precyzji: 
 
ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (P b)  ± 0,03 kPa, 
temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 K, 
obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI)  ± 0,01 kPa, 
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP)   ± 0,0015 kPa, 
przepływ powietrza (Q s)   ± 0,5%, 
podciśnienie wlotowe CFV (PPI)  ± 0,02 kPa, 
temperatura przy wlocie zwężki (T v)  ± 0,2 K. 
 
4.3.4. Wyposażenie podlega ustawieniu jak przedstawiono na rysunku 3 w niniejszym 
dodatku oraz sprawdzeniu na obecność wycieków Wszystkie wycieki pomiędzy 
urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką przepływu krytycznego poważnie 
wpływają na dokładność kalibracji. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/397
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 166  
4.3.5. Przepustnica zmiennego przepływu musi być ustawiona w pozycji otwartej, 
dmuchawa włączona, a układ ustabilizowany. Należy rejestrować dane ze wszystkich 
instrumentów. 
 
4.3.6. Przepustnica przepływu musi być zmieniona i musi zostać wykonane co najmniej 
osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki. 
 
 Dane zarejestrowane podczas kalibracji muszą być wykorzystane w poniższych 
obliczeniach.  
 
Wielkość przepływu powietrza (Q s) w każdym punkcie obliczana jest z danych 
przepływomierza przy wykorzystaniu metod zalecanych przez producenta. 
 
Oblicza się wartości współczynnika kalibracji dla każdego badanego punktu: 
 
  
gdzie: 
 
Q s = przepływ w m3/min przy 273,2 K i 101,33 kPa, 
 
T v = temperatura na wlocie zwężki (K), 
 
P v = ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki (kPa). 
 
Wykreśla się K v jako funkcję ciśnienia przy wlocie zwężki. Dla niektórych 
przepływów K v będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia 
(wzrostem próżni) zwężka staje się drożna i K v spada. Wynikające z tego zmiany K v 
nie są dozwolone. 
 
Oblicza się średnią K v i odchylenie standardowe dla minimum 8 punktów oraz 
obszaru krytycznego. 
 
Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3% wartości średniej K v podejmuje się 
działanie korygujące. L 375/398 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
Załącznik 4 – Dodatek 7
 
 
CAŁKOWITE SPRAWDZENIE UKŁADU 
 
1. W celu spełnienia wymogów ppkt 4.7. załącznika 4 należy ustalić całkowitą 
dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego za pomocą 
wprowadzenia znanej masy zanieczyszczeń do układu działającego w trakcie 
normalnego badania, a następnie zanalizowania i obliczenia masy zanieczyszczeń 
zgodnie z wzorami z dodatku 8 do niniejszego załącznika 4, przy czym gęstość 
propanu jest ustalana jako 1,967 gramów na litr w normalnych warunkach. Obie 
podane poniżej techniki dostarczają wystarczająco dokładnych danych. 
 
2. Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C 3H 8) 
z wykorzystaniem kryzy o przepływie krytycznym. 
  
2.1. Znana ilość czystego gazu (CO lub C 3H 8) jest wprowadzana do układu CVS przez 
skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie wlotowe jest 
wystarczająco wysokie, wielkość przepływu (q), która jest dostosowywana za 
pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależna od ciśnienia wylotowego 
kryzy (przepływu krytycznego). Jeżeli występują odchylenia przekraczające 5 %, 
należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Układ CVS działa jak 
podczas badania emisji gazów spalinowych przez 5–10 minut. Gaz zebrany w worku 
do pobierania próbek jest analizowany z zastosowaniem zwykłego wyposażenia, a 
wyniki porównywane są do uprzednio znanych stężeń próbek gazu. 
 
3.  Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C 3H 8) 
za pomocą techniki grawimetrycznej 
  
3.1. Celem sprawdzenia układu CVS może być wykorzystana poniższa procedura 
grawimetryczna. Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem 
ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 
minut tak, jak podczas badania normalnego poziomu emisji spalin, jednocześnie 
wprowadzając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość użytego czystego gazu jest 
ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany 
z wykorzystaniem wyposażenia normalnie używanego przy analizie gazu 
spalinowego. Wyniki są następnie porównywane z uzyskanymi uprzednio 
wielkościami stężenia. 
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/399
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 168  
Załącznik 4 – Dodatek 8
 
 
OBLICZANIE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ 
 
 
1. PRZEPISY OGÓLNE 
 
Emisje zanieczyszczeń gazowych obliczane są za pomocą następującego równania: 
 
 
gdzie: 
 
M i  =  masa wyemitowanego zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, 
 
V mix  =  objętość rozrzedzonych gazów spalinowych wyrażona w litrach, na 
badanie i skorygowana do poziomu warunków standardowych (273,2 K 
i 101,33 kPa), 
 
Q i  =  gęstość substancji zanieczyszczającej i, w gramach na litr, przy 
normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa), 
 
k h  =  współczynnik korygujący wilgotności wykorzystywany jest do 
obliczenia masy wyemitowanych tlenków azotu. Nie dokonuje się 
poprawki wilgotności dla HC i CO, 
 
C i  =  stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym 
wyrażone w cząstkach na milion i skorygowane o wielkość 
zanieczyszczenia oraz zawarte w powietrzu do rozrzedzania, 
 
d = odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km. 
 
1.2. OBLICZANIE OBJĘTOŚCI 
 
1.2.1. Obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia o zmiennym roztworze z 
kontrolą stałego przepływu za pomocą kryzy lub zwężki. 
 
Należy stale zapisywać parametry przepływu objętościowego i obliczyć całkowitą 
objętość dla czasu trwania badania. 
 (1)L 375/400 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
1.2.2. Obliczenie objętości w przypadku stosowania pompy wyporowej. 
 
Objętość rozrzedzonych gazów spalinowych w układzie zawierającym pompę 
wyporową obliczana jest według następującego wzoru: 
 
V = V o · N 
 
gdzie: 
 
V = objętość rozrzedzonego gazu spalinowego wyrażona w litrach na badanie 
(przed korektą), 
 
V o = objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w 
litrach na obrót, 
 
N = liczba obrotów na badanie. 
 
1.2.3. Korekta objętości rozrzedzonego gazu spalinowego do warunków normalnych. 
 
Objętość rozrzedzonego gazu spalinowego jest korygowana z zastosowaniem 
następującego wzoru: 
  
 
w którym: 
 
 
  gdzie: 
 
P B = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa, 
 
P 1 = próżnia na wlocie do pompy wyporowej w kPa odniesiona do ciśnienia 
atmosferycznego otoczenia, 
 
T p = średnia temperatura rozrzedzonego gazu spalinowego wchodzącego do 
pompy wyporowej podczas badania (K). 
 
 
 (2) 
(3) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/401
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 170  
1.3. OBLICZANIE SKORYGOWANEGO STĘŻENIA ZANIECZYSZCZEŃ W 
WORKU DO POBIERANIA PRÓBEK 
 
 
 
gdzie: 
 
C i = stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym wyrażone w 
częściach na milion, skorygowane o ilość i zawartą w powietrzu do 
rozrzedzania, 
 
C e = zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym, 
wyrażone w częściach na milion, 
 
C d = zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w powietrzu użytym do 
rozrzedzania, wyrażone w częściach na milion, 
 
DF = współczynnik rozrzedzenia. 
 
Współczynnik rozrzedzenia obliczany jest w następujący sposób: 
 
W przypadku silników benzynowych i silników Diesla 
 
DF =     dla silników benzynowych i 
 silników Diesla (5a) 
 
 
DF =     dla silników na gaz płynny
 (5b)   
 
 
DF = 
 dla silników na gaz ziemny (NG) 
 (5c) 
w równaniach tych: 
 
C CO2   =  stężenie CO 2 w rozrzedzonym gazie spalinowym 
zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w % 
objętości, 
 (4) 
 
L 375/402 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
C
HC = stężenie HC w rozrzedzonym gazie spalinowym 
zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w 
częściach na milion równoważnika węgla, 
 
C CO = stężenie CO w rozrzedzonym gazie spalinowym 
zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w 
częściach na milion. 
 
1.4.  OKREŚLENIE WSPÓŁCZYNNIKA KORYGUJĄCEGO WILGOTNOŚCI NO 
 
W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki tlenków azotu, stosuje się następujące 
wzory: 
 
  
w którym: 
 
gdzie: 
 
H = wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego 
powietrza, 
 
R a = wilgotność względna otaczającego powietrza wyrażona procentowo, 
 
P d = ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa, 
 
P B = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, wyrażone w kPa. 
 
1.5. PRZYKŁAD 
 
1.5.1. Dane 
 
1.5.1.1. Warunki otoczenia: 
 
temperatura otoczenia: 23°C = 297,2 K, 
 
ciśnienie barometryczne: P B = 101,33 kPa, 
 
wilgotność względna: R a = 60%, 
 
ciśnienie pary nasyconej: P d = 2,81 kPa H 2O w 23°C. (6) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/403
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 172  
 
1.5.1.2.  Zmierzona objętość, skorygowana do warunków normalnych (ppkt 1.) 
 
V = 51,961 m 3 
 
1.5.1.3.  Odczyty analizatora: 
  
  Rozrzedzony gaz spalinowy  Powietrze do rozrzedzania 
 
HC (1)  92 części milionowe (ppm)  3,0 części milionowe (ppm) 
 CO  470 części milionowych (ppm)  0 części milionowych (ppm) 
 NO
x  
70 części milionowych (ppm)  0 części milionowych (ppm) 
 CO
2  
1,6 % objętości  0,03% objętości 
(1) w częściach na milion równoważnika węgla 
 
1.5.2. Obliczenia 
 
1.5.2.1. Współczynnik korekty wilgotności (k H) (patrz wzór 6):  
 
2
a d Bd a
10· R·P PP· R· 211,6H−−=
 
 
 
 
H =10,5092 
 
 
 
 
 
 
 
1.5.2.2. Współczynnik rozrzedzenia (DF) (patrz wzór 5) 
 
410) (4,13
2−+ +=
CO HC CO c c cDF
 
L 375/404 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
410)70,4 92(6,14,13
−+ +=DF
 
 
091,8=DF 
 
1.5.2.3.  Obliczenie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek: 
 
HC, masa emisji (patrz wzory 4 i 1) 
 
C i = C e - C d   
 
 
C i = 92 - 3 (1-)   
 
C i = 89,371   
M HC = C HC . V mix . Q HC . 
 
Q HC = 0,619 w przypadku silników benzynowych lub silników Diesla 
 
Q HC = 0,649 w przypadku silników na gaz płynny (LPG) 
 
Q HC = 0,714 w przypadku silników na gaz ziemny (NG) 
 
M HC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 · 
 
M HC = d88,2 g/km 
 
Masa emisji CO (patrz wzór 1) 
 
M CO = C CO . V mix . Q CO .d1 
 
Q CO = 1,25 
 
M CO = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 · d1, 
 
27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/405
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 174  
M
CO = d5,30 g/km 
 
Masa emisji NO x (patrz wzór 1) 
 
M NOx = C NOx · V mix · Q NO x · k H · d1 
 
Q NOx = 2,05 
 
M NOx = 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10-6 · d1 
 
M NOx = d14,7 g/km 
 
2. SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY ODNOSZĄCE SIĘ DO POJAZDÓW 
WYPOSAŻONYCH W SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 
 
2.1. Pomiar HC dla silników wysokoprężnych 
 
Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masy emisji HC z silników 
wysokoprężnych jest obliczane z zastosowaniem następującego wzoru: 
 
 
 
 
 
 
 
 
gdzie: 
 
 = całka z danych z podgrzewanego FID 
zarejestrowanych w okresie badania (t 2-t 1) 
 
C e  = stężenie HC zmierzone w rozrzedzonym gazie 
spalinowym w częściach na milion C i zastępuje C HC 
we wszystkich odpowiednich równaniach. 
 
 
(7) 
 L 375/406 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
2.2. Oznaczenie cząstek stałych 
 
Emisja cząstek stałych M p (g/km) jest obliczana według następującego równania: 
 
 
  
 
w przypadku gdy gazy spalinowe są odprowadzane poza tunel, 
 
 
  
 
w przypadku gdy gazy spalinowe są zawracane do tunelu, 
 
gdzie: 
 
V mix = objętość rozrzedzonych gazów spalinowych (patrz ppkt 1.1) w warunkach 
normalnych, 
 
V ep = objętość gazu spalinowego przepływającego przez filtr cząstek stałych w 
warunkach normalnych, 
 
P e = masa cząstek stałych zebranych przez filtry, 
 
d = odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km, 
 
M p = emisja cząstek stałych w g/km. 
 
  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/407
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 176  
Załącznik 5
 
 
BADANIE TYPU II 
(Badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym) 
 
1. WSTĘP 
  
Załącznik opisuje procedurę dla badania typu II określonego w ppkt 5.3.2 
niniejszego regulaminu. 
 
2.  WARUNKI POMIARU 
  
2.1. Paliwem musi być paliwo odniesienia, specyfikacja którego jest określona w 
załącznikach 10 oraz 10a do niniejszego regulaminu. 
 
2.2.  Podczas badania temperatura otoczenia musi wynosić od 293 do 303 K (20–30 °C). 
Sinik należy ogrzewać do momentu aż temperatura płynu chłodniczego i środków 
smarnych oraz ciśnienie środków smarnych osiągną stan równowagi. 
 
2.2.1. Badanie pojazdów zasilanych paliwem lub gazem płynnym albo ziemnym należy 
prowadzić z użyciem paliw(-a) odniesienia stosowanych(-ego) przy badaniu typu I. 
 
2.3. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię 
biegów badanie należy przeprowadzić w „neutralnym” położeniu dźwigni zmiany 
biegów oraz z włączonym sprzęgłem. 
 
2.4. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów 
badanie należy przeprowadzić w położeniu dźwigni zmiany biegów w pozycji 
„neutralnej” lub „parkingowej”. 
 
2.5.  Części składowe dla dostosowania biegu jałowego 
 
2.5.1. Definicja 
 
Do celów niniejszego regulaminu „części składowe dla dostosowania biegu 
jałowego”  oznaczają środki do zmiany warunków jałowych silnika, które mogą być z 
łatwością dokonywane przez mechanika, wyłącznie z zastosowaniem urządzeń 
określonych w ppkt 2.5.1.1. W szczególności nie uważa się urządzeń do 
kalibrowania paliwa i przepływu powietrza za części składowe dla dostosowania, 
jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia części zabezpieczających oraz czynności, 
która może być przeprowadzona wyłącznie przez zawodowego mechanika. 
 
2.5.1.1. Urządzenia, które mogą być wykorzystane do kontroli części składowych dla 
dostosowania biegu jałowego: śrubokręty  (zwyk łe lub krzyżakowe), klucze 
(pierścieniowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze Allena 
 L 375/408 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
2.5.2.  Oznaczanie punktów pomiaru 
 
2.5.2.1. W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z 
warunkami ustalonymi przez producenta; 
 
2.5.2.2. W odniesieniu do każdej części składowej dostosowania o ciągłej zmienności 
ustalona jest wystarczająca liczba charakterystycznych pozycji. 
 
2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w gazach spalinowych powinien być wykonany dla 
wszystkich możliwych pozycji części składowych dostosowania, ale dla części 
składowych o zmienności ciągłej przyjmuje się tylko pozycje określone w ppkt 
2.5.2.2. 
 
2.5.2.4. Badanie typu II jest uznane za zadowalające jeżeli jest spełniony przynajmniej jeden 
z dwóch poniższych warunków: 
 
2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z ppkt 2.5.2.3. nie przekracza wartości 
dopuszczalnych; 
 
2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana przez ciągłą zmianę jednej z części składowych 
dostosowania, podczas gdy inne części składowe utrzymywane są na stałym 
poziomie, nie przekracza wartości dopuszczalnych, przy spełnieniu tego warunku dla 
różnych kombinacji części składowych dostosowania innych niż część podlegająca 
zmianom w sposób ciągły. 
 
2.5.2.5. Możliwe pozycje dostosowania części składowych są ograniczone: 
 
2.5.2.5.1. z jednej strony przez większą z następujących dwu wartości: najniższą prędkość 
jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta 
pomniejszoną o 100 obrotów na minutę; 
 
2.5.2.5.2. z drugiej strony przez najmniejszą z następujących trzech wartości: 
 
najwyższą prędkość, którą może osiągnąć silnik przy włączeniu części składowych 
biegu jałowego; 
prędkość zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę; 
prędkość włączenia automatycznego sprzęgła. 
 
2.5.2.6. Dodatkowo ustawienia niezgodne z prawidłowym działaniem silnika nie mogą 
zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności kiedy silnik jest 
wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne 
ustawienie. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/409
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 178  
3.  POBIERANIE PRÓBEK SPALIN 
 
3.1. Sonda do pobierania próbek jest umieszczana na głębokości co najmniej 300 mm w 
rurze łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, możliwie najbliżej 
rury wydechowej. 
 
3.2. Stężenie CO (C CO) i CO 2 (C CO 2) oznaczane jest na podstawie odczytu lub zapisu z 
przyrządu pomiarowego, za pomocą właściwych krzywych kalibracji. 
 
3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dotyczące silników czterosuwowych wynosi: 
 
  
3.4. Stężenie w C CO (patrz ppkt 3.2.) zmierzone zgodnie z wzorem zawartym w ppkt 3.3. 
nie podlega korekcie, jeżeli całość zmierzonych stężeń (C CO + C CO2) dla silników 
czterosuwowych wynosi co najmniej: 
 
-  w przypadku benzyny 15% 
-  w przypadku gazu płynnego 13,5%, 
-  w przypadku gazu ziemnego (NG) 11,5%. 
 
 
 (per cent vol.) L 375/410 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
Załącznik 6
 
 
BADANIE TYPU III 
(Badanie emisji gazów ze skrzyni korbowej) 
 
1. WSTĘP 
 
Załącznik opisuje procedurę dla badania typu III określonego w ppkt 5.3.3. 
niniejszego regulaminu. 
 
2.  PRZEPISY OGÓLNE 
  
2.1. Badanie typu III wykonywane jest dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym, 
będącego przedmiotem badań typu I i II, o ile dotyczy. 
 
2.2. Badane silniki obejmują szczelne silniki sprawdzone na obecność przecieków, z 
wyjątkiem tych, w których nawet najmniejszy przeciek powoduje niedopuszczalne 
błędy w działaniu (takie jak silniki typu flat-twin ). 
 
3.  WARUNKI BADANIA 
  
3.1. Bieg jałowy musi być wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta. 
 
3.2. Pomiary są wykonywane w następujących trzech ustawieniach warunków działania 
silnika: 
  
Nr warunku  Prędkość pojazdu (km/h) 
 1  Bieg jałowy 
 2  50 ± 2 (na trzecim biegu lub 
„jeździe”)  
3  50 ± 2 (na trzecim biegu lub 
„jeździe”) 
 
  
Nr warunku  Moc pochłaniana przez hamulec 
 1  Zerowa 
 
2  Odpowiadająca ustawieniom 
badania typu I przy prędkości 50 
km/h  
3  Taka jak dla warunku nr 2,  
pomnożona przez wskaźnik 1,7 
 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/411
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 180  
4.  METODA BADANIA 
  
4.1. W odniesieniu do warunków działania wymienionych w ppkt 3.2. należy sprawdzić 
czy układ wentylacji skrzyni korbowej działa bezawaryjnie. 
 
5.  METODA SPRAWDZANIA UKŁADU WENTYLACJI SKRZYNI KORBOWEJ 
  
5.1. Otwory silnika należy pozostawić bez zmian. 
 
5.2. Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi we właściwym punkcie. Jest ono 
mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą ciśnieniomierza z 
pochyłą rurką. 
 
5.3. Pojazd uznaje się za odpowiedni jeżeli, w każdych warunkach pomiaru określonych 
w ppkt 3.2., zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza dominującego w 
czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego. 
 
5.4. W odniesieniu do badania metodą określoną powyżej ciśnienie we wlocie 
rozgałęzionym jest mierzone z dokładnością do ± 1 kPa. 
 
5.5. Prędkość pojazdu wskazana przez dynamometr podlega pomiarowi z dokładnością 
do ± 2 km/h.. 
 
5.6. Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi z dokładnością do ± 0,01 kPa. 
 
5.7. Jeżeli w jednym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2 ciśnienie zmierzone w 
skrzyni korbowej przekracza ciśnienie atmosferyczne, na wniosek producenta 
przeprowadzane jest dodatkowe badanie jak określono w pkt 6. 
 
6. DODATKOWA METODA BADANIA 
  
6.1. Otwory silnika należy pozostawić bez zmian. 
 
6.2. Elastyczny worek nieprzepuszczalny wobec gazów ze skrzyni korbowej o 
pojemności około 5 litrów jest podłączany do otworu wskaźnika poziomu oleju. 
Przed każdym pomiarem worek musi być pusty. 
 
6.3. Przed każdym pomiarem worek musi zostać zamknięty. Jest on otwierany w 
kierunku skrzyni korbowej na pięć minut dla każdego warunku pomiaru określonego 
w ppkt 3.2. 
 
6.4. Pojazd jest uznany za odpowiedni, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka 
w żadnym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2. 
 L 375/412 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
6.5.  Uwaga 
 
6.5.1. Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą 
metod określonych w ppkt 6.1–6.4., pomiar należy wykonać za pomocą danej 
metody zmodyfikowanej w następujący sposób: 
 
6.5.2. przed badaniem wszystkie otwory za wyjątkiem wymaganego do pobierania gazów 
są zamknięte, 
 
6.5.3. worek jest umieszczony na odpowiednim urządzeniu pobierającym, które nie 
powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie 
zawracającym do obiegu urządzenia umieszczonego bezpośrednio przy otworze 
silnika. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/413
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 182  
BADANIE TYPU III 
 S e e  d eta il (i)S ee det ai l ( i )
S ee  d e tail  (i)(i) C o n n ec ti o n  o f  tak e- o f f  b agT a k e -off
C r ank c ase
Ba g
Ve n t
C ont r ol v al v e(b ) I n d i re c t re cy c l i n g  at s lig h t v a cu u m (a ) D i re c t  rec y c l i n g  at s lig h t v a cu u m
(c ) D o u b le - c ircu it d ire ct re c y cl in g( d)  V e nt i ng  of cr ank ca se w i t h cont r ol
v alv e  (t he bag  m ust  be connect ed t o t he v e nt )C ont r ol v alv e
 Pat rz deta l ( i ) Pat rz deta l ( i ) 
Pat rz deta l ( i ) Zawó r 
re g ula c yj n y  
Zawó r 
r e g ula c yj n y  S kr zynia  
kor bowa 
Worek Urządze n i e pob ie raj ące 
a) Bezpoś rednie z w racanie prz y 
lekkiej pró żni b) Pośr ednie z wracanie prz y l ekkiej 
próżni 
c) Pod wójn y ob wód 
bezpoś rednieg o z w racania d )  Odpowietrzenie skrz yni korbowej z a 
pomocą zaworu regulacyjnego  
(w orek musi być podłą czony do 
odpowietrznika Odpo w iet rz n i k
( i ) Po ł ącze n i e urzą dze n i a 
pob ie raj ące go z wo rk i e m  L 375/414 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
Załącznik 7
 
 
BADANIE TYPU IV 
(Oznaczanie emisji par z pojazdów 
wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym) 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy załącznik opisuje procedurę dla badania typu IV określonego w ppkt 5.3.4. 
regulaminu. 
 
Procedura ta opisuje metodę określania ubytku węglowodorów w wyniku ich 
odparowania z układu paliwowego pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym. 
 
2. OPIS BADANIA 
 
Celem badania emisji par (rysunek 7/1) jest określenie emisji par węglowodorów 
wynikającej z dziennych zmian temperatury, parowania podczas parkowania, oraz 
jazdy miejskiej. Badanie składa się z następujących faz: 
 
2.1. Przygotowanie badania, włącznie z miejskim (część pierwsza) i pozamiejskim (część 
druga) cyklem jazdy,  
 
2.2. Określenie ubytku podczas parowania po wyłączeniu silnika, 
 
2.3. Określenie ubytku dobowego. 
 
Sumuje się masy emisji węglowodorów z faz podczas parowania po wyłączeniu 
silnika oraz utraty dobowej w celu otrzymania całkowitego wyniku badania. 
 
3. POJAZD I PALIWO 
 
3.1. Pojazd 
 
3.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty 
oraz po przebiegu co najmniej 3000 km. Układ kontroli emisji par musi być w tym 
czasie podłączony i funkcjonować prawidłowo, a pochłaniacz węgla należy 
normalnie użytkować, nie poddawać ani nieprawidłowemu czyszczeniu, ani 
niewłaściwemu obciążeniu. 
 
3.2. Paliwo 
 
3.2.1. Należy stosować właściwe paliwo odniesienia, określone w załączniku 10 do 
niniejszego regulaminu. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/415
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 184  
4. WYPOSAŻENIE DO BADANIA EMISJI PAR 
 
4.1. Hamownia podwoziowa 
 
Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku 4. 
 
