1.

W tabeli A1 zamieszczono opisy wysokiego poziomu zagrożeń i związanych z nimi podatności lub metod ataku. Tabela A1 Wykaz podatności lub metod ataku związanych z zagrożeniami Opis podatności/zagrożeń wysokiego i niższego poziomu Przykładowe podatności lub metody ataku 4.3.1. Zagrożenia dotyczące serwerów wewnętrznych odnoszące się do pojazdów znajdujących się w terenie 1 Serwery wewnętrzne wykorzystywane jako narzędzie do ataku na pojazd lub w celu pobrania danych 1.1 Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny) 1.2 Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami) 1.3 Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera) 2 Zakłócenie połączenia z serwerem wewnętrznym wpływające na działanie pojazdu 2.1 Atak na serwer wewnętrzny powodujący, że serwer przestaje funkcjonować, na przykład uniemożliwiający kontakt z pojazdami i świadczenie usług, od których są one zależne 3 Utrata lub naruszenie danych dotyczących pojazdów przechowywanych na serwerach wewnętrznych („naruszenie ochrony danych”) 3.1 Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny) 3.2 Utrata informacji w chmurze. Jeżeli dane są przechowywane przez zewnętrznych dostawców usług w chmurze, w wyniku ataków lub wypadków może dojść do utraty danych wrażliwych 3.3 Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami) 3.4 Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera) 3.5 Naruszenie w zakresie informacji przez niezamierzone udostępnienie danych (np. błędy administratora) 4.3.2. Zagrożenia dla pojazdów dotyczące kanałów komunikacyjnych 4 Spoofing komunikatów lub danych otrzymywanych przez pojazd 4.1 Spoofing komunikatów przez podszycie się (np. 802.11p V2X podczas jazdy w konwoju, komunikaty GNSS itp.) 4.2 Atak typu Sybil (w celu podszycia się pod inne pojazdy, tak jakby na drodze było wiele pojazdów) 5 Kanały komunikacji wykorzystywane w celu prowadzenia nieuprawnionej manipulacji kodem/danymi przechowywanymi w pojeździe, ich usunięcia lub wprowadzenia innych zmian 5.1 Kanały komunikacji umożliwiają wstrzyknięcie kodu, na przykład sfałszowane oprogramowanie binarne może zostać wstrzyknięte do strumienia komunikacji 5.2 Kanały komunikacji umożliwiają manipulowanie danymi/kodem przechowywanymi w pojeździe 5.3 Kanały komunikacji umożliwiają nadpisanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe 5.4 Kanały komunikacji umożliwiają wymazanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe 5.5 Kanały komunikacji umożliwiają wprowadzenie danych/kodu do pojazdu (wpisanie danych/kodu) 6 Kanały komunikacji umożliwiają przyjęcie niezaufanych/niewiarygodnych komunikatów lub są podatne na przechwytywanie sesji/ataki przez powtórzenie 6.1 Przyjmowanie informacji z niewiarygodnego lub niezaufanego źródła 6.2 Atak typu man-in-the-middle/przechwytywanie sesji 6.3 Atak przez powtórzenie, na przykład atak na bramkę komunikacji umożliwia atakującemu zmianę oprogramowania elektronicznego modułu sterującego lub oprogramowania układowego bramki na starszą wersję 7 Informacje można łatwo ujawnić, na przykład podsłuchując komunikaty lub umożliwiając nieuprawniony dostęp do poufnych plików lub folderów 7.1 Przejęcie informacji/zakłócające promieniowanie/monitorowanie komunikatów 7.2 Uzyskiwanie nieuprawnionego dostępu do plików lub danych 8 Ataki typu „odmowa usługi” przez kanały komunikacji w celu zakłócenia funkcji pojazdu 8.1 Wysłanie dużej ilości nieprawidłowych danych do systemu informatycznego pojazdu, tak aby nie mógł on świadczyć usług w prawidłowy sposób 8.2 Atak metodą czarnej dziury – aby zakłócić komunikację między pojazdami, atakujący jest w stanie zablokować komunikaty między pojazdami 9 Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp do układów pojazdu 9.1 Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp, na przykład dostęp na poziomie administratora 10 Wirusy osadzone w środkach komunikacji są w stanie zainfekować układy pojazdu 10.1 Wirus osadzony w środkach komunikacji infekuje układy pojazdu 11 