ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
d)

każdy hamulec jest wyposażony w urządzenie do rozpylania wody: (i) hamulce tarczowe: szkic urządzenia do spryskiwania wodą: Wymiary w milimetrach Urządzenie do spryskiwania hamulców tarczowych wodą jest zainstalowane w następujący sposób: a) każdy hamulec jest spryskiwany wodą o natężeniu przepływu wynoszącym 15 litrów/h. Woda jest równomiernie rozprowadzana po każdej stronie tarczy; b) jeżeli powierzchnia tarczy posiada osłonę, rozpylanie wykonuje się 45° przed osłoną; c) jeżeli nie ma możliwości rozpylenia wody w położeniu pokazanym na rysunku lub gdyby strumień rozpylanej wody trafiał w otwór wentylacyjny hamulca lub podobny, dyszę rozpylającą można przesunąć do przodu maksymalnie o dodatkowe 90° od krawędzi płytki ciernej z zachowaniem tego samego promienia; (ii) hamulce bębnowe z otworami wentylacyjnymi i otwartymi otworami kontrolnymi: urządzenie do spryskiwania wodą jest instalowane w następujący sposób: a) zespół hamulca bębnowego jest spryskiwany równomiernie po obydwu stronach (na nieruchomą płytę tylną i na bęben obrotowy) wodą o natężeniu przepływu wynoszącym 15 litrów/h; b) dysze rozpylające są umieszczane w odległości równej dwóm trzecim odległości zewnętrznego obwodu bębna obrotowego do środka piasty koła; c) dysza umieszczana jest > 15 od krawędzi dowolnego otworu w płycie tylnej bębna.
Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Poprawki do regulaminu nr 138 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji cichych pojazdów transportu drogowego w odniesieniu do ich zmniejszonej słyszalności

Poprawki do regulaminu nr 138 opublikowanego w Dz.U. L 9 z dnia 13 stycznia 2017 r.

Obejmujące:

Punkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. ZAKRES STOSOWANIA

Niniejszy regulamin na zastosowanie do pojazdów z napędem elektrycznym kategorii M i N, które mogą być wprawiane w ruch w trybie normalnym, wstecznym lub z co najmniej jednym biegiem dla jazdy do przodu bez włączonego silnika spalinowego wewnętrznego spalania (1), w odniesieniu do ich słyszalności.”.
ZAŁĄCZNIK 8

ZGODNOŚĆ ZATWIERDZONA NA PODSTAWIE KONTROLI WYRYWKOWEJ

O zatwierdzeniu lub niezatwierdzeniu zgodności decyduje się zgodnie z wartościami w tabeli 1. Źródła światła LED przyjmuje się lub odrzuca według każdej grupy właściwości, zgodnie z wartościami w tabeli (1).

1 % (*1) 6,5 % (*1) Przyjęcie Odrzucenie Przyjęcie Odrzucenie Liczność pierwszej próbki: 125 sztuk 2 5 11 16 Jeżeli liczba sztuk niezgodnych wynosi więcej niż 2 (11), a mniej niż 5 (16), należy pobrać drugą próbkę liczącą 125 sztuk i dokonać oceny 250 sztuk. 6 7 26 27

(1) Proponowany system został opracowany do stosowania przy ocenie zgodności źródeł światła LED z akceptowalnym poziomem niezgodności wynoszącym, odpowiednio, 1 % i 6,5 % i oparty jest na planie podwójnego pobierania próbek do celów kontroli normalnej, według publikacji IEC nr 60410: „Sampling Plans and Procedures for Inspection by Attributes”.

(*1) Źródła światła LED kontroluje się, a wyniki badań zapisuje według grup właściwości zgodnie z wykazem w tabeli 1 w załączniku 6.
6.2.4.5.