4.2. Komora pomiaru emisji par 
 
  Komora pomiaru emisji par musi być gazoszczelną prostopadłościenną komorą 
pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Do pojazdu musi być dostęp z każdej 
strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna, zgodnie z dodatkiem 1 do 
niniejszego Załącznika. Wewnętrzna powierzchnia komory nie może przepuszczać 
węglowodorów ani wchodzić z nimi w reakcję. Przez cały okres badania system 
regulacji temperatury musi umożliwiać kontrolę temperatury powietrza wewnątrz 
komory badania zgodnie z ustalonym profilem temperatura / czas, zapewniając 
przeciętną tolerancję ± 1 K podczas całego badania. 
 
Układ kontrolny należy wyregulować tak, aby zapewnić równomierny rozkład 
temperatury, jak najmniejszą liczbę przypadków przekroczenia wartości granicznych 
oraz minimalną wahliwość i niestabilność w odniesieniu do pożądanego 
długookresowego profilu temperatury otoczenia. W żadnym momencie trwania 
dobowego badania emisji par wartości temperatury powierzchni wewnętrznej nie 
mogą wynosić poniżej 278 K (5°C) i powyżej 328 K (55°C). 
 
Konstrukcja ścian musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła. Podczas badania 
adaptacji pojazdu w wysokiej temperaturze temperatura powierzchni wewnętrznej 
nie może być niższa niż 293K (20°C) ani wyższa niż 325K (52°C). 
 
W celu wyrównania zmian objętości spowodowanych zmianami temperatury komory 
można stosować albo komorę o zmiennej objętości, albo komorę o stałej objętości. 
 
4.2.1. Komora o zmiennej objętości 
 
Komora o zmiennej objętości rozszerza się i kurczy w odpowiedzi na zmiany 
temperatury wypełniającej ją masy powietrza. Dwa potencjalne sposoby wyrównania 
zmian objętości to ruchome panele lub mechanizm miecha, w którym worek lub 
worki umieszczone wewnątrz komory rozszerzają się i kurczą w odpowiedzi na 
zmiany ciśnienia w jej wnętrzu poprzez wymianę powietrza z otoczeniem 
zewnętrznym komory. Wszelkie konstrukcje pozwalające na wyrównanie objętości 
muszą zapewniać stałość warunków panujących w komorze, jak to zostało określone 
w dodatku 1 do niniejszego Załącznika, w określonym zakresie temperatur. 
 
Wszelkie metody wyrównania objętości muszą ograniczać różnicę między 
ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem atmosferycznym do maksymalnej 
wartości ± 5 kPa. 
 L 375/416 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
Komora musi stwarzać możliwość ustawienia jej na utrzymanie określonej objętości. 
Komora o zmiennej objętości musi być w stanie wyrównać zmianę ± 7% od 
„objętości nominalnej” (patrz dodatek 1 do niniejszego Załącznika, ppkt 2.1.1.), z 
uwzględnieniem zmian temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego, zachodzących 
w całym okresie badania. 
 
4.2.2. Komora o stałej objętości 
 
Komora o stałej objętości musi być zbudowana ze sztywnych paneli, które utrzymują 
stałą objętość komory, oraz spełniać wymogi podane poniżej. 
 
4.2.2.1. Komora musi być wyposażona w układ wylotu powietrza usuwający powietrze z 
komory z niewielką stałą szybkością przez cały okres badania. Układ wylotu 
powietrza może w sposób kompensacyjny doprowadzać powietrze otoczenia do 
komory w celu zrównoważenia ubytku powietrza z niej wychodzącego. Powietrze 
wlotowe należy filtrować węglem aktywowanym w celu utrzymania stosunkowo 
stałego stężenia węglowodorów. Wszelkie metody wyrównywania objętości muszą 
utrzymywać różnicę między ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem 
atmosferycznym między 0 a -5 kPa. 
 
4.2.2.2. Wyposażenie musi być w stanie mierzyć masę węglowodorów w strumieniu 
wlotowym i wylotowym z dokładnością do 0,01 grama. Można zastosować układ 
pobierania próbek do worków w celu pobrania proporcjonalnej próbki powietrza 
usuniętego oraz pobranego. Alternatywnie, strumień wlotowy i wylotowy można 
analizować w sposób ciągły przy użyciu włączonego analizatora jonizacji płomienia, 
zintegrowanego z pomiarem przepływu w celu utrzymania stałego zapisu usuwania 
węglowodorów. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/417
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 186  
R y su ne k 7/1  
 
OKREŚ L ANIE EMISJI PAR 
Przebieg 30 00 km (bez nad m i ernego ocz yszcza nia/obciążen ia) 
Spra wdzenie starzenia się pochłan iacza(- y ) 
Cz y szczenie pojazdu parą ( jeż eli koniecz ne)  
 
Fue l temperature 2 8 3 to 2 8 7K (10°-1 4°C) 
40 % ± 2% of nomi nal t an k ca pa ci ty Ambient tem perature:  2 9 3K to 3 03K (20° - 30°)
   
  Bu ta ne/n itrogen loadi ng to 2-grams br eakt hrough  
Max 
7mi n Max 2 m in 12  to 36 h Repeated di ur nal hea t 
bu ilds to 2-gram  
breakt hroug h T sta rt  
=2 93K (2 0°C) 
∆T = 1 5K Max 1h 
6 to 36 h
 L 375/418 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
 Fue l temperature 2 9 1K ±8K (18K±8° C) 
40 %± 2%  of nomi nal ta nk  c ap ac ity 
Ambient tem perature 29 3 K to 30 3 K (20° - 30°C) 
 
T ype 1: one Part 1  +  two Parts 2 
T
star t = 29 3 K to 3 0 3 ( 20°- 3 0°C) 
 
 
Ambient tem perature:  2 93 K to 3 03 K (2 0° - 
30°C) 
 
T ype 1:  one Part 1 + one Par t 2. 
T star t = 29 3 K to 3 0 3 ( 20°- 3 0°C) 
  T ype 1:  one Part 1 
 
 
 
T
min  = 296 K  ( 2 3 ° C )  
T max = 30 4 K (31°C) 
60  mi n ± 0, 5 m in 
 
T=29 3K±2K(20°±2°C)last 6 hours 
 
T star t  = 2 03K (20°C) 
T min   = 30 8 K; ∆T = 1 5K 
24 hours , No of d iur nals =  1 
  
 
 
 
 
 
Le genda  
 
Start Start 
Fuel drain a nd refill Opróżnić zbiornik i napeł nić pono w nie  
Cani ster load to breakthroug h (petrol) Pod da wać pochłaniacz obciąż eniu aż do uz y s kan ia sta nu 
przełomo w e go (benz yna) 
Cani ster load to breakthroug h (butane) Pod da wać pochłaniacz obciąż eniu aż do uz y s kan ia sta nu 
przełomo w e go (butan) 
Preconditioning drive Jazda w stępna 
Soak Wy sta w ie nie na działanie te m peratur y 
Type I test drive Jazda w ra mac h badania t yp u I 
Evaporative s y ste m  conditio ni ng -drivi n g Parowa nie po w y łaczen iu s iln i ka 
Hot soak test Wy sta w ie nie na działanie w y s okiej temperat ur y 
Diurna l test Badanie dobowe 
End Koniec 
Repeated diurnal heat builds to 2-gra m  
breakthrou gh T star = 293 –30 3 K (20 °C) 
∆T = 15 K Powtórzona liczba dobo w yc h prz yrostó w ciepła do sta n u przełomo w e go 2 g T
star = 293 – 303 K ( 20 °C) 
∆T = 15 K 
Fuel te m perature 283 to 28 7K  (10°-14°C) Temperatura pali w a 283–28 7 K (10°–1 4°C) 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/419
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 188  
40% ± 2% of no minal ta n k ca pacit y 
A m bien t te mperat ure:  293K t o 303K (20° - 30°) 40% ± 2% nomi nal nej po jem n ości zbiornika Temperatura otoczenia: 293–3 03K (2 0 °–30  °C) 
Butane/ nitroge n loadin g to 2- gra m s breakthrou g h Obciążenie buta ne m /azote m a ż do uzy ska nia stan u 
przełomo w e go dla 2 gramó w  
Fuel te m perature 291K ±8K ( 18K±8°C) 40%±2% of no mi nal tan k cap acit y 
A m bien t te mperat ure 293 K to  303 K (20° - 
30°C) Temperatura pali w a 291K ±8 K (18K±8 °C) 40% ± 2% nomi nal nej po jem n ości zbiornika 
Temperatura otoczenia 293–3 03 K (2 0 °C –30 °C) 
Type 1: one Part 1  + t wo Parts 2 
Tstart = 2 93 K to 303  (20°- 30 °C) Typ I: jeden cyk l C ZĘŚ CI 1 + d wa C ZĘŚ CI 2 T
start = 293 –30 3 K (2 0–3 0°C) 
A m bien t te mperat ure:  293 K to 303 K (20° - 30°C) Temperatura otoczenia: 293–3 03 K (2 0–3 0°C) 
Type 1:  one Part 1 + one Pa rt 2. Tstart = 2 93 K to 303  (20°- 30 °C) Typ I: jeden cyk l C ZĘŚ CI 1 + jeden CZĘŚCI 2 Tstart = 2 93– 303 K (20 –30°C) 
Type 1:  one Part 1 Typ I: jeden cyk l C ZĘŚ CI 1 
Tmi n = 296K (2 3°C) Tmax = 304 K (31°C) 60 mi n ± 0,5 mi n Tmi n = 296K (2 3°C) Tmax = 304 K (31°C) 60 mi n ± 0,5 mi n 
T=2 93K±2K (20°±2°C)last 6 hours T=2 93K±2K (20°±2°C) p odcz as ostatnic h 6 godz. 
Tstart  = 203K (20°C) Tmi n  = 308 K ; ∆T =15K 24hour s, No o f di urn als = 1 Tstart = 203K (20°C) Tmi n = 308 K ; ∆T =15K 24 godzin y , liczba bada ń dobow y c h = 1 
Max 1 h Mak s y m al nie 1 godzi na 
12 to 3 6 h 12 do  36 godzin 
Max 2 mi n Maks y m al nie 2 mi nut y  
Max 7 mi n Maks y m al nie 7 mi nut 
6 to 36  h 6 do 36 godzin 
Max 5 mi n Maks y m al nie 5 mi nut 
A nd ma x 2 mi n fro m  en gi ne s hut -o ff Oraz mak s y m al nie 2 mi n ut y o d zgaszenia sil nika 
 
 
Uw ag i :   
1.  Rodzin y kontroli e m isji par – ob jaśnien ie szczegółó w  
2.  E misje z rur y w y decho w ej mo gą b yć z mierzone z zastoso w anie m  d y na mo m etr u, ale nie są one 
w y korz y st y w a ne w  celac h usta w oda w cz y ch. U sta w odaw cze badanie e m i sji spalin  pozostaje odrę bn y m  
badanie m m . 
 
4.3. Układy analityczne 
 
4.3.1. Analizator węglowodorów 
 
4.3.1.1. Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora węglowodorów 
typu FID, tj. detektora jonizacji płomienia. Należy pobrać próbkę gazu ze 
środkowego punktu jednej ze ścian bocznych lub ze ściany górnej komory, a 
wszelki przepływ omijający musi powracać do komory, najlepiej do punktu 
położonego bezpośrednio poniżej strumienia dmuchawy mieszającej. 
 
4.3.1.2. Analizator węglowodorów musi mieć nastawiony czas odpowiedzi na 90 % 
całkowitego odczytu wynoszący poniżej 1,5 sekundy. Jego stabilność musi 
przekraczać 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez okres 
piętnastominutowy dla wszystkich zakresów działania. 
 L 375/420 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
4.3.1.3. Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi 
przekraczać 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na 
wszystkich stosowanych zakresach. 
 
4.3.1.4. Zakresy działania analizatora należy wybierać tak, aby osiągać najlepszą 
dokładność podczas procedur pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności. 
 
4.3.2. Układ zapisujący dane analizatora węglowodorów 
 
4.3.2.1. Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie do zapisu 
wyjściowego sygnału elektrycznego przy użyciu rejestratora taśmowego albo 
innego układu obróbki danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Układ 
rejestrujący musi posiadać charakterystykę działania co najmniej równą 
zapisywanemu sygnałowi oraz musi zapewniać stałe zapisywanie wyników. Zapis 
musi pokazywać wskazanie pozytywne na początku i na końcu badania adaptacji 
pojazdu w wysokiej temperaturze oraz dobowego badania emisji par (obejmując 
początek i koniec okresów pobierania próbek wraz z czasem, jaki upłynął między 
rozpoczęciem i zakończeniem poszczególnych badań). 
  
4.4. Ogrzewanie zbiornika paliwa (dotyczy jedynie opcji obciążenia pochłaniacza 
paliwem) 
  
4.4.1. Paliwo w zbiorniku (zbiornikach) paliwa należy podgrzać przy użyciu dającego się 
kontrolować źródła ciepła; na przykład nadaje się do tego poduszka cieplna o mocy 
2000 W. Układ ogrzewania musi równomiernie dostarczać ciepło do ścian zbiornika 
poniżej poziomu paliwa, tak aby nie spowodować miejscowego przegrzania paliwa. 
Nie wolno stosować ciepła do oparów w zbiorniku powyżej poziomu paliwa. 
 
4.4.2. Urządzenie do podgrzewania zbiornika musi umożliwić podgrzanie paliwa w 
zbiorniku równomiernie o 14K od temperatury 289K (16 °C) w ciągu 60 minut, z 
czujnikiem temperatury w pozycji określonej w ppkt 5.1.1. Układ ogrzewania musi 
być w stanie kontrolować temperaturę paliwa do ± 1,5 K pożądanej temperatury 
podczas procesu ogrzewania zbiornika. 
 
4.5. Zapis temperatury 
 
4.5.1. Temperaturę w komorze zapisuje się w dwóch punktach za pomocą czujników 
temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty 
pomiaru przesunięte są o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej 
każdej ze ścian bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m. 
 
4.5.2. Temperaturę zbiornika (zbiorników) paliwa rejestruje się za pomocą czujnika 
umieszczonego w zbiorniku paliwa, jak to opisano w ppkt 5.1.1., w przypadku opcji 
pochłaniacza obciążonego paliwem (5.1.5.). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/421
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 190  
4.5.3. Należy rejestrować temperaturę przez cały czas pomiaru wielkości emisji par oraz 
wprowadzać do układu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na 
minutę. 
 
4.5.4. Dokładność układu pomiaru temperatury musi wynosić ± 1,0K, a rozdzielczość 
pomiaru temperatury musi wynosić ± 0,4K. 
 
4.5.5. Układ zapisu lub przetwarzania danych musi mieć zdolność analizowania czasu do 
± 15 sekund. 
 
4.6.  Zapis ciśnienia 
 
4.6.1. Należy zapisywać różnicę ∆p między ciśnieniem atmosferycznym w strefie badania 
a ciśnieniem wewnątrz komory przez cały czas pomiarów emisji par oraz 
wprowadzać do układu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na 
minutę. 
 
4.6.2. Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić ± 2 kPa, a rozdzielczość pomiaru 
ciśnienia musi wynosić ± 0,2 kPa. 
 
4.6.3. Układ zapisu lub przetwarzania danych musi mieć zdolność analizowania czasu do 
± 15 sekund. 
 
4.7. Dmuchawy 
 
4.7.1. Podczas stosowania jednego lub więcej wiatraków lub dmuchaw z otwartymi 
drzwiami komory musi być możliwe zmniejszenie stężenia węglowodorów w 
komorze do wartości węglowodorów w warunkach otoczenia. 
 
4.7.2. Komora musi mieć jeden lub więcej wiatraków czy dmuchaw o wydajności 0,1 do 
0,5 m3/min., pozwalających na dokładne wymieszanie powietrza komory. Należy 
stworzyć odpowiednie warunki do osiągania stałej temperatury oraz stężenia 
węglowodorów w komorze podczas pomiarów. Pojazd umieszczony w komorze nie 
może znajdować się w bezpośrednim strumieniu wychodzącym z wiatraków lub 
dmuchaw. 
 
4.8. Gazy 
 
4.8.1. Do kalibracji i pracy układu potrzebne są wymienione niżej gazy w stanie czystym: 
 Oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: <1 części milionowej C 1 
odpowiadającej ≤1 części milionowej CO, ≤ 400 części milionowych CO 2, ≤ 0,1 
części milionowych NO);  
 zawartość tlenu między 18% a 21% objętościowych. 
 
Gaz zasilający do analizatora węglowodorów (złożony w 40% ± 2 wodoru, w 
pozostałej części z helu, z mniej niż 1 częścią milionową C 1 w przeliczeniu na 
węglowodory, mniej niż 400 części milionowych CO 2), L 375/422 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
propan (C 3H 8): 99, 5% czystości minimalnej, 
 
butan (C 4H 10): 98 % czystości minimalnej, 
 
azot (N 2): 98 % czystości minimalnej. 
 
4.8.2. Muszą być dostępne gazy do kalibracji oraz nastawienia zakresu, zawierające 
mieszankę propanu (C 3H 8) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. 
Rzeczywista wartość stężenia gazu do kalibracji musi mieścić się w granicach ± 2 
% danych stwierdzonych. Dokładność wartości stężenia gazów rozrzedzonych 
uzyskanych podczas stosowania rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 
% rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku I można również otrzymać 
stosując rozdzielacz gazu wykorzystujący syntetyczne powietrze jako gaz 
rozrzedzający. 
 
4.9. Wyposażenie dodatkowe 
 
4.9.1. Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z 
dokładnością do ± 5 %. 
 
5. PROCEDURA BADANIA 
 
5.1. Przygotowanie do badania 
 
5.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd jest przygotowywany mechanicznie w 
następujący sposób: 
 
a) układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności, 
 
b) przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary, 
 
c) w przypadku opcji pochłaniacza obciążonego paliwem (ppkt 5.1.5) zbiornik 
paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatury, będący w 
stanie zmierzyć temperaturę w środkowej części paliwa zawartego w 
zbiorniku paliwowym wypełnionym do 40 % swojej pojemności,  
 
d) do układu paliwowego może być zamontowane dodatkowe wyposażenie w 
celu umożliwienia całkowitego opróżnienia zbiornika paliwa. Do 
osiągnięcia tego celu nie ma potrzeby dokonywania zmiany skorupy 
zbiornika.  
 
e) producent może zaproponować metodę badawczą w celu uwzględnienia 
ubytku węglowodorów w wyniku odparowania, pochodzącego jedynie z 
układu paliwowego pojazdu. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/423
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 192  
5.1.2. Pojazd wprowadza się do strefy badania, w której temperatura otoczenia wynosi 
między 293K a 303K (20 a 30 °C). 
 
5.1.3. Proces starzenia się pochłaniacza musi być sprawdzony. Można to wykonać 
wykazując, że zgromadził on masę typową dla przebiegu minimum 3000 km. Jeśli 
nie da się tego wykazać, stosuje się określoną poniżej procedurę. W przypadku 
układu wielu pochłaniaczy każdy pochłaniacz musi być poddany odrębnej 
procedurze. 
 
5.1.3.1. Z pojazdu usuwa się pochłaniacz. Podczas tego etapu procedury należy zachować 
szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić elementów składowych ani nie naruszyć 
integralności układu paliwowego. 
 
5.1.3.2. Należy sprawdzić wagę pochłaniacza. 
 
5.1.3.3.  Pochłaniacz przyłącza się do zbiornika paliwa, jeśli to możliwe zewnętrznego, 
wypełnionego paliwem odniesienia do 40 % swojej pojemności. 
 
5.1.3.4. Temperatura paliwa w zbiorniku paliwa musi wynosić między 283K (10 °C) i 287 
K (14 °C). 
 
5.1.3.5.  (Zewnętrzny) zbiornik paliwa podgrzewa się do temperatury od 288K do 318K (15–
45 °C) (wzrost o 1 °C co 9 minut). 
 
5.1.3.6. Jeśli pochłaniacz osiągnie stan przełomowy zanim temperatura osiągnie 318 K (45 
°C), należy odłączyć źródło ciepła. Następnie waży się pochłaniacz. Jeśli 
pochłaniacz nie osiągnie stanu przełomowego podczas ogrzewania do 318 K (45 
°C), należy powtórzyć procedurę opisaną w ppkt 5.1.3.3. aż do osiągnięcia tego 
stanu. 
 
5.1.3.7.  Stan przełomowy sprawdza się tak, jak zostało to opisane w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. 
niniejszego załącznika, lub za pomocą innej metody badawczej będącej w stanie 
wykryć emisję węglowodorów z pochłaniacza w momencie osiągnięcia przez niego 
stanu przełomowego. 
 
5.1.3.8. Pochłaniacz musi być wyczyszczony powietrzem laboratoryjnym o szybkości 
przepływu 25 ± 5 litrów na minutę aż do osiągnięcia trzystukrotnej wymiany 
objętości. 
 
5.1.3.9.  Należy sprawdzić wagę pochłaniacza. 
 
5.1.3.10.  Etapy procedury opisane w ppkt 5.1.3.4.–5.1.3.9. muszą być powtórzone dziewięć 
razy. Badanie można zakończyć przed tym momentem, ale nie wcześniej niż po 
trzech cyklach badania zużycia, jeśli waga pochłaniacza po ostatnim cyklu 
ustabilizuje się. 
 L 375/424 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
5.1.3.11. Pochłaniacz emisji par przyłącza się ponownie i pojazd przywraca się do 
normalnych warunków użytkowania. 
 
5.1.4. Do wstępnego pr zygotowani a pochłaniacza na leży zastos ować jedną z metod 
opisanych w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. W przypadku pojazdów z wieloma pochłaniaczami, 
każdy pochłaniacz musi  być pr zygotowany  osobno. 
 
5.1.4.1. Dokonuje się pomiarów emisji pochłaniacza w celu ustalenia stanu przełomowego. 
 
Stan przełomowy w tym przypadku określa się jako moment, w którym łączna ilość 
wydzielonych węglowodorów jest równa 2 gramom. 
 
5.1.4.2. Stan przełomowy można sprawdzić stosując komorę pomiaru emisji par, opisanego 
odpowiednio w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. Stan przełomowy można również ewentualnie 
określić stosując dodatkowy pochłaniacz par połączony do układu za 
pochłaniaczem pojazdu. Przed obciążeniem pochłaniacz dodatkowy musi być 
należycie wyczyszczony suchym powietrzem. 
 
5.1.4.3.  Komora pomiarowa musi być czyszczona przez kilka minut bezpośrednio przed 
badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie musi być włączona 
dmuchawa powietrza komory. 
 
Bezpośrednio przed badaniem musi być wyzerowany analizator węglowodorów 
oraz nastawiony jego zakres. 
 
5.1.5. Obciążenie pochłaniacza metodą powtarzanych przyrostów ciepła aż do osiągnięcia 
stanu przełomowego 
 
5.1.5.1.  Zbiornik(-i) paliwa pojazdu opróżnia się za pomocą spustu(-ów) zbiornika paliwa. 
Należy tego dokonać tak, aby nie wyczyścić w sposób nieprawidłowy ani nie 
obciążyć w sposób niewłaściwy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w 
pojeździe. Do osiągnięcia tego wystarczy zazwyczaj zdjęcie korka spustu paliwa. 
 
5.1.5.2. Zbiornik(-i) paliwa napełnia się ponownie badanym paliwem w temperaturze 
między 283K i 287K (10–14 °C) do 40 % ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. 
Na tym etapie należy założyć korek spustu paliwa. 
 
5.1.5.3. W ciągu godziny od napełnienia zbiornika pojazd z wyłączonym silnikiem musi być 
umieszczony w komorze pomiaru emisji par. Do układu pomiaru temperatury 
przyłącza się czujniki temperatury zbiornika paliwa. Źródło ciepła musi być 
ustawione we właściwy sposób względem zbiornika(-ów) paliwa i przyłączone do 
urządzenia kontroli temperatury. Źródło ciepła określono w ppkt 4.4. W przypadku 
pojazdów z więcej niż jednym zbiornikiem paliwa muszą być podgrzane wszystkie 
zbiorniki w taki sam sposób, jak opisano poniżej. Temperatura w zbiornikach musi 
być taka sama, z dokładnością do ± 1,5K. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/425
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 194  
5.1.5.4. Paliwo można sztucznie podgrzać do dobowej temperatury wyjściowej 293 K 
(20°C) ± 1 K. 
 
5.1.5.5. Gdy temperatura paliwa osiągnie co najmniej 292 K (19 °C), należy podjąć 
następujące kroki: dmuchawa czyszcząca musi zostać wyłączona; drzwi komory 
zamknięte i uszczelnione; rozpoczęty pomiar stężenia węglowodorów w komorze. 
 
5.1.5.6. Gdy temperatura paliwa w zbiorniku paliwa osiągnie 293 K (20 °C), rozpoczyna się 
liniowy przyrost ciepła o 15 K (15 °C). Paliwo musi być podgrzane w taki sposób, 
aby jego temperatura w czasie podgrzewania była zgodna z poniższą funkcją z 
dokładnością do ± 1,5 K. Dokonuje się zapisu czasu przyrostu ciepła oraz wzrostu 
temperatury. 
 
T r = T o + 0,2333 · t 
 
gdzie: 
 
T r = wymagana temperatura (K); 
 
T o = temperatura początkowa (K); 
 
t = czas od początku przyrostu ciepła zbiornika, w minutach. 
 
