Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 13-H Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych v zakresie hamowania

Obejmujący całość obowiązującego tekstu, w tym:

Suplement 9 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 17 marca 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

ZAŁĄCZNIKI

1. ZAKRES

2. DEFINICJE

Na potrzeby niniejszego regulaminu:

różnych typów wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do obecności lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub obecności elektrycznego układu hamulcowego;

„Przekazywanie energii” oznacza kombinację części składowych, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania, łącznie z zasobami energii koniecznymi do działania hamulców.

„Hydrauliczne wyposażenie hamulcowe ze zgromadzoną energią” oznacza wyposażenie hamulcowe, w którym energia dostarczana jest przez ciecz pod ciśnieniem zgromadzoną w zasobniku lub zasobnikach zasilanych przez co najmniej jedną pompę ciśnieniową, z urządzeniem ograniczającym ciśnienie do zadanej wartości maksymalnej. Wartość tę musi określić producent.

„Hamowanie przesunięte w czasie” oznacza tryb działania, który może być stosowany w przypadku wykorzystania jednego zespołu sterującego do sterowania więcej niż jednym źródłem siły hamowania, polegający na tym, że jedno źródło załącza się w pierwszej kolejności, a działanie pozostałych zostaje przesunięte w czasie w taki sposób, że do ich uruchomienia potrzebny jest zwiększony ruch zespołu sterującego.

„Kąt skrętu Ackermana” oznacza kąt, którego tangens to stosunek rozstawu osi do promienia skrętu przy bardzo małej prędkości pojazdu.

dysponuje algorytmem do wykrywania konieczności modyfikacji momentu napędowego i niezbędnymi do tego środkami, aby w razie potrzeby pomóc kierowcy utrzymać kontrolę nad pojazdem.

„Przyśpieszenie poprzeczne” oznacza składową wektora przyśpieszenia punktu pojazdu prostopadłą do osi x pojazdu (wzdłużnej) i równoległą do płaszczyzny drogi.

„Współczynnik stabilności statycznej (SSF)” oznacza stosunek połowy rozstawu kół pojazdu do wysokości środka ciężkości pojazdu i wyraża się wzorem SSF = T/2H, gdzie T oznacza rozstaw kół (dla pojazdów o kilku różnych rozstawach kół stosuje się wartość średnią; dla osi o kołach bliźniaczych do obliczenia T bierze się koła zewnętrzne), a H oznacza wysokość środka ciężkości pojazdu.

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

4. HOMOLOGACJA

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji, przy czym dwie pierwsze cyfry takiego numeru oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu do chwili udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, ale wyposażonemu w inny typ wyposażenia hamulcowego, ani innemu typowi pojazdu.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin za pomocą formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu i sumarycznego zestawienia informacji zawartych w dokumentach, o których mowa w pkt 3.2.1–3.2.4 powyżej, przy czym rysunki dostarczone przez wnioskodawcę do celów homologacji nie mogą większe niż format A4 (210 × 297 mm) lub złożone do tego formatu i sporządzone w odpowiedniej skali.

w przypadku pojazdów spełniających wymogi załącznika 21 do regulaminu nr 13 w odniesieniu do funkcji stabilności pojazdu oraz wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do układu wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS): dodatkowych liter „VSF” umieszczonych bezpośrednio z prawej strony litery „R”, o której mowa w pkt 4.4.2.

w przypadku pojazdów spełniających wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do elektronicznego układu sterowania stabilnością (ESC) i układu wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS): dodatkowych liter „ESC” umieszczonych z prawej strony litery „R”, o której mowa w pkt 4.4.2;

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 powyżej nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach po prawej stronie znaku określonego w pkt 4.4.1 powyżej.

5. SPECYFIKACJE

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Wyposażenie hamulcowe

5.1.2. Funkcje wyposażenia hamulcowego

Wyposażenie hamulcowe określone w pkt 2.3 musi spełniać funkcje następujących układów:

5.1.3. Do bezpieczeństwa stosowania wszystkich kompleksowych elektronicznych układów sterowania pojazdu, które odpowiadają za przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub wchodzą w skład takiego przenoszenia, w tym układów wykorzystujących układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego, stosuje się wymogi określone w załączniku 8.

Jednakże układy lub funkcje, które wykorzystują układ hamulcowy jako środek pomocniczy do osiągnięcia celu wyższego rzędu, podlegają przepisom załącznika 8 tylko w przypadku gdy wywierają bezpośredni wpływ na układ hamulcowy. Jeżeli takie układy znajdują się na wyposażeniu pojazdu, to muszą być włączone w czasie badań homologacyjnych typu układu hamulcowego.

5.1.4. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego układów hamulcowych

Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia prawidłowego działania tych kompleksowych układów elektronicznych, które mogą sterować funkcją hamowania. Jeżeli wymagane są dane specjalne, to należy zapewnić swobodny dostęp do takich danych.

5.2. Właściwości układów hamulcowych

5.2.1. Zestaw układów hamulcowych, w które wyposażony jest pojazd, musi spełniać wymagania określone dla układu hamulcowego roboczego, awaryjnego i postojowego.

5.2.2. Układy hamulcowe: roboczy, awaryjny i postojowy mogą mieć wspólne części składowe, o ile spełnione są następujące warunki:

zastosowano co najmniej dwa różne zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy w warunkach normalnej pozycji do jazdy. Każdy zespół sterujący hamulcami musi być tak zaprojektowany, aby po zwolnieniu powracał do położenia pełnego wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego, gdy jest zablokowany mechanicznie w zadanym położeniu;

jeżeli układ hamulcowy roboczy działa poprzez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zasobnik energii, to w przypadku uszkodzenia wspomagania hamowanie układem hamulcowym awaryjnym musi być możliwe przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zasobniki energii, które nie zostały uszkodzone, przy czym siła działająca na zespół sterujący hamulca roboczego nie może przekraczać określonej wartości maksymalnej;

jeżeli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia przez kierowcę energii zgromadzonej w zasobniku, to wymagane są co najmniej dwa całkowicie niezależne zasobniki energii, z których każdy musi być wyposażony we własny, niezależny zespół przenoszący, przy czym jeden zasobnik energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność dla układu hamulcowego awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy z ww. zasobników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze określone w punkcie 5.2.14 poniżej;

jeżeli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zasobniku, to jeden zasobnik energii dla zespołu przenoszącego uznaje się za wystarczający, o ile do osiągnięcia wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego wystarcza użycie energii mięśni kierowcy działającej na zespół sterujący hamulca roboczego i spełnione są wymagania punktu 5.2.5;

niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki, zawór sterujący, układ dźwigni i łączników pomiędzy pedałem i pompą hamulcową lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe mechanizmów hamujących, nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równorzędne właściwościom określonym dla innych zasadniczych podzespołów pojazdu (np. układu połączeń drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których ewentualne uszkodzenie uniemożliwia hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych.

5.2.3. W przypadku uszkodzenia części hydraulicznego układu przenoszącego kierowca musi otrzymać sygnał ostrzegawczy w postaci czerwonego wskaźnika kontrolnego, który zapala się najpóźniej w chwili, gdy zastosowane ciśnienie różnicowe pomiędzy czynnym i uszkodzonym układem hamulcowym ma wartość nie większą niż 15,5 bar, zmierzoną na wyjściu pompy hamulcowej, przy czym wskaźnik kontrolny musi pozostać włączony przez cały czas, kiedy trwa uszkodzenie i wyłącznik zapłonu jest w pozycji włączenia. Dozwolone jest urządzenie z czerwoną kontrolką ostrzegawczą, która zapala się, gdy poziom płynu w zbiorniku spada poniżej wartości określonej przez producenta. Sygnał ostrzegawczy wskaźnika kontrolnego musi być widoczny nawet przy świetle dziennym; odpowiedni stan sygnału musi być łatwy do odczytania przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe. Uszkodzenie części składowej urządzenia ostrzegawczego nie może powodować całkowitej utraty skuteczności wyposażenia hamulcowego. Kierowca musi również otrzymywać sygnał o włączeniu hamulca postojowego. Do tego celu można zastosować ten sam wskaźnik kontrolny.

5.2.4. W przypadku wykorzystywania energii innej niż energia mięśni kierowcy nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła takiej energii (pompy hamulcowej, sprężarki powietrza itp.), niemniej jednak środki, za pomocą których napędzane jest urządzenie stanowiące to źródło, muszą być możliwie bezawaryjne.

Jeżeli w układzie hamulcowym dojdzie do uszkodzenia dowolnej części zespołu przenoszącego, to zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością określoną dla układu hamulcowego awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu lub w sposób automatyczny.

Ponadto urządzenia do przechowywania energii umieszczone za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego pojazd można było zatrzymać przy piątym uruchomieniu ze skutecznością określoną dla układu hamulcowego awaryjnego.

5.2.5. Wymagania pkt 5.2.2, 5.2.3 i 5.2.4 powyżej muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona z powodu tego, że części będące normalnie w spoczynku zaczynają działać w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.

5.2.6. Układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła pojazdu i zapewniać odpowiedni rozkład działania pomiędzy osie.

5.2.7. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są obydwa poniższe warunki:

5.2.8. Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu.

Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej.

5.2.9. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

5.2.10. Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania połączone z kołami za pomocą elementów o odpowiedniej wytrzymałości.

Jeżeli moment hamowania dla jednej lub kilku osi jest wytwarzany zarówno przez układ hamulcowy cierny, jak i elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, to dopuszcza się odłączenie tego drugiego źródła, pod warunkiem że źródło hamowania ciernego pozostaje na stałe podłączone i może zapewnić kompensację, o której mowa w pkt 5.2.7.1.

W przypadku krótkotrwałych czasów rozłączenia dopuszcza się kompensację niecałkowitą, pod warunkiem że w ciągu 1 s kompensacja ta osiąga co najmniej 75 % swojej wartości docelowej.

We wszystkich przypadkach podłączone na stałe źródło hamowania ciernego musi działać tak, aby oba układy hamulcowe roboczy i awaryjny działały stale z wymaganą dla nich skutecznością.

Powierzchnie hamowania układu hamulcowego postojowego mogą być odłączane tylko przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe za pomocą układu, który nie może się uruchomić na skutek nieszczelności.