Komunikaty otrzymywane przez pojazd (na przykład X2V lub komunikaty diagnostyczne) lub transmitowane w obrębie pojazdu mają szkodliwą zawartość 11.1 Złośliwe komunikaty wewnętrzne (np. CAN) 11.2 Złośliwe komunikaty V2X, np. komunikaty infrastruktura–pojazd lub pojazd–pojazd (np. CAM, DENM) 11.3 Złośliwe komunikaty diagnostyczne 11.4 Złośliwe komunikaty własne (np. komunikaty wysyłane normalnie z OEM lub przez dostawcę komponentów/systemu/funkcji) 4.3.3. Zagrożenia dla pojazdów dotyczące ich procedur aktualizacji 12 Nieprawidłowe użycie lub naruszenie procedur aktualizacji 12.1 Naruszenie procedur bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania, w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu 12.2 Naruszenie procedur lokalnej/fizycznej aktualizacji oprogramowania, w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu 12.3 Oprogramowanie jest przedmiotem manipulacji przed procesem aktualizacji (a w związku z tym jest uszkodzone), mimo że proces aktualizacji pozostaje nienaruszony 12.4 Naruszenie kluczy kryptograficznych dostawcy oprogramowania w celu umożliwienia nieprawidłowej aktualizacji 13 Możliwość odmowy przeprowadzenia prawidłowej aktualizacji 13.1 Atak typu „odmowa usługi” na serwer lub sieć aktualizacji, aby zapobiec wdrożeniu kluczowych aktualizacji oprogramowania lub odblokować specjalne funkcje klienta 4.3.4. Zagrożenia dla pojazdów związane z niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberataki 15 Uprawnione podmioty mogą bezwiednie podejmować działania ułatwiające przeprowadzenie cyberataku 15.1 Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak 15.2 Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa 4.3.5. Zagrożenia dla pojazdów związane z ich zewnętrzną łącznością i połączeniami 16 Manipulowanie łącznością funkcji pojazdu umożliwia cyberatak; może to obejmować telematykę, systemy umożliwiające zdalne operacje oraz systemy wykorzystujące bezprzewodową komunikację krótkiego zasięgu 16.1 Manipulowanie funkcjami przeznaczonymi na potrzeby zdalnej obsługi układów pojazdu, takimi jak zdalny klucz, immobilizer i stacja ładowania 16.2 Manipulowanie telematyką pojazdu (np. manipulowanie pomiarami temperatury towarów wrażliwych, zdalne odblokowywanie drzwi ładunkowych) 16.3 Zakłócenia bezprzewodowych systemów lub czujników krótkiego zasięgu 17 Zainstalowane oprogramowanie innej firmy, np. aplikacje służące do rozrywki, wykorzystywane jako sposób ataku na układy pojazdu 17.1 Uszkodzone aplikacje lub aplikacje o niskim poziomie bezpieczeństwa oprogramowania wykorzystywane jako metoda ataku na układy pojazdu 18 Urządzenia podłączone do zewnętrznych interfejsów, np. porty USB, złącze OBD, wykorzystywane jako sposób ataku na układy pojazdu 18.1 Zewnętrzne interfejsy takie jak USB lub inne porty wykorzystywane jako punkt do przeprowadzenia ataku, na przykład przez wstrzyknięcie kodu 18.2 Media zainfekowane wirusem podłączone do układu pojazdu 18.3 Dostęp diagnostyczny (np. klucze w złączu OBD) wykorzystywany w celu ułatwienia ataku, np. manipulowanie parametrami pojazdu (bezpośrednio lub pośrednio) 4.3.6. Zagrożenia dla danych/kodów pojazdu 19 Ekstrakcja danych/kodu pojazdu 19.1 Ekstrakcja autorskiego lub własnego oprogramowania z układów pojazdu (piractwo) 19.2 Nieuprawniony dostęp do prywatnych informacji właściciela, takich jak tożsamość osobista, dane rachunku bankowego, dane z książki adresowej, dane na temat położenia, elektroniczna identyfikacja pojazdu itp. 19.3 Ekstrakcja kluczy kryptograficznych 20 Manipulowanie danymi/kodami pojazdu 20.1 Nielegalne/nieuprawnione zmiany elektronicznej identyfikacji pojazdu 20.2 Oszustwa dotyczące tożsamości. Na przykład, jeżeli użytkownik chce wyświetlić inną tożsamość, komunikując się z systemami poboru opłat drogowych, systemami producenta 20.3 Działania mające na celu obejście systemów monitorowania (np. włamanie/manipulacja/blokowanie komunikatów takich jak dane z monitora ODR lub liczba przejazdów) 20.4 Manipulowanie danymi w