Badanie dla miejsc siedzących i-Size: Oprócz badań wymienionych w pkt 6.2.4.3 i 6.2.4.4 przeprowadza się badanie ze zmodyfikowanym urządzeniem do przyłożenia siły statycznej, które składa się ze SFAD i obejmuje urządzenie do badania wspornika jak pokazano na rys. 3 w załączniku 5. Urządzenie do badania wspornika reguluje się na długość i szerokość, aby ocenić powierzchnię kontaktu z podłogą pojazdu, jak określono w pkt 5.2.4.2 (zob. również rys. 1 i 2 w załączniku 5 do niniejszego regulaminu). Wysokość urządzenia do badania wspornika reguluje się w taki sposób, żeby stopa urządzenia do badania wspornika pozostawała w kontakcie z górną powierzchnią podłogi pojazdu. W przypadku skokowej regulacji wysokości, wybiera się pierwszą pozycję, przy której stopa opiera się na podłodze; w przypadku ciągłej regulacji wysokości urządzenia do badania wspornika, kąt pochylenia SFAD zwiększa się o 1,5 +/- 0,5 stopni ze względu na regulację wysokości urządzenia do badania wspornika. Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ±0,25 kN musi być ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i powierzchni kontaktu z podłogą pojazdu lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. Tabela 2 Granice przemieszczenia Kierunek siły Maksymalne przemieszczenie punktu X SFAD Do przodu 125 mm w poziomie Skośnie 125 mm w kierunku działania siły
2.1.1.

W przypadku pojazdów kategorii M 1 o łącznej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 2,5 t, jeśli kotwiczenie górne pasa bezpieczeństwa jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, nie może ono ulec przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R i punkt C danego siedzenia (zob. rysunek 1, załącznik 3 do niniejszego regulaminu). W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej — górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie może ulec przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° do przodu i przechodzącej przez punkt R siedzenia.
4.

Zamocowanie kabiny Do celów badania A kabinę należy zamocować na pojeździe. Do celów badań B i C kabinę można zamontować, wedle uznania producenta, na pojeździe lub na specjalnej ramie. Pojazd lub ramę należy zamocować w sposób zalecany w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.4.4.1.

We wspomnianej dokumentacji uwzględniono wykaz monitorowanych parametrów oraz określono, dla każdego uszkodzenia należącego do typu określonego w pkt 3.4.4 niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne.
System informujący o martwym polu wysyła sygnał informacyjny w ostatnim punkcie informacyjnym dla roweru poruszającego się z prędkością od 5 do 20 km/h, przy separacji bocznej między rowerem a pojazdem wynoszącej od 0,9 do 4,25 metra, co mogłoby spowodować kolizję między rowerem a pojazdem, jeżeli kierowca pojazdu wykonałby typowy ruch kierownicą, przy czym miejsce uderzenia znajdowałoby się w odległości od 0 do 6 m w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu. Sygnał informacyjny nie jest jednak wymagany, jeżeli względna odległość wzdłużna między rowerem a prawym przednim rogiem pojazdu jest większa niż 30 m do tyłu pojazdu lub 7 m do przodu.

Sygnał informacyjny nie może być widoczny przed pierwszym punktem informacyjnym. Wyświetla się on między pierwszym a ostatnim punktem informacyjnym. Pierwszy punkt informacyjny można obliczyć dla każdego miejsca uderzenia, dodając odległość odpowiadającą różnicy między 6 m a miejscem uderzenia.

System musi również wysyłać sygnał informacyjny, jeżeli rower zostanie wykryty w separacji bocznej od 0,25 do 0,9 m na płaszczyźnie wzdłużnej, co najmniej na poziomie najbardziej wysuniętego do przodu przedniego koła podczas jazdy na wprost.
8.2.1.3.2.

Załącznik 20 przedstawia typowe urządzenie stosowane do badań wytrzymałości zamków. Zamek umieszcza się na okrągłej górnej płycie (A) w zagłębieniu. Wszystkie przyległe taśmy mają długość co najmniej 250 mm i zwisają z górnej płyty odpowiednio do swojego ułożenia w zamku. Swobodne końce taśm następnie okręca się wokół okrągłej dolnej płyty (B) do momentu, gdy przejdą przez wewnętrzny otwór płyty. Wszystkie taśmy muszą znajdować się w pozycji pionowej między A i B. Następnie lekko mocuje się okrągłą płytę dociskową (C) do dolnej powierzchni (B), pozostawiając nadal pewną swobodę ruchów taśmy pomiędzy nimi. Przy użyciu niewielkiej siły urządzenia rozciągającego, taśmy są napinane i rozciągane między (B) i (C) do momentu, gdy wszystkie taśmy obciążone są odpowiednio do swojego ułożenia. Podczas tej czynności oraz samego badania zamek nie może stykać się z płytą (A) ani żadnym z jej elementów. Następnie dociska się (B) i (C) i zwiększa siłę rozciągającą z prędkością poprzeczną 100 ± 20 mm/min do momentu osiągnięcia zadanych wartości.
6.2.