5.1.5.7. Gdy tylko wystąpi stan przełomowy lub gdy temperatura paliwa osiągnie 308 K (35 
°C), w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, wyłącza się źródło ciepła, 
rozszczelnia i otwiera się drzwi komory i zdejmuje się korek wlewu paliwa. Jeśli 
stan przełomowy nie wystąpił do czasu osiągnięcia temperatury paliwa 308 K 
(35°C), usuwa się źródło ciepła z pojazdu, pojazd usuwa się z komory pomiaru 
emisji par oraz powtarza się całą procedurę opisaną w ppkt 5.1.7. aż do wystąpienia 
stanu przełomowego. 
 
5.1.6. Obciążanie butanem do stanu przełomowego 
 
5.1.6.1.  Jeśli komorę używa się do określenia stanu przełomowego (patrz ppkt 5.1.4.2.), 
pojazd, z wyłączonym silnikiem, musi być umieszczony w komorze pomiaru emisji 
par. 
 
5.1.6.2. Musi być pr zygotowany pochłaniacz emisji par do czynności obciążenia 
pochłaniacza. Nie wolno usuwać pochłaniacza z pojazdu, chyba że w normalnym 
położeniu dostęp do niego jest ograniczony do tego stopnia, że obciążenie można 
praktycznie osiągnąć jedynie poprzez usunięcie go z pojazdu. Podczas tego etapu 
procedury należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić części ani nie 
naruszyć integralności układu paliwowego. 
 
5.1.6.3. Pochłaniacz obciąża się mieszaniną złożoną z 50 % objętościowych butanu i 50 % 
objętościowych azotu szybkością 40 gramów butanu na godzinę. L 375/426 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
5.1.6.4. Gdy tylko pochłaniacz osiągnie stan przełomowy, należy wyłączyć źródło oparów. 
 
5.1.6.5. Następnie pochłaniacz emisji par przyłącza się ponownie i pojazd przywraca się do 
normalnych warunków użytkowania. 
 
5.1.7.  Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika 
 
5.1.7.1. Zbiornik(-i) paliwa pojazdu opróżnia się za pomocą spustu(-ów) zbiornika paliwa. 
Należy tego dokonać tak, aby nie wyczyścić w sposób nieprawidłowy ani nie 
obciążyć w sposób niewłaściwy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w 
pojeździe. Do osiągnięcia tego wystarczy zazwyczaj zdjęcie korka spustu paliwa. 
 
5.1.7.2. Zbiornik(-i) paliwa napełnia się ponownie badanym paliwem w temperaturze 
291 ± 8 K (18 ± 8 °C) do 40 ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Na tym etapie 
należy założyć korek spustu paliwa. 
 
5.2. Jazda wstępna 
 
5.2.1. W ciągu jednej godziny od zakończenia procesu obciążania pochłaniacza zgodnie z 
ppkt 5.1.5. lub 5.1.6., umieszcza się pojazd na hamowni podwoziowej i 
przeprowadza część I i część II cyklu jazdy w ramach badania typu I, tak jak to 
zostało opisane w załączniku 4. Podczas tej operacji nie pobiera się próbek emisji 
zanieczyszczeń. 
 
5.3. Wystawienie na działanie temperatury 
 
5.3.1. W ciągu pięciu minut od zakończenia czynności jazdy wstępnej określonej w ppkt 
5.2.1 pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a pojazd usunięty z 
hamowni oraz zaparkowany w strefie wystawienia na temperaturę. Pojazd 
pozostawia się tam przez minimum 12 godzin, a maksymalnie przez 36 godzin. Pod 
koniec tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz płynu chłodniczego musi 
osiągnąć temperaturę panującą w strefie lub różniącą się od niej o ± 3K. 
 
5.4.  Badanie na hamowni 
 
5.4.1.  Po zakończeniu okresu wystawienia na działanie temperatury pojazd przechodzi 
kompletne badanie typu I, opisane w załączniku III (badanie jazdy miejskiej i 
pozamiejskiej po uruchomieniu zimnego silnika). Następnie wyłącza się silnik. 
Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji zanieczyszczeń, ale nie należy 
wykorzystywać wyników badania w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej 
emisji zanieczyszczeń. 
 
5.4.2. W ciągu dwóch minut od zakończenia jazdy w ramach badania typu I, opisanej w 
ppkt 5.4.1., pojazd przechodzi dalszą jazdę wstępną składającą się z jednego cyklu 
miejskiego (rozruch rozgrzanego silnika) w ramach badania typu I. Następnie 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/427
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 196  
ponownie wyłącza się silnik. Podczas tej czynności nie trzeba pobierać próbek 
emisji zanieczyszczeń. 
 
5.5. Badanie emisji par podczas przebywania w strefie nagrzewania 
  
5.5.1. Przed ukończeniem jazdy wstępnej komora pomiarowa musi być czyszczona przez 
kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła węglowodorów. W tym czasie muszą być 
włączone dmuchawy komory. 
 
5.5.2. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony 
bezpośrednio przed badaniem. 
 
5.5.3. Pod koniec jazdy wstępnej pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, 
a wszystkie połączenia między pojazdem a stanowiskiem diagnostycznym 
odłączone. Następnie wjeżdża się pojazdem do komory pomiarowej używając w 
minimalnym stopniu pedału przyspieszenia. Zanim jakakolwiek część pojazdu 
znajdzie się w komorze pomiarowej, silnik musi zostać wyłączony. Moment 
wyłączenia silnika rejestruje się na układzie zapisu danych pomiaru emisji par i 
rozpoczyna się zapis temperatury. Jeśli nie zostały jeszcze otwarte okna pojazdu ani 
klapa bagażnika, muszą zostać otwarte na tym etapie badania. 
 
5.5.4. Pojazd musi być wepchnięty lub w inny sposób wprowadzony do komory 
pomiarowej, przy wyłączonym silniku. 
 
5.5.5. Zamyka się drzwi komory i uszczelnia do dwóch minut po wyłączeniu silnika oraz 
do siedmiu minut po zakończeniu jazdy wstępnej. 
 
5.5.6. Po uszczelnieniu komory następuje początek okresu parowania po wyłączeniu 
silnika, trwającego 60 ± 0,5 minut. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, 
temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania wstępnych wyników 
C HCi, P i oraz T i tego badania. Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości 
emisji par, w sposób podany w pkt 6. Podczas sześćdziesięciominutowego okresu 
parowania po wyłączeniu silnika, temperatura T otoczenia nie może być niższa niż 
296K i nie może przekraczać 304K. 
 
5.5.7. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany oraz jego zakres nastawiony 
bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania, trwającego 60 ± 0,5 minut. 
 
5.5.8. Pod koniec badania, trwającego 60 ± 0,5 minut, należy dokonać pomiaru stężenia 
węglowodorów w komorze. Pomiarowi podlegają również temperatura i ciśnienie 
atmosferyczne. Uzyskane wartości są końcowymi wartościami C HCf, P f oraz T f 
badania parowania po wyłączeniu silnika, używanymi do obliczeń przedstawionych 
w pkt 6. 
 L 375/428 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
5.6. Wystawienie na działanie temperatury 
 
5.6.1. Badany pojazd musi być wepchnięty do strefy wystawienia na temperaturę lub 
wprowadzony w inny sposób bez użycia silnika, a następnie pozostawiony tam 
przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin, dzielący 
zakończenie badania parowania po wyłączeniu silnika i początek badania dobowego 
pomiaru emisji par. Przez co najmniej 6 godzin tego okresu pojazd musi przebywać 
w strefie wilgotnej w temperaturze 293 ± 2K (20 ° ± 2°C).  
 
5.7. Badanie dobowe 
 
5.7.1.  Badany pojazd musi przejść jeden cykl badania w temperaturze otoczenia zgodnie z 
profilem określonym w dodatku 2, przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 
2K w dowolnym czasie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu, 
obliczone przy użyciu wartości bezwzględnych każdego odchylenia pomiaru, nie 
może przekroczyć 1K. Temperatura otoczenia musi być mierzona co najmniej raz 
na minutę. Cykl temperatury rozpoczyna się, gdy t start = 0, jak określono w 5.7.6. 
 
5.7.2. Komora pomiarowa musi być czyszczona przez co najmniej kilka minut 
bezpośrednio przed badaniem do osiągnięcia stabilnego tła. W tym czasie muszą 
być również włączone dmuchawy powietrza komory. 
 
5.7.3. Badany pojazd, z wyłączonym silnikiem oraz otwartymi oknami i bagażnikiem, 
wprowadza się do komory pomiarowej. Dmuchawy muszą być nastawione w taki 
sposób, by pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalne 
krążenie powietrza z prędkością 8 km/h. 
 
5.7.4. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony 
bezpośrednio przed badaniem. 
 
5.7.5. Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić. 
 
5.7.6. W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi wykonuje się pomiar 
stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu 
uzyskania wstępnych wyników C HCi, P i oraz T i badania dobowego. Jest to moment, 
kiedy czas t start = 0. 
 
5.7.7. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony 
bezpośrednio przed zakończeniem badania. 
 
5.7.8. Koniec okresu pobierania próbek emisji ma miejsce 24 godziny ± 6 minut po 
rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek, jak określono w ppkt 5.7.6. Rejestruje 
się czas, jaki upłynął. Wykonuje się pomiar stężenia węglowodorów, temperatury 
oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania końcowych wartości C HCf, P f i T f 
badania dobowego dla wykonania obliczeń, określonych w pkt 6. Czynność ta 
kończy procedurę badania emisji par. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/429
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 198  
6. OBLICZENIA 
 
6.1. Badania emisji par opisane w pkt 5 powyżej pozwalają na obliczenie wielkości 
emisji węglowodorów w fazie dobowej oraz fazie parowania po wyłączeniu silnika. 
Ubytek wskutek parowania w każdej z tych faz oblicza się stosując wartości 
początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w 
komorze, wraz z objętością netto komory. Do tego celu stosuje się poniższy wzór: 
 
 
 
 
  
 
gdzie: 
 
M HC = masa węglowodorów w gramach 
 
M HC,ou t,  = masa węglowodorów wydostających się z komory, w  
 przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji 
(w gramach) 
 
M HC,i = masa węglowodorów przedostających się do komory, w  
 przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji 
(w gramach) 
 
C HC = zmierzone stężenie węglowodorów w komorze 
 (w milionowych częściach objętości, równoważne C 1) 
 
V = objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana 
 o objętość pojazdu, z otwartymi oknami i bagażnikiem.  
  Jeśli nie jest obliczona objętość pojazdu, odejmuje się  
  objętość 1,42 m3 
 
T =  temperatura otoczenia w komorze, w K 
 
P = ciśnienie atmosferyczne w kPa 
 
H/C = stosunek wodoru do węgla 
 
k = 1,2 · (12 + H/C); 
 
gdzie: 
 
i = to odczyt początkowy, L 375/430 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
 
f = to odczyt końcowy, 
 
H/C = przyjmuje się, że wynosi 2,33 dla badania ubytku dobowego, 
 
H/C = przyjmuje się, że wynosi 2,20 dla ubytku okresu adaptacji w  
  wysokiej temperaturze. 
 
6.2. Końcowe wyniki badania 
 
Przyjmuje się, że całkowita wielkość emisji węglowodorów pojazdu wynosi: 
 
M total = M DI + M HS 
 
 gdzie: 
 
M total  =  całkowita masa emisji pojazdu (w gramach) 
 
M DI   =  masa emisji węglowodorów w badaniu dobowym (w gramach) 
 
M HS   =  masa emisji węglowodorów w badaniu adaptacji w wysokiej  
  temperaturze (w gramach). 
 
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI 
 
7.1. W rutynowym badaniu końca linii produkcyjnej właściciel homologacji może 
udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania 
określone poniżej. 
 
7.2. Badanie szczelności 
 
7.2.1. Należy odciąć odpowietrzniki układu kontroli emisji do powietrza. 
 
7.2.2. Do układu paliwowego należy zastosować ciśnienie 370 ± 10 mm H 2O. 
 
7.2.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odcięciem układu paliwowego od 
źródła ciśnienia. 
 
7.2.4. Po odcięciu układu paliwowego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 50 mm H 2O 
w okresie pięciu minut. 
 
7.3. Badanie wentylacji 
  
7.3.1. Należy odciąć odpowietrzniki układu kontroli emisji do powietrza. 
 
7.3.2. Do układu paliwowego należy zastosować ciśnienie 370 ± 10 mm H 2O. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/431
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 200  
 
7.3.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odcięciem układu paliwowego od 
źródła ciśnienia. 
 
7.3.4. Otwory wentylacyjne z układów kontroli emisji do powietrza należy przywrócić do 
warunków produkcji. 
 
7.3.5. Ciśnienie w układzie paliwowym musi spaść poniżej 100 mm H 2O w czasie nie 
krótszym niż 30 sekund, ale nie dłuższym niż dwie minuty. 
 
7.3.6. Na wniosek producenta działania funkcji odpowietrzania można dowieść przy 
pomocy równoważnej procedury alternatywnej. Procedura właściwa powinna być 
przedstawiana przez producenta służbom technicznym w trakcie procedury 
homologacji typu. 
 
7.4. BADANIE OCZYSZCZANIA 
 
7.4.1. Urządzenie przystosowane do wykrycia przepływu powietrza o szybkości 1,0 litra 
na minutę należy podłączyć do wlotu oczyszczania, a zbiornik ciśnieniowy 
odpowiedniej wielkości należy podłączyć przez zasuwę odcinającą do wlotu 
oczyszczania w celu osiągnięcia pomijalnego wpływu na układ oczyszczania, lub 
alternatywnie: 
 
7.4.2. producent może wykorzystać wybrany przez siebie przepływomierz, o ile jest on 
zatwierdzony przez właściwe organy. 
 
7.4.3. Pojazd powinien pracować w sposób umożliwiający wykrycie każdej właściwości 
układu oczyszczania oraz zapisanie każdej okoliczności, które mogłyby 
spowodować ograniczenie operacji oczyszczania. 
 
7.4.4. Podczas pracy silnika w sposób określony w sekcji 7.4.3, przepływ powietrza 
określa się: 
 
7.4.4.1. włączając urządzenie określone w ppkt 7.4.1. W ciągu jednej minuty należy 
zaobserwować spadek ciśnienia z poziomu atmosferycznego do poziomu 
wskazującego, że do układu kontroli emisji par zostało wprowadzone 1,0 litra 
powietrza; lub 
 
7.4.4.2. jeżeli wykorzystane jest alternatywne urządzenie pomiaru przepływu, powinien być 
możliwy odczyt nie mniejszy niż 1,0 litra na minutę. 
 
7.4.4.3. Na wniosek producenta może być użyta alternatywna procedura badania 
przedmuchu pod warunkiem, że procedura ta została przedstawiona i przyjęta przez 
służby techniczne w trakcie procedury homologacji typu. 
 L 375/432 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
7.5. Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w każdej chwili 
zweryfikować metodę kontroli zgodności stosowaną do każdej jednostki 
produkcyjnej. 
 
7.5.1. Inspektor musi pobrać odpowiednio dużą próbkę z serii. 
 
7.5.2. Inspektor może zbadać te pojazdy stosując się do ppkt 8.2.5. niniejszego 
regulaminu. 
 
7.6. Jeżeli wymogi określone w ppkt 7.5. nie są spełnione, właściwy organ musi 
zapewnić, że zostały podjęte wszystkie niezbędne kroki celem możliwie 
najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/433
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 202  
Załącznik 7 – Dodatek 1
 
 
KALIBRACJA WYPOSAŻENIA DO BADANIA EMISJI PAR 
 
1. CZĘSTOTLIWOŚĆ I METODY KALIBRACJI 
 
1.1. Cały sprzęt musi zostać skalibrowany przed pierwszym użyciem, a następnie w 
zależności od potrzeb oraz zawsze w miesiącu poprzedzającym wykonanie badania 
homologacyjnego. Metody kalibracji, które należy stosować, opisane są w 
niniejszym dodatku. 
 
1.2. Zwykle należy przestrzegać temperatury podanej w pierwszej kolejności. 
Alternatywnie można zastosować temperatury podane w nawiasach kwadratowych. 
 
2. KALIBRACJA KOMORY 
 
2.1. Wstępne określenie wewnętrznej objętości komory 
 
2.1.1. Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w podany 
dalej sposób. 
 
Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, 
uwzględniającego wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na 
podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory. 
 
W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być nastawiona na stałą 
objętość, kiedy to utrzymuje się tę komorę w stałej temperaturze otoczenia 303 K 
(30 °C) [302 K (29 °C)]. Objętość nominalna musi być powtarzalna w zakresie ± 
0,5 % podanej wartości. 
 
2.1.2. Objętość wewnętrzną netto oblicza się odejmując 1,42 m3 od wewnętrznej objętości 
komory. Ewentualnie zamiast wartości 1,42 m3 można wykorzystać objętość 
badanego pojazdu z otwartymi oknami i bagażnikiem. 
 
2.1.3. Komora musi być sprawdzona zgodnie z ppkt 2.3. Jeśli masa propanu nie jest 
zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do 2 %, wymagane są czynności 
korekcyjne. 
 
2.2. Określenie emisji tła komory 
 
Operacja ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów emitujących 
istotne ilości węglowodorów. Takie badanie kontrolne musi być przeprowadzone z 
chwilą rozpoczęcia użytkowania komory, po wszelkich działaniach 
przeprowadzonych w komorze mogących mieć wpływ na emisję tła oraz z 
częstotliwością co najmniej raz w roku. 
 L 375/434 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
2.2.1. Komory o zmiennej objętości można użytkować albo w konfiguracji nastawienia na 
daną objętość, albo bez nastawiania, jak opisano w ppkt 2.1.1. Temperatura 
otoczenia musi być utrzymywana 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 
°C)], przez cały czterogodzinny okres wymieniony poniżej. 
 
2.2.2. Komory o stałej objętości muszą być obsługiwane przy zamkniętych strumieniach 
wlotowych i wylotowych. Temperatura otoczenia musi być utrzymywana 308 K ± 2 
K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] przez cały czterogodzinny okres 
wymieniony poniżej. 
 
2.2.3. Przed rozpoczęciem czterogodzinnego okresu pobierania próbek tła komora może 
być uszczelniona oraz dmuchawy mogą pracować przez okres do 12 godzin. 
 
2.2.4. Jeśli jest to wymagane, analizator musi zostać skalibrowany, następnie wyzerowany 
i odpowiednio nastawiony. 
 
2.2.5. Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego odczytu wartości 
węglowodorów a dmuchawy włączone, jeśli jeszcze nie zostały włączone. 
 
2.2.6. Następnie uszczelnia się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów 
tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości 
pomiaru C CHi, P i i T i, użyte do obliczenia tła komory. 
 
2.2.7. Następnie przerywa się działania i pozostawia się komorę z włączonymi 
dmuchawami przez okres czterech godzin. 
 
2.2.8. Po upływie tego czasu stosuje się ten sam analizator w celu pomiaru stężenia 
węglowodorów w komorze. Wykonuje się również pomiar temperatury oraz 
ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wyniki pomiarów C HCf, P f, T f. 
 
2.2.9. Zmiana masy węglowodorów musi zostać obliczona w komorze w ciągu tego 
okresu, zgodnie z ppkt 2.4; nie może ona przekraczać 0,05 g. 
 
2.3. Kalibracja oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze 
 
Kalibracja oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze stanowi badanie 
kontrolne obliczonej objętości w ppkt 2.1. oraz pomiar szybkości przecieku 
Szybkość przecieku w komorze musi być określona po rozpoczęciu użytkowania 
komory, po wszelkich czynnościach przeprowadzonych w komorze, mogących 
naruszyć integralność komory, a później co najmniej raz w miesiącu. Jeśli 
przeprowadzi się sześć kolejnych miesięcznych kontroli bez potrzeby podjęcia 
czynności korygujących, po tym okresie można określać szybkość przecieku w 
komorze co kwartał dopóki nie wystąpi potrzeba podjęcia czynności korygujących. 
 
2.3.1. Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. 
Włącza się dmuchawę, jeśli nie została ona jeszcze włączona. Zeruje się analizator 
węglowodorów, w razie potrzeby kalibruje oraz nastawia się jego zakres. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/435
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 204  
 
2.3.2. W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być nastawiona na objętość 
nominalną. W przypadku komór o stałej objętości strumień wylotowy i wlotowy 
muszą być zamknięte. 
 
2.3.3. Następnie włącza się układ kontroli temperatury otoczenia (jeśli jeszcze nie został 
włączony) i ustawia go na temperaturę 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 
 
2.3.4. Kiedy temperatura komory ustabilizuje się na 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 
± 2 °C)], uszczelnia się komorę oraz dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów 
tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości 
pomiaru C CHi, P i i T i, użyte do kalibracji komory. 
 
2.3.5. Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masa wprowadzonego 
propanu musi być zmierzona z dokładnością do ± 2 % wartości zmierzonej. 
 
2.3.6. Zawartość komory musi być pozostawiona przez 5 minut do wymieszania, a 
następnie dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia 
atmosferycznego. Są to końcowe wartości pomiaru C HCf, P f i T f kalibracji komory 
jak również początkowe wartości pomiaru C HCi, P i i T i w badaniu kontrolnym 
zalegania. 
 
2.3.7. Na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z ppkt 2.3.4 i 2.3.6. oraz ze 
wzorem podanym w ppkt 2.4. oblicza się masę propanu w komorze. Musi ona być 
równa, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej w zgodnie z ppkt 2.3.5. 
 
2.3.8. W przypadku komór o zmiennej objętości nastawienie komory musi być zmienione 
z konfiguracji objętości nominalnej. W przypadku komór o stałej objętości strumień 
wylotowy i wlotowy muszą być otwarte. 
 
2.3.9. Następnie, w ciągu 15 minut od uszczelnienia komory, rozpoczyna się proces 
zmieniania temperatury otoczenia od 308 K (35 °C) do 293 K (20 °C) i z powrotem 
do 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) do 295,2 K (22,2 °C) i z powrotem do 308,6 K 
(35,6 °C)] przez okres dwudziestu czterech godzin, zgodnie z profilem [profilem 
alternatywnym] określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika. (Granice 
tolerancji określono w ppkt 5.7.1 załącznika 7). 
 
2.3.10. Po zakończeniu dwudziestoczterogodzinnego okresu zmieniania temperatury 
dokonuje się pomiaru i zapisu końcowego stężenia węglowodorów, temperatury 
oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wyniki pomiarów C HC f, P f, T f 
badania kontrolnego zalegania węglowodorów. 
 
2.3.11. Następnie, przy pomocy wzoru podanego w ppkt 2.4., oblicza się masę 
węglowodorów na podstawie wyników pomiarów, wykonanych zgodnie z ppkt 
2.3.10. i 2.3.6. Masa ta nie może się różnić o więcej niż o 3 % od masy 
węglowodorów otrzymanych zgodnie z ppkt 2.3.7. 
 L 375/436 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
2.4. Obliczenia 
 
Obliczenie zmiany masy netto węglowodorów wewnątrz komory stosuje się do 
określenia tła węglowodorów komory oraz szybkości przecieku. Początkowe i 
końcowe wyniki pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia 
atmosferycznego stosuje się w celu obliczenia zmiany masy zgodnie z podanym 
poniżej wzorem: 
 
 
 
gdzie: 
 
M HC = masa węglowodorów w gramach 
 
M HC,ou t,  = masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku 
komór o stałej objętości w badaniach emisji dobowej (w 
gramach) 
 
M HC,i = masa węglowodorów przedostających się  do komory, w 
przypadku komór o stałej objętości w badaniu emisji dobowej 
(w gramach) 
 
C HC = stężenie węglowodorów w komorze (w częściach milionowych 
węgla (Uwaga: liczba części milionowych węgla = liczba części 
milionowych propanu x 3)) 
 
V = objętość komory w metrach sześciennych 
 
T = temperatura otoczenia w komorze (w K) 
 
P = ciśnienie atmosferyczne (w kPa) 
 
K = 17,6; 
 
gdzie: 
i to odczyt początkowy, 
f  to odczyt końcowy. 
 
3. SPRAWDZENIE ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW FID 
 
3.1. Optymalizacja reakcji detektora 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/437
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 206  
FID musi być dostosowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do 
optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu, w najczęściej 
wykorzystywanym zakresie działania. 
 
3.2. Kalibracja analizatora HC 
 
Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu w powietrzu oraz 
oczyszczonego powietrza syntetycznego. Patrz ppkt 4.5.2. załącznika 4 (gazy 
kalibracyjne i wzorcowe). 
 
Wyznaczyć krzywą wzorcow ą jak określono w ppkt 4.1.–4.5. niniejszego dodatku. 
 
3.3. Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia 
 
Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodorów jest stosunkiem 
odczytu C 1 FID do stężenia gazu w cylindrze, wyrażonym w częściach na milion 
C 1. Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na 
poziomie dającym odpowiedź około 80 % pełnej skali dla zakresu działań. Stężenie 
musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej 
wyrażonej objętościowo. Ponadto, cylinder gazu musi być wstępnie 
kondycjonowany przez 24 godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 a 30 
°C). 
 
Współczynniki reakcji są wyznaczane podczas wprowadzania analizatora do użytku 
oraz później w głównych przedziałach roboczych. Jako gaz odniesienia należy 
wykorzystać propan z domieszką oczyszczonego powietrza, tak aby uzyskać 
współczynnik reakcji 1,00. 
 