celu sfałszowania danych dotyczących przejazdu (np. przebieg, prędkość jazdy, trasa itp.) 20.5 Nieuprawnione zmiany danych diagnostycznych systemu 21 Wymazanie danych/kodu 21.1 Nieuprawnione usunięcie dziennika zdarzeń systemu/manipulacja dziennikiem zdarzeń systemu 22 Wprowadzenie złośliwego oprogramowania 22.2 Wprowadzenie złośliwego oprogramowania lub działania złośliwego oprogramowania 23 Wprowadzenie nowego oprogramowania lub nadpisanie istniejącego oprogramowania 23.1 Podrobienie oprogramowania systemu sterowania pojazdu lub systemu informatycznego 24 Zakłócanie systemów lub operacji 24.1 Atak typu „odmowa usługi” – może zostać wywołany na przykład na wewnętrznej sieci przez wprowadzenie wielu komunikatów do magistrali CAN lub przez sprowokowanie wad elektronicznego modułu sterującego poprzez dużą częstotliwość komunikatów 25 Manipulowanie parametrami pojazdu 25.1 Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów konfiguracji kluczowych funkcji pojazdu, takich jak dane dotyczące hamulców, progu uruchomienia poduszki powietrznej itp. 25.2 Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów ładowania, takich jak napięcie ładowania, moc ładowania, temperatura baterii itp. 4.3.7. Potencjalne podatności, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione 26 Technologie kryptograficzne mogą zostać naruszone lub nie są wystarczająco stosowane 26.1 Połączenie krótkich kluczy kryptograficznych i długiego okresu ważności pozwala atakującemu na złamanie szyfrowania 26.2 Niewystarczające wykorzystanie algorytmów kryptograficznych w celu ochrony wrażliwych systemów 26.3 Stosowanie przestarzałych algorytmów kryptograficznych lub algorytmów kryptograficznych, które wkrótce staną się przestarzałe 27 Możliwość naruszenia części lub dostaw w celu umożliwienia ataków na pojazdy 27.1 Sprzęt lub oprogramowanie zaprojektowane w sposób umożliwiający przeprowadzenie ataku bądź sprzęt lub oprogramowanie niespełniające kryteriów projektowych dotyczących powstrzymania ataku 28 Rozwój sprzętu lub oprogramowania umożliwia powstanie podatności 28.1 Błędy w oprogramowaniu Występowanie błędów w oprogramowaniu może stanowić podstawę ewentualnych podatności w zabezpieczeniach, które można wykorzystać Dotyczy to w szczególności sytuacji, w których oprogramowania nie poddano testom mającym na celu weryfikację, czy nie ma w nim znanego błędnego kodu/błędów, oraz ograniczenie ryzyka obecności nieznanego błędnego kodu/błędów 28.2 Wykorzystanie pozostałości z etapu rozwoju (np. porty debugowania, porty JTAG, mikroprocesory, certyfikaty opracowywania, hasła dewelopera itd.) może umożliwić sprawcy ataku dostęp do elektronicznych modułów sterujących lub uzyskanie wyższych uprawnień 29 Podatności wprowadzone w projekcie sieci 29.1 Pozostawienie otwartych zbędnych portów internetowych, zapewnienie dostępu do systemów sieci 29.2 Obejście rozdzielenia sieci w celu uzyskania kontroli Szczególnym przykładem jest wykorzystanie niechronionych bramek lub punktów dostępu (takich jak bramki samochód ciężarowy-przyczepa) w celu obejścia zabezpieczeń i uzyskania dostępu do innych segmentów sieci, aby popełnić czyny dokonywane w złym zamiarze, takie jak wysyłanie arbitralnych komunikatów magistrali CAN 31 Może wystąpić niezamierzone transferowanie danych 31.1 Naruszenie w zakresie informacji. Możliwość wycieku danych osobowych, kiedy zmienia się użytkownik samochodu (np. samochód zostaje sprzedany lub jest wykorzystywany jako pojazd wynajmowany nowym wynajmującym) 32 Fizyczne manipulowanie układami może umożliwić atak 32.1 Manipulowanie sprzętem elektronicznym, np. dodanie nieuprawnionego sprzętu elektronicznego do pojazdu w celu umożliwienia ataku typu man-in-the-middle Zastąpienie autoryzowanego sprzętu elektronicznego (np. czujników) nieautoryzowanym sprzętem elektronicznym. Manipulowanie informacjami gromadzonymi przez czujnik (na przykład stosowanie magnesu w celu manipulowania czujnikiem wykorzystującym zjawisko Halla połączonym z przekładnią).