Części powierzchni przedniej i tylnej zagłówka, z wyłączeniem części tylnej zagłówka przeznaczonej do instalacji w siedzeniach, za którymi nie znajdują się inne siedzenia, usytuowane poza określonymi powyżej pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi muszą być wyściełane tak, by uniemożliwić stykanie się głowy z częściami składowymi konstrukcji, których promień zakrzywienia, w miejscach niestykających się z kulą o średnicy 165 mm, musi wynosić nie mniej niż 5 mm. Ewentualnie części te mogą zostać uznane za zadowalające, jeżeli przejdą z wynikiem pozytywnym badanie pochłaniania energii opisane w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Jeżeli wspomniane części zagłówka i ich wsporniki pokryte są materiałem o twardości mniejszej niż 50 w skali Shore’a A, wymogi niniejszego punktu, z wyjątkiem wymogów dotyczących pochłaniania energii zgodnie z definicją w załączniku 6 do niniejszego regulaminu, stosuje się tylko do części sztywnych.
2.2.1.

Przed przystąpieniem do certyfikacji pianka imitująca ciało wykorzystywana do impaktora jest umieszczana na co najmniej cztery godziny w kontrolowanym pomieszczeniu magazynowym o stałej wilgotności wynoszącej 35 ± 10 % i stałej temperaturze wynoszącej 20 ± 2 °C. W chwili uderzenia impaktor powinien mieć temperaturę 20 ± 2 °C. Tolerancje temperatury impaktora obowiązują przy względnej wilgotności wynoszącej 40 ± 30 % po okresie nasączania wynoszącym co najmniej cztery godziny przed zastosowaniem w badaniu.
3.3.

We wniosku należy określić albo numer typu lub numer homologacji reflektora lub reflektorów, albo kształty i wymiary reflektora lub reflektorów, do których jest przeznaczone urządzenie czyszczące, oraz należy do niego dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych próbek lub dokumentów zawierające następujące dane: 3.3.1. rysunki przedstawiające w wystarczającym stopniu szczegółowości instalację w pojeździe, odnośne mocowanie między reflektorem lub reflektorami a wycieraczką lub wycieraczkami, dyszą lub dyszami lub odpowiednimi częściami, umiejscowienie znaku homologacji oraz zastosowaną zasadę czyszczenia; w stosownych przypadkach należy przedstawić również część powierzchni oświetlającej reflektora istotną z punktu widzenia urządzenia czyszczącego; 3.3.2. albo specyfikację typu lub typów lub numer lub numery homologacji reflektora lub reflektorów, do których jest przeznaczone urządzenie czyszczące, jeżeli czyszczona jest jedynie część szyby, albo specyfikację głównych wymiarów (średnica i promień krzywizny szyby), jeżeli szyba jest czyszczona równomiernie; 3.3.3. wykaz określający części urządzenia czyszczącego szybę reflektora oraz ich rysunki (np. pompy, dysze, zawory, silniki i wycieraczki); 3.3.4. krótki opis techniczny wskazujący długość okresu czyszczenia, zużycie płynu do czyszczenia w okresie czyszczenia oraz minimalną wydajność zapewnionego zbiornika; 3.3.5. w odniesieniu do każdego typu reflektora – jedną próbkę przeznaczoną do instalacji z lewej strony pojazdu oraz jedną próbkę przeznaczoną do instalacji z prawej strony pojazdu, wraz z odnośnymi reflektorami, zainstalowane w sposób opisany w pkt 3.3.1 powyżej, albo na odpowiednim próbnym mocowaniu lub mocowaniach, albo na pojeździe lub pojazdach reprezentatywnych dla typu, który ma być homologowany, w sposób umożliwiający normalnie działanie urządzenia czyszczącego i reflektora lub reflektorów. W przypadku reflektorów przeznaczonych do ruchu prawostronnego i ruchu lewostronnego wystarczy zbadać tylko jeden zestaw lamp przeznaczonych albo do ruchu prawostronnego, albo do ruchu lewostronnego; 3.3.6. całe oddzielne urządzenie do czyszczenia reflektorów; 3.3.7. instrukcję instalacji w przypadku homologacji urządzenia czyszczącego szybę reflektora; 3.3.8. jeżeli wymaga tego placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych – dokumentację techniczną i dalsze próbki; 3.3.9. w przypadku typu urządzenia czyszczącego szybę reflektora różniącego się tylko nazwą handlową lub znakiem towarowym od typu, który posiada już homologację typu, wystarczy przedstawić: 3.3.9.1. oświadczenie producenta urządzenia czyszczącego szybę reflektora, że typ przedstawiony do homologacji jest (z wyjątkiem nazwy handlowej lub znaku towarowego) identyczny z typem już posiadającym homologację oraz że jest produkowany przez tego samego producenta co typ posiadający homologację, który to typ można zidentyfikować przydzielonym kodem homologacji; 3.3.9.2. dwie próbki opatrzone nową nazwą handlową lub znakiem towarowym lub równoważną dokumentacją.
4.1.2.