Wykorzystywanym do badania gazem oraz zalecanym zakresem współczynnika 
reakcji są: 
 
propan i azot    0,95 < Rf < 1,05. 
 
4. KALIBRACJA ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW 
 
Każdy z zazwyczaj wykorzystywanych zakresów roboczych jest kalibrowany 
zgodnie z poniższą procedurą: 
 
4.1. Ustala się krzywą kalibracji za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracji, 
rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. 
Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu musi wynosić co 
najmniej 80 % pełnej skali. 
 L 375/438 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamin nr 83 Załącznik 4 – Dodatek 7 
 
4.2. Kr zywą ka libracji oblicza się metodą najmnie jszych kwadra tów. Jeżeli stopień 
wielomianu będącego wynikiem jest większy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych 
musi być przynajmniej równa temu stopniowi wielomianu plus 2. 
 
4.3. Kr zywa ka libracji nie może różnić się o więcej niż 2% od wartości nominalnej 
każdego gazu kalibracyjnego. 
 
4.4. Wykorzystując współczynniki wielomianu wyprowadzone z ppkt 3.2., sporządza się 
tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia, w 
przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Przeprowadza się to w odniesieniu 
do każdego skalibrowanego zakresu analizatora. Tabela zawiera też inne 
odpowiednie dane, takie jak: 
  
a) data kalibracji, odczyty zerowy i wzorcowy potencjometru (jeżeli dotyczy), 
 
b) skala nominalna, 
 
c) dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego, 
 
d) rzeczywista i wskazana wartość każdego wykorzystanego gazu 
kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi, 
 
e) rodzaj i paliwo FID, 
 
f) ciśnienie powietrza FID. 
 
4.5. Jeżeli możliwe jest wykazanie technicznemu organowi regulacyjnemu równoważnej 
dokładności metody alternatywnej (np. komputera, przełącznika zakresu 
sterowanego elektronicznie, itp.), to metoda ta może zostać zastosowana. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/439
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 208  
Załącznik 7 – Dodatek 2  
  
Dobowy profil temperatury otoczenia 
przy kalibracji komory 
oraz badaniu emisji dobowej Alternatywny dobowy profil 
temperatury otoczenia 
przy kalibracji komory 
zgodnie z załącznikiem 7, 
dodatek 1, ppkt 11.2. 
oraz 2.3.9. 
 
Czas (w godzinach) 
Kalibrac ja  Badanie 
Temperatura 
(°C i) Czas (w 
godzinach ) Temperatura 
(°C i)  13  0/24  20
,0 0 35
,6  14  1  20
,2 1 35
,3  
15  2  20
,5 2 34
,5  16  3  21
,2 3 33
,2  
17  4  23
,1 4 31
,4  18  5  25
,1 5 29
,7  
19  6  27
,2 6 28
,2  20  7  29
,8 7 27
,2  
21  8  31
,8 8 26
,1  22  9  33
,3 9 25
,1  
23  10  34
,4 10 24
,3  24/0  11  35
,0 11 23
,7  
1  12  34
,7 12 23
,3  2  13  33
,8 13 22
,9  
3  14  32
,0 14 22
,6  4  15  30
,0 15 22
,2  
5  16  28
,4 16 22
,5  6  17  26
,9 17 24
,2  
7  18  25
,2 18 26
,8  8  19  24
,0 19 29
,6  
9  20  23
,0 20 31
,9  10  21  22
,0 21 33
,9  
11  22  20
,8 22 35
,1  12  23  20
,2 23 35
,4  
     
24 35
,6 L 375/440 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 209  
 
Załącznik 8
 
 
BADANIE TYPU VI 
(Sprawdzające przeciętną wielkość emisji z rury wydechowej tlenku węgla 
oraz węglowodorów, w niskiej temperaturze otoczenia i po rozruchu zimnego silnika) 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy załącznik ma zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem o zapłonie 
iskrowym. Opisuje on wymagany sprzęt oraz procedurę badania typu VI, określoną w 
ppkt 5.3.5. niniejszego regulaminu w celu sprawdzenia emisji tlenku węgla oraz 
węglowodorów w niskich temperaturach otoczenia. Kwestie uwzględnione w 
regulaminie obejmują: 
 
i) wymagania sprzętowe, 
 
ii) warunki badania, 
 
iii) wymagania dotyczące procedur i danych badania. 
 
2. WYPOSAŻENIE BADAWCZE 
 
2.1. Streszczenie 
 
2.1.1. Niniejszy rozdział omawia sprzęt wymagany do przeprowadzenia badań emisji 
zanieczyszczeń w niskiej temperaturze powietrza w silnikach o zapłonie iskrowym. 
Wymagany sprzęt oraz wymogi są identyczne z wymaganiami w przypadku badania 
typu I, opisanymi w załączniku 4, z dodatkami, o ile nie zostały ustanowione 
szczególne wymogi stosowane w badaniu typu VI. Ppkt 2.2.–2.6. opisują odchylenia 
mające zastosowanie do badania typu VI, przeprowadzanego w niskiej temperaturze 
otoczenia. 
 
2.2. Hamownia podwoziowa 
 
2.2.1. Zastosowanie mają wymogi ppkt 4.1 załącznika 4. Dynamometr należy ustawić na 
symulację pracy pojazdu na drodze w temperaturze 266 K (-7°C). Ustawienie takie 
może być oparte na określeniu profilu sił obciążenia na drodze w temperaturze 266 K 
(-7 °C). Alternatywnie, opór jezdny, określony zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika 4 
można skorygować o 10-cio procentowe skrócenie czasu biegu bezwładnego pojazdu. 
Placówka techniczna może zatwierdzić zastosowanie innych metod określenia oporu 
jezdnego. 
 
2.2.2. Do kalibracji dynamometru stosuje się przepisy dodatku 2 do załącznika 4. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/441
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 210  
2.3. Układ pobierania próbek 
 
2.3.1. Zastosowanie mają przepisy ppkt 4.2. załącznika 4 i dodatku 5 do załącznika 4. Ppkt 
2.3.2 dodatku 5 otrzymuje brzmienie: 
 
„Układ przewodów elastycznych, przepustowość próbnika o stałej objętości, 
temperatura oraz wilgotność właściwa powietrza rozrzedzającego (które może się 
różnić od źródła powietrza do spalania w danym pojeździe) muszą być kontrolowane, 
aby praktycznie wyeliminować skraplanie się pary wodnej w układzie (dla większości 
pojazdów wystarczający jest przepływ 0,142 do 0,165 m3/s).” 
 
2.4. Urządzenia analityczne 
 
2.4.1. Stosuje się przepisy ppkt 4.3 załącznika 4, ale jedynie w odniesieniu do badania emisji 
tlenku węgla, ditlenku węgla oraz węglowodorów. 
 
2.4.2. Do kalibracji dynamometru zastosowanie mają przepisy dodatku 6 do załącznika 4. 
 
2.5. Gazy 
 
2.5.1. Tam gdzie to właściwe, stosuje się przepisy ppkt 4.5 załącznika 4. 
 
2.6. Wyposażenie dodatkowe 
 
2.6.1. W odniesieniu do sprzętu stosowanego do pomiaru objętości, temperatury, ciśnienia 
oraz wilgotności stosuje się przepisy ppkt 4.4 i 4.6 załącznika 4. 
 
3. KOLEJNOŚĆ BADANIA ORAZ PALIWO 
 
3.1. Wymogi ogólne 
 
3.1.1. Kolejność badania pokazana na rysunku 8/1 przedstawia etapy, które przechodzi 
badany pojazd poddawany procedurom badania typu VI. Temperatura otoczenia 
podczas badania pojazdu musi wynosić przeciętnie 266 K (-7 °C) ± 3 K i nie może być 
niższa niż 260 K (-13 °C), ani wyższa niż 272 K (-1 °C). 
 
Temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10 °C) ani przekroczyć 269 K (-4 °C) 
przez więcej niż trzy kolejne minuty. 
 
3.1.2. Temperatura komory diagnostycznej kontrolowana podczas badania musi być 
mierzona przy wylocie dmuchawy chłodzącej (ppkt 5.2.1 niniejszego załącznika). 
Temperatura otoczenia musi być średnią arytmetyczną temperatur komory 
diagnostycznej, mierzonych w stałych odstępach czasowych wynoszących nie więcej 
niż jedną minutę. 
 
3.2. Procedura badania 
 L 375/442 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 211  
 
Część pierwsza – cykl jazdy miejskiej, zgodnie z rysunkiem 1/1 w dodatku 4 do 
załącznika 1 składa się z czterech podstawowych cykli miejskich, które razem 
stanowią całość części pierwszej. 
 
3.2.1. Uruchomienie silnika, rozpoczęcie procedury pobierania próbek oraz sposób 
przeprowadzenia cyklu pierwszego muszą być zgodne z tabelą 1.2. oraz rysunkiem 1/1 
w załączniku 4. 
 
3.3. Przygotowanie do badania 
 
3.3.1. W odniesieniu do badanego pojazdu zastosowanie mają przepisy ppkt 3.1. załącznika 
4. W odniesieniu do ustawienia na dynamometrze równoważnej masy bezwładności 
stosuje się przepisy ppkt 5.1. załącznika 4. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/443
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 212  
Rysunek 8/1
 
 
Procedura badania w niskiej temperaturze otoczenia 
 
 Jeś li t o konieczn e, opr óżn ić  zbi or-
ni k z pal i wa  i  nape łni ć p ono wn ie 
Kondy cjon o wan ie pkt 4 
dwi e  opcje 
W y muszone 
chłod zen ie ppkt 4.3. 3.  
P a rowa n i e zi m n e g o  silnika min. 1 h Pa rowanie zi mnego si lnika w 
tempe ratur z e otoczenia ppkt 
4.3.2. 
Bad ani e emisji z ani ec zys zc zeń 
 w  niskiej tem peratur ze 2 66 °K ±  
3°K,  ppk t 5.3 . 
KONIECL 375/444 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 213  
 
3.4. Paliwo do badania 
 
3.4.1. Paliwo stosowane podczas badania musi być zgodne ze specyfikacją określoną w pkt 3 
załącznika 10. 
 
4. WSTĘPNE PRZYGOTOWANIE POJAZDU 
 
4.1. Streszczenie 
 
4.1.1. W celu zapewnienia powtarzalności badań emisji badane pojazdy muszą być 
przygo towane w jednolity sposób.  Przygotowa nie polega na jeździ e przyg otowawczej 
na hamowni, po której następuje okres wystawienia pojazdu na działanie temperatury 
przed wykonaniem badania emisji zgodnie z ppkt 4.3. 
 
4.2. Przygotowanie wstępne 
 
4.2.1. Zbiornik(-i) paliwa należy napełnić określonym paliwem stosowanym do 
przeprowadzania badań. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwa nie spełnia 
wymogów zawartych w ppkt 3.4.1., przed napełnieniem zbiornika znajdujące się tam 
paliwo musi zostać spuszczone. Paliwo stosowane do przeprowadzania testów musi 
mieć temperaturę niższą lub równą 289 K (+16 °C). Do przeprowadzenia opisanych 
wyżej czynności układ kontroli emisji nie może być ani nieprawidłowo czyszczony ani 
nieprawidłowo obciążany. 
 
4.2.2. Pojazd wprowadza się do komory badania i umieszcza na hamowni podwoziowej. 
 
4.2.3. Wstępne przygotowanie składa się z cyklu jazdy zgodnie z rysunkiem 1/1 znajdującym 
się w dodatku 1 do załącznika 4, części pierwsza i druga. Na wniosek producenta 
pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym mogą być przygotowywane wstępnie w 
ramach cyklu jazdy części pierwszej i drugiej. 
 
4.2.4. Podczas przygotowywania wstępnego temperatura w komorze badań musi się 
utrzymywać na stosunkowo stałym poziomie i nie może przekraczać 303 K (30 °C). 
 
4.2.5. Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w ppkt 5.3.2. 
załącznika 4. 
 
4.2.6. W ciągu dziesięciu minut od zakończenia przygotowania wstępnego silnik należy 
wyłączyć. 
 
4.2.7. Na wniosek producenta oraz za zgodą służby technicznej dozwolone jest, w 
wyjątkowych przypadkach, przeprowadzenie dodatkowego przygotowania wstępnego. 
Placówka techniczna może również zadecydować o przeprowadzeniu dodatkowego 
przygotowania wstępnego. Dodatkowe przygotowanie wstępne składa się z jednego 
lub więcej programów jazdy w ramach części pierwszej cyklu, jak określono w 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/445
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 214  
dodatku 1 do załącznika 4. Zakres taki ego dodatkoweg o przygo towania wstępnego 
musi być odnotowany w sprawozdaniu z badania. 
 
4.3. Metody wystawiania na działanie temperatury 
 
4.3.1. W celu uzyskania stanu stabilnego pojazdu przed wykonaniem badania emisji należy 
zastosować jedną z podanych niżej metod, wybranych przez producenta. 
 
4.3.2. Metoda standardowa 
 
Pojazd pozostawia się na okres nie krótszy niż 12 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin 
przed badaniem emisji z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia. 
Temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) w czasie tego okresu 
musi wynosić średnio 
 
266 K (-7 °C) ± 3 K w ciągu każdej godziny badania i nie może być niższa niż 260 K 
(-13°C) ani wyższa niż 272 K (-1°C). Ponadto temperatura nie może spaść poniżej 263 
K (-10°C) ani przekroczyć 269 K (-4 °C) przez więcej niż trzy kolejne minuty. 
 
4.3.3. Metoda wymuszona 
 
Przed wykonaniem badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskiej 
temperaturze otoczenia pojazd pozostawia się na okres nie dłuższy niż 36 godzin.  
 
4.3.3.1. W okresie tym nie można pozostawiać pojazdu w temperaturze otoczenia 
przekraczającej 303 K (30°C).  
 
4.3.3.2. Chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez chłodzenie wymuszone pojazdu do 
temperatury badania. Jeśli chłodzenie jest nasilone przez zastosowanie dmuchaw, 
dmuchawy należy ustawić w pozycji pionowej tak, aby osiągnąć maksymalne 
chłodzenie mechanizmu napędowego oraz silnika, a nie głównie miski olejowej. Nie 
można umieszczać dmuchaw pod pojazdem. 
 
4.3.3.3. Po ochłodzeniu pojazdu do temperatury 266 K (-7°C) ± 2 K ustalonej na podstawie 
temperatury reprezentatywnej ilości oleju należy jedynie ściśle kontrolować 
temperaturę otoczenia. 
 
Temperatura reprezentatywnej ilości oleju jest temperaturą oleju mierzoną w okolicy 
środka objętości oleju, a nie na powierzchni czy na dnie miski olejowej. W przypadku 
kontroli bardziej zróżnicowanych punktów w objętości oleju, wszystkie one muszą 
spełniać odpowiednie wymogi temperatury. 
 
4.3.3.4. Po ochłodzeniu pojazdu do 266 K (-7°C) ± 2 K pojazd musi być pozostawiony na co 
najmniej godzinę przed wykonaniem badania emisji zanieczyszczeń z rury 
wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia. Podczas tego okresu temperatura L 375/446 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 215  
 
otoczenia (wska zywana przez suchy termometr) musi wynosić średnio 266 K (-7°C) ± 
3 K oraz nie może być niższa niż 260 K (-13°C) ani wyższa niż 272 K (-1°C). 
 
Ponadto przez kolejne trzy minuty temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10°C) 
ani przekroczyć 269 K (-4°C). 
 
4.3.4. Jeśli pojazd osiągnie stan stabilny w temperaturze 266 K (-7°C) w osobnej strefie oraz 
jeśli przemieści się go do komory diagnostycznej przez strefę ciepłą, musi ponownie 
osiągnąć stan stabilizacji w komorze diagnostycznej przez okres co najmniej 
sześciokrotnie dłuższy niż okres przebywania w cieplejszej temperaturze. Podczas tego 
okresu temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) musi wynosić 
średnio 266 K (-7°C) ± 3 K oraz nie może być niższa niż 260 K (-13°C) ani wyższa niż 
272 K (-1°C). 
 
Ponadto przez więcej niż trzy kolejne minuty temperatura nie może spaść poniżej 263 
K (-10°C) ani przekroczyć 269 K (-4°C). 
 
5. PROCEDURA BADANIA NA HAMOWNI 
 
5.1.  Streszczenie 
 
5.1.1. Pobieranie próbek emisji odbywa się podczas procedury diagnostycznej, składającej 
się z cyklu części pierwszej (rysunek 1/1 w dodatku 1 do załącznika 4). Rozruch 
silnika, bezpośrednie pobranie próbek, praca cyklu części pierwszej oraz wyłączenie 
silnika stanowią całość badania w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 
sekund. Spaliny z rury wydechowej rozrzedza się powietrzem otoczenia oraz pobiera 
się do analizy próbkę w stałej proporcji. Gazy spalinowe zgromadzone w worku 
analizuje się pod względem zawartości węglowodorów, tlenku węgla oraz ditlenku 
węgla. Pobraną jednocześnie próbkę powietrza użytego do rozrzedzenia analizuje się 
w podobny sposób pod względem zawartości tlenku węgla, węglowodorów oraz 
ditlenku węgla. 
 
5.2. Działanie hamowni 
 
5.2.1.  Dmuchawa chłodząca 
 
5.2.1.1. Dmuchawę chłodzącą ustawia się w taki sposób, aby powietrze chłodzące było 
odpowiednio skierowane na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza 
(chłodzenie powietrzem) oraz na pojazd. 
 
5.2.1.2. W przypadku pojazdów z silnikiem umieszczonym z przodu, dmuchawa musi być 
ustawiona z przodu pojazdu, w odległości do 300 mm od niego. W przypadku 
pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu lub gdy powyższa sytuacja jest trudna do 
osiągnięcia, dmuchawę chłodzącą należy ustawić w taki sposób, aby dostarczyć ilość 
powietrza wystarczającą do ochłodzenia pojazdu. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/447
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 216  
5.2.1.3. Szybkość dmuchawy musi być taka, aby przy zakresie działania od 10 km/h do co 
najmniej 50 km/h prędkość liniowa powietrza przy wylocie dmuchawy wynosiła do 
± 5 km/h odpowiedniej prędkości wałków. Ostatecznie dobrane warunki pracy 
dmuchawy muszą mieć następującą charakterystykę: 
 
i) powierzchnia: co najmniej 0,2 m2,  
 
ii) wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm. 
 
Alternatywna prędkość powietrza z dmuchawy musi wynosić co najmniej 6 m/s (21,6 
km/h). Na wniosek producenta w odniesieniu do określonych pojazdów (np. 
półciężarówek, pojazdów poruszających się poza drogami publicznymi) można 
zmodyfikować wysokość położenia dmuchawy. 
 
5.2.1.4. Należy zastosować prędkość pojazdu wyliczoną na podstawie prędkości obrotów 
wałków dynamometru (ppkt 4.1.4.4 załącznika 4). 
 
5.2.3. Jeśli to konieczne, mogą być przeprowadzone wstępne cykle diagnostyczne w celu 
określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i 
hamowania, tak aby osiągnąć cykl przypominający teoretyczny cykl, mieszczący się w 
zaleconych granicach lub aby umożliwić regulację układu pobierania próbek. Jazdę 
taką należy przeprowadzić przed etapem „START” przedstawionym na rysunku 8/1. 
 
5.2.4. Wilgotność powietrza musi być utrzymywana na wystarczająco niskim poziomie w 
celu uniknięcia skraplania się pary wodnej na wałkach dynamometru. 
 
5.2.5. Dynamometr musi być dokładnie ogrzany zgodnie z zaleceniami producenta 
dynamometru oraz z zastosowaniem procedur lub metod kontrolnych, pozwalających 
na utrzymanie stabilności resztkowej mocy tarcia. 
 
5.2.6. Czas między ogrzaniem dynamometru a rozpoczęciem badania emisji nie może być 
dłuższy niż 10 minut, jeśli łożyska dynamometru nie są ogrzewane niezależnie. Jeśli 
łożyska dynamometru są ogrzewane niezależnie, badanie emisji musi się zacząć nie 
później niż 20 minut po ogrzaniu dynamometru. 
 
5.2.7. Jeśli moc dynamometru trzeba ustawiać ręcznie, musi to być zrobione w ciągu godziny 
przed fazą badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej. Do ustawienia 
dynamometru nie można używać badanego pojazdu. Dynamometr wyposażony w 
automatyczną wstępną regulację ustawień mocy można nastawić w dowolnym czasie 
przed rozpoczęciem badania emisji. 
 
5.2.8. Zanim będzie można rozpocząć program jazdy w ramach badania emisji 
zanieczyszczeń, temperatura komory diagnostycznej musi wynosić 266 K (-7°C) ± 
2°C, mierzona w strumieniu powietrza dmuchawy chłodzącej znajdującej się w 
maksymalnej odległości 1,5 m od pojazdu. 
 L 375/448 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 217  
 
5.2.9. Podczas pracy pojazdu urządzenia grzewcze oraz odszraniające muszą być wyłączone. 
 
5.2.10. Wykonuje się zapis całkowitej drogi przejechanej przez pojazd lub obrotów wałków. 
 
5.2.11. Pojazd z napędem na cztery koła musi być badany w trybie pracy z napędem na dwa 
koła. Wykonuje się obliczenie całkowitej siły obciążenia na drodze do ustawienia 
dynamometru podczas pracy pojazdu w jego podstawowym trybie jazdy. 
 
5.3. Wykonanie badania 
 
5.3.1. Przepisy ppkt 6.2.–6.6. załącznika 4, z wyłączeniem ppkt 6.2.2., mają zastosowanie do 
uruchomienia silnika, przeprowadzania badania oraz pobierania próbek 
zanieczyszczeń. Pobieranie próbek rozpoczyna się przed i podczas rozpoczęcia 
procedury rozruchu silnika, a kończy się po zakończeniu końcowego okresu pracy na 
biegu jałowym ostatniego cyklu podstawowego części pierwszej (cykl miejski), po 780 
sekundach. 
 
Pierwszy cykl jazdy rozpoczyna się okresem 11 sekund biegu jałowego bezpośrednio 
po uruchomieniu silnika. 
 
5.3.2. W odniesieniu do analizy pobranych próbek emisji zanieczyszczeń stosuje się przepisy 
ppkt 7.2. załącznika 4. Wykonując analizę próbek zanieczyszczeń wydechowych 
służba techniczna musi dołożyć starań mających zapobiec skropleniu się pary wodnej 
w workach gromadzących próbki gazu wydechowego. 
 
5.3.3. W odniesieniu do obliczenia masy emisji zanieczyszczeń stosuje się przepisy ppkt 8 
załącznika 4. 
 
6. INNE WYMOGI 
 
6.1. Nieracjonalna strategia kontroli emisji 
 
6.1.1. Nieracjonalną strategię kontroli emisji, powodującą zmniejszenie się skuteczności 
układu kontroli emisji w normalnych warunkach pracy podczas jazdy w niskiej 
temperaturze, dotychczas niebędącą przedmiotem znormalizowanych badań emisji, 
można uznać za środek spowalniający. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/449
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 218  
Załącznik 9
 
 
BADANIE TYPU V 
(Opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości 
urządzeń ograniczających zanieczyszczenia) 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy załącznik opisuje badanie sprawdzające trwałość urządzeń zapobiegających 
zanieczyszczeniom, w które jest wyposażony pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowym 
lub silnikiem wysokoprężnym, podczas badania starzenia się po 80 000 km. 
 
2. BADANY POJAZD 
 
2.1. Pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym; silnik oraz urządzenia 
zapobiegające zanieczyszczeniom muszą być nowe. Pojazd musi być identyczny z 
przedstawionym do badania typu I; to badanie typu I musi być przeprowadzone po 
przejechaniu przez pojazd przynajmniej 3000 km cyklu starzenia się określonego w 
ppkt 5.1. 
 
3. PALIWO 
 
Badanie trwałości jest przeprowadzane z użyciem odpowiedniego paliwa dostępnego 
w handlu. 
 
4. KONSERWACJA I REGULACJA POJAZDU 
 
Sposób konserwacji, regulacji i obsługi regulatorów badanego pojazdu musi być 
zgodny z zaleceniami producenta. 
 
5. PROWADZENIE POJAZDU NA TORZE, DRODZE LUB HAMOWNI 
PODWOZIOWEJ 
 
5.1. Cykl operacyjny 
 
Podczas prowadzenia na torze, drodze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, należy 
przejechać odległość zgodną z określonym poniżej harmonogramem jazdy (rysunek 
9/1): 
 
5.1.1. harmonogram badania trwałości składa się z 11 cykli, z których każdy ma długość 6 
kilometrów, 
 
5.1.2. podczas pierwszych dziewięciu cykli pojazd jest zatrzymywany cztery razy w środku 
cyklu, z silnikiem na biegu jałowym za każdym razem po 15 sekund, 
 
5.1.3. normalne przyspieszenie i spowolnienie, L 375/450 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 219  
 
 
5.1.4. pojazd zwalniany jest pięciokrotnie w środku każdego cyklu, z prędkości cyklu do 
prędkości 32 km/h, po czym zostaje ponownie stopniowo przyspieszany dopóki nie 
zostanie osiągnięta prędkość cyklu, 
 
5.1.5. cykl dziesiąty przeprowadzany jest przy stałej prędkości 89 km/h, 
 
5.1.6. cykl jedenasty rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu 
zatrzymania do 113 km/h. W połowie drogi uruchamia się w sposób normalny 
hamulce, dopóki pojazd się nie zatrzyma. Potem następuje 15-sekundowy okres pracy 
na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie. 
 