5.2.11. Musi istnieć możliwość prostej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe układu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.

5.2.11.1. Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Urządzenia do samoczynnej regulacji zużycia muszą działać w taki sposób, aby po nagrzaniu, a następnie ochłodzeniu hamulców układ w dalszym ciągu zapewniał skuteczne hamowanie. W szczególności pojazd musi być zdolny do normalnej jazdy po wykonaniu badań określonych w załączniku 3, pkt 1.5 (badanie typu I).

5.2.11.2. Sprawdzanie zużycia elementów ciernych hamulca roboczego

Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części lub oględziny wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać demontażu niektórych części. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić, co następuje:

5.2.12. W układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym otwory wlewowe zbiorników płynu hamulcowego muszą być łatwo dostępne; ponadto zbiorniki z płynem muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom płynu można było łatwo sprawdzić bez konieczności otwierania zbiornika, a minimalna całkowita pojemność zbiornika była równa zmianie objętości płynu odpowiadającej sytuacji, gdy wszystkie cylindry kół lub tłoki zacisków obsługiwanych przez dany zbiornik przechodzą od pozycji pełnego cofnięcia przy nowych okładzinach do pozycji pełnego uruchomienia przy okładzinach całkowicie zużytych. Jeżeli te ostatnie warunki nie są spełnione, to kierowca musi otrzymać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1 poniżej, oznaczający spadek poziomu płynu w zbiorniku mogący spowodować uszkodzenie układu hamulcowego.

5.2.13. Typ płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnym z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:1987 i odpowiednim oznaczeniem DOT (np. DOT 3). Symbol i oznaczenie muszą być nieusuwalne i umieszczone w widocznym miejscu, nie dalej niż 100 mm od wlewu zbiornika płynu; producent może również zamieścić dodatkowe informacje.

5.2.14. Urządzenie ostrzegawcze

Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany z wykorzystaniem zasobnika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego. Urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której, bez konieczności napełnienia zbiornika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu, piąte z kolei pełne uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego powoduje uzyskanie skuteczności hamowania określonej dla układu hamulcowego awaryjnego, zakładając brak uszkodzeń w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładne ustawienie hamulców. Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Gdy silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma uszkodzeń w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań do celów homologacji typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, z wyjątkiem sygnału w czasie napełniania zasobnika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1 poniżej.

5.2.15. Nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 powyżej, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest dodatkowe źródło energii, to zapas zgromadzonej energii musi być na tyle duży, aby po wyłączeniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii układ zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto jeżeli działanie siły mięśni kierowcy na zespół sterujący postojowego układu hamulcowego jest wzmacniane przez mechanizm wspomagający (serwo), to układ hamulcowy postojowy musi działać także w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu, wykorzystując w razie konieczności niezależny zapas energii inny niż ten normalnie zasilający mechanizm wspomagający, na przykład zapas energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.

5.2.16. Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie dodatkowe musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas działania tego wyposażenia pojazd osiągał wymagane wartości opóźnienia i nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia dodatkowego nie powodowało spadku poziomu energii zasilającej układy hamulcowe do wartości niższej niż określona w pkt 5.2.14 powyżej.

5.2.17. W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z elektrycznymi hamulcami roboczymi muszą być spełnione następujące wymagania:

5.2.18. Wymogi dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii.

jeżeli o działaniu elektrycznego składnika wyposażenia hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a wynikającą z niego siłą hamowania na kołach, to kierowca musi otrzymać wzrokowy sygnał ostrzegawczy w przypadku gdy zależność ta jest nieprawidłowa i skutkuje brakiem zgodności z przepisami dotyczącymi rozdziału siły hamowania pomiędzy osie, zawartymi odpowiednio w załączniku 5 lub 6, przy czym sygnał ostrzegawczy musi się pojawiać najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik oznaczający „kontakt” pozostaje w położeniu do jazdy.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego.

Stan naładowania akumulatorów trakcyjnych wyznacza się za pomocą metody określonej w dodatku 1 do załącznika 3 do niniejszego regulaminu (6) .

5.2.19. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego:

Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.21.2, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego.

Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów, które nie są związane z elektroniczną jednostką sterującą i nie dotyczą układu zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą migającego czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.21.1.1 i działającego przez cały czas, gdy zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy, a wyłącznik zapłonu jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu.

w przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, kierowca musi mieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego ze swojego miejsca, a układ ten musi utrzymać pojazd obciążony w spoczynku na wzniesieniu lub spadku drogi o nachyleniu 8 %. Alternatywnie dopuszcza się również samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że hamulec osiąga ww. skuteczność i po uruchomieniu pozostaje włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania ww. skuteczności można wykorzystać silnik/ręczną skrzynię biegów lub automatyczną skrzynię biegów (w położeniu neutralnym).

Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zapas energii obsługuje również układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.20.6.

5.2.20. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układu hamulcowego roboczego z elektrycznym przenoszeniem sterowania:

Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Oznacza to, że w podzespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.

Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania (7) , z wyłączeniem jego zapasu energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów będących przedmiotem niniejszego regulaminu, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.21.1.1 i 5.2.21.1.2. W przypadku gdy układ hamulcowy roboczy nie może zapewnić wymaganej skuteczności hamowania (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), to uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą skuteczność układu hamulcowego awaryjnego osiąga się poprzez działanie na zespół sterujący układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której układ hamulcowy roboczy nie może zapewnić wymaganej skuteczności hamowania i która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego muszą umożliwiać osiągnięcie co najmniej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego określonej w pkt 2.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w podzespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.

Jeżeli wyposażenie pomocnicze jest zasilane z tego samego zapasu energii, co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez taki zespół zasilania energią, który zapobiega rozładowaniu przy załączeniu wszystkich elementów wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie wcześniej włączonych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.20.5 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu zasobnika energii. Zgodność z powyższym wymogiem wykazuje się za pomocą obliczeń lub badań praktycznych. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej.

5.2.21. Wymagania ogólne dotyczące wzrokowych sygnałów ostrzegawczych, które mają sygnalizować kierowcy wystąpienie pewnych ściśle określonych uszkodzeń (lub awarii) w obrębie układu hamulcowego pojazdu silnikowego, określone są w poniższych podpunktach. Sygnałów tych można używać wyłącznie do celów określonych w niniejszym regulaminie, z wyjątkiem przepisów pkt 5.2.21.5.

5.2.22. Wytwarzanie sygnału hamowania do włączania świateł stopu

5.2.23. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do sygnalizacji hamowania awaryjnego, to sygnał oznaczający hamowanie awaryjne musi się włączać i wyłączać zgodnie z następującymi wymogami:

5.2.24. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.2–12.3 pojazdy wyposażone w układ ESC zgodny z definicją określoną w pkt 2.25 muszą spełniać wymogi dotyczące wyposażenia, skuteczności działania i badań zawarte w części A załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

Pojazdy kategorii M1 i N1 o masie w stanie gotowym do jazdy > 1 735 kg nie muszą spełniać wymogów pkt 5.2.24, jeżeli są wyposażone w funkcję stabilności pojazdu, która zabezpiecza przed wywróceniem pojazdu i zapewnia sterowanie kierunkowe, oraz spełnia wymogi techniczne załącznika 21 do regulaminu nr 13.

5.2.25. Pojazdy silnikowe kategorii M1 i N1 wyposażone w koła lub opony zapasowe tymczasowego stosowania muszą spełniać odpowiednie wymogi techniczne załącznika 3 do regulaminu nr 64.

6. BADANIA

Badania hamowania, którym podlegają pojazdy zgłoszone do homologacji, oraz wymagane wartości skuteczności hamowania opisane są w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

7. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU LUB UKŁADU HAMULCOWEGO I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zobowiązany jest poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego powiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów upoważnionych placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz nazw i adresów organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

nie mogą odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu, który spełnia wymogi zmienione suplementem 9 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu;

(1) Niniejszy regulamin zawiera zbiór wymagań dla pojazdów kategorii N1 alternatywny do zawartego w regulaminie nr 13. Strony Porozumienia stosujące zarówno regulamin nr 13, jak i niniejszy regulamin uznają homologacje według dowolnego z tych regulaminów za jednakowo ważne. Kategorie M1 i N1 zdefiniowano w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2) Zespół osi uznaje się za oś pojedynczą i koła bliźniacze uznaje się za jedno koło.

(3) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne) oraz 56 – Czarnogóra. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz warunków wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(4) Organ udzielający homologacji jest uprawniony do kontroli układu hamulcowego roboczego za pomocą dodatkowych badań pojazdu.

(5) Zob. przypis 3.

(6) W porozumieniu z placówką techniczną, stanu naładowania nie trzeba wyznaczać dla pojazdów, które są wyposażone w pokładowe źródło energii do ładowania akumulatorów trakcyjnych oraz urządzenie do regulacji stanu naładowania akumulatorów.

(7) Dopóki nie są uzgodnione jednorodne procedury badawcze, producent dostarcza placówce technicznej analizę możliwych uszkodzeń w obrębie przenoszenia sterowania oraz ich skutków. Dane te są przedmiotem omówień i ustaleń pomiędzy placówką techniczną a producentem pojazdu.

(8) Producent pojazdu potwierdza zgodność z niniejszym wymogiem w chwili homologacji typu.

(9) W czasie „hamowania selektywnego” funkcja może się zmienić na „hamowanie sterowane samoczynnie”.

W celu odtworzenia stanu naładowania akumulatorów do badań porównawczych, np. z pkt 1.5.2.4, akumulatory doładowuje się do danego poziomu lub ładuje powyżej tego poziomu, a następnie rozładowuje poprzez stałe obciążenie o w przybliżeniu stałej mocy aż do osiągnięcia wymaganego stanu naładowania. Jeżeli pojazd wykorzystuje akumulatory tylko do napędu elektrycznego, to stan naładowania można wyregulować poprzez jazdę. Do badań rozpoczynanych przy częściowo naładowanym akumulatorze należy przystąpić niezwłocznie po osiągnięciu pożądanego stanu naładowania akumulatora.