Odstęp czasu Δt wydłuża się w razie potrzeby, by dostosować go do dokładności pomiaru dla układu przechowywania o dużej objętości działającego do 70 MPa; w takim przypadku Δt można ustalić na podstawie następującego wzoru: Δt = VCHSS × NWP/1000 × ((–0,027 x NWP +4) × Rs–0,21) –1,7 × Rs gdzie Rs = Ps/NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (l), a Δt to odstęp czasu (min).
Próbki są pobierane z materiału podlegającego badaniu. W przypadku materiałów o różnej szybkości spalania w różnych kierunkach materiału każdy kierunek musi zostać zbadany. Próbki należy pobrać i umieścić w aparaturze badawczej, tak aby można było zmierzyć największą szybkość spalania. Jeśli materiał jest dostarczany z metra, to należy odciąć część o długości co najmniej 500 mm i szerokości równej szerokości materiału. Z tej części pobiera się próbki znajdujące się w odległości co najmniej 100 mm od krawędzi materiału i w równej odległości względem siebie. Próbki pobiera się w taki sam sposób z produktów gotowych, o ile kształt produktu na to pozwala. Jeśli grubość produktu przekracza 13 mm, należy ją zmniejszyć do 13 mm za pomocą obróbki mechanicznej od strony, która nie jest widoczna w odpowiednim przedziale (pomieszczeniu wewnętrznym, komorze silnika lub oddzielnym przedziale grzewczym). Jeżeli nie jest to możliwe, to badanie, po uzgodnieniu z placówką techniczną, przeprowadza się na materiale o początkowej grubości, a informację o tym podaje się w sprawozdaniu z badań.

Materiały złożone (zob. pkt 6.1.3) bada się tak, jak gdyby były one jednolite. W przypadku materiałów wykonanych z nakładanych warstw o różnym składzie, które nie są materiałami złożonymi, wszystkie warstwy materiału znajdujące się na głębokości do 13 mm od powierzchni zwróconej przodem do odpowiedniego przedziału są badane indywidualnie.
3.3.2.

Dopuszcza się występowanie wybiegu po zgaszeniu grzejników spalinowych. W przypadku sposobów określonych w pkt 3.3.1 lit. b) i c) dopływ powietrza do spalania musi zostać przerwany odpowiednimi środkami po cyklu wybiegu nie dłuższym niż 40 sekund. Można używać wyłącznie takich grzejników, w odniesieniu do których wykazano, że ich wymiennik ciepła, w normalnym okresie użytkowania, jest odporny na ograniczenie cyklu wybiegu do 40 sekund.
2.8.