Następnie harmonogram powtarza się od początku. 
Maksymalna prędkość każdego cyklu jest podana w poniższej tabeli. 
 
 
Tabela 9.1.  
Prędkość maksymalna każdego cyklu 
 
 
Cyk l  Prędkość cy kl u 
w km/ h  
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11  
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/451
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 220  
Rysunek 9/1
 
 
Harmonogram jazdy 
 
 
 
 
5.2. Na wniosek producenta może być wykorzystany alternatywny harmonogram badania 
drogowego. Takie alternatywne harmonogramy podlegają zatwierdzeniu przez służbę 
techniczną przed badaniem. Muszą one zakładać tę samą prędkość średnią, rozkład 
prędkości, liczbę zatrzymań na kilometr i liczbę przyspieszeń na kilometr, co 
harmonogram wykorzystywany na torze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, jak 
określono w ppkt 5.1 oraz na rysunku 9/1. 
 
5.3. Badanie trwałości lub, zgodnie z decyzją producenta, zmodyfikowane badanie 
trwałości jest przeprowadzane do chwili pokonania przez pojazd odległości co 
najmniej 80 000 km. 
 Zatrzymanie , p otem 
przysp ies zen ie d o p rędkości 
okrążeni a 
0 i  6  kilometrów Spow oln ien ie d o 
prędkości 3 2 k m/h, 
potem przyspi esz eni e do  
prędkości okrążeni a 
Poc ząt ek – Konie c 
Spow oln ien ie d o 
prędkości 3 2 k m/h, 
potem przyspi esz eni e do  
prędkości okrążeni a Zatrzymanie , p otem 
przysp ies zen ie d o 
prędkości okrążeni a 
Zatrzymanie , p otem 
przysp ies zen ie d o 
prędkości okrążeni a 
Spow oln ien ie d o 
prędkości 3 2 k m/h, 
potem przyspi esz eni e do  
prędkości okrążeni a Spow oln ien ie d o 
prędkości 3 2 k m/h, 
potem przyspi esz eni e do  
prędkości okrążeni a 
Spow oln ien ie d o 
prędkości 3 2 k m/h, 
potem przyspi esz eni e do  
prędkości okrążeni a 
Zatrzymanie , p otem 
przysp ies zen ie d o 
prędkości okrążeni a L 375/452 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 221  
 
5.4. Wyposażenie badawcze 
 
5.4.1. Hamownia podwoziowa  
 
5.4.1.1. W przypadku gdy badanie trwałości jest wykonywane na hamowni podwoziowej, 
dynamometr musi umożliwiać przeprowadzenie cyklu opisanego w ppkt 5.1. W 
szczególności musi on być wyposażony w układy symulacji bezwładności oraz oporu 
na ruch postępowy. 
 
5.4.1.2. Hamulec musi być dostosowany do pochłaniania mocy wywieranej na koła jezdne 
przy stałej prędkości 80 km/h. Metody wykorzystywane do ustalania tej mocy oraz 
dostosowania hamulca są identyczne z określonymi w dodatku 3 do załącznika 4. 
 
5.4.1.3. Układ chłodzenia pojazdu powinien umożliwiać działanie pojazdu w temperaturach 
zbliżonych do uzyskiwanych na drodze (olej, woda, układ wydechowy itp). 
 
5.4.1.4. Uznaje się, że niektóre inne regulacje stanowiska pomiarowego oraz właściwości są 
identyczne, w miarę potrzeby, z opisanymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu 
(na przykład bezwładność, która może być uzyskiwana mechanicznie lub 
elektronicznie). 
 
5.4.1.5. Pojazd może być, w miarę potrzeby, przestawiony na inne stanowisko w celu 
przeprowadzenia badań pomiaru emisji. 
 
5.4.2. Operacje na torze lub drodze 
 
W przypadku gdy badanie trwałości jest przeprowadzane na torze lub drodze, masa 
odniesienia pojazdu będzie co najmniej równa utrzymywanej podczas badań 
przeprowadzanych na hamowni podwoziowej. 
 
6. POMIAR EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ 
 
Na początku badania (0 km) oraz co 10 000 km (± 400 km) lub częściej, w regularnych 
odstępach aż do osiągnięcia 80 000 km, należy dokonywać pomiaru emisji 
zanieczyszczeń z rury wydechowej zgodnie z badaniem typu I określonym w ppkt 
5.3.1. niniejszego regulaminu.  Obowiązujące wartości dopuszczalne określone są w 
ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.  
 
W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w 
ppkt 2.20 niniejszego regulaminu, należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji pojazdu. W takim przypadku pojazd należy prowadzić do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli w trakcie pomiaru emisji wystąpi konieczność regeneracji, należy przeprowadzić nowe badanie (włącznie z przygotowaniem wstępnym), a uzyskanych uprzednio wyników nie uwzględnia się. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/453
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 222  
Wszystkie wyniki emisji spalin są przedstawiane w wykresie jako funkcja przejechanej 
odległości do układu, zaokrąglona do najbliższego kilometra, połączone najlepiej 
dopasowaną za pomocą metody najmniejszych kwadratów linią prostą, przechodzącą 
przez wszystkie punkty danych. To obliczenie nie uwzględnia wyniku badania przy 0 
km. 
 
Dane te nadają się do wykorzystania w obliczeniach czynnika pogorszenia jakości 
tylko wtedy, jeżeli punkty interpolacji na linii przy 6400 km i 80 000 km leżą w 
zakresie wyżej wspomnianych ograniczeń. 
 
Dane te dopuszcza się również w przypadku gdy najlepiej dopasowana linia prosta 
przechodzi przez stosowane ograniczenie z nachyleniem ujemnym (punkt 
interpolowany przy 6400 km jest wyższy niż punkt interpolowany przy 80 000 km), 
ale rzeczywisty punkt danych przy 80 000 km leży poniżej tego ograniczenia. 
 
Czynnik mnożnikowy pogorszenia jakości w odniesieniu do emisji spalin jest 
obliczany dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący: 
 
 
  
 
 gdzie: 
 
 Mi 1 = masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 
6400 km, 
 Mi 2 = masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 
80 000 km. 
 
Te interpolowane wartości muszą być podane do minimum czterech miejsc po 
przecinku przed podziałem jednego przez drugi celem ustalenia współczynnika 
pogorszenia jakości. Wynik zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku. 
 
Jeżeli czynnik pogorszenia jakości jest mniejszy niż jeden, zakłada się, że jest on 
równy jeden. L 375/454 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 223  
 
Załącznik 10
 
 
SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA 
 
1. SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO DO BADANIA 
POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU A TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I 
 1.1. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ PRZY 
BADANIU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM  
 Rodzaj: benzyna bezołowiowa 
Wartość graniczna 1/  Parametr  Jednostka  mini malna m ak s y m alna Metoda badania  
Badawcza liczba oktanowa 
(RON)   95,0 - EN 25164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)
  85,0 - EN 25163  
Gęstość przy 15°C  kg/m3 748 762 ISO 3675 
Ciśnienie pary (wg Reida) kPa 56,0 60,0 EN 12 
Destylacja:      
– początkowa temperatura 
wrzenia °C 24 40 EN-ISO 3405 
– ilość, która wyparowała do 
osiągnięcia temp. 100 °C  % (V/V)  49,0 57,0 EN-ISO 3405  
– ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C 
 % (V/V)  81,0 87,0 EN-ISO 3405  
– końcowa temperatura 
wrzenia °C 190 215 EN-ISO 3405 
Pozostałość % (V/V)  - 2 EN-ISO 3405 
Analiza węglowodorów:      
– olefinowe  % (V/V)  - 10 ASTM D 1319 
– aromatyczne  % (V/V)  28,0 40,0 ASTM D 1319  
– benzen  % (V/V)  - 1,0 pr. EN 12177  
– nasycone  % (V/V)  - reszta ASTM D 1319 
Stosunek węgiel/węglowodory   podana 
wartość  podana wartość
  
Okres indukcyjności 2/  min. 480 - EN-ISO 7536 
Zawartość tlenu  % (m/m)  - 2,3 EN 1601 
Obecność gumy  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246 
Zawartość siarki 3/  mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS 
14596 
Korozja miedzi klasy I   - 1 EN-ISO 2160 
Zawartość ołowiu  mg/l - 5 EN 237 
Zawartość fosforu m g /l - 1,3 A STM D 32 31 
 
___________________ 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/455
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 224  
1
/ Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości 
dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).   
 Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa 
powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. 
 2
/  Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie 
wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających. 
 3
/ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I. 
 L 375/456 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 225  
 
 
1.2. DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIWA ODNIESIENIA 
WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA  
 Rodzaj:  olej napędowy
 
 
Wartość graniczna 1/  
Parametr  Jednostka  minimalna  maksymaln
a Metoda badania  
Liczba cetanowa 2/  52,0 54,0 EN-ISO 5165 
Gęstość przy 15°C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 
Destylacja:     
– punkt 50% °C 245 - EN-ISO 3405 
– punkt 95% °C 345 350 EN-ISO 3405 
– końcowa temperatura wrzenia °C - 370 EN-ISO 3405 
Temperatura zapłonu °C 55 - EN 22719 
CFPP °C - -5 EN 116 
Lepkość przy 40°C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 
Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne  % m/m 3 6,0 IP 391 
Zawartość siarki 3/ mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596 
Korozja miedzi  - 1 EN-ISO 2160 
Pozostałości po koksowaniu 
metodą Conradsona (10% 
pozostałości destylacyjnych) % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 
Zawartość popiołu % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 
Zawartość wody % m/m - 0,02 EN-ISO 12937 
Liczba neutralizacji (silny kwas) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95 
Stabilność tlenowa 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 
Nowa, lepsza metoda dla 
wielopierścieniowych 
węglowodorów aromatycznych, w 
trakcie opracowania % m/m - - EN 12916 
 
__________________ 1
/ Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich 
wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).    Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/457
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 226   2
/ Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami minimalnego zakresu różnicy 
wynoszącego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa można wykorzystać warunki normy ISO 4259 w celu rozstrzygania takich sporów, o ile zostają dokonane pomiary powtarzalne, w liczbie wystarczającej do uzyskania niezbędnej precyzji, z preferencją dla oznaczeń pojedynczych
. 
 3
/  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I. 
 4
/ Nawet w przypadku kontrolowanych procesów utleniania możliwe jest, że trwałość powłoki 
jest ograniczona. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i trwałości. L 375/458 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 227  
 
2. SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO DO BADANIA 
POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU B TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I 
 
2.1.  DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ PRZY 
BADANIU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM  
 
Rodzaj: benzyna bezołowiowa  
Wartość graniczna 1/  
Parametr  Jednostka  minimalna  maksymaln
a Metoda badania  
Badawcza liczba oktanowa (RON)
  95,0 - EN 25164  
Motorowa liczba oktanowa 
(MON)   85,0 - EN 25163  
Gęstość przy 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675  
Ciśnienie pary (wg Reida)  kPa 56,0 60,0 pr. EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Destylacja:      
– ilość, która wyparowała do 
osiągnięcia temp. 70 °C  % (V/V)  24,0 40,0 EN-ISO 3405  
– ilość, która wyparowała do 
osiągnięcia temp. 100 °C  % (V/V)  50,0 58,0 EN-ISO 3405  
– ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C 
 % (V/V)  83,0 89,0 EN-ISO 3405  
– końcowa temperatura wrzenia  °C 190 210 EN-ISO 3405  
Pozostałość  % (V/V)  - 2,0 EN-ISO 3405  
Analiza węglowodorów:      
– olefinowe  % (V/V)  - 10,0 ASTM D 1319  
– aromatyczne  % (V/V)  29,0 35,0 ASTM D 1319  
– nasycone  % (V/V)  Wartość podana  ASTM D 1319  
– benzen  % (V/V)  - 1,0 pr. EN 12177  
Stosunek węgiel/węglowodory   Wartość podana   
Okres indukcyjności 2/  minuty  480 - EN-ISO 7536  
Zawartość tlenu  % m/m  - 1,0 EN 1601  
Obecność gumy  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Zawartość siarki 3/  mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Korozja miedzi   - klasa 1  EN-ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l - 5 EN 237  
Zawartość fosforu  mg/l - 1,3 ASTM D 3231  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/459
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 228   ____________ 1
/ Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich 
wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).   Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.  2
/ Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie 
wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.  3
/ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I. 
 L 375/460 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 229  
 
 
 2.2. DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIWA ODNIESIENIA 
WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA  
 Rodzaj: olej napędowy  
Wartość graniczna 1/  Parametr  Jednostka  minimalna  maksymalna  Metoda badania  
Liczba cetanowa 2/   52,0 54,0 EN-ISO 5165  
Gęstość przy 15°C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675  
Destylacja:      
– punkt 50%  °C 245 - EN-ISO 3405  
– punkt 95%  °C 345 350 EN-ISO 3405  
– końcowa temperatura wrzenia  °C - 370 EN-ISO 3405  
Temperatura zapłonu  °C 55 - EN 22719  
CFPP  °C - -5 EN 116  
Lepkość przy 40 °C  mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104  
Wielopierścieniowe węglowodory 
aromatyczne  % m/m  3,0 6,0 IP 391  
Zawartość siarki 3/  mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Korozja miedzi   - klasa 1  EN-ISO 2160  
Pozostałości po koksowaniu metodą Conradsona (10% 
pozostałości destylacyjnych)
 % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370  
Zawartość popiołu  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245  
Zawartość wody  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937  
Liczba neutralizacji (silny kwas)  mg KOH/g  - 0,02 ASTM D 974  
Stabilność tlenowa 4/  mg/ml  - 0,025 EN-ISO 12205  
Smarowność (HFRR badana 
średnica zużycia tarciowego przy 60°C) µ m - 400 CEC F-06-A-96  
FAME  Zakazany  
 _____________ 1
/ Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich 
wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).   Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/461
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 230   2
/ Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami minimalnego zakresu różnicy 
wynoszącego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa można wykorzystać warunki normy ISO 4259 w celu rozstrzygania takich sporów, o ile zostają dokonane pomiary powtarzalne, w liczbie wystarczającej do uzyskania niezbędnej precyzji, z preferencją dla oznaczeń pojedynczych
. 
 3
/ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I. 
 4
/ Nawet w przypadku kontrolowanych procesów utleniania możliwe jest, że trwałość powłoki 
jest ograniczona. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i trwałości.  L 375/462 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 231  
 
3. SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA 
POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM PRZY NISKIEJ 
TEMPERATURZE OTOCZENIA – BADANIE TYPU VI 
 Rodzaj:  benzyna bezołowiowa 
 
Wartość graniczna 1/  
Parametr  Jednostka  minimalna  maksymaln
a Metoda badania  
Badawcza liczba oktanowa 
(RON)   95,0 - EN 25164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)
  85,0 - EN 25163  
Gęstość przy 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675  
Ciśnienie pary (wg Reida)  kPa 56,0 95,0 PrEN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Destylacja:      
– ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 70 °C 
 % (V/V)  24,0 40,0 EN-ISO 3405  
– ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C 
 % (V/V)  50,0 58,0 EN-ISO 3405  
– ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C 
 % (V/V)  83,0 89,0 EN-ISO 3405  
– końcowa temperatura wrzenia  °C 190 210 EN-ISO 3405  
Pozostałość  % (V/V)  - 2,0 EN-ISO 3405  
Analiza węglowodorów:      
– olefinowe  % (V/V)  - 10,0 ASTM D 1319  
– aromatyczne  % (V/V)  29,0 35,0 ASTM D 1319  
– nasycone  % (V/V)  Wartość podana  ASTM D 1319  
– benzen  % (V/V)  - 1,0 pr. EN 12177  
Stosunek węgiel/węglowodory   Wartość podana   
Okres indukcyjności 2/  minuty  480 - EN-ISO 7536  
Zawartość tlenu  % m/m  - 1,0 EN 1601  
Obecność gumy  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Zawartość siarki 3/  mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Korozja miedzi   - klasa 1  EN-ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l - 5 EN 237  
Zawartość fosforu  mg/l - 1,3 ASTM D 3231  
 
_____________ 1
/ Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich 
wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/463
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 232  
 Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa 
powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. 
 2
/ Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie 
wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających. 
 3
/ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu VI. 
 
  L 375/464 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 233  
 
Załącznik 10a
: 
 1. SPECYFIKACJA GAZOWYCH PALIW ODNIESIENIA  1.1. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO  1.1.1. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO – 
WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU A TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I 
 
Parametr Jednostka Paliwo A Paliwo B Metoda badania 
Skład:     ISO 7941 
zawartość C 3 % obj. 30 ± 2 85 ± 2  
zawartość C4 % obj. reszta reszta  
< C 3 , >C 4  % obj. maks. 2 maks. 2  
Olefiny % obj. maks. 12 maks. 15  
Pozostałość po odpa rowa ni u  mg/kg maks. 50 maks. 50 ISO 13757 
Woda przy 0 °C  wolna wolna Kontrola wzrokowa 
Całkowita zawartość siarki mg/kg maks. 50 maks. 50 EN 24260 
Siarczek wodoru  brak brak ISO 8819 
Korozja paska miedzianego wartość znamionowa klasa 1 klasa 1 ISO 6251 1/ 
Zapach  charakterysty
czny charakterystyczny  
Motorowa liczba oktanowa  min. 89 min. 89 EN 589 załącznik B 
  
__________ 1
/ Metoda ta nie pozwala ustalić dokładnie obecności materiałów korozyjnych, jeżeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne, które zmniejszają korozyjność próbki na pasku miedzianym
. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu 
obciążenia metody badania.  27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/465
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 234  1.1.2. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO – 
WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU B TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I 
 
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Skład:     ISO 7941  
zawartość C3  % obj.  30 ± 2  85 ± 2   
zawartość C4  % obj.  reszta  reszta   
< C 3  , >C 4   % obj.  maks. 2  maks. 2   
Olefiny  % obj.  maks. 12  maks. 15   
Pozostałość po odparowaniu  mg/kg  maks. 50  maks. 50  ISO 13757  
Woda przy 0 ° C  wolna  wolna  kontrola wzrokowa  
Całkowita zawartość siarki  mg/kg  maks. 10  maks. 10  EN 24260  
Siarczek wodoru   brak  brak ISO 8819  
Korozja paska miedzianego  wartość znamionowa klasa 1  klasa 1  ISO 6251 1/  
Zapach   charakterystyc
zny charakterystyc
zny  
Motorowa liczba oktanowa   min. 89  min. 89  EN 589 załącznik B  
 
___________ 
1/ Metoda ta nie pozwala ustalić dokładnie obecności materiałów korozyjnych, jeżeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne, które zmniejszają korozyjność próbki na pasku miedzianym
. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu 
obciążenia metody badania.  L 375/466 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 235  
 
1.2. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU ZIEMNEGO 
 
Wartości graniczne 
Charakterystyka Jednostki Podst
awa min. maks. Metoda badania 
Paliwo odniesienia G 20 
Skład:       
Metan % mol. 100 99 100 ISO 6974 
Reszta (baza) 1/ % mol. - - 1 ISO 6974 
N 2 % mol.    ISO 6974 
Zawartość siarki mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Liczba Wobbego (netto) MJ/m
3 3/ 48,2 47,2 49,2  
Paliwo odniesienia G 25 
Skład:       
Metan % mol. 86 84 88 ISO 6974 
Reszta (baza) 1/ % mol. - - 1 ISO 6974 
N 2 % mol. 14 12 16 ISO 6974 
Zawartość siarki mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Liczba Wobbego (netto) MJ/m
3 3/ 39,4 38,2 40,6  
 ____________ 1
/  Obojętne (inne niż N 2) + C 2 + C 2+. 
 2
/  Wartość należy ustalić przy 293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa. 
 3
/  Wartość należy ustalić przy 273,2 K (0 °C) i 101,3 kPa. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/467
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 236  
Załącznik 11
 
 
DIAGNOSTYKA POKŁADOWA W POJAZDACH SILNIKOWYCH 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy załącznik stosuje się do aspektów działania pokładowego systemu 
diagnostycznego do kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdów silnikowych. 
 
2. DEFINICJE 
 
W rozumieniu niniejszego załącznika: 
 
2.1. „Pokładowy system diagnostyczny ” oznacza montowany na stałe w pojeździe system 
diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie 
identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów 
błędów przechowywanych w pamięci komputera. 
 
2.2. „Typ pojazdu ” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią 
się od siebie w zasadniczy sposób pod względem charakterystyki silnika oraz układu 
diagnostycznego. 
 
2.3. „Rodzina pojazdu ” oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów, które, jak 
można się spodziewać, z powodu swojej konstrukcji będą miały podobną 
charakterystykę emisji zanieczyszczeń oraz układu diagnostycznego. Każdy silnik z tej 
rodziny musi odpowiadać wymogom niniejszego regulaminu, jak określono w dodatku 
2 do niniejszego załącznika. 
 
2.4. „Układ kontroli emisji zanieczyszczeń ” oznacza elektroniczny układ kontroli pracy 
silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń części układu kontroli 
zanieczyszczeń lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od 
niego dane wyjściowe. 
 
2.5. „Wskaźnik nieprawidłowego działania ” oznacza widoczny lub słyszalny wskaźnik, 
jasno informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu któregokolwiek 
związanego z emisją zanieczyszczeń elementu składowego podłączonego do układu 
diagnostycznego, lub samego układu. 
 
2.6. „Nieprawidłowe działanie”  oznacza usterkę części lub układu związanego z emisją 
zanieczyszczeń, która mogłaby doprowadzić do wystąpienia emisji zanieczyszczeń 
przekraczającej wartości dopuszczalne wymienione w ppkt 3.3.2., lub też niezdolność 
układu diagnostycznego do spełnienia podstawowych wymogów niniejszego 
załącznika, związanych z monitorowaniem. 
 
2.7. „Powietrze wtórne ” odnosi się do powietrza wprowadzonego do układu wydechowego 
za pomocą pompy lub zaworu ssącego, bądź innym sposobem, które ma pomóc w 
utlenieniu HC oraz CO obecnych w strumieniu gazów wydechowych. L 375/468 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 237  
 
 
2.8. „Przerwy w zapłonie silnika ” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie 
iskrowym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z 
innych przyczyn. W przypadku pokładowych urządzeń diagnostycznych jest to 
odsetek przerw w zapłonie spośród całkowitej liczby zapłonu (podane przez 
producenta), który mógłby spowodować powstanie ilości emisji przekraczającej 
wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. lub odsetek, który mógłby doprowadzić 
do przegrzania katalizatora lub katalizatorów zanieczyszczeń, powodując ich 
nieodwracalne uszkodzenie. 
 
2.9. „Badanie typu I”  oznacza cykl jazdy (część pierwsza i druga) stosowany do 
homologacji, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4. 
 
2.10.  „Cykl jazdy ” składa się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego można 
wykryć ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika. 
 
2.11. „Cykl rozgrzania ” oznacza pracę pojazdu wystarczającą do tego, aby temperatura 
płynu chłodniczego wzrosła o co najmniej 22 K od momentu uruchomienia silnika i 
osiągnęła wartość minimum 343 K (70°C).  
 
2.12. „Korekta zasilania”  odnosi się do zwrotnego ustawienia na podstawowy schemat 
zasilania paliwem. Krótkotrwała korekta odnosi się do nastawienia dynamicznego lub 
natychmiastowego. Długotrwała korekta odnosi się do bardziej stopniowego 
ustawienia schematu kalibracji zasilania paliwem niż w przypadku korekty 
krótkotrwałej. Ustawienia długotrwałe kompensują różnice między pojazdami oraz 
stopniowe zmiany występujące w czasie pracy pojazdu. 
 
2.13. „Obliczona wartość obciążenia ” odnosi się do wskazania aktualnego przepływu 
powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy 
przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość, jeśli dane takie są dostępne. 
Definicja ta opisuje liczbę bezwymiarową, która nie jest charakterystyczna dla silnika 
oraz stanowi wskazówkę dla personelu obsługi na temat proporcji wykorzystanej 
pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej szeroko do 100%);  
 
 
przepływ bieżący ciśnienie atmosferyczne (na 
poziomie morza)  
CLV =  
(stała prędkość 
liniowa) przepływ maksymalny 
(na poziomie morza) ×
 ciśnienie barometryczne 
 
 
 
 
 
2.14. „Stały tryb pracy awaryjnej ” odnosi się do przypadku, gdy układ kontroli pracy 
silnika przełącza się na stałe do ustawienia, które nie wymaga przyjmowania danych 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/469
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 238  
wejściowych od uszkodzonej części lub układu, gdy taka uszkodzona część lub 
układ powodowałby zwiększenie wielkości emisji zanieczyszczeń pojazdu do 
wartości przekraczających wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2 niniejszego 
załącznika. 
 
2.15. „Przystawka mocy”  oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika 
dodatkowego wyposażenia zainstalowanego w pojeździe. 
 