Jeżeli akumulatory są nowe lub były przechowywane przez dłuższy czas, to trzeba je poddać cyklom ładowania i rozładowania zgodnie z zaleceniami producenta. Po zakończeniu ww. cykli akumulatory należy pozostawić na co najmniej 8 godzin w temperaturze otoczenia.

Jeżeli urządzenie sterujące jest nożne, to przyłożona do niego siła nie może przekraczać 50 daN.

Jeżeli urządzenie sterujące jest ręczne, to przyłożona do niego siła nie może przekraczać 40 daN.

Bezpośrednio po badaniu skuteczności na gorąco pojazd należy zatrzymać z prędkości 50 km/h przy podłączonym silniku i ze średnim opóźnieniem wynoszącym 3 m/s2. Między początkami kolejnych zatrzymań pojazd musi przejechać 1,5 km. Po każdym zatrzymaniu należy niezwłocznie maksymalnie przyśpieszyć do prędkości 50 km/h i utrzymywać tę prędkość do następnego zatrzymania.

Jeżeli właściwości pojazdu uniemożliwiają zgodność z wymaganą wartością Δt, to czas ten można wydłużyć; poza tym oprócz czasu niezbędnego do hamowania i przyśpieszania pojazdu w każdym cyklu należy uwzględnić czas 10 sekund na ustalenie prędkości v1.

Wykonuje się pomiar maksymalnych osiągniętych wartości skuteczności, przy czym zachowanie pojazdu musi być zgodne z pkt 1.3.2 niniejszego załącznika. Jeżeli jednak prędkość maksymalna pojazdu jest większa niż 200 km/h, to prędkość do badania wynosi 160 km/h.

pojazd musi być obciążony, przy czym rozkład masy pojazdu na osie musi być zgodny z danymi producenta; jeżeli przewidziano kilka możliwych rozkładów obciążenia na osie, to rozkład masy maksymalnej na osie musi być taki, żeby masa na każdej osi była proporcjonalna do maksymalnej dopuszczalnej masy dla każdej osi;

Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) to opóźnienie średnie na drodze w przedziale od vb do ve obliczone z następującego wzoru:

W czasie badań do wyznaczenia czasu t urządzenia do magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego mogą być odłączone tylko w sposób samoczynny.

„t” oznacza czas, w którym ciśnienie w urządzeniach do magazynowania energii wzrasta od p2 do p1 bez uruchomienia zespołu sterującego hamulca.

Zasilanie urządzeń do magazynowania energii musi być wyłączone; należy również odłączyć wszelkie urządzenia do magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego.

Do celów sprawdzania zgodności z wymogami pkt 1.2, 1.3 i 2.1 niniejszego załącznika hamulce muszą być wyregulowane możliwie najdokładniej oraz, do celów pkt 1.2 niniejszego załącznika, częstość pełnoskokowych uruchomień musi być taka, aby zapewnić odstęp co najmniej 60 sekund pomiędzy kolejnymi uruchomieniami.

Urządzenia do magazynowania energii nie muszą jednak spełniać wymogów pojemności, jeżeli układ hamulcowy działa w taki sposób, że przy braku zapasu energii uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego umożliwia uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego.

Dla każdego uruchomienia hamulca zgodnie z pkt 3 lit. e) wyznacza się nachylenie (współczynnik wzmocnienia hamulców) i punkt przecięcia z osią ciśnienia (ciśnienie odhamowania) dla równania liniowego z metody najmniejszych kwadratów, które najlepiej opisuje zmierzony moment wyjściowy na każdym hamowanym kole w funkcji zmierzonego ciśnienia w układzie działającego na to samo koło. W analizie metodą regresji uwzględnia się tylko wartości momentu wyjściowego uzyskane z danych zgromadzonych podczas opóźnienia pojazdu w granicach od 0,15 g do 0,80 g.

Określenie stosunku ciśnienia w układzie z przodu do ciśnienia w układzie z tyłu: należy wyznaczyć stosunek ciśnienia hamowania z przodu do ciśnienia hamowania z tyłu w całym zakresie ciśnień w układzie. Jeżeli pojazd nie posiada zespołu regulacji siły hamowania, to badanie wykonuje się w warunkach statycznych. Jeżeli pojazd posiada zespół regulacji siły hamowania, to wykonuje się badania dynamiczne w warunkach pojazdu obciążonego i nieobciążonego. Dla każdego z tych dwóch warunków obciążenia wykonuje się 15 przyhamowań z prędkości 50 km/h, przy takich samych warunkach początkowych, jak określono w niniejszym dodatku.

Częstotliwość próbkowania: aparatura do zbierania i zapisywania danych musi zapewniać częstotliwość próbkowania równą co najmniej 40 Hz na wszystkich kanałach.

Chłodzenie hamulców: między kolejnymi uruchomieniami hamulców pojazd należy prowadzić z prędkością do 100 km/h do osiągnięcia temperatury początkowej hamulca określonej w pkt 3 lit. a) powyżej.

Siła wywierana na pedał: siłę wywieraną na pedał należy zwiększać liniowo z szybkością od 100 do 150 N/s dla prędkości badawczej 100 km/h lub od 100 do 200 N/s dla prędkości badawczej 50 km/h do chwili zablokowania pierwszej osi lub osiągnięcia przez siłę wywieraną na pedał wartości 1 kN, w zależności od tego, co nastąpi najpierw.

Jeżeli przy pojeździe obciążonym lub nieobciążonym, dla wskaźnika hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8, zablokowują się oba koła na osi tylnej i jedno lub żadne koło na osi przedniej, to badanie kolejności blokowania kół kończy się wynikiem negatywnym. W takim przypadku pojazd poddaje się badaniu przy pomocy przetworników momentu obrotowego koła w celu wyznaczenia współczynników wzmocnienia hamulców do obliczenia krzywych wykorzystania przyczepności.

Jeżeli w badaniu określonym powyżej przy wskaźnikach hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8 pojazd spełnia jedno z poniższych kryteriów, to wymóg kolejności blokowania kół uznaje się za spełniony:

(2) Przepisy pkt 3.1 nie mają wpływu na wymogi załącznika 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do skuteczności hamowania. Jeżeli jednak w badaniach z pkt 3.1 zmierzona skuteczność hamowania jest większa niż wymagana na mocy załącznika 3, to przepisy dotyczące krzywej wykorzystania przyczepności stosuje się na powierzchniach na wykresie 1 w niniejszym załączniku ograniczonych prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

Stosuje się również te same wymogi, jak przy homologacji typu, z tym że w badaniu opisanym w pkt 5.2 lit. a) ppkt (ii) niniejszego załącznika krzywa dla osi tylnej musi leżeć poniżej prostej z = 0,9 k dla wskaźnika hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8 (wymóg ten stosuje się zamiast wymogu określonego w pkt 3.1.A)) (zob. wykres 2).

Do celów sprawdzania pojazdów pod względem zgodności produkcji placówki techniczne powinny stosować te same procedury, jak do celów homologacji typu.

5.3. Wyniki badań należy załączyć do sprawozdania do celów homologacji typu.

Jeżeli badanie kolejności blokowania kół wykaże, że koła przednie blokują się przed lub równocześnie z kołami tylnymi, to oznacza to zgodność z pkt 3 niniejszego załącznika i zakończenie badań.

w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, którego wydajność zależy od stanu naładowania elektrycznego, krzywe wyznacza się, uwzględniając składnik elektryczny hamowania w warunkach minimalnej i maksymalnej dostarczonej siły hamowania. Wymogu tego nie stosuje się, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, które steruje kołami podłączonymi do elektrycznego układu hamulcowego; w takim przypadku stosuje się wymogi załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

Pojazdy, które nie są wyposażone w układ hamulcowy przeciwblokujący określony w załączniku 6 do niniejszego regulaminu, muszą spełniać wszystkie wymagania niniejszego załącznika. Jeżeli zastosowano urządzenie specjalne, to musi ono działać samoczynnie.

Maksymalny wskaźnik hamowania (zAL) wyznacza się przy układzie hamulcowym przeciwblokującym pracującym w pełnym cyklu, zaczynając od prędkości początkowej pojazdu równej 55 km/h, przy czym mierzy się czas t niezbędny do zmniejszenia prędkości z 45 km/h do 15 km/h i do obliczeń za pomocą poniższego wzoru stosuje się średnią z trzech prób, jak w pkt 1.1.3 niniejszego dodatku:

Współczynnik wykorzystania przyczepności (ε) to stosunek maksymalnego wskaźnika hamowania przy działającym układzie hamulcowym przeciwblokującym (zAL) do współczynnika przyczepności (kM), czyli:

Wykonuje się kilka prób dla narastających wartości ciśnienia w układzie w celu wyznaczenia maksymalnego wskaźnika hamowania pojazdu (zmax). Podczas każdej próby utrzymuje się stałą siłę na wejściu, a wskaźnik hamowania wyznacza się z czasu (t) potrzebnego do zmniejszenia prędkości z 40 km/h do 20 km/h za pomocą następującego wzoru:

(9) „Siła maksymalna” oznacza maksymalną wartość siły określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu; można użyć większej siły, jeżeli jest to konieczne do uruchomienia układu hamulcowego przeciwblokującego.

Wymogi niniejszego punktu stosuje się tylko do pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. Kiedy koła prawej i lewej strony pojazdu znajdują się na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2, (11) , koła sterowane bezpośrednio nie mogą się zablokować, gdy przy prędkości 50 km/h do urządzenia sterującego zostanie gwałtownie przyłożona maksymalna wartość siły (9) .

Kiedy pojazd zjeżdża z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) na nawierzchnię o wysokiej przyczepności (kH), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11) , a na urządzenie sterujące wywierana jest maksymalna siła (9) , to opóźnienie pojazdu musi w miarę szybko wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości, a pojazd nie może zboczyć z wcześniejszego toru jazdy. Prędkość pojazdu oraz chwilę uruchomienia hamulców należy wyznaczyć w taki sposób, aby przy układzie przeciwblokującym pracującym w pełnym cyklu na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą nastąpiło przy prędkości ok. 50 km/h.

W przypadku badania pojazdu nieobciążonego siłę wywieraną na zespół sterujący można zwiększyć do 100 daN, jeżeli układ przeciwblokujący nie zaczyna pracować przy maksymalnej wartości siły (9) . Jeżeli siła 100 daN nie wystarcza do pełnego uruchomienia układu, to badanie to można pominąć.