„Kąty widoczności geometrycznej” oznaczają kąty wyznaczające obszar najmniejszego kąta bryłowego, w którym musi być widzialna powierzchnia widoczna światła. Pole to wyznaczają wycinki powierzchni kuli, której środek jest jednocześnie środkiem odniesienia danego światła i której równik jest równoległy do podłoża. Wycinki te wyznacza się w odniesieniu do osi odniesienia. Kąty poziome β odpowiadają długości kątowej, a kąty pionowe α – szerokości kątowej. Wewnątrz kątów widoczności geometrycznej nie mogą występować żadne przeszkody dla rozchodzenia się światła z żadnej części powierzchni widocznej świateł obserwowanych z nieskończonej odległości. Przy wykonywaniu pomiarów w bliższej odległości od świateł kierunek obserwacji musi być przesunięty równolegle w celu zachowania tej samej dokładności. Nie bierze się pod uwagę przeszkód istniejących wewnątrz kątów widoczności geometrycznej, jeżeli występowały one już w chwili uzyskania homologacji. Jeżeli po zamontowaniu światła jakakolwiek część powierzchni widocznej światła jest zakryta przez jakąkolwiek inną część pojazdu, należy dowieść, że część światła niezasłonięta przez przeszkody nadal odpowiada wartościom fotometrycznym wymaganym do homologacji danego urządzenia jako urządzenia optycznego (zob. załącznik 3 do niniejszego regulaminu). Jednakże jeżeli pionowy kąt widoczności geometrycznej poniżej poziomu może być zmniejszony do 5° (światło umieszczone na wysokości poniżej 750 mm nad podłożem), to pole pomiarów fotometrycznych zamontowanego urządzenia optycznego może być zmniejszone do 5° poniżej poziomu.
6.6.2.

Przed wjazdem do korytarza zatrzymania przedmiotowy pojazd należy przyspieszyć w linii prostej aż do osiągnięcia stałej prędkości 10 + 0/-0,5 km/h. Należy utrzymać tę stałą prędkość przedmiotowego pojazdu do momentu przekroczenia przez pojazd płaszczyzny hamowania ( p brake ), pokazanej na rys. 2 w dodatku 1, a następnie zahamować aż do zatrzymania pojazdu w taki sposób, aby przód pojazdu znajdował się na płaszczyźnie zatrzymania ( p stop ). Za zatrzymanie przedmiotowego pojazdu uznaje się stan, w którym pojazd jest w spoczynku i nie znajduje się już w trybie jazdy pojazdu do przodu ani na biegu dla jazdy do przodu.
7.2.1.2.2.

każdy RXSWIN musi był łatwy do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD). Jeżeli RXSWIN nie znajdują się na pojeździe, producent informuje organ udzielający homologacji o wersji bądź wersjach oprogramowania pojazdu lub pojedynczych elektronicznych modułów sterujących wraz z powiązaniem z odpowiednimi homologacjami typu. Oświadczenie to jest aktualizowane przy każdej aktualizacji wersji oprogramowania. W takim przypadku wersja bądź wersje oprogramowania muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD);
5.2.1.4.

Urządzenie zabezpieczające przed nieuprawnionym użyciem po uruchomieniu musi spełniać jedno z następujących kryteriów: 5.2.1.4.1. Urządzenie zabezpieczające przed nieuprawnionym użyciem musi być w stanie wytrzymać, bez uszkodzenia układu kierowniczego, które mogłoby zagrozić bezpieczeństwu, przyłożenie do osi wału kierownicy w obydwu kierunkach w warunkach statycznych momentu obrotowego wynoszącego 300 Nm. 5.2.1.4.2. Musi ono posiadać mechanizm ustępujący lub ześlizgujący, dzięki któremu system wytrzyma przykładany w sposób ciągły lub przerywany moment obrotowy o wartości co najmniej 100 Nm. Układ blokady musi wytrzymać przyłożenie takiego momentu po badaniu określonym w części 2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. 5.2.1.4.3. Urządzenie to musi posiadać mechanizm umożliwiający swobodny obrót koła kierownicy na zablokowanym wałku kierownicy. Mechanizm blokujący musi być wystarczająco wytrzymały, aby wytrzymać przyłożenie momentu obrotowego 200 Nm do osi wałka kierownicy w obydwu kierunkach w warunkach statycznych.
5.1.3.