2.16. „Dostęp ” oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego systemu 
diagnostycznego związanych z emisjami zanieczyszczeń, łącznie z kodami błędów, 
wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części 
pojazdu związanych z emisją zanieczyszczeń, poprzez szeregowy interfejs 
znormalizowanego połączenia diagnostycznego (zgodnie z ppkt 6.5.3.5. dodatku 1 
do niniejszego załącznika). 
 
2.17. „Nieograniczony ” oznacza: 
 
2.17.1. dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od 
producenta, lub podobne urządzenie; albo 
 
2.17.2. dostęp umożliwiający ocenę uzyskanych danych bez konieczności posiadania 
określonych informacji dekodujących, chyba że sama taka informacja jest 
znormalizowana. 
 
2.18. „Znormalizowany ” oznacza, że wszelkie informacje ciągu danych, w tym wszelkie 
zastosowane kody błędów, otrzymuje się zgodnie z normami przemysłowymi, które 
z powodu tego, że ich format i dozwolone opcje są jasno określone, umożliwiają 
maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle motoryzacyjnym, i których 
zastosowanie jest wyraźnie dozwolone przez niniejszy regulamin.  
 
2.19. „Informacje o naprawach ” oznaczają wszelkie informacje wymagane do celów 
diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, okresowego monitorowania lub naprawy 
pojazdu, które producenci przekazują swoim upoważnionym pośrednikom/punktom 
napraw. Jeśli to konieczne, informacje te obejmują książki napraw, podręczniki 
techniczne, informacje diagnostyczne (np. teoretyczne minimalne i maksymalne 
wartości dla pomiarów), blokowy schemat połączeń elektrycznych, numer 
identyfikacyjny oprogramowania do kalibracji, mającego zastosowanie do 
określonego typu pojazdu, instrukcje dla poszczególnych i specjalnych przypadków, 
informacje dotyczące urządzeń i wyposażenia, informacje dotyczące rejestracji 
danych, oraz dane dotyczące dwukierunkowego monitorowania tych informacji i 
testowania. Producent nie ma obowiązku udostępniania informacji, które są objęte 
prawem własności intelektualnej lub wchodzą w zakres know-how 
producentów/dostawców OEM; w tym przypadku nie odmawia się bezpodstawnie 
informacji technicznej. 
 
2.20. „Nieprawidłowość ” w odniesieniu do pokładowych systemów diagnostycznych 
pojazdów oznacza, że maksymalnie dwie oddzielne części lub systemy, które L 375/470 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 239  
 
podlegają monitorowaniu, zawierają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania, 
które negatywnie wpływają na sprawność pokładowego systemu diagnostycznego 
tych części lub systemów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych 
wymagań dla pokładowych systemów diagnostycznych. Pojazdy mogą posiadać 
homologację typu, mogą zostać zarejestrowane i sprzedane z takimi 
nieprawidłowościami, zgodnie z wymogami pkt 4 niniejszego załącznika. 
 
3. WYMOGI I BADANIA 
 
3.1. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w pokładowy system diagnostyczny 
zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby 
mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania 
przez cały okres użytkowania pojazdu. Aby ten cel osiągnąć, organ homologacyjny 
musi przyjąć, że pojazdy, które przekroczyły dystans trwałości przyjęty do badania 
typu V, określony w ppkt 3.3.1., mogą wykazywać pogorszenie działania układu 
diagnostycznego powodujące, że wartości dopuszczalne emisji zanieczyszczeń 
podane w ppkt 3.3.2. mogą ulec przekroczeniu, zanim system diagnostyczny 
zasygnalizuje usterkę kierowcy pojazdu. 
 
3.1.1. Dostęp do pokładowego systemu diagnostycznego, wymagany do kontroli, 
diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy pojazdu musi być nieograniczony i 
znormalizowany. Wszystkie kody błędów związane z emisją zanieczyszczeń muszą 
być zgodne z ppkt 6.5.3.4. dodatku 1 do niniejszego załącznika. 
 
3.1.2. Nie później niż trzy miesiące od dostarczenia informacji dotyczących napraw 
upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu, producent udostępnia 
te informacje (w tym wszelkie późniejsze poprawki i uzupełnienia) za umiarkowaną 
i jednolitą opłatą oraz w odpowiedni sposób powiadamia o tym organ 
homologacyjny. 
 
W przypadku niedostosowania się do wspomnianych przepisów, organ 
homologacyjny podejmuje właściwe kroki w celu udostępnienia informacji 
dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustalonymi w odniesieniu do procedury 
homologacyjnej oraz przeglądów eksploatacyjnych. 
 
3.2. Pokładowy system diagnostyczny musi być zaprojektowany, zbudowany i 
zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika w 
warunkach normalnego użytkowania. 
 
3.2.1. Czasowe uznanie niezdatności pokładowego systemu diagnostycznego 
 
3.2.1.1. Producent może uznać system diagnostyczny za niezdatny, jeśli jego zdolność do 
kontroli emisji zanieczyszczeń jest zmniejszona z powodu niskiego poziomu paliwa. 
Uznanie niezdatności nie może mieć miejsca, jeśli poziom paliwa w zbiorniku 
wynosi powyżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/471
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 240  3.2.1.2. Producent może uznać za niezdatny pokładowy system diagnostyczny w 
temperaturze otoczenia przy rozruchu silnika poniżej 266 K (-7 °C) lub na wysokości ponad 2500 m powyżej poziomu morza pod warunkiem, że dostarczy on dane i/lub ocenę techniczną, wykazującą w sposób wystarczający fakt, że wyniki kontroli emisji zanieczyszczeń będą w takich warunkach niewiarygodne. Producent może również ubiegać się o uznanie niezdatności układu diagnostycznego w innej temperaturze otoczenia podczas rozruchu silnika, jeśli przedstawi organowi homologacyjnemu dane i/lub ocenę techniczną wykazującą, że w takich warunkach może wystąpić błąd diagnozy. Zapalenie się wskaźnika nieprawidłowego działania nie jest konieczne w przypadku przekroczenia dopuszczalnych wartości pokładowego systemu diagnostycznego podczas regeneracji, pod warunkiem że nie występują żadne usterki.  
 
3.2.1.3. W przypadku pojazdów zaprojektowanych z myślą o możliwości instalacji 
przystawek mocy dopuszcza się niezdatność układu monitorowania pod warunkiem, 
że niezdatność ta występuje wyłącznie wówczas, gdy przystawka mocy jest 
włączona. 
 
3.2.2. Przerwy w zapłonie – pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym 
 
3.2.2.1. Producenci mogą przyjąć wyższe kryteria dotyczące odsetka przerw w zapłonie niż 
kryteria zgłoszone organowi homologacyjnemu, przy określonych obrotach silnika 
oraz w warunkach obciążenia, jeśli można wykazać organowi homologacyjnemu, że 
wykrywanie niskich wartości przerw w zapłonie byłoby niewiarygodne. 
 
3.2.2.2. Jeżeli producenci są w stanie wykazać organowi homologacyjnemu, że wykrycie 
wyższego odsetka liczby przerw w zapłonie jest niemożliwe lub że nie można 
odróżnić przerw w zapłonie od innych przyczyn (np. droga o nierównej nawierzchni, 
zmiany biegów, opóźniony rozruch silnika), system monitorowania przerw w 
zapłonie może zostać odłączony przy wystąpieniu takich warunków. 
 
3.3. Opis badań 
 
3.3.1. Badanie przeprowadza się w pojeździe użytym do badania wytrzymałości (typu V), 
opisanego w załączniku 9, z zastosowaniem procedury badania opisanej w dodatku 
1 do niniejszego załącznika. Badania przeprowadza się po zakończeniu badania typu 
V, tj. badania wytrzymałości. 
 
W przypadku, gdy nie przeprowadza się badania wytrzymałości (typu V), lub na 
wniosek producenta, do badania działania pokładowego systemu diagnostycznego 
można użyć reprezentatywnego egzemplarza typu pojazdu z odpowiedniego 
rocznika. 
 
3.3.2. Pokładowy system diagnostyczny musi wskazywać na usterkę związaną z emisją 
zanieczyszczeń części lub układu w przypadku, gdy usterka taka powoduje 
zwiększenie emisji zanieczyszczeń powyżej wartości dopuszczalnych podanych 
poniżej: L 375/472 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 241  
 
 
 
  Masa 
odniesien ia 
(MR) 
(kg)  Masa 
tlen ku w ę gla 
(CO) 
L 1  
(g/k m )   Całko w i ta ma sa 
w ę glo w odorów 
(THC) 
L 2  
(g/k m )   Masa tlen kó w  
azotu 
(NO x ) 
L 3  
(g/k m )   Masa 
cząstek s tał yc h 
(1) 
(PM)  
L4 
(g/k m )   Kategoria  Klasa    Benz y
no w y  Diesel  Benz y
no w y  Diesel  Benz y
no w y  Diesel  Diesel 
 M(2)  -  wszys tk i e  3,20  3,20  0,40  0,40  0,60  1,20  0,18 
 I  RM < 1305  3,20  3,20  0,40  0,40  0,60  1,20  0,18 
 II  1305 <  RM 
≤ 176 0   5,80  4,00  0,50  0,50  0,70  1,60  0,23   
N 1 (3) 
 
  III  1760 <  RM  7,30  4,80  0,60  0,60  0,80  1,90  0,28 
 
1) Dla silników wysokoprężnych. 
 
2) Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg. 
 
3) Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2). 
 
3.3.3. Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym  
 
Aby spełnić wymogi ppkt 3.3.2, pokładowy system diagnostyczny musi kontrolować 
przynajmniej: 
 
3.3.3.1. zmniejszenie się skuteczności działania katalizatora jedynie w odniesieniu do emisji 
węglowodorów. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub 
przedni katalizator w połączeniu z kolejnym(-i) katalizatorem(-ami). Każdy 
monitorowany katalizator lub połączenie katalizatorów zostają uznane za 
niedziałające, gdy emisje przekroczą wartość progową węglowodorów podaną w 
tabeli w ppkt 3.3.2.; 
 
3.3.3.2.  występowanie przerw w zapłonie w zakresie działania silnika ograniczonego przez 
następujące wartości: 
 
a) maksymalną liczbę obrotów 4500 min-1 lub o 1000 min-1 większą niż 
najwyższa liczba obrotów osiągnięta podczas cyklu badania typu I, w 
zależności do tego, która wartość jest niższa; 
 
b) linię dodatniego momentu obrotowego (tzn. obciążenie silnika na biegu 
jałowym); 
 
c) linię łączącą następujące punkty działania silnika: linię dodatniego momentu 
obrotowego przy 3000 min-1 oraz punkt na linii maksymalnej liczby obrotów 
określonej w wymienionym wyżej lit. a) przy podciśnieniu w kolektorze silnika 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/473
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 242  
o 13,33 kPa niższym niż podciśnienie na linii dodatniego momentu 
obrotowego. 
 
3.3.3.3. pogorszenie się działania czujnika tlenu 
 
3.3.3.4. inne części lub układy kontroli emisji, bądź związane z emisją zanieczyszczeń części 
lub układy mechanizmu napędowego, które są połączone z komputerem, których 
awaria może spowodować zwiększenie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, 
przekraczające wartości dopuszczalne podane w pkt 3.3.2.; 
 
3.3.3.5.  jakiekolwiek inne części mechanizmu napędowego związane z emisją, połączone z 
komputerem, łącznie z wszelkimi czujnikami umożliwiającymi spełnianie funkcji 
monitorowania, muszą być kontrolowane pod kątem ciągłości obwodu, chyba że są 
monitorowane w inny sposób; 
 
3.3.3.6.  elektroniczny układ kontroli emisji par musi być sprawdzany przynajmniej pod 
względem ciągłości obwodu. 
 
3.3.4. Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem wysokoprężnym 
 
Aby spełnić wymogi ppkt 3.3.2, pokładowy system diagnostyczny musi 
monitorować: 
 
3.3.4.1. zmniejszenie skuteczności działania katalizatora, jeśli taki jest zamontowany; 
 
3.3.4.2. działanie oraz integralność filtra cząstek stałych, jeśli jest zamontowany; 
 
3.3.4.3. układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu 
siłownika(-ów) pod kątem ciągłości obwodu oraz całkowitych awarii działania; 
 
3.3.4.4. Inne części lub układy kontroli emisji, bądź związane z emisją zanieczyszczeń części 
lub układy mechanizmu napędowego, połączone z komputerem, których awaria 
może spowodować zwiększenie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, 
przekraczające wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. Przykładem takich 
układów lub części są układy lub części monitorowania lub kontroli przepływu masy 
powietrza, przepływu objętości powietrza (i temperatury), ciśnienia wspomagania 
oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym (oraz stosownych czujników pozwalających 
na wykonanie tych czynności). 
 
3.3.4.5. Inne związane z emisją spalin części mechanizmu napędowego, połączone z 
komputerem, muszą być monitorowane pod względem ciągłości obwodu, o ile nie są 
kontrolowane w inny sposób. 
 
3.3.5. Producenci mogą wykazać organowi homologacyjnemu, że nie ma potrzeby 
sprawdzania pewnych elementów składowych lub układów, jeśli w przypadku ich 
całkowitej awarii lub ich usunięcia emisja nie przekracza wartości dopuszczalnych 
podanych w ppkt 3.3.2.  L 375/474 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 243  
 
 
3.4.  Po każdym uruchomieniu silnika należy rozpocząć i co najmniej raz w pełni 
przeprowadzić sekwencję czynności diagnostycznych, pod warunkiem że spełnione 
są prawidłowe warunki badania. Warunki badania muszą być dobrane w taki sposób, 
aby wszystkie one występowały podczas normalnej jazdy, tak jak podczas badania 
typu I. 
 
3.5. Włączanie się wskaźnika nieprawidłowego działania (MI) 
 
3.5.1. W skład pokładowego systemu diagnostycznego musi wchodzić wskaźnik 
nieprawidłowego działania, łatwo dostrzegalny przez kierującego pojazdem. Nie 
można stosować wskaźnika nieprawidłowego działania do innych celów z wyjątkiem 
zasygnalizowania kierowcy powstania awarii lub konieczności dojechania do stacji 
obsługi. Wskaźnik musi być widoczny we wszystkich normalnych warunkach 
oświetlenia. Po włączeniu się musi pokazywać się symbol zgodny z normą ISO 2575 
1/. Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden wskaźnik wystąpienia 
problemów związanych z emisją zanieczyszczeń. Dopuszczalne są osobne kontrolki 
(np. układ hamulcowy, zapiąć pasy bezpieczeństwa, ciśnienie oleju). Użycie 
czerwonego koloru dla wskaźnika jest zabronione. 
 
3.5.2. W przypadku strategii wymagających zastosowania więcej niż dwóch cykli 
wstępnych do włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, producent musi 
dostarczyć dane i/lub ocenę techniczną, które w sposób wystarczający wykażą, że 
układ kontroli jest równie skuteczny i szybki w wykrywaniu pogorszenia się 
działania części. Nie dopuszcza się strategii wymagających przeciętnie więcej niż 10 
cykli do włączenia się wskaźnika. Wskaźnik musi się włączyć za każdym razem, 
kiedy układ kontrolny silnika przełączy się na ciągły tryb pracy awaryjnej, jeśli 
przekroczone zostaną wartości dopuszczalne emisji podane w ppkt 3.3.2. lub kiedy 
pokładowy system diagnostyczny nie jest w stanie spełnić wymogów kontroli 
określonych w ppkt 3.3.3. lub 3.3.4. niniejszego załącznika. Wskaźnik musi działać 
w wyraźnym trybie ostrzegawczym, np. w postaci migającej kontrolki, przez okres, 
w którym pojawiają się przerwy w zapłonie silnika w ilości mogącej spowodować 
uszkodzenie katalizatora, stosownie do uwag producenta. Wskaźnik również musi się 
włączyć, gdy kluczyk zapłonu pojazdu jest w pozycji „ włączony” przed 
uruchomieniem lub rozpoczęciem pracy silnika, oraz wyłączyć się po uruchomieniu 
silnika, jeśli nie zostało wcześniej wykryte nieprawidłowe działanie układu. 
 
3.6. Pokładowy system diagnostyczny musi rejestrować kody pokazujące stan 
 układu kontroli emisji. Muszą być stosowane oddzielne kody stanu układu 
 w celu identyfikacji prawidłowego działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń 
oraz tych układów kontroli emisji zanieczyszczeń, do pełnej oceny których potrzebna 
jest dalsza praca pojazdu. Muszą być przecho wywane kody błędów powodujące 
włączenie się wskaźnika nieprawidłowego działania z powodu pogorszenia się lub 
nieprawidłowego działania, bądź przejścia na ciągły tryb awaryjny; kod taki musi 
określać rodzaj nieprawidłowego działania układu. Kod błędu musi być również 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/475
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 244  
zapamiętywany w przypadkach określonych w ppkt 3.3.3.5. oraz 3.3.4.5. niniejszego 
załącznika. 
 
3.6.1. Dane o drodze przejechanej przez pojazd od momentu włączenia się wskaźnika 
nieprawidłowego działania muszą być dostępne w każdej chwili poprzez port 
szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego. 2/ 
 
3.6.2. W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym nie ma potrzeby osobnej 
identyfikacji cylindrów, w których występuje przerwa w zapłonie, jeśli zapamiętany 
jest kod błędu dotyczący przerwy w zapłonie jednego lub wielu cylindrów. 
 
3.7.  Gaśnięcie wskaźnika niep rawidłowego dz iałani a (MI) 
 
3.7.1. Jeżeli nie występują już przerwy w zapłonie na poziomie, który (zgodnie z danymi 
producenta) może spowodować uszkodzenie katalizatora, lub jeżeli silnik jest 
użytkowany po zmianach warunków prędkości i obciążenia, tak aby poziom przerw 
w zapłonie nie powodował uszkodzenia katalizatora, wskaźnik nieprawidłowego 
działania może zostać przełączony na poprzednie położenie aktywacji podczas 
pierwszego cyklu jazdy, w trakcie którego wykryto poziom przerwy w zapłonie, a w 
kolejnych cyklach jazdy może zostać przełączony do normalnego trybu pracy. Jeżeli 
wskaźnik nieprawidłowego działania jest z powrotem przełączony do poprzedniego 
stanu aktywacji, odpowiadające mu kody błędów i zapamiętane warunki stałe mogą 
zostać wymazane z pamięci. 
 
3.7.2. W przypadku innych rodzajów nieprawidłowego działania wskaźnik może się 
wyłączyć po trzech kolejnych cyklach jazdy, podczas których układ kontroli 
odpowiedzialny za włączenie się wskaźnika przestanie wykrywać nieprawidłowe 
działanie lub jeśli nie zostanie wykryty inny rodzaj nieprawidłowego działania, który 
mógłby, niezależnie od innych przyczyn, spowodować włączenie się wskaźnika. 
 
                                                 
2/ Wymóg ten obowiązuje od dnia 1 stycznia 2003 r. i dotyczy jedynie pojazdów z 
elektronicznym przesyłem danych na temat prędkości do urządzenia kontroli pracy silnika. Dotyczy to wszystkich pojazdów wchodzących do użytku od dnia 1 stycznia 2005 r. L 375/476 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 245  
 
3.8.  Usuwanie kodu błędu 
 
3.8.1. Pokładowy system diagnostyczny (OBD) może usunąć kod błędu i dane dotyczące 
przejechanej odległości oraz zamrożoną informację, jeśli ten sam błąd nie został 
zapisany ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika. 
 
3.9. Pojazdy dwupaliwowe zasilane gazem 
 3.9.1. W odniesieniu do pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem procedury:  
 aktywacji wskaźnika nieprawidłowego funkcjonowania (patrz ppkt 3.5. 
niniejszego załącznika); 
 zachowania kodu błędu (patrz ppkt 3.6. niniejszego załącznika);  wyłączenia wskaźnika nieprawidłowego działania (patrz ppkt 3.7. niniejszego 
załącznika); 
 usuwania kodu błędu (patrz ppkt 3.8. niniejszego załącznika),  
 stosuje się niezależnie przy zasilaniu pojazdu benzyną lub gazem. Jeżeli pojazd 
funkcjonuje przy zasilaniu benzyną, na wynik każdej ze wskazanych powyżej procedur nie może mieć wpływu działanie pojazdu przy zasilaniu gazem. Jeżeli 
pojazd funkcjonuje przy zasilaniu gazem, na wynik każdej ze wskazanych 
powyżej procedur nie może mieć wpływu działanie pojazdu przy zasilaniu benzyną. 
 
4. WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU 
POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH 
SYSTEMY DIAGNOSTYCZNE 
 
4.1. Producent może wystąpić do właściwego organu z wnioskiem o zatwierdzenie 
pokładowego systemu diagnostycznego do homologacji typu, nawet gdy system ten 
zawiera jedną lub dwie nieprawidłowości związane z niespełnieniem szczegółowych 
wymogów niniejszego załącznika. 
 
4.2. Rozpatrując ten wniosek, organ określa, czy uzyskanie zgodności z wymogami 
niniejszego załącznika jest niemożliwe, czy niecelowe. 
 
Właściwy organ uwzględnia dane producenta, w których są wyszczególnione m.in. 
takie czynniki jak techniczna możliwość wykonania, okres projektowania i 
wdrażania oraz cykle produkcyjne, łącznie z etapem wprowadzenia silnika do 
produkcji i etapem ograniczenia produkcji silnika lub projektu pojazdu oraz 
zaprojektowanych zmian aktualizacyjnych w komputerze, zasięgiem, w którym dany 
pokładowy system diagnostyczny będzie skutecznie spełniał wymagania niniejszego 
regulaminu oraz, czy producent wykazał możliwy do przyjęcia poziom starań w celu 
uzyskania zgodności z wymaganiami niniejszego regulaminu. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/477
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 246  
4.2.1. Organ nie przyjmuje wniosków, w których występuje całkowity brak wymaganej 
kontroli diagnostycznej. 
 
4.2.2. Organ nie przyjmuje wniosków, które nie uwzględniają dopuszczalnych wartości 
pokładowych systemów diagnostycznych, zawartych w ppkt 3.3.2. 
 
4.3. Przy określaniu ustalonej kolejności nieprawidłowości, w pierwszej kolejności 
traktowane są te, które zostały określone w ppkt 3.3.3.1., 3.3.3.2. oraz 3.3.3.3. 
niniejszego załącznika dla silników z zapłonem iskrowym oraz w ppkt 3.3.4.1., 
3.3.4.2. i 3.3.4.3. niniejszego załącznika dla silników wysokoprężnych. 
 
4.4. Przed lub w trakcie homologacji typu nie wydaje się zgody na nieprawidłowości 
związane z wymogami ppkt 6.5., z wyjątkiem ppkt 6.5.3.4. w dodatku 1 do 
niniejszego załącznika. Podpunkt ten nie ma zastosowania do pojazdów 
dwupaliwowych zasilanych gazem. 
 
   Pojazdy dwupaliwowe zasilane gazem 
 4.5.1. Bez względu na wymagania ppkt 3.9.1. oraz w przypadku gdy taki wniosek złożył 
producent, właściwy organ przyjmuje następujące nieprawidłowości jako spełniające wymagania niniejszego załącznika do celów homologacji typu pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem: 
 
-  usuwanie kodów błędów, informacji o przebytej odległości oraz zapamiętane 
informacje po 40 cyklach rozgrzewania silnika, niezależnie od obecnie używanego paliwa; 
-  aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania przy obu typach paliwa 
(benzynie i gazie) po wykryciu wadliwego funkcjonowania przy jednym z typów paliwa; 
-  wyłączanie wskaźnika nieprawidłowego działania po trzech kolejnych, 
sekwencyjnych cyklach jazdy bez wadliwego funkcjonowania, niezależnie od obecnie używanego paliwa; 
-  zastosowanie dwóch kodów statusu, jednego dla każdego typu paliwa. 
 
 Producent może wnieść prośbę o kolejne wyłączenia i można mu je przyznać w 
drodze swobodnego uznania organu udzielającego homologacji typu. 
 4.5.2. Bez względu na wymagania ppkt 6.6.1. dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz w 
przypadku gdy taką prośbę wniósł producent, organ udzielający homologacji typu przyjmuje następujące nieprawidłowości jako spełniające wymagania niniejszego załącznika do celów oceny i przekazu sygnałów diagnostycznych: 
 
 przekaz sygnałów diagnostycznych dla obecnie używanego paliwa na adres 
pojedynczego źródła, 
 ocena jednego zbioru sygnałów diagnostycznych dla obu typów paliwa 
(odpowiadająca ocenie dotyczącej pojazdów jednopaliwowych zasilanych gazem, oraz niezależna od obecnie używanego paliwa), L 375/478 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 247  
 
 wybór jednego zbioru sygnałów diagnostycznych (związanych z jednym z dwóch 
typów paliwa) poprzez pozycję przełącznika paliwa, 
 przetwarzanie wewnątrz komputera dla benzyny i przekazywanie jednej grupy 
sygnałów diagnostycznych dla obu rodzajów paliwa bez względu na rodzaj stosowanego paliwa. Komputer układu zasilania przetwarza i przesyła sygnały diagnostyczne odnoszące się do gazowego układu paliwowego i zachowuje historię statusu. 
 
 Producent może wnioskować o dalsze wyłączenia, można mu je przyznać w drodze 
swobodnego uznania organu udzielającego homologacji typu. 
 