Współczynnik wykorzystania przyczepności przez układ hamulcowy przeciwblokujący sprawdza się na kompletnych pojazdach wyposażonych w układy hamulcowe przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy przeciwblokujący kategorii 3 wymóg stosuje się tylko do osi z co najmniej jednym kołem sterowanym bezpośrednio.

Procedura badawcza do celów wyznaczenia współczynnika przyczepności (k) oraz wzory do obliczenia współczynnika wykorzystania przyczepności (ε) zostały określone w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Współczynnik wykorzystania przyczepności przez układ hamulcowy przeciwblokujący uwzględnia faktyczne zwiększenie drogi hamowania w stosunku do minimalnej długości teoretycznej. Układ przeciwblokujący spełnia kryteria dopuszczalności, jeżeli spełniony jest warunek ε ≥ 0,75, gdzie ε oznacza współczynnik wykorzystania przyczepności określony w pkt 1.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Wymóg skuteczności określony w pkt 5.1.1.5 niniejszego załącznika uważa się za spełniony, jeżeli po wykonaniu czwartego uruchomienia hamulca podczas postoju pojazdu poziom energii w urządzeniu(-ach) do magazynowania energii jest co najmniej równy poziomowi niezbędnemu do osiągnięcia wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego dla pojazdu obciążonego.

Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do magazynowania energii musi odpowiadać wartości określonej przez producenta i zapewniać co najmniej wymaganą skuteczność hamowania roboczego w warunkach pojazdu obciążonego. Należy odizolować urządzenie(-a) do magazynowania energii dla pomocniczego wyposażenia powietrznego.

Po wystąpieniu pojedynczego uszkodzenia funkcjonalnego mającego wpływ tylko na funkcję przeciwblokującą, co sygnalizuje ww. żółty sygnał ostrzegawczy, pozostała skuteczność układu hamulcowego roboczego nie może być mniejsza niż 80 % wymaganej skuteczności zgodnie z badaniem typu 0 z odłączonym silnikiem, co odpowiada drodze zatrzymania równej 0,1 v + 0,0075 v2 (m) i średniemu w pełni rozwiniętemu opóźnieniu równemu 5,15 m/s2.

Pojazd wyposażony w układ hamulcowy przeciwblokujący kategorii 3 musi spełniać wszystkie wymogi niniejszego załącznika, z wyjątkiem przepisów pkt 5.3.4 i 5.3.5. W takich pojazdach zamiast wymogów dotyczących wykorzystania przyczepności określonych w pkt 5.2 niniejszego załącznika każda pojedyncza oś, na której nie znajduje się ani jedno koło sterowane bezpośrednio, musi spełniać wymogi dotyczące wykorzystania przyczepności i kolejności blokowania kół określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Jeżeli jednak wzajemne położenie krzywych wykorzystania przyczepności nie spełnia wymogów pkt 3.1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu, to należy zbadać, czy koła jednej lub kilku tylnych osi nie zablokowują się wcześniej niż koła przedniej lub przednich osi w warunkach określonych w pkt 3.1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu, dla odpowiedniego wskaźnika hamowania i wartości obciążenia. Zgodność z powyższymi wymogami można sprawdzać na nawierzchniach o wysokiej lub niskiej przyczepności (odpowiednio około 0,8 lub nie więcej niż 0,3) poprzez modulowanie siły działającej na zespół sterujący układu hamulcowego roboczego.

„Sterownik” oznacza element do oceny informacji dostarczonej przez czujnik(-i) i do przesyłania sygnału sterującego do modulatora.

„Czujnik” oznacza element do rozpoznawania warunków obrotu koła (kół) lub warunków dynamicznych pojazdu i do przenoszenia tej informacji do sterownika.

„Układ hamulcowy przeciwblokujący” oznacza układ stanowiący część układu hamulcowego roboczego, który podczas hamowania samoczynnie kontroluje stopień poślizgu w kierunku obrotu koła w odniesieniu do co najmniej jednego koła pojazdu.

Obecnie znane układy hamulcowe przeciwblokujące obejmują następujące elementy: czujnik(-i), sterownik(-i) i modulator(-y). Urządzenia o innej budowie, które mogą powstać w przyszłości lub w których funkcja przeciwblokująca jest wbudowana w inny układ, uznaje się również za układ hamulcowy przeciwblokujący w rozumieniu niniejszego załącznika i załącznika 5 do niniejszego regulaminu, o ile urządzenie to zapewnia skuteczność równą wymaganej na mocy niniejszego załącznika.

Okładziny hamulcowe należy dotrzeć w co najmniej 80 %, przy czym w czasie docierania okładziny nie mogą się nagrzewać do temperatury powyżej 180 °C, lub ewentualnie na życzenie producenta pojazdu można wykonać docieranie okładzin zgodnie z jego zaleceniami.

Dynamometr ustawia się możliwie dokładnie, z tolerancją ± 5 %, do wartości momentu bezwładności równoważnej w stosunku do tej części bezwładności całkowitej pojazdu, która jest hamowana przez dane koła, zgodnie z następującym wzorem:

stanowisko musi umożliwiać wytworzenie momentu bezwładności określonego w pkt 3.1 niniejszego załącznika i umożliwiać spełnienie wymogów pkt 1.5 załącznika 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do badania zaniku skuteczności typu I;

Na potrzeby niniejszego załącznika „pojazd” oznacza typ pojazdu homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem, w odniesieniu do którego składany jest wniosek o uznanie danych porównawczych za wystarczające do udzielenia homologacji.

Aby ustalić normalne parametry eksploatacyjne, należy przeprowadzić weryfikację działania układu pojazdu w warunkach braku występowania uszkodzeń, w odniesieniu do specyfikacji wzorcowej producenta, chyba że jest to przedmiotem określonej próby eksploatacyjnej w ramach procedury homologacyjnej na mocy niniejszego lub innego regulaminu.

Wspomniana dokumentacja zawiera wykaz monitorowanych parametrów oraz określa, dla każdego uszkodzenia należącego do typu określonego w pkt 3.4.4 niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne.

W przypadku wystąpienia uszkodzenia kierowca otrzymuje ostrzeżenie w postaci sygnału ostrzegawczego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie wyłączy układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania uszkodzenia.

W odniesieniu do oprogramowania zastosowanego w „układzie” należy objaśnić ogólną architekturę oprogramowania i określić zastosowane metody i narzędzia projektowe. Na życzenie, producent musi być w stanie udowodnić sposoby użyte do określenia realizacji logiki systemu podczas procesu projektowania i opracowywania.

Pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten służy jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika.

Do przepisów niniejszego załącznika mogą się również odwoływać specjalne punkty niniejszego regulaminu odnośnie do funkcji związanych z bezpieczeństwem stosowania, które są sterowane przez układy elektroniczne.

ZAŁĄCZNIK 9

ELEKTRONICZNY UKŁAD STEROWANIA STABILNOŚCIĄ (ESC) I UKŁAD WSPOMAGANIA HAMOWANIA W SYTUACJACH AWARYJNYCH (BAS)

A. WYMAGANIA DOTYCZĄCE ELEKTRONICZNYCH UKŁADÓW STEROWANIA STABILNOŚCIĄ, O ILE WYSTĘPUJĄ

1. WYMAGANIA OGÓLNE

Pojazdy wyposażone w układ ESC muszą spełniać wymagania dotyczące działania określone w pkt 2 i wymagania eksploatacyjne określone w pkt 3 przy zachowaniu procedur badawczych określonych w pkt 4 i w warunkach badań określonych w pkt 5 niniejszej części.

2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE DZIAŁANIA

Elektroniczny układ sterowania stabilnością w pojazdach podlegających przepisom niniejszego załącznika musi spełniać następujące warunki:

2.1. zapewniać możliwość przyłożenia momentu hamowania do każdego z czterech kół z osobna (1) i dysponować algorytmem sterującym, który wykorzystuje tę możliwość;

2.2. działać w całym zakresie prędkości pojazdu i w każdej fazie jazdy, włącznie z przyśpieszaniem, poruszaniem się ruchem bezwładnym i opóźnianiem (w tym hamowaniem), z wyjątkiem następujących sytuacji: 2.2.1. kiedy kierowca wyłączył układ ESC; 2.2.2. kiedy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 20 km/h; 2.2.3. podczas wykonywania samobadania układu i kontroli sensowności danych po uruchomieniu, przy czym czas ten nie może przekraczać 2 minut w warunkach jazdy określonych w pkt 5.10.2; 2.2.4. kiedy pojazd porusza się na biegu wstecznym;

2.3. pozostawać w gotowości do działania także w czasie działania układu hamulcowego przeciwblokującego lub układu kontroli trakcji.

3. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE

W odniesieniu do badań prowadzonych w warunkach określonych w pkt 4 i zgodnie z procedurą badawczą z pkt 5.9 pojazd z włączonym układem ESC musi spełniać kryteria stabilności kierunkowej z pkt 3.1 i 3.2 oraz kryterium czasu odpowiedzi z pkt 3.3 w czasie każdego z ww. badań przy zadanym kącie skrętu kierownicy wynoszącym co najmniej 5 A, lecz nie więcej niż kąt określony w pkt 5.9.4, gdzie A oznacza kąt skrętu kierownicy (2) obliczony w pkt 5.6.1.

Jeżeli dany pojazd został poddany badaniom fizycznym zgodnie z pkt 4, to zgodność innych wersji lub wariantów tego samego typu pojazdu można wykazać za pomocą symulacji komputerowej uwzględniającej warunki badawcze określone w pkt 4 i przebieg badania określony w pkt 5.9. Zastosowanie symulatora stanowi przedmiot dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.1. Prędkość kątowa odchylania zmierzona po upływie 1 sekundy od manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu (czas T0 + 1 na rys. 1) nie może przekroczyć 35 % pierwszej wartości szczytowej prędkości kątowej odchylania zmierzonej po zmianie znaku kąta skrętu kierownicy (tj. położonej między pierwszym a drugim pikiem) (ψ Peak na rys. 1) podczas tej samej próby.