Nie dopuszcza się możliwości uzbrojenia immobilizera, jeżeli wyłącznik zapłonu jest w położeniu uruchomionego silnika z wyjątkiem sytuacji, gdy: a) pojazd jest wyposażony lub ma być wyposażony jako ambulans, samochód pożarniczy lub policyjny; lub b) silnik stosowany jest do: (i) napędzania mechanizmów stanowiących część pojazdu lub w nim zamontowanych do celów innych niż kierowanie pojazdem; lub (ii) podtrzymywania zasilania elektrycznego akumulatorów pojazdu na poziomie wymaganym do napędzania takich mechanizmów lub aparatury; a pojazd jest nieruchomy z uruchomionym hamulcem postojowym. W przypadku zastosowania tego wyjątku należy to zaznaczyć w pkt 2 dodatku do formularza zawiadomienia (załącznik 2 do niniejszego regulaminu).
3.2.3.

Ładowanie poprzez podłączenie zespołu przewodów rozgałęziających (badanie w oparciu o pojazd) Procedura ta ma zastosowanie do badań w oparciu o pojazd zarówno w odniesieniu do pojazdów doładowywanych zewnętrznie, jak i pojazdów, które można doładowywać wyłącznie przy użyciu pokładowych źródeł energii, oraz w odniesieniu do których producent przedstawia informacje umożliwiające podłączenie zespołu przewodów rozgałęziających do miejsca znajdującego się tuż poza REESS, co umożliwia ładowanie REESS: a) zespół przewodów rozgałęziających jest połączony z pojazdem w sposób określony przez producenta. Ustawienie prądu/napięcia wyzwalającego zewnętrznego urządzenia ładująco-rozładowującego musi być co najmniej o 10 procent wyższe niż granica prądu/napięcia badanego urządzenia. Zewnętrzne urządzenie zasilania energią elektryczną jest połączone z zespołem przewodów rozgałęziających. REESS należy ładować przy użyciu zewnętrznych źródeł energii elektrycznej o maksymalnym prądzie ładowania określonym przez producenta; b) ładowanie musi się zakończyć w momencie, w którym znajdujące się w pojeździe urządzenia zabezpieczające przed przeładowaniem wyłączą prąd ładowania REESS. Jeżeli znajdujące się w pojeździe urządzenie zabezpieczające przed przeładowaniem nie zadziała lub jeżeli nie ma takiego urządzenia, ładowanie kontynuowane jest do momentu, w którym REESS osiągnie temperaturę 10 °C powyżej swojej maksymalnej temperatury roboczej określonej przez producenta. W przypadku gdy prąd ładowania nie zostanie przerwany oraz w przypadku, gdy temperatura REESS pozostanie niższa niż 10 °C powyżej maksymalnej temperatury roboczej pracę pojazdu należy zakończyć 12 godzin po rozpoczęciu ładowania przy użyciu zewnętrznych urządzeń zasilania energią elektryczną; c) bezpośrednio po zakończeniu ładowania przeprowadza się jeden cykl standardowy określony w dodatku 1 do załącznika 9 (w przypadku kompletnego pojazdu), chyba że pojazd to uniemożliwia.
5.2.1.2.

Metoda pomiaru Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej. Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre komponenty nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi komponentami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich komponentów.
2.10.

W odniesieniu do pozycji siedzenia kierowcy, bez wywoływania ruchu miednicy lub tułowia umieścić prawą stopę manekina na niewciśniętym pedale przyspieszenia, z piętą spoczywającą możliwie najdalej do tyłu na płycie podłogowej. Ustawić lewą stopę prostopadle do dolnej części nogi, z piętą spoczywającą na płycie podłogowej w tej samej linii bocznej co pięta prawa. Ustawić kolana manekina tak, aby ich powierzchnie zewnętrzne znajdowały się 150 ± 10 mm od płaszczyzny symetrii manekina. Jeżeli pozwalają na to powyższe ograniczenia, ułożyć uda manekina tak, by dotykały poduszki siedzenia.