4.6. Okres trwania nieprawidłowości  4.6.1. Zezwolenie na istnienie nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres dwóch lat 
od daty homologacji typu pojazdu, chyba że można będzie w wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas realizacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas trwania nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający trzech lat. 
 
4.6.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, zezwolenie na istnienie 
nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres trzech lat od daty homologacji 
typu pojazdu, chyba że można będzie w wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas realizacji przekraczający okres trzech lat. W takim przypadku czas trwania nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający czterech lat. 
 
4.6.2. Producent może wnioskować, aby organ udzielający homologacji typu udzielił z 
mocą wsteczną zgody na istnienie nieprawidłowości, gdy taka nieprawidłowość 
zostanie wykryta po uzyskaniu pierwotnej homologacji typu. W takim przypadku 
zezwolenie na istnienie nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres dwóch lat 
od daty powiadomienia organu homologacyjnego, chyba że można będzie w 
wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą 
konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy 
czas realizacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas trwania 
nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający trzech lat. 
 
4.7. Organ powiadamia o decyzji udzielenia zgody na nieprawidłowość pozostałe Strony 
Porozumienia z 1958, stosujące się do niniejszego regulaminu. 
 
5. DOSTĘP DO INFORMACJI POKŁADOWEGO SYSTEMU 
DIAGNOSTYCZNEGO 
 
5.1. Do wniosków o homologację typu lub zmianę homologacji typu załącza się 
odpowiednie informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/479
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 248  
Te odpowiednie informacje umożliwiają producentom części zamiennych lub modernizacyjnych, tworzenie części kompatybilnych z pokładowym systemem diagnostycznym pojazdu. Ma to na celu zapewnienie bezusterkowego funkcjonowania pojazdu i zagwarantowanie użytkownikowi jego bezawaryjności. Podobnie, takie istotne informacje umożliwiają producentom urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego produkowanie wyrobów zapewniających skuteczną i dokładną diagnozę systemu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu. 
 5.2. Na wniosek, właściwe organy sporządzają dodatek 2 do załącznika 1, zawierający 
istotne informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego, dostępne na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich zainteresowanych producentów części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego. 
 5.2.1. Jeżeli właściwy organ administracyjny otrzyma od dowolnego zainteresowanego 
producenta części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego wniosek o informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu, który uzyskał homologację typu na podstawie poprzedniej wersji regulaminu,
 
 
 organ administracyjny występuje w terminie 30 dni do danego producenta pojazdu z wnioskiem o udostępnienie informacji wymaganych w ppkt 
4.2. 11 .2 .7 .6 .  
załącznika I. Nie stosuje się wymagań ppkt 4.2. 1 1. 2. 7 .6 akapit drugi;  
 
 producent dostarcza organowi administracyjnemu informacji w terminie dwóch miesięcy od wystąpienia z wnioskiem;
 
 
 organ administracyjny przekazuje te informacje organom administracyjnym właściwym dla stron umowy, a organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu dołącza te informacje do załącznika I do informacji homologacyjnych typu pojazdu.
 
 
Wymóg ten nie unieważnia żadnej homologacji udzielonej wcześniej na podstawie regulaminu nr 83 ani wcześniejszych rozszerzeń do takich homologacji zgodnych z warunkami regulaminu, na podstawie którego zostały pierwotnie przyznane.
  
 5.2.2. Można składać wniosek tylko o informacje dotyczące części zamiennych lub 
eksploatacyjnych zgodnych z homologacją typu EKG/ONZ, albo części, które stanowią część układu zgodnego z homologacją typu EKG/ONZ. 
 
5.2.3. Wniosek o informacje musi identyfikować dokładną specyfikację modelu pojazdu, 
dla którego się o nie wnosi. Musi on potwierdzać, że informacje są pożądane dla 
rozwoju części zamiennych lub modernizacyjnych albo też części lub urządzeń 
diagnostycznych albo sprzętu badawczego. 
 L 375/480 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 249  
 
Załącznik 11 – Dodatek 1
 
 
ASPEKTY FUNKCJONALNE POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 3 załącznika 11. 
Procedura ta opisuje sposób sprawdzania działania montowanego w pojeździe 
pokładowego systemu diagnostycznego poprzez symulację awarii odpowiednich 
układów kontroli pracy silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń. Ustala 
również procedury określania trwałości pokładowych systemów diagnostycznych. 
 
Producent musi udostępnić wadliwe części i/lub urządzenia elektryczne, które mogą 
być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie cyklu w ramach badania 
typu I takie wadliwe części lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia 
wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń pojazdu, wymienionych w ppkt 
3.3.2., o więcej niż 20%.  
 
Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowaną wadliwą częścią lub 
urządzeniem, pokładowy system diagnostyczny jest homologowany, jeżeli włącza się 
wskaźnik nieprawidłowego działania. Pokładowy system diagnostyczny otrzymuje 
również homologację jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania włącza się poniżej 
wartości dopuszczalnych. 
 
2. OPIS BADANIA 
 
2.1.  Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) składa się z następujących 
faz: 
 
2.1.1. symulacji nieprawidłowego działania części kontroli pracy silnika lub układu 
kontroli emisji zanieczyszczeń, 
 
2.1.2. pr zygotowa nia wstępnego pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania podczas 
przygo towania wstępnego, określonego w ppkt 6.2.1. lub pkt 6.2.2., 
 
2.1.3. jazdy pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania w czasie cyklu badania typu I 
oraz pomiarów wielkości emisji zanieczyszczeń pojazdu, 
 
2.1.4. określenia, czy pokładowy system diagnostyczny reaguje na symulowane 
nieprawidłowe działanie oraz czy w odpowiedni sposób wskazuje takie działanie 
kierowcy pojazdu. 
 
2.2. Alternatywnie, na wniosek producenta można wykonać elektroniczną symulację 
nieprawidłowego działania jednej lub więcej części, zgodnie z wymogami 
wymienionymi w pkt 6. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/481
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 250  
 
2.3. Producenci mogą zgłosić wniosek o przeprowadzenie kontroli poza cyklem badania 
typu I, jeśli można wykazać właściwemu organowi, że kontrola przeprowadzona w 
warunkach cyklu badania typu I narzucałaby restrykcyjne warunki kontroli podczas 
normalnego użytkowania pojazdu. 
 
3. BADANY POJAZD I PALIWO 
 
3.1. Pojazd 
 
Badany pojazd musi spełniać wymogi podane w ppkt 3.1. załącznika 4. 
 
3.2. Paliwo 
  Do badania należy stosować odpowiednie paliwo odniesienia, jak opisano w 
załączniku 10 dla benzyny i oleju napędowego oraz w załączniku 10a dla gazu płynnego i ziemnego. Typ paliwa dla każdego trybu awaryjnego, który ma zostać zbadany (opisanego w ppkt 6.3. niniejszego dodatku) może zostać wybrany przez właściwy organ administracyjny spośród paliw odniesienia opisanych w załączniku 10a w przypadku badania pojazdu jednopaliwowego zasilanego gazem oraz spośród paliw odniesienia opisanych w załączniku 10 lub 10a w przypadku badania pojazdu dwupaliwowego zasilanego gazem. Podczas żadnego z etapów badania (opisanych w ppkt 2.1.–2.3. niniejszego dodatku) nie można zmieniać wybranego typu paliwa W przypadku stosowania jako paliwa gazu płynnego lub gazu ziemnego, dopuszcza się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie w sposób automatyczny na układ zasilania gazem płynnym lub ziemnym po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić. 
 
4. TEMPERATURA I CIŚNIENIE BADANIA 
 
4.1. Temperatura i ciśnienie badania musi spełniać wymogi badania typu I, opisane w 
załączniku 4. 
 
5. WYPOSAŻENIE BADAWCZE 
 
5.1. Hamownia podwoziowa 
 
Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku 4. 
 
6. PROCEDURA BADAWCZA POKŁADOWEGO SYSTEMU 
DIAGNOSTYCZNEGO 
 
6.1. Cykl pracy na hamowni musi spełniać wymogi wymienione w załączniku 4. 
 
6.2. Wstępne przygo towanie pojazdu 
 L 375/482 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 251  
 
6.2.1. W zależności od rodzaju silnika oraz po wprowadzeniu jednego z trybów 
awaryjnych, podanych w ppkt 6.3., pojazd powinien przejść fazę przygotowania 
wstępnego obejmującego jazdę w ramach co najmniej dwóch kolejnych badań typu I 
(część pierwsza i druga). W przypadku silników wysokoprężnych dozwolone jest 
dodatkowe wstępne przygotowanie pojazdu w ramach dwóch cyklów części drugiej 
badania. 
 
6.2.2. Na wniosek producenta można zastosować alternatywne metody wstępnego 
przygo towania pojazdu. 
 
6.3. Tryby awaryjne, które należy poddać badaniu 
 
6.3.1. Pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym 
 
6.3.1.1. Zastąpienie katalizatora katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź 
elektroniczna symulacja takiej awarii. 
 
6.3.1.2. Warunki występowania przerw w zapłonie zgodnie z warunkami występującymi w 
czasie badania przerw w zapłonie, opisanymi w ppkt 3.3.3.2. załącznika 11. 
 
6.3.1.3. Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym 
bądź elektroniczna symulacja takiej awarii. 
 
6.3.1.4. Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń 
części połączonych z komputerem kontroli mechanizmu napędowego (jeżeli są 
włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). 
 
6.3.1.5. Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli 
zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu 
danym typem paliwa). W przypadku tego konkretnego trybu awaryjnego nie można 
przeprowadzać badania typu I. 
 
6.3.2. Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym: 
 
6.3.2.1. Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, katalizatorem gorzej 
działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii. 
 
6.3.2.2. Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, lub, 
jeśli czujniki są integralną częścią tego filtra, uszkodzony filtr cząstek stałych. 
 
6.3.2.3. Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu 
wtrysku paliwa układu paliwowego. 
 
6.3.2.4. Odłączenie innych połączeń elektrycznych związanych z emisją części połączonych 
z komputerem kontroli mechanizmu napędowego. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/483
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 252  
6.3.2.5. W celu spełnienia wymogów zawartych w ppkt 6.3.2.3 i 6.3.2.4 oraz za zgodą 
organu homologacyjnego producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, 
że pokładowy system diagnostyczny wskaże usterkę po wystąpieniu przerwy w 
połączeniu. 
 
6.4. Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) 
 
6.4.1. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym: 
 
6.4.1.1. Po wstępnym przygotowaniu pojazdu zgodnie z ppkt 6.2., badany pojazd jest 
poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga). 
 
Wskaźnik nieprawidłowego działania musi się włączyć przed końcem tego badania 
w każdym z warunków podanych w ppkt 6.4.1.2–6.4.1.5. Placówka techniczna może 
zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z ppkt 6.4.1.6. Jednakże dla 
uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może 
przekraczać 4 (czterech). 
 
6.4.1.2. Zastąpienie katalizatora katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź 
elektroniczna symulacja działania gorzej działającego lub uszkodzonego katalizatora 
powodującego emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości 
węglowodorów podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11. 
 
6.4.1.3. Sztucznie wywołane warunki przerw w zapłonie zgodnie z warunkami kontroli 
przerw w zapłonie podanymi w ppkt 3.3.3.2. załącznika 11, powodującymi emisję 
przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11. 
 
6.4.1.4. Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym 
bądź elektroniczna symulacja działania gorzej działającego lub uszkodzonego 
czujnika tlenu, powodująca emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości 
dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11. 
 
6.4.1.5. Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli 
zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu 
danym typem paliwa). 
 
6.4.1.6. Odłączenie połączeń elektrycznych innej związanej z emisją części mechanizmu 
napędowego, połączonego z komputerem, powodujące emisję zanieczyszczeń 
przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. niniejszego załącznika 
11 (jeżeli są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). 
 
6.4.2. Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne: 
 
6.4.2.1. Po wstępnym przygotowaniu pojazdu zgodnie z ppkt 6.2., badany pojazd jest 
poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga). 
 L 375/484 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 253  
 
Wskaźnik nieprawidłowego działania musi się włączyć przed końcem tego badania 
w warunkach podanych w ppkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Placówka techniczna może zastąpić 
opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z ppkt 6.4.2.5. Jednakże dla uzyskania 
homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może przekraczać 4 
(czterech). 
 
6.4.2.2. Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, katalizatorem gorzej 
działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja działania gorzej 
działającego lub uszkodzonego katalizatora, powodująca emisję zanieczyszczeń 
przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11. 
 
6.4.2.3. Całkowite usunięcie filtra cząsteczek lub zastąpienie takiego filtra filtrem 
uszkodzonym, spełniającym warunki wymienione w ppkt 6.3.2.2., powodujące 
emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. 
załącznika 11. 
 
6.4.2.4. W odniesieniu do ppkt 6.3.2.5., odłączenie elektronicznego urządzenia kontroli ilości 
i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego, powodujące emisję przekraczającą 
wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11. 
 
6.4.2.5. W odniesieniu do ppkt 6.3.2.5., odłączenie innej związanej z emisją części 
mechanizmu napędu, podłączonego do komputera, powodującego emisję 
zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. 
załącznika 11. 
 
6.5. Sygnały diagnostyczne 
 
6.5.1.1. Po stwierdzeniu pierwszego przypadku nieprawidłowego działania części lub układu, 
w pamięci komputera muszą być zachowane występujące wówczas chwilowe 
warunki pracy silnika. Jeśli wystąpią kolejne przypadki nieprawidłowego działania 
układu paliwowego lub przerwy w zapłonie, wszystkie wcześniej zachowane 
warunki chwilowe należy zastąpić warunkami działania układu paliwowego lub 
warunkami wystąpienia przerw w zapłonie (w zależności od tego, które wystąpią 
wcześniej). Zachowane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczone 
wartości obciążenia, liczby obrotów silnika, wartości korekty zasilania (jeśli są 
dostępne), ciśnienia paliwa (jest są dostępne), prędkości pojazdu (jeśli są dostępne), 
temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia w kolektorze dolotowym (jeśli są 
dostępne), działania w zamkniętej i otwartej pętli (jeśli są dostępne) oraz kodu błędu, 
który spowodował zachowanie danych. Producent musi wybrać najbardziej 
odpowiedni zestaw warunków ułatwiających skuteczne naprawy zgromadzonych 
danych chwilowych. Wymagane są dane chwilowe zapisane tylko w jednym 
momencie. Producenci mogą zdecydować się na przechowanie danych chwilowych 
zapisanych w innych momentach pod warunkiem, że przynajmniej wymagane dane 
można odczytać za pomocą ogólnie dostępnego urządzenia skanującego 
spełniającego wymogi podane w ppkt 6.5.3.2. i 6.5.3.3. Jeśli kod błędu powodujący 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/485
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 254  
zapis warunków zostanie usunięty zgodnie z ppkt 3.7. załącznika 11, można również 
usunąć zachowane warunki pracy silnika. 
 
6.5.1.2. Jeżeli jest to możliwe, oprócz wymaganych danych chwilowych należy na każde 
żądanie udostępnić, poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza 
komunikacyjnego, następujące sygnały, jeśli informacje te są dostępne dla 
komputera pokładowego lub gdy można je określić przy użyciu informacji 
dostępnych dla komputera pokładowego: kody problemów diagnostycznych, 
temperaturę płynu chłodzącego, stan układu kontroli paliwa (zamknięta pętla, 
otwarta pętla, inne), korektę zasilania, wyprzedzenie zapłonu, temperaturę wlotu 
powietrza, ciśnienie powietrza w kolektorze, szybkość przepływu powietrza, liczbę 
obrotów silnika, wartość wyjściową czujnika pozycji przepustnicy, stan powietrza 
wtórnego (ciśnienie wyższe, niższe lub atmosferyczne), obliczoną wartość 
obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa. 
 
Wymienione sygnały muszą być podane w jednostkach znormalizowanych w oparciu 
o specyfikacje podane w ppkt 6.5.3. Sygnały rzeczywiste muszą być łatwo 
odróżnialne niezależnie od wartości domyślnej lub sygnałów konieczności 
dojechania do stacji obsługi. 
 
6.5.1.3. W przypadku wszystkich układów kontroli emisji, dla których przeprowadza się 
określone badania diagnostyczne za pomocą urządzeń pokładowych (katalizator, 
czujnik tlenu itp.), z wyjątkiem detekcji przerw w zapłonie, kontroli układu 
paliwowego oraz pełnej kontroli części, wyniki ostatniego badania pojazdu oraz 
wartości dopuszczalne, z którymi porównuje się układ, muszą być dostępne poprzez 
port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego, zgodnie z wymogami 
podanymi w ppkt 6.5.3. W odniesieniu do kontrolowanych części oraz układów 
wyłączonych z badania, podanych powyżej, należy poprzez znormalizowane złącze 
komunikacyjne udostępnić wskazania pozytywne/negatywne dla wyników ostatniego 
badania. 
 
6.5.1.4. Wymogi dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego objętego zakresem 
świadectwa homologacyjnego (tj. załącznik 11 lub wymogi alternatywne określone 
w pkt 5) oraz ważniejsze układy kontroli emisji zanieczyszczeń kontrolowane przez 
układ pokładowy spełniający wymogi ppkt 6.5.3.3., muszą być dostępne poprzez 
port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego zgodnie z wymogami 
podanymi w ppkt 6.5.3. niniejszego załącznika. 
 
6.5.1.5. Od dnia 1 stycznia 2003 r. dla nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2005 r. dla 
wszystkich typów pojazdów dopuszczanych do ruchu, numer identyfikacyjny 
kalibracji oprogramowania należy udostępniać poprzez port szeregowy 
znormalizowanego złącza komunikacyjnego. Numer identyfikacyjny kalibracji 
oprogramowania podaje się w formacie znormalizowanym. 
 
6.5.2.  Nie ma wymogu, aby diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń oceniał 
części podczas wystąpienia nieprawidłowego działania, jeśli taka ocena mogłaby 
spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub awarię części. L 375/486 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 255  
 
 
6.5.3. Diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi zapewniać 
znormalizowany i nieograniczony dostęp do danych oraz spełniać wymagania 
wymienionych poniżej norm ISO i/lub SAE. 
 6.5.3.1. Przy połączeniu komunikacyjnym systemu pokładowego z systemem zewnętrznym 
należy stosować jedną z następujących norm uwzględniając podane ograniczenia: 
  ISO 9141 - 2: 1994 (zmieniona w 1996) „Pojazdy drogowe – systemy diagnostyczne 
– część 2: wymagania CARB dotyczące wymiany informacji cyfrowej”; 
  SAE J1850: marzec 1998 r. „Interfejs przesyłania danych klasy B”. Wiadomości 
związane z emisją muszą wykorzystywać cykliczny test redundancji oraz trzybajtowy nagłówek, bez separatora międzybajtowego czy sum kontrolnych; 
  ISO DIS 14230 – część 4 „Pojazdy drogowe – Systemy diagnostyczne – Protokół 
słów kluczowych 2000 dla systemów diagnostycznych – część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”; 
  ISO DIS 15765-4 „Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) 
– część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”, z dnia 1 listopada 2001 r. 
 6.5.3.2. Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne konieczne do połączenia się z 
pokładowym systemem diagnostycznym muszą spełniać lub przewyższać wymagania działania zawarte w normie ISO DIS 15031-4 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – część 4: zewnętrzne wyposażenie badawcze”, z dnia 1 listopada 2001 r. 
 6.5.3.3. Podstawowe dane diagnostyczne (określone w ppkt 6.5.1.) oraz dwukierunkowe 
informacje kontrolne należy dostarczyć w formacie i jednostkach opisanych w normie ISO DIS 15031-5 "Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 5:  
służby diagnostyczne zajmujące się emisją zanieczyszczeń”, z dnia 1 listopada 2001 
r., oraz muszą one być dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniającego wymogi ISO DIS 15031-4. 
  Producent pojazdu dostarcza krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły 
wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego systemu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nie określonego w ISO DIS 15031-5, ale związanego z niniejszym regulaminem. 
 6.5.3.4. Kiedy zostaje zarejestrowana usterka, producent musi ją zidentyfikować za pomocą 
odpowiedniego kodu usterki zgodnego z kodami podanymi w ppkt 6.3. ISO DIS 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/487
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 256  
15031-6 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 6: definicje kodów problemów diagnostycznych”, dotyczącego "kodów problemów w systemie diagnostycznym w związku z emisją zanieczyszczeń”. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa producent może wykorzystać kody problemu diagnostycznego zgodnie z ppkt 5.3. i 5.6. normy ISO DIS 15031-6. Kody błędów muszą być w pełni udostępnione poprzez znormalizowany sprzęt diagnostyczny zgodny z przepisami ppkt 6.5.3.2. niniejszego załącznika. 
  Producent pojazdu dostarcza krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły 
wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego systemu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nie określonego w ISO DIS 15031-5, ale związanego z niniejszym regulaminem. 
 6.5.3.5. Interfejs połączenia między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym 
musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania ISO DIS 15031-3 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 3 łącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie”, z dnia 1 listopada 2001 r. Położenie instalacji musi podlegać zgodzie właściwego organu administracyjnego, na podstawie której jest ona łatwo dostępna dla personelu serwisowego, ale chroniona przed niepożądanym działaniem ze strony niewykwalifikowanego personelu. 
 6.6. Szczegółowe wymogi dotyczące prze kazywania sygn ałów diagnostycznych z 
pojazdów dwupaliwowych napędzanych gazem 
   W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, w których sygnały 
diagnostyczne różnych układów paliwa przechowywane są w tym samym komputerze, sygnały diagnostyczne związane z funkcjonowaniem przy zasilaniu benzyną i funkcjonowaniem przy zasilaniu gazem muszą być przetwarzane i przekazywane niezależnie. 
   W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, w których sygnały 
diagnostyczne różnych układów paliwa przechowywane są na oddzielnych komputerach, sygnały diagnostyczne związane z funkcjonowaniem przy zasilaniu benzyną i funkcjonowaniem przy zasilaniu gazem muszą być przetwarzane i przekazywane z komputera właściwego dla danego paliwa. 
   Na wniosek złożony przez producenta urządzenia diagnostycznego sygnały 
diagnostyczne dla pojazdu funkcjonującego przy zasilaniu benzyną są przekazywane na jeden adres źródłowy a sygnały diagnostyczne dla pojazdu funkcjonującego przy zasilaniu gazem są przekazywane na inny adres źródłowy. Wykorzystanie adresów źródłowych opisano w normie ISO DIS 15031-5 "Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z L 375/488 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulation No. 83 page 257  
 
diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 5: służby diagnostyczne związane z emisją zanieczyszczeń", z dnia 1 listopada 2001 r. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/489
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 258   
Załącznik 11 – Dodatek 2
 
 
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW 
 
1. PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ POJAZDÓW Z POKŁADOWYM 
SYSTEMEM DIAGNOSTYCZNYM  
 
Rodzinę pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym można określić w 
oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla 
pojazdów należących do danej rodziny. W niektórych przypadkach może dojść do 
wzajemnego oddziaływania parametrów. Muszą również być wzięte pod uwagę te 
czynniki dla zapewnienia, że do rodziny pokładowych systemów diagnostycznych 
należą jedynie pojazdy z podobną charakterystyką emisji zanieczyszczeń 
wydechowych. 
 
2. W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/system 
diagnostyczny należą te typy pojazdów, których parametry opisane poniżej są 
identyczne. 
 
Silnik: 
 
a) proces spalania (tzn. z zapłonem iskrowym, silnik wysokoprężny, dwusuwowy, 
czterosuwowy) 
 
b) sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. gaźnik czy wtrysk paliwa). 
 
Układu kontroli emisji: 
 
a) rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójdrożny, podgrzewany, inny), 
 
b) rodzaj filtra cząstek stałych, 
 
c) wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez), 
 
d) ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez). 
 
Elementy pokładowego systemu diagnostycznego oraz działanie: 
 
metody kontroli działania pokładowego systemu  diagnostycznego, wykrywanie 
nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania 
kierowcy pojazdu. L 375/490 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 259 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
Załącznik 12
 
 
UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU EKG/ONZ 
DLA POJAZDÓW ZASILANYCH GAZEM PŁYNNYM LUB GAZEM ZIEMNYM 
 
1. WSTĘP 
 
Niniejszy załącznik określa szczególne wymagania, które stosuje się w przypadku 
homologacji pojazdu napędzanego gazem płynnym lub gazem ziemnym lub pojazdu, 
który może być napędzany albo benzyną bezołowiową, albo gazem płynnym lub 
gazem ziemnym, w zakresie prób z zastosowaniem gazu płynnego lub gazu 
ziemnego. 
 
W przypadku gazu płynnego i gazu ziemnego na rynku istnieje duże zróżnicowanie 
mieszanek paliwowych, które wymagają dostosowania układu paliwowego pod 
względem jednostkowego zużycia paliwa. Aby potwierdzić tę zdolność pojazdu, 
należy przeprowadzić badanie typu I na dwóch skrajnych paliwach wzorcowych i 
sprawdzić, czy układ paliwowy wykazuje zdolność samodostosowania się. Jeżeli 
zdolność ta zostanie potwierdzona w przypadku danego pojazdu, można go 
traktować jako pojazd macierzysty rodziny. W przypadku pojazdów, które spełniają 
warunki dla przedstawicieli danej rodziny i mają ten sam układ paliwowy, wystarczy 
przeprowadzić badania z zastosowaniem jednego rodzaju paliwa. 
 