Rys. 1

Dane dotyczące kąta skrętu kierownicy i prędkości kątowej odchylania do oceny stabilności bocznej pojazdu

3.2. Prędkość kątowa odchylania zmierzona po upływie 1,75 sekundy od manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu nie może przekroczyć 20 % pierwszej wartości szczytowej prędkości kątowej odchylania zmierzonej po zmianie znaku kąta skrętu kierownicy (tj. położonej między pierwszym a drugim pikiem) podczas tej samej próby.

3.3. Przesunięcie poprzeczne środka ciężkości pojazdu w stosunku do początkowego prostoliniowego toru jazdy musi wynosić co najmniej 1,83 m dla pojazdów o DMC do 3 500 kg oraz 1,52 m dla pojazdów o DMC powyżej 3 500 kg, przy czym wartość tę oblicza się dla czasu 1,07 sekundy od „rozpoczęcia kierowania (BOS)” zdefiniowanego w pkt 5.11.6.

3.3.1. Przesunięcie poprzeczne oblicza się metodą całkowania podwójnego z czasu pomiaru przyśpieszenia poprzecznego środka ciężkości pojazdu zgodnie z następującym wzorem: Przesunięcie poprzeczne = Na potrzeby badań homologacyjnych typu można zastosować inną metodę pomiaru, o ile wykazuje co najmniej równoważny poziom dokładności w porównaniu do całkowania podwójnego.

3.3.2. Czas t = 0 do całkowania to chwila uruchomienia układu kierowniczego, zdefiniowana w pkt 5.11.6 jako „rozpoczęcia kierowania (BOS)”.

3.4. Wykrywanie uszkodzenia układu ESC

Pojazd musi być wyposażony we wskaźnik kontrolny ostrzegający kierowcę o wystąpieniu uszkodzenia mającego wpływ na wytwarzanie lub przekazywanie sygnałów sterujących lub sygnałów odpowiedzi w elektronicznym układzie sterowania stabilnością pojazdu.

3.4.1. Wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC: 3.4.1.1. musi być bezpośrednio i wyraźnie widoczny dla kierowcy siedzącego z zapiętym pasem bezpieczeństwa na miejscu przeznaczonym dla kierowcy pojazdu; 3.4.1.2. musi być ustawiony pionowo z punktu widzenia kierowcy w czasie jazdy; 3.4.1.3. musi być oznaczony poniższym symbolem „Wskaźnika kontrolnego uszkodzenia układu ESC” lub napisem „ESC”: 3.4.1.4. musi być barwy żółtej lub pomarańczowej; 3.4.1.5. włączony wskaźnik kontrolny musi świecić na tyle jasno, aby był widoczny dla kierowcy w czasie jazdy w dzień i w nocy, zakładając, że wzrok kierowcy przyzwyczaił się do warunków oświetlenia panujących na drodze; 3.4.1.6. z zastrzeżeniem przepisów pkt 3.4.1.7 wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC musi się włączać w przypadku wystąpienia uszkodzenia układu i musi pozostać włączony przez cały czas trwania uszkodzenia w warunkach określonych w pkt 3.4, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); 3.4.1.7. z zastrzeżeniem przepisów pkt 3.4.2 wszystkie wskaźniki kontrolne uszkodzenia układu ESC muszą się włączać w funkcji sprawdzania żarówki, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy) i silnik nie pracuje, albo kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w przewidzianej przez producenta pozycji przejściowej do sprawdzania wskaźników kontrolnych, znajdującej się pomiędzy pozycją włączoną (do jazdy) a pozycją rozruchu silnika; 3.4.1.8. jeżeli uszkodzenie zostało usunięte, to sygnał kontrolny musi się wyłączyć po wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu, zgodnie z pkt 5.10.4; 3.4.1.9. może być wykorzystywany do sygnalizowania uszkodzenia innych układów lub funkcji związanych z ESC, w tym kontroli trakcji, układu wspomagającego stabilność przyczepy, układu sterowania hamowaniem w zakręcie i innych podobnych funkcji, które do swojego działania wykorzystują sterowanie przepustnicą lub momentem hamowania na poszczególnych kołach i mają wspólne elementy z układem ESC.

3.4.2. Wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC nie musi się włączać w czasie działania blokady rozrusznika.

3.4.3. Wymogu określonego w pkt 3.4.1.7 nie stosuje się do wskaźników kontrolnych wyświetlanych na powierzchni wspólnej.

3.4.4. Producent może zastosować wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC w trybie migającym do sygnalizowania pracy układu ESC.

3.5. Urządzenie sterujące do wyłączania układu ESC i urządzenia sterujące innych układów

Producent może wyposażyć pojazd w urządzenie sterujące do wyłączania układu ESC („ESC OFF”), które musi być podświetlone, gdy włączone są reflektory pojazdu. Urządzenie sterujące „ESC OFF” przełącza układ ESC na tryb, w którym układ ten nie spełnia wymagań eksploatacyjnych określonych w pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3. Producent może również wyposażyć pojazd w urządzenia sterujące do obsługi innych układów, które działają pomocniczo na pracę układu ESC. Urządzenia sterujące obu rodzajów, które przełączają układ ESC na tryb niespełniający wymagań eksploatacyjnych z pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3, są dozwolone, pod warunkiem że układ spełnia jednocześnie wymogi pkt 3.5.1, 3.5.2 i 3.5.3.

3.5.1. Przy każdym wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu układ ESC pojazdu musi wracać do przewidzianego przez producenta trybu domyślnego, który spełnia wymogi pkt 2 i 3, niezależnie od trybu pracy wybranego wcześniej przez kierowcę. Układ ESC nie musi jednak powracać do trybu spełniającego wymogi pkt 3–3.3 przy każdym wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu, jeżeli spełnione są następujące warunki: 3.5.1.1. kierowca włączył konfigurację układu napędowego do jazdy terenowej z małymi prędkościami, w której włączony jest napęd na cztery koła z blokadą mechanizmu różnicowego na przedniej i tylnej osi i dodatkową redukcją prędkości obrotowej silnika do prędkości pojazdu o wartości co najmniej 1,6; lub 3.5.1.2. kierowca włączył konfigurację z napędem na cztery koła przeznaczoną do jazdy z większymi prędkościami na drogach ośnieżonych, zapiaszczonych lub gruntowych, w której włączona jest blokada mechanizmu różnicowego na przedniej i tylnej osi, pod warunkiem że w takim trybie pojazd spełnia wymagania eksploatacyjne dotyczące stabilności określone w pkt 3.1 i 3.2 w warunkach badawczych z pkt 4. Jeżeli jednak układ ma kilka trybów pracy ESC, które spełniają wymogi pkt 3.1 i 3.2 dla konfiguracji układu napędowego wybranej przed ostatnim wyłączeniem zapłonu, to układ ESC musi powrócić do przewidzianego przez producenta trybu domyślnego ESC dla danej konfiguracji napędu przy każdym wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu.

3.5.2. Urządzenie sterujące przeznaczone tylko do przełączania układu ESC na tryb, w którym układ ten nie spełnia wymagań eksploatacyjnych określonych w pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3, musi być oznaczone poniższym symbolem „wyłączenia układu ESC” lub napisem „ESC”.

3.5.3. Urządzenie sterujące przeznaczone do wyboru różnych trybów pracy układu ESC, z których co najmniej jeden nie spełnia wymagań eksploatacyjnych określonych w pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3, musi być oznaczone poniższym symbolem i napisem „OFF” umieszczonym obok tego położenia urządzenia sterującego, które odpowiada powyższemu trybowi. Jeżeli tryb pracy układu ESC wybiera się za pomocą wielofunkcyjnego urządzenia sterującego, to na wyświetlaczu dla kierowcy musi się pojawić czytelna informacja identyfikująca to położenie urządzenia sterującego, które odpowiada powyższemu trybowi, wyrażona za pomocą symbolu z pkt 3.5.2 lub napisu „ESC OFF”.

3.5.4. Urządzenie sterujące innego układu, którego działanie może przełączać układ ESC na tryb, który nie spełnia wymogów eksploatacyjnych określonych w pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3, nie musi być oznaczone symbolem „ESC OFF” określonym w pkt 3.5.2.

3.6. Wskaźnik kontrolny wyłączenia układu ESC („ESC OFF”)

Jeżeli producent wyposaży pojazd w urządzenie sterujące do wyłączania lub zmniejszania skuteczności układu ESC zgodnie z pkt 3.5, to muszą być spełnione wymagania pkt 3.6.1–3.6.4 dotyczące wskaźnika kontrolnego, który ma informować kierowcę o wyłączeniu lub ograniczeniu działania układu ESC. Wymogu tego nie stosuje się do wybranego przez kierowcę trybu, o którym mowa w pkt 3.5.1.2.

3.6.1. Producent musi wyposażyć pojazd we wskaźnik kontrolny sygnalizujący, że został włączony tryb pracy, w którym pojazd nie może spełnić wymogów pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3, jeżeli istnieje możliwość włączenia takiego trybu.

3.6.2. Wskaźnik kontrolny wyłączenia układu ESC („ESC OFF”): 3.6.2.1. musi być bezpośrednio i wyraźnie widoczny dla kierowcy siedzącego z zapiętym pasem bezpieczeństwa na miejscu przeznaczonym dla kierowcy pojazdu; 3.6.2.2. musi być ustawiony pionowo z punktu widzenia kierowcy w czasie jazdy; 3.6.2.3. musi być oznaczony poniższym symbolem „Wskaźnika kontrolnego wyłączenia układu ESC” lub napisem „ESC OFF”, lub musi być oznaczony angielskim słowem „OFF”, umieszczonym obok urządzenia sterującego, o którym mowa w pkt 3.5.2 lub 3.5.3 lub obok podświetlanego wskaźnika kontrolnego uszkodzenia; 3.6.2.4. musi być barwy żółtej lub pomarańczowej; 3.6.2.5. włączony wskaźnik kontrolny musi świecić na tyle jasno, aby był widoczny dla kierowcy w czasie jazdy w dzień i w nocy, zakładając, że wzrok kierowcy przyzwyczaił się do warunków oświetlenia panujących na drodze; 3.6.2.6. musi pozostawać włączony przez cały czas, kiedy układ ESC znajduje się w trybie, który uniemożliwia spełnienie wymogów pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3; 3.6.2.7. z zastrzeżeniem przepisów pkt 3.6.3 i 3.6.4 wszystkie wskaźniki kontrolne wyłączenia układu ESC muszą się włączać w funkcji sprawdzania żarówki, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy) i silnik nie pracuje, albo kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w przewidzianej przez producenta pozycji przejściowej do sprawdzania wskaźników kontrolnych, znajdującej się pomiędzy pozycją włączoną (do jazdy) a pozycją rozruchu silnika; 3.6.2.8. musi się wyłączyć, gdy układ ESC powróci do przewidzianego przez producenta trybu domyślnego.

3.6.3. Wskaźnik kontrolny wyłączenia układu ESC nie musi się włączać w czasie działania blokady rozrusznika.

3.6.4. Wymogu określonego w pkt 3.6.2.7 niniejszej części nie stosuje się do wskaźników kontrolnych wyświetlanych na powierzchni wspólnej.

3.6.5. Producent może zastosować wskaźnik kontrolny wyłączenia układu „ESC OFF” do sygnalizowania poziomu działania ESC innego niż tryb domyślny przewidziany przez producenta, nawet jeżeli przy takim poziomie działania układu ESC pojazd spełniałby wymogi pkt 3, 3.1, 3.2 i 3.3 niniejszej części.

3.7. Dokumentacja techniczna układu ESC

Zgodnie z wymogami określonymi w załączniku 8 do niniejszego regulaminu pakiet dokumentacji stanowiący potwierdzenie, że pojazd jest wyposażony w układ ESC zgodny z definicją „Układu ESC” określoną w pkt 2.25 niniejszego regulaminu, musi zawierać dokumentację producenta pojazdu określoną w pkt 3.7.1–3.7.4 poniżej.

3.7.1. Schemat układu z oznaczeniem wszystkich jednostek sprzętowych układu ESC. Na schemacie muszą być oznaczone elementy, które są wykorzystywane do wytwarzania momentów hamowania na każdym kole, wyznaczania prędkości kątowej odchylania pojazdu, określania szacunkowego uślizgu bocznego lub pochodnej uślizgu bocznego oraz oceny danych wejściowych układu kierowniczego pochodzących od kierowcy.

3.7.2. Krótki opis wyjaśniający podstawowe właściwości działania układu ESC. Opis ten musi wyjaśniać ogólną zasadę, która umożliwia układowi sterowanie momentem hamowania na każdym kole, oraz sposób, w jaki układ modyfikuje moment napędowy podczas uruchomienia układu ESC, a także wykazać, że układ bezpośrednio wyznacza prędkość kątową odchylania pojazdu. Opis musi również określać zakres prędkości i fazy ruchu pojazdu (przyśpieszanie, opóźnianie, ruch bezwładny, ruch podczas działania układu ABS lub kontroli trakcji), dla których możliwe jest działanie układu ESC.

3.7.3. Schemat logiczny. Schemat ten stanowi uzupełnienie opisu wymaganego na podstawie pkt 3.7.2.

3.7.4. Dane dotyczące podsterowności. Ogólny opis odpowiednich danych wejściowych do komputera sterującego sprzętem układu ESC oraz sposobu ich wykorzystania do ograniczania podsterowności pojazdu.

4. WARUNKI BADAWCZE

4.1. Warunki otoczenia

4.1.1. Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.

4.1.2. Prędkość maksymalna wiatru nie może być większa niż 10 m/s dla pojazdów o SSF > 1,25 oraz 5 m/s dla pojazdów o SSF ≤ 1,25.

4.2. Nawierzchnia drogi do badania

4.2.1. Badania wykonuje się na suchej, litej i jednorodnej nawierzchni. Nawierzchnie wykazujące uszkodzenia i nierówności, na przykład obniżenia i duże pęknięcia, są nieodpowiednie.

4.2.2. Nawierzchnia drogi do badania ma nominalną (3) szczytową wartość współczynnika tarcia (PBC) wynoszącą 0,9, o ile nie określono inaczej, przy pomiarze za pomocą: 4.2.2.1. procedury ASTM E1337-90 z użyciem wzorcowej opony testowej E1136 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph; lub 4.2.2.2. metody wyznaczania współczynnika przyczepności k określonej w dodatku 2 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

4.2.3. Nawierzchnia badawcza musi mieć równomierne nachylenie od 0 do 1 %.

4.3. Warunki pojazdu

4.3.1. Układ ESC musi być włączony we wszystkich badaniach.

4.3.2. Masa pojazdu. Pojazd obciąża się poprzez napełnienie zbiornika paliwa do co najmniej 90 % jego pojemności i umieszczenie wewnątrz pojazdu całkowitego obciążenia równego 168 kg, na które składa się kierowca, około 59 kg aparatury badawczej (zautomatyzowany robot kierujący, układ zbierania danych, zasilanie zautomatyzowanego robota kierującego) oraz odpowiedni balast do uzyskania wymaganego obciążenia, jeżeli masa kierowcy i aparatury jest za mała. Balast umieszcza się na podłodze pojazdu za przednim siedzeniem pasażera lub w razie konieczności na podłodze przed przednim siedzeniem pasażera i zabezpiecza przed przemieszczaniem się w czasie badań.

4.3.3. Opony. Opony należy napompować do wartości ciśnienia zalecanych dla zimnych opon przez producenta, podanych na przykład na tabliczce pojazdu lub na naklejce z wartościami ciśnienia w ogumieniu. Można zastosować dętki, aby zapobiec wypadnięciu opony ze stopki obręczy.

4.3.4. Wysięgniki. Można zastosować wysięgniki boczne, jeżeli jest to konieczne ze względów bezpieczeństwa kierowcy. W takim przypadku do pojazdów o współczynniku stabilności statycznej (SSF) ≤ 1,25 stosuje się następujące wymogi: 4.3.4.1. Pojazdy o masie poniżej 1 588 kg w stanie gotowym do jazdy wyposaża się w „lekkie” wysięgniki. Lekkie wysięgniki mają maksymalną masę 27 kg i są zaprojektowane na maksymalny moment bezwładności równy 27 kg · m2. 4.3.4.2. Pojazdy o masie 1 588–2 722 kg w stanie gotowym do jazdy wyposaża się w „standardowe” wysięgniki. Wysięgniki standardowe mają maksymalną masę 32 kg i są zaprojektowane na maksymalny moment bezwładności równy 35,9 kg · m2. 4.3.4.3. Pojazdy o masie równej lub większej niż 2 722 kg w stanie gotowym do jazdy wyposaża się w „ciężkie” wysięgniki. Ciężkie wysięgniki mają maksymalną masę 39 kg i są zaprojektowane na maksymalny moment bezwładności równy 40,7 kg · m2.

4.3.5. Zautomatyzowany robot kierujący. Do celów pkt 5.5.2, 5.5.3, 5.6 i 5.9 używa się robota sterującego, zaprogramowanego do wykonania wymaganego manewru układu kierowniczego. Robot sterujący musi umożliwiać wytworzenie momentu obrotowego kierownicy o wartości od 40 do 60 Nm, wykonując ruchy kierownicy z szybkością do 1 200 ° na sekundę.

5. PRZEBIEG BADANIA

5.1. Opony pompuje się do wartości ciśnienia zalecanych dla zimnych opon przez producenta, podanych na przykład na tabliczce pojazdu lub na naklejce z wartościami ciśnienia w ogumieniu.

5.2. Kontrola żarówek wskaźników kontrolnych. Przy pojeździe nieruchomym i wyłączniku zapłonu w pozycji zablokowanej lub wyłączonej, przestawić wyłącznik zapłonu do pozycji włączonej (do jazdy) lub w odpowiednie położenie przewidziane do kontroli działania żarówek. Wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC musi się zaświecić w funkcji sprawdzania żarówki, jak określono w pkt 3.4.1.7, oraz wskaźnik kontrolny wyłączenia układu „ESC OFF”, jeżeli występuje, musi również się zaświecić w funkcji sprawdzania żarówki, jak określono w pkt 3.6.2.7. Kontrola żarówek wskaźników kontrolnych nie jest wymagana w przypadku wskaźników kontrolnych wyświetlanych na powierzchni wspólnej, zgodnie z pkt 3.4.3 i 3.6.4.

5.3. „Kontrola działania urządzenia sterującego do wyłączania układ ESC”. Dla pojazdów wyposażonych w urządzenie sterujące do wyłączania układu ESC, przy pojeździe nieruchomym i wyłączniku zapłonu w pozycji zablokowanej lub wyłączonej, przestawić wyłącznik zapłonu do pozycji włączonej (do jazdy). Uruchomić urządzenie sterujące do wyłączania ESC („ESC OFF”) i sprawdzić, czy zapala się wskaźnik kontrolny „ESC OFF” określony w pkt 3.6.4. Przestawić wyłącznik zapłonu do pozycji zablokowanej lub wyłączonej. Ponownie przestawić wyłącznik zapłonu do pozycji włączonej (do jazdy) i sprawdzić, czy zgasł wskaźnik kontrolny „ESC OFF”, co oznacza powrót układu ESC do trybu domyślnego zgodnie z pkt 3.5.1.

5.4. Kondycjonowanie hamulców

Wykonać kondycjonowanie hamulców pojazdu zgodnie z metodą opisaną w pkt 5.4.1–5.4.4.

5.4.1. Zatrzymać pojazd dziesięć razy z prędkości 56 km/h, przy średnim opóźnieniu o wartości około 0,5 g.

5.4.2. Bezpośrednio po wykonaniu serii dziesięciu zatrzymań z 56 km/h wykonać trzy dodatkowe zatrzymania pojazdu z prędkości 72 km/h przy większym opóźnieniu.

5.4.3. Podczas zatrzymywania pojazdu zgodnie z pkt 5.4.2 do pedału hamulca należy przyłożyć siłę na tyle dużą, aby spowodować uruchomienie układu hamulcowego przeciwblokującego pojazdu (ABS) przez większą część każdego hamowania.

5.4.4. Po wykonaniu ostatniego zatrzymania z pkt 5.4.2 pojazd prowadzić z prędkością 72 km/h przez 5 minut w celu ochłodzenia hamulców.

5.5. Kondycjonowanie opon

Wykonać kondycjonowanie opon za pomocą metody określonej w pkt 5.5.1–5.5.3 w celu usunięcia ewentualnego połysku powierzchni opony i osiągnięcia odpowiedniej temperatury pracy bezpośrednio przed rozpoczęciem badań określonych w pkt 5.6 i 5.9.

5.5.1. Badany pojazd wykonuje trzy okrążenia zgodnie z ruchem wskazówek zegara i trzy okrążenia przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, poruszając się po okręgu o średnicy około 30 metrów z prędkością, która wytwarza przyśpieszenie poprzeczne o wartości około 0,5–0,6 g.

5.5.2. Stosując sinusoidalny sygnał z kierownicy o częstotliwości 1 Hz, przy szczytowej amplitudzie kąta skrętu kierownicy odpowiadającej szczytowej wartości przyśpieszenia poprzecznego wynoszącej 0,5–0,6 g i przy prędkości pojazdu wynoszącej 56 km/h wykonuje się cztery przebiegi pojazdu, przy czym na każdy przebieg przypada 10 cykli kierowania sinusoidalnego.

5.5.3. Amplituda kąta skrętu kierownicy w czasie ostatniego cyklu ostatniego przebiegu musi być dwa razy większa niż dla pozostałych cykli. Przerwy pomiędzy kolejnymi okrążeniami i przebiegami nie mogą być dłuższe niż 5 minut.

5.6. Procedura powoli wzrastającego kąta skrętu kierownicy

Pojazd poddaje się dwóm seriom badania powoli wzrastającego kąta skrętu kierownicy przy stałej prędkości pojazdu wynoszącej 80 ± 2 km/h i kącie skrętu kierownicy wzrastającym o 13,5° na sekundę do chwili osiągnięcia przyśpieszenia poprzecznego o wartości około 0,5 g. W każdej serii wykonuje się trzy powtórzenia. W jednej serii kierownicę skręca się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, a w drugiej zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Przerwy między powtórzeniami nie mogą być dłuższe niż 5 minut.

5.6.1. Na podstawie badań powoli wzrastającego kąta skrętu wyznacza się wielkość „A”. „A” oznacza kąt skrętu kierownicy w stopniach, który dla badanego pojazdu wytwarza stałe przyśpieszenie poprzeczne (skorygowane zgodnie z metodą z pkt 5.11.3) wynoszące 0,3 g. Metodą regresji liniowej oblicza się wartość A z dokładnością do 0,1 stopnia z każdego z sześciu przebiegów badania powoli wzrastającego kąta skrętu. Następnie oblicza się średnią z wartości bezwzględnych sześciu obliczonych wartości A i zaokrągla do jednego miejsca po przecinku, uzyskując końcową wartość A stosowaną poniżej.

5.7. Po wyznaczeniu wielkości A, bez wymiany opon na nowe, procedurę kondycjonowania opon opisaną w pkt 5.5 wykonuje się ponownie bezpośrednio przed wykonaniem badania z użyciem manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu opisanego w pkt 5.9. Pierwszą serię badania z użyciem manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu należy rozpocząć w ciągu dwóch godzin od zakończenia prób z powoli wzrastającym kątem skrętu z pkt 5.6.

5.8. Należy sprawdzić, czy układ ESC jest włączony. W tym celu sprawdza się, czy nie świeci się wskaźnik kontrolny uszkodzenia układu ESC lub wskaźnik kontrolny wyłączenia ESC („ESC OFF”), jeżeli występuje.

5.9. Badanie z użyciem manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu do oceny przeciwdziałania nadsterowności i zdolności odpowiedzi układu

Pojazd poddaje się dwóm seriom badania z użyciem manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu, w którym sygnał z koła kierownicy ma przebieg fali sinusoidalnej z częstotliwością 0,7 Hz i opóźnieniem wynoszącym 500 ms po drugim piku zgodnie z rys. 2. W jednej serii pierwszą połowę cyklu wykonuje się skręcając kierownicę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, a w drugiej serii – zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Pomiędzy poszczególnymi próbami pojazd pozostawia się w spoczynku na czas od 1,5 minuty do 5 minut.

Rys. 2

Manewr sinusowy z przytrzymaniem kąta skrętu kierownicy

5.9.1. Skręcanie kierownicy rozpoczyna się przy pojeździe poruszającym się ruchem bezwładnym na najwyższym biegu z prędkością 80 ± 2 km/h.

5.9.2. Amplituda skrętu kierownicy dla pierwszej próby każdej serii wynosi 1,5 A, gdzie A oznacza kąt skrętu kierownicy określony zgodnie z pkt 5.6.1.

5.9.3. W każdej serii amplituda skrętu kierownicy musi wzrastać o 0,5 A z każdą kolejną próbą, pod warunkiem że w żadnej próbie amplituda ta nie przekroczy wartości dla ostatniej próby określonej w pkt 5.9.4.

5.9.4. Amplituda skrętu kierownicy dla ostatniej próby w każdej serii musi wynosić 6,5 A lub 270°, w zależności od tego, która wartość jest większa, pod warunkiem że obliczona wartość 6,5 A nie przekracza 300°. Jeżeli przyrost amplitudy o 0,5 A do wartości 6,5 A spowoduje przekroczenie wartości 300°, to amplituda skrętu kierownicy dla ostatniej próby musi wynosić 300°.

5.9.5. Po wykonaniu dwóch serii prób badawczych dane dotyczące prędkości kątowej odchylania i przyśpieszenia poprzecznego przetwarza się zgodnie z pkt 5.11.

5.10. Wykrywanie uszkodzenia układu ESC

5.10.1. Wykonać symulację uszkodzenia (lub uszkodzeń) w układzie ESC poprzez odłączenie zasilania dowolnej części ESC lub rozłączenie połączenia elektrycznego między częściami układu ESC (przy wyłączonym silniku pojazdu). Do celów symulacji uszkodzenia ESC nie należy rozłączać połączeń elektrycznych wskaźników kontrolnych układu ani opcjonalnych urządzeń sterujących układu ESC.

5.10.2. Zaczynając od pojazdu nieruchomego przy wyłączniku zapłonu w pozycji zablokowanej lub wyłączonej, przestawić wyłącznik zapłonu na pozycję do rozruchu i uruchomić silnik. Pojazd rozpędzić do uzyskania prędkości 48 + 8 km/h. Nie później niż w ciągu 30 sekund od uruchomienia silnika i przed upływem dwóch minut od osiągnięcia ww. prędkości wykonać co najmniej jeden łagodny manewr skrętu w lewo i jeden w prawo bez utraty stabilności kierunkowej oraz jedno hamowanie. Sprawdzić, czy wskaźnik uszkodzenia układu ESC zapala się zgodnie z pkt 3.4 przed zakończeniem powyższych manewrów.

5.10.3. Zatrzymać pojazd i przestawić wyłącznik zapłonu w pozycję wyłączoną lub zablokowaną. Po upływie pięciu minut ponownie przestawić wyłącznik zapłonu w pozycję do rozruchu i uruchomić silnik. Sprawdzić, czy wskaźnik uszkodzenia układu ESC zapala się ponownie, sygnalizując wystąpienie uszkodzenia, i pozostaje włączony do chwili wyłączenia silnika lub usunięcia uszkodzenia.

5.10.4. Przestawić wyłącznik zapłonu w pozycję wyłączoną lub zablokowaną. Przywrócić układ ESC do normalnego działania, przestawić wyłącznik zapłonu w pozycję do rozruchu i uruchomić silnik. Ponownie wykonać manewr opisany w pkt 5.10.2 i sprawdzić, czy wskaźnik kontrolny wyłącza się w tym czasie lub zaraz po zakończeniu manewru.

5.11. Przetwarzanie danych – obliczenia do oceny skuteczności działania układu

Pomiary i obliczenia dotyczące prędkości kątowej odchylania i przesunięcia poprzecznego przetwarza się za pomocą metod określonych w pkt 5.11.1–5.11.8.

5.11.1. Dane pierwotne dotyczące kąta skrętu kierownicy filtruje się za pomocą 12-biegunowego filtru Butterwortha bez przesunięcia fazowego o częstotliwości odcięcia 10 Hz. Przefiltrowane dane koryguje się następnie w celu kompensacji błędu czujnika wykorzystując statyczne dane sprzed badania.

5.11.2. Dane pierwotne dotyczące prędkości kątowej odchylania filtruje się za pomocą 12-biegunowego filtru Butterwortha bez przesunięcia fazowego o częstotliwości odcięcia 6 Hz. Przefiltrowane dane koryguje się następnie w celu kompensacji błędu czujnika, wykorzystując statyczne dane sprzed badania.

5.11.3. Dane pierwotne dotyczące przyśpieszenia poprzecznego filtruje się za pomocą 12-biegunowego filtru Butterwortha bez przesunięcia fazowego o częstotliwości odcięcia 6 Hz. Przefiltrowane dane koryguje się następnie w celu kompensacji błędu czujnika wykorzystując statyczne dane sprzed badania. Przyśpieszenie poprzeczne środka ciężkości pojazdu wyznacza się z uwzględnieniem kompensacji przechyłu nadwozia i korekty ze względu na położenie czujnika za pomocą transformacji współrzędnych. Do celów zbierania danych przyśpieszeniomierz mierzący przyśpieszenie poprzeczne umieszcza się jak najbliżej wzdłużnych i poprzecznych środków ciężkości pojazdu.

5.11.4. Prędkość ruchu kierownicy wyznacza się poprzez różniczkowanie przefiltrowanych danych dotyczących kąta skrętu kierownicy. Dane dotyczące prędkości ruchu kierownicy filtruje się następnie za pomocą filtru ze średnią kroczącą co 0,1 sekundy.

5.11.5. Dla kanałów danych przyśpieszenia poprzecznego, prędkości kątowej odchylania i kąta skrętu kierownicy ustawia się zero za pomocą „zakresu zerowania” określonego za pomocą metod z pkt 5.11.5.1 i 5.11.5.2 poniżej. 5.11.5.1. Wykorzystując dane prędkości ruchu kierownicy obliczone zgodnie z pkt 5.11.4, wyznacza się pierwszą chwilę, dla której prędkość ruchu kierownicy przekracza 75 stopni na sekundę. Od tej chwili prędkość ruchu kierownicy musi być większa niż 75 stopni na sekundę przez co najmniej 200 ms. Jeżeli powyższy drugi warunek nie jest spełniony, to wyznacza się kolejną chwilę, dla której prędkość ruchu kierownicy przekracza 75 stopni na sekundę i ponownie sprawdza, czy prędkość ta utrzymuje się przez 200 ms. Proces ten powtarza się aż do spełnienia obu warunków. 5.11.5.2. „Zakres zerowania” to przedział czasu równy 1,0 sekundzie poprzedzający chwilę, w której prędkość ruchu kierownicy przekracza 75 stopni na sekundę (czyli chwila, w której prędkość ruchu kierownicy przekracza 75 stopni na sekundę wyznacza koniec „zakresu zerowania”).

5.11.6. Rozpoczęcie kierowania (BOS) oznacza pierwszą chwilę następującą po zakończeniu czasu „zakresu sterowania”, w której kąt skrętu kierownicy (dla danych przefiltrowanych i zerowanych) osiąga –5° (przy początku kierowania przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) lub +5° (przy początku kierowania zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Wartość czasu w punkcie BOS jest interpolowana.

5.11.7. Zakończenie kierowania (COS) oznacza chwilę, w której kąt skrętu kierownicy powraca do wartości zero po zakończeniu manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu kierownicy. Wartość czasu w punkcie zerowego kąta skrętu kierownicy jest interpolowana.

5.11.8. Druga szczytowa wartość prędkości kątowej odchylania oznacza pierwszą szczytową wartość prędkości kątowej po skręceniu kierownicy w stronę przeciwną. Wartości prędkości kątowej dla czasu 1 000 i 1 750 s po zakończeniu kierowania wyznacza się przez interpolację.

5.11.9. Wyznaczyć prędkość poprzeczną metodą całkowania skorygowanych, przefiltrowanych i zerowanych danych dotyczących przyśpieszenia poprzecznego. Ustawić zero dla prędkości poprzecznej w punkcie BOS. Wyznaczyć przesunięcie poprzeczne metodą całkowania wyzerowanej prędkości poprzecznej. Ustawić zero dla przesunięcia poprzecznego w punkcie BOS. Pomiar przesunięcia poprzecznego wykonuje się 1,07 sekundy po punkcie BOS i wyznacza przez interpolację.

B. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE UKŁADÓW WSPOMAGANIA HAMOWANIA W SYTUACJACH AWARYJNYCH, O ILE WYSTĘPUJĄ

1. PRZEPISY OGÓLNE

Poniższe wymogi stosuje się do pojazdów wyposażonych w układy wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS) określone w pkt 2.34 niniejszego regulaminu i zadeklarowane w pkt 22 powiadomienia stanowiącego załącznik 1 do niniejszego regulaminu.

Oprócz wymogów niniejszego załącznika do układów BAS stosuje się również inne odpowiednie wymogi określone w niniejszym regulaminie.

Oprócz zgodności z wymogami niniejszego załącznika pojazdy wyposażone w BAS muszą również posiadać układ hamulcowy przeciwblokujący ABS zgodny z załącznikiem 6.

1.1. Ogólna charakterystyka działania układów BAS kategorii A

W przypadku wykrycia sytuacji awaryjnej na podstawie stosunkowo dużej siły nacisku na pedał hamulca dodatkowa siła potrzebna do uruchomienia pracy układu ABS w pełnym cyklu musi być mniejsza niż siła, jaka jest potrzebna przy wyłączonym systemie BAS.

Powyższy wymóg uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są przepisy pkt 3.1–3.3 niniejszej części.

1.2. Ogólna charakterystyka działania układów BAS kategorii B i kategorii C

W przypadku wykrycia sytuacji awaryjnej, co najmniej na podstawie bardzo szybkiego naciśnięcia pedału hamulca, układ BAS musi zwiększyć ciśnienie, aby osiągnąć maksymalny osiągalny wskaźnik hamowania lub spowodować pracę układu ABS w pełnym cyklu.

Powyższy wymóg uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są przepisy pkt 4.1–4.3 niniejszej części.

2. OGÓLNE WYMAGANIA BADAWCZE

2.1. Zmienne

Podczas wykonywania badań określonych w części B niniejszego załącznika mierzy się następujące zmienne:

2.1.1. Siła nacisku na pedał hamulca, Fp;

2.1.2. Prędkość pojazdu, vx;

2.1.3. Opóźnienie pojazdu, ax;

2.1.4. Temperatura hamulca, Td;

2.1.5. Ciśnienie w układzie hamulcowym, P, o ile dotyczy;

2.1.6. Skok pedału hamulca, Sp, mierzony w środku płaskiej części pedału hamulca lub w takim miejscu w mechanizmie pedału, w którym przemieszczenie jest proporcjonalne do przemieszczenia środka płaskiej części pedału hamulca, co umożliwia łatwą kalibrację pomiaru.

2.2. Aparatura pomiarowa

2.2.1. Zmienne wymienione w pkt 2.1 niniejszej części mierzy się przy pomocy odpowiednich przetworników. Dokładność, zakresy działania, techniki filtrowania, przetwarzanie danych oraz inne wymagania zostały opisane w normie ISO 15037–1:2006.

2.2.2. Dokładność pomiarów siły nacisku na pedał oraz temperatury tarczy hamulcowej musi być następująca: Układ ze zmiennym zakresem Typowy zakres działania przetworników Zalecane maksymalne błędy zapisu Siła nacisku na pedał 0–2 000 N ± 10 N Temperatura hamulca 0–1 000 °C ± 5 °C Ciśnienie w układzie hamulcowym (4) 0–20 MPa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3. Dodatkowe informacje na temat analogowego i cyfrowego przetwarzania danych z badań układów BAS zostały przedstawione w dodatku 5 do niniejszego załącznika. Wymagana częstotliwość pobierania próbek do celów gromadzenia danych wynosi 500 Hz.

2.2.4. Dopuszcza się stosowanie innych metod pomiarowych niż te określone w pkt 2.2.3, pod warunkiem że zapewniają one co najmniej równoważny poziom dokładności.

2.3. Warunki badania

2.3.1. Obciążenie badanego pojazdu: Pojazd musi być nieobciążony. Oprócz kierowcy, na siedzeniu przednim może znajdować się druga osoba odpowiedzialna za zapisywanie wyników badań.

2.3.2. Badania hamowania wykonuje się na suchej nawierzchni o dobrej przyczepności.

2.4. Metoda badania

2.4.1. Badania opisane w pkt 3 i 4 niniejszej części wykonuje się przy początkowej prędkości badawczej wynoszącej 100 ± 2 km/h. Pojazd prowadzi się z prędkością badawczą po linii prostej.

2.4.2. Średnia temperatura hamulców musi być zgodna z pkt 1.4.1.1 załącznika 3.

2.4.3. Na potrzeby badań czas odniesienia, t0, oznacza chwilę, w której siła nacisku na pedał hamulca osiąga wartość 20 N. Uwaga: W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy wspomagany przez źródło energii siła nacisku na pedał hamulca zależy od poziomu energii w urządzeniu magazynującym energię. W związku z tym na początku badania należy zapewnić wystarczający poziom energii.

3. OCENA OBECNOŚCI UKŁADU BAS KATEGORII A

Układ BAS kategorii A musi spełniać wymagania badawcze określone w pkt 3.1 i 3.2.

3.1. Badanie 1: Badanie referencyjne w celu wyznaczenia FABS i aABS.

3.1.1. Wartości referencyjne FABS i aABS wyznacza się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.2. Badanie 2: Uruchomienie układu BAS

3.2.1. W momencie wykrycia sytuacji wymagającej gwałtownego hamowania układy reagujące na siłę nacisku na pedał muszą wykazać znaczący wzrost stosunku: a) ciśnienia w przewodzie hamulcowym do siły nacisku na pedał hamulca, jeżeli dopuszcza to pkt 3.2.5; lub b) opóźnienia pojazdu do siły nacisku na pedał hamulca.

3.2.2. Wymagania eksploatacyjne dla układu BAS kategorii A są spełnione, jeśli można określić taki sposób nacisku hamulca, który powoduje zmniejszenie wymaganej siły nacisku na pedał hamulca dla (FABS – FT) o 40–80 % w porównaniu do (FABS ekstrapolowana – FT).

3.2.3. FT i aT oznaczają odpowiednio siłę progową i przyśpieszenie progowe, jak pokazano na rys. 1. Wartości FT i aT należy przekazać placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Wartość aT musi wynosić od 3,5 m/s2 do 5,0 m/s2.

3.2.4. Z punktu przecięcia osi układu współrzędnych należy poprowadzić linię prostą przechodzącą przez punkt FT, aT (jak pokazano na rys. 1a.) Wartość siły nacisku na pedał hamulca „F” w punkcie przecięcia tej prostej z prostą poziomą wyznaczoną na podstawie wzoru a = aABS to FABS, ekstrapolowana:

3.2.5. Jako alternatywne rozwiązanie, które może wybrać producent w przypadku pojazdów kategorii N1 lub M1 pochodzących od pojazdów kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej DMC > 2 500 kg, wartości liczbowe siły nacisku na pedał dla FT, FABS,min, FABS,max i FABS, ekstrapolowana można uzyskać na podstawie charakterystyki zmian ciśnienia w układzie hamulcowym zamiast na podstawie charakterystyki opóźnienia pojazdu. Wartości te mierzy się przy wzroście siły nacisku na pedał hamulca. 3.2.5.1. Ciśnienie, przy którym uruchamia się układ ABS, wyznacza się za pomocą pięciu badań przy prędkości początkowej 100 ± 2 km/h, podczas których pedał hamulca jest dociskany w stopniu powodującym zadziałanie układu ABS, i rejestruje się pięć wartości ciśnienia uruchomienia ABS na podstawie ciśnienia hamulcowego zarejestrowanego w kołach przednich, a następnie oblicza się średnią wartość tego ciśnienia pabs. 3.2.5.2. Ciśnienie progowe PT musi być określone przez producenta i odpowiadać opóźnieniu w przedziale 2,5 – 4,5 m/s2. 3.2.5.3. Wykres na