2. DEFINICJE 
 
W rozumieniu niniejszego załącznika: 
 
2.1. „Pojazd macierzysty”  jest to pojazd, który wybrano w celu wykazania zdolności 
samodostosowania układu paliwowego, stanowiący odniesienie dla innych pojazdów 
w rodzinie. W rodzinie może być więcej niż jeden pojazd macierzysty. 
 
2.2. Przedstawiciel rodziny 
 
2.2.1. „Przedstawicielem rodziny”  jest pojazd, który posiada z pojazdem(-ami) 
macierzystym(-i) następujące cechy wspólne: 
 
a) Jest wytwarzany przez tego samego producenta; 
 
b) Podlega takim samym wartościom granicznym emisji; 
 
c) Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada centralne dozowanie dla całego silnika: 
 
wartość jego mocy wyjściowej mieści się między 0,7-1,15 wartości mocy 
wyjściowej pojazdu macierzystego. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/491
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 260  
Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada odrębne dozowanie do każdego 
cylindra: 
 
wartość jego mocy wyjściowej na jednym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 
wartości mocy pojazdu macierzystego. 
 
d) Jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożny, 
oksydacyjny, dezoksy-NO x. 
 
e) Gazowy układ paliwowy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego 
producenta i jest tego samego typu: ssący, z wtryskiem lotnego gazu 
(jednopunktowym, wielopunktowym), z wtryskiem płynnego gazu 
(jednopunktowym, wielopunktowym). 
 
f) Ten gazowy układ paliwowy jest sterowany elektronicznym urządzeniem 
sterującym parametrami pracy silnika (ECU) tego samego typu i o tej samej 
specyfikacji technicznej, zawierającym te same podstawy oprogramowania i tę 
samą strategię sterowania. 
 
2.2.2. W odniesieniu do wymogu lit. c): jeżeli w pr ocesie wykazywa nia okazuje się, że dwa 
pojazdy zasilane gazem mogą być przedstawicielami tej samej rodziny, ale nie 
posiadają tej samej poświadczonej mocy wyjściowej lecz różne, o wartościach 
kolejno P1 i P2 (P1 < P2), i podczas badań są traktowane jako dwa pojazdy 
macierzyste, przynależność do rodziny obowiązuje dla wszystkich pojazdów o mocy 
wyjściowej między 0,7 P1 i 1,15 P2. 
 
3. UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU  
 
Homologacja typu zostaje udzielona pod warunkiem spełnienia następujących 
wymagań: 
 
3.1. Homologacja emisji spalin pojazdu macierzystego 
 
Pojazd macierzysty powinien wykazać zdolność samodostosowania się do dowolnej 
mieszanki paliwowej dostępnej na rynku. W przypadku gazu płynnego występują 
zmiany w składzie C3/C4. W przypadku gazu ziemnego ogólnie występują dwa 
rodzaje paliwa: wysokokaloryczne i niskokaloryczne, z dużym rozrzutem w obydwu 
przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego. Różnice te 
znajdują odbicie w paliwach odniesienia. 
 
3.1.1. W przypadku pojazdu(-ów) macierzystego(-ych) przeprowadza się badanie typu I na 
dwóch skrajnych paliwach odniesienia wyszczególnionych w załączniku 10a.  
 
3.1.1.1. Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane 
przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W L 375/492 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 261 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej można 
przedłużyć cykl przygotowania wstępnego, określony w ppkt 5.3.1. załącznika 4. 
 
3.1.2. Uważa się, że pojazd(-y) spełniają warunki, jeżeli w przypadku obu paliw 
wzorcowych spełnia(-ją) wartości graniczne emisji. 
 
3.1.3. Stosunek wyników emisji „r” oblicza się dla poszczególnych składników 
zanieczyszczających środowisko za pomocą następującego wzoru: 
  
Rodzaj(-e) paliwa   Paliwo odniesienia
  Obliczenie „r”
 
 Gaz plynny i benzyna 
(homologacja B)   Paliwo A
 
 Wyłącznie gaz płynny 
(homologacja D)   Paliwo B
   
 
 
 
Gaz ziemny i benzyna 
(homologacja B)   Paliwo G 20
 
 Wyłącznie gaz ziemny 
(homologacja D)   Paliwo G 25
   
 
 
 
3.2. Homologacja emisji spalin dla przedstawiciela danej rodziny: 
 
W przypadku przedstawiciela rodziny przeprowadza się badanie typu I na jednym 
paliwie odniesienia. Paliwem tym może być dowolne z dwóch wyżej wymienionych. 
Pojazd uważa się za zgodny, jeżeli spełnia następujące warunki: 
 
3.2.1. Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny podanej w ppkt 2.2. 
 
3.2.2. Jeżeli paliwem badawczym jest paliwo odniesienia A (w przypadku gazu płynnego) 
lub G 20 (w przypadku gazu ziemnego), wynik emisji mnoży się przez odpowiedni 
współczynnik „r” kiedy r > 1; kiedy r < 1, korekcja nie jest potrzebna. 
 
Jeżeli paliwem badawczym jest paliwo odniesienia B (w przypadku gazu płynnego) 
lub G 25 (w przypadku gazu ziemnego), wynik emisji dzieli się przez odpowiedni 
współczynnik „r” kiedy r < 1; kiedy r > 1, korekcja nie jest potrzebna. 
 
3.2.3. Pojazd musi zachowywać wartości graniczne emisji obowiązujące dla danej 
kategorii, zarówno dla wartości uzyskanych wskutek pomiarów, jak i obliczenia. 
 
3.2.4. Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki 
dotyczące paliwa odniesienia G 20 lub A oraz paliwa odniesienia G25 lub B; 
następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik „r”. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/493
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 262  
 
4. WARUNKI OGÓLNE 
 
4.1. Badania na zgodność produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa dostępnego 
na rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się między wartościami ustalonymi dla 
paliw wzorcowych, w przypadku gazu płynnego lub którego liczba Wobbego mieści 
się między wartościami dla skrajnych paliw wzorcowych, w przypadku gazu 
ziemnego. W takich przypadkach należy uzyskać analizę paliwa. 
 
 L 375/494 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 263 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
Załącznik 13
 
 
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW 
WYPOSAŻONYCH W UKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI  
 1. WSTĘP   Niniejszy załącznik określa szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla 
pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji, opisane w ppkt 2.20. regulaminu. 
 2. ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU  2.1. Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji
 
 
Procedurę stosuje się do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.20. niniejszego regulaminu.  Na potrzeby przedmiotu niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym rodzaje pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uważa się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji. 
 2.1.1. Identyczne parametry obejmują:  
Silnik: 
 
a) proces spalania.     Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):  a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, 
gęstość komórek), 
b) rodzaj i zasada działania, c) układ dozowania i dodatków paliwowych, d) pojemność ±10%, e) położenie (temperatura ±50 °C przy 120 km/h lub różnica 5% maks. 
temperatury/ciśnienia). 
 
2.2. Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesienia
 
 
Zastosowanie współczynników K i wyznaczonych zgodnie z zawartymi w tym załączniku 
procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w ppkt 2.20. niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dw óch wyżs zych klasach 
bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.  
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/495
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 264  3. PROCEDURA BADANIA  
Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący przeprowadzenie procesu regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Przełącznik można zastosować jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).  
3.1. Pomiar emisji z rury wydechowej pomiędzy dwoma cyklami, podczas których 
występują fazy regeneracji  
 
Średnie wartości emisji pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji jest stały (±15%). W takim przypadku można wykorzystać wielkości emisji zmierzone podczas standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z pkt 5., 6., 7. i 8. załącznika 4. 
 3.1.2. Proces obciążania i wyznaczanie K
i mają miejsce podczas cyklu operacyjnego badania 
typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można wyjechać pojazdem z hamowni, a badanie kontynuować w innym terminie.  
 3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy 
regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M’
sij) podaje się w pozycjach 4.2.11.2.1.10.1.–
4.2.11.2.1.10.4. lub odpowiednio 4.2.11.2.5.4.1.–4.2.11.2.5.4.4. załącznika 1. 
 3.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji
 
 3.2.1. Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można 
przygo tować stosując cykl e przygo towawcze określone w ppkt 5.3. załącznika 4 lub 
równoważne cykle na hamowni podwoziowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z ppkt 3.1.2. 
 L 375/496 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 265 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki 
dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu I, opisane w załączniku 4. 
 
3.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek 
ten można spełnić stosując jedną z następujących metod: 
 3.2.3.1. na potrzebę cyklów przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ 
regeneracji lub jego „atrapę”; 
 3.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem 
homologacji typu. 
 3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika wraz z procesem regeneracji 
przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników. 
 3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny(-e) 
cykl(-e) należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygo towanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek 
stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.  
 3.2.6. Wartości emisji podczas regeneracji (M
ri) oblicza się zgodnie z pkt 8 załącznika 4. 
Należy zapisać liczbę cykli operacyjnych (d) do momentu pełnej regeneracji. 
 3.3. Obliczanie łącznej emisji spalin
 
 
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n ≥ 2;  dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
++=dDdMDMMri si
pi* * 
 
dla każdej z uwzględnionych substancji zanieczyszczających (i): 
 
M’ sij = masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu 
operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez 
regeneracji M’
rij = masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu 
operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) 
 M
si = średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) bez regeneracji 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/497
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 266   M
ri = średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) podczas regeneracji 
 M pi = średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) 
n = liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów 
operacyjnych padania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza 
regeneracji, ≥ 2 
d  =  liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji 
D = liczba cykli operacyjnych pomiędzy cyklami, podczas których występuje faza 
regeneracji 
Przykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 8/1.  
Number of cycle sMriEmission [g/km]
D d() ( )[]
()dDdMDMMri si
p i+⋅ +⋅=
sip i
iMMK=
Mpi
Msi
M,
si j
 
  
 
Rysunek 8/1:
 Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których 
wystąpił proces regeneracji (przykład szkicowy, wielkość emisji podczas cykli „D” może być wyższa lub niższa) 
 Liczba cykli EmisjaL 375/498 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 267 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
3.4. Obliczanie współczynnika regeneracji K dla każdej badanej substancji 
zanieczyszczającej (i)  
 
K i = M pi / M si 
 
Wyniki M si, M pi oraz K i zostają zawarte w sprawozdaniu z badania sporządzanym 
przez służbę techniczną. 
 K
i można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji. 
  
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/499
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 268  
Załącznik 14
 
 
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM 
ELEKTRYCZNYM (HEV) 
 1. WSTĘP  1.1. Niniejszy załącznik określa szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla 
pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), opisanych w ppkt 2.21.2. regulaminu. 
 1.2. Z zasady, w odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym 
badania typu I, II, III, IV, V, VI oraz badanie pokładowego systemu diagnostycznego przeprowadza się odpowiednio zgodnie z załącznikiem 4, 5, 6, 7, 9, 8 oraz 11, o ile w niniejszym załączniku nie zawarto stosownych zmian. 
 
1.3. Wyłącznie w odniesieniu do badania typu I, pojazdy doładowywane ze źródeł 
zewnętrznych (OVC) (patrz kategoryzacja w pkt 2.) są badane zgodnie z warunkiem A i warunkiem B. Wyniki badania dla warunków A i B oraz wartości ważone należy zawrzeć w formie komunikatu. 
 1.4. Wyniki badania emisji muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla wszystkich 
warunków badania podanych w niniejszym regulaminie.  
 2. KATEGORIE POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM  
Doładowanie 
pojazdu  Doładowanie ze źródeł 
zewnętrznych 1) 
(OVC)  Bez doładowania ze źródeł 
zewnętrznych 
2) 
(NOVC)  
Przełącznik 
trybu działania  
Bez przełącznika  Z 
Bez przełącznika  Z 
 
 1) znane również jako „doładowywane zewnętrznie” 
 2) znane również jako „niedoładowywane zewnętrznie” 
 L 375/500 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 269 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
3. METODY BADANIA TYPU I 
 3.1. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC) BEZ PRZEŁĄCZNIKA 
TRYBU DZIAŁANIA 
 3.1.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:   Warunek A:
 badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego 
urządzenia magazynującego energię. 
  Warunek B:
 badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego 
urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności). 
  Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię na różnych etapach 
badania typu I podano w załączniku I. 
 3.1.2. Warunek A  3.1.2.1. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego 
energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.): 
  -  przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego 
w pojeździe hybrydowym, 
  - lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez 
włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, 
  - lub stosownie do zaleceń producenta.   Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego 
włączenia. 
 3.1.2.2. Kondycjonowanie pojazdu  3.1.2.2.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania 
części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.1.2.5.3. 
 3.1.2.2.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując 
jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.1.2.5.3. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/501
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 270  3.1.2.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy 
przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) wyniosą ± 2 K temperatury pomieszczenia, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w ppkt 3.1.2.4. 
 3.1.2.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące 
energię ładuje się za pomocą: 
  a) ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana, lub   b) zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę 
ładowania w ciągu nocy. 
  Procedura ta nie obejmuje wszelkiego rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych 
automatycznie lub ręcznie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. 
  Producent musi oświadczyć, że podczas badania nie zastosowano procedury 
doładowania specjalnego. 
 3.1.2.5. Procedura badania  3.1.2.5.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego 
użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. 
 3.1.2.5.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu 
pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek). 
 3.1.2.5.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 3.1.2.5.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.  3.1.2.6. Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego 
regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku A (M1
i). 
 L 375/502 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 271 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
3.1.3. Warunek B 
 3.1.3.1. Kondycjonowanie pojazdu  3.1.3.1.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania 
części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.1.3.4.3. 
 3.1.3.1.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując 
cykle jazdy dla części pierwszej i drugiej, zgodnie z ppkt 3.1.3.4.3. 
 3.1.3.2. Urządzenie magazynujące energię należy rozładować podczas jazdy (na torze 
testowym, hamowni podwoziowej itp.): 
  - przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w 
pojeździe hybrydowym, 
  - lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez 
włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, 
  - lub stosownie do zaleceń producenta.   Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego 
włączenia. 
 3.1.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy 
przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz płynu chłodniczego (jeżeli występuje) wyniesie ± 2 K temperatury pomieszczenia
. 
 3.1.3.4. Procedura badania  3.1.3.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego 
użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. 
 3.1.3.4.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu 
pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek). 
 3.1.3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/503
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 272  
odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 3.1.3.4.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.  3.1.3.5. Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego 
regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku B (M2
i). 
 3.1.4. Wyniki badania  3.1.4.1. Podawane do wiadomości wartości ważone oblicza się w następujący sposób:  
 M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
 gdzie:   M
i = masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, 
 M1 i = średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w 
pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.2.6., 
 M2
i = średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie 
naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.3.5., 
 De = zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z 
procedurą opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną, 
 Dav = 25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami 
akumulatora) 
 3.2. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) Z 
PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA 
 3.2.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:  3.2.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego 
urządzenia magazynującego energię. 
 3.2.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego 
urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności). 
 L 375/504 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 273 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
 
3.2.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, jak zaznaczono 
w poniższej tabeli: 
 
    Tryby pracy 
     hybrydowej 
  
 
 
stan 
naładowania akumulatora
 – wyłącznie 
zasilanie elektr. 
 – hybrydowy 
 
 
Przełącznik w 
położeniu
 – wyłącznie 
 zasilanie paliwem  
– hybrydowy 
 
 
Przełącznik w 
położeniu  – wyłącznie zasilanie elektr. 
– wyłącznie  zasilanie paliwem  
– hybrydowy 
 
Przełącznik w 
położeniu
 – tryb hybrydowy n 
(1) 
... – tryb hybrydowy m 
(1) 
 
 
Przełącznik w położeniu
 
Warunek A W pełni 
naładowany
 Tryb hybrydowy  Tryb hybrydowy  Tryb hybrydowy  Tryb hybrydowy z 
maks. 
wykorzystaniem 
energii elektr. (2)  
Warunek B Minimalnie 
naładowany 
 Tryb hybrydowy  Zasilanie paliwem  Zasilanie paliwem  Tryb z maks. 
zużyciem paliwa (3)  
 
(1) Np. tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej... (2) Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej:
 
 Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej 
wśród możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A, pkt 4, załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. 
(3) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa:
 
 Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród 
możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B, pkt 4, załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. 
 3.2.2. Warunek A  3.2.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż 
odległość przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W takim przypadku etap kondycjonowania silnika opsiany w ppkt 3.2.2.3.1. lub 3.2.2.3.2. można pominąć. 
 3.2.2.2. Procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię 
podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut (wyznaczoną zgodnie z regulaminem nr 101). 
  Rozładowywanie należy zakończyć: 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/505
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 274  
 
- gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % 
maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub 
 
- gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać 
pojazd; lub 
 
- po przejechaniu odległości 100 km. 
 Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):   -  przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika 
paliwowego w pojeździe hybrydowym, lub 
 - jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez 
włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, lub 
 - stosownie do zaleceń producenta.  Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia. 
 3.2.2.3. Kondycjonowanie pojazdu  3.2.2.3.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania 
części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.2.2.6.3. 
 3.2.2.3.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując 
jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.2.2.6.3. 
 3.2.2.4. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy 
przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) wyniosą ± 2 K temperatury pomieszczenia, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w ppkt 3.2.2.5. 
 L 375/506 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 275 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
3.2.2.5. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące 
energię ładuje się za pomocą: 
 
 a) ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana, lub   b)  zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą 
procedurę ładowania w ciągu nocy. 
  Procedura ta nie obejmuje wszelkiego rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych 
automatycznie lub ręcznie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. 
  Producent musi oświadczyć, że podczas badania nie zastosowano procedury 
doładowania specjalnego. 
 3.2.2.6. Procedura badania  3.2.2.6.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego 
użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. 
 3.2.2.6.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu 
pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek). 
 3.2.2.6.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 3.2.2.6.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.  3.2.2.7. Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego 
regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku A (M1
i). 
 3.2.3. Warunek B  3.2.3.1. Kondycjonowanie pojazdu 
 
3.2.3.1.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania 
części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne 
cykle, zgodnie z ppkt 3.2.3.4.3. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/507
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 276  3.2.3.1.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując 
jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.2.3.4.3. 
 3.2.3.2. Zainstalowane w pojeździe urządzenie magazynujące energię elektryczną 
rozładowuje się zgodnie z ppkt 3.2.2.2. 
 3.2.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy 
przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz płynu chłodniczego (jeżeli występuje) wyniesie ± 2 K temperatury pomieszczenia
. 
 
3.2.3.4. Procedura badania 
 3.2.3.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego 
użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. 
 3.2.3.4.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu 
pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek). 
 3.2.3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 3.2.3.4.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.  3.2.3.5. Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego 
regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku B (M2
i). 
 3.2.4. Wyniki badania  3.2.4.1. Podawane do wiadomości wartości ważone oblicza się następująco: 
 
M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
gdzie: 
M i = masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, L 375/508 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 277 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
M1
i = średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w 
pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.2.7., 
M2
i = średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie 
naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.3.5., 
De = zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą 
opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101. Jeżeli przy przełączniku nie ma położenia zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną
, 
Dav = 25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora). 
 3.3. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOTOVC HEV) BEZ 
PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA 
 3.3.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 4.  3.3.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno dwa cykle jazdy (jeden cykl 
dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury
. 
3.3.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 3.4. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOTOVC HEV) Z 
PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA 
 3.4.1. Pojazdy tego typu są poddawane kondycjonowaniu i badaniu w trybie hybrydowym 
zgodnie z załącznikiem 4. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji od producenta służba techniczna musi sprawdzić czy przy wszystkich trybach hybrydowych spełniane są wartości dopuszczalne. 
 3.4.2. W ramach kondycjonowania przeprowadzane są kolejno dwa pełne cykle jazdy 
(jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/509
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 278  3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania 
specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4. 
 4. METODY BADANIA TYPU II  4.1. Pojazdy badane są zgodnie z załącznikiem 5, przy włączonym silniku zasilanym 
paliwem. Producent musi zapewnić „tryb serwisowy”, umożliwiający przeprowadzenie takiego badania. 
  W razie konieczności należy zastosować procedurę specjalną przewidzianą w ppkt 
5.1.6. niniejszego regulaminu. 
 5. METODY BADANIA TYPU III  5.1. Pojazdy badane są zgodnie z załącznikiem 6, przy włączonym silniku zasilanym 
paliwem. Producent musi zapewnić „tryb serwisowy”, umożliwiający przeprowadzenie takiego badania. 
 5.2. Badania przeprowadza się wyłącznie dla warunków 1 i 2 w ppkt 3.2. załącznika 6. 
Jeżeli z jakichkolwiek względów nie da się przeprowadzić badania dla warunku 2, należy przeprowadzić badanie alternatywne przy innej prędkości stałej (przy włączonym i obciążonym silniku na paliwo). 
 6. METODY BADANIA TYPU IV  6.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 7.  6.2. Przed rozpoczęciem procedury badawczej (ppkt 5.1. załącznika 7) pojazd należy 
kondycjonować w następujący sposób:  
 6.2.1. Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC):  6.2.1.1. Pojazdy typu OVC bez przełącznika trybu działania:
 procedura badania rozpoczyna 
się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.): 
  - przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego 
w pojeździe hybrydowym, lub 
  - jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez 
włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do L 375/510 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 279 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, lub 
  - stosownie do zaleceń producenta.   Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego 
włączenia. 
 6.2.1.2. Pojazdy typu OVC z przełącznikiem trybu działania:
 procedura rozpoczyna się 
rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70% ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut. 
  Rozładowywanie należy zakończyć:   -  gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % maksymalnej 
prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub 
  -  gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać 
pojazd; lub 
   -  po przejechaniu odległości 100 km.  
 Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w 
pojeździe, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):  
  - przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego 
w pojeździe hybrydowym, lub 
 
-  jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez 
włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, lub 
  - stosownie do zaleceń producenta.   Silnik należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia się.  6.2.2. Pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych (NOVC):  6.2.2.1. Pojazdy typu NOVC bez przełącznika trybu działania:
 procedurę badania rozpoczyna 
się kondycjonowaniem, w ramach którego przeprowadzane są kolejno dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury. 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/511
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 280   6.2.2.2. Pojazdy typu NOVC z przełącznikiem trybu działania
: procedurę badania 
rozpoczyna się kondycjonowaniem, w ramach którego przeprowadzane są kolejno dwa cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) w trybie hybrydowym, bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły
). 
 6.3. Jazdę przygotowawczą i badanie na hamowni przeprowadza się zgodnie z ppkt 5.2. i 
5.4. załącznika 7: 
 6.3.1. W przypadku pojazdów doładowywanych ze źródeł zewnętrznych (OVC):
 w 
warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.). 
 6.3.2. W przypadku pojazdów ni edołado wywanych ze źródeł zewnętrznych (NOVC
): w 
identycznych warunkach, jak określone dla badania typu I.  
 7. METODY BADANIA TYPU V  7.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 9.  7.2. Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC):   Dozwolone jest ładowanie urządzenia magazynującego energię dwa razy dziennie 
podczas zwiększania kilometrażu. 
 Przy zwiększaniu kilometrażu pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych 
powinny pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym). 
 Przy zwiększaniu kilometrażu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybrydowy po 
uzgodnieniu ze służbą techniczną, jeśli zmiana taka jest niezbędna do dalszego zwiększania kilometrażu.  
 Pomiar emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla 
warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.). 
 7.3. Pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych (NOVC):   Przy zwiększaniu kilometrażu pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych 
powinny pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym). 
  Pomiar emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla 
badania typu I. 
 L 375/512 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
strona 281 Załącznik 11 – Dodatek 2 
 
8. METODY BADANIA TYPU VI 
 8.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 8.  8.2. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy 
przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.). 
 8.3. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedołado wywanych ze wnętrznie należy 
przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I. 
 9. METODY BADANIA POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH  9.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 11.  9.2. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy 
przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.). 
 9.3. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedołado wywanych ze wnętrznie należy 
przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I. 
 27.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375/513
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulamin nr 83 strona 282  
Załącznik 14 – Dodatek 1
 
 Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię podczas badania typu I w pojazdach hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC)  Warunek A, badanie typu I
 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
 
Warunek A: 
(1) początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię (2) rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.2.1. lub 3.2.2.1. (3) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.2.2. lub 3.2.2.2. (4) doładowanie podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.2.3. 
i 3.1.2.4., lub pkt 3.2.2.3. i 3.2.2.4. 
(5) badanie zgodnie z ppkt 3.1.2.5. lub 3.2.2.5.  Warunek B, badanie typu I
 
 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
Warunek B: 
(1) początkowy stan naładowania (2) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.3.1. lub 3.2.3.1. (3) rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.3.2. lub 3.2.3.2. (4) wystawienie na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.3.3. lub 3.2.3.3. (5) badanie zgodnie z ppkt 3.1.3.4. lub 3.2.3.4.  
_ _ _ _ _ 
  L 375/514 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 27.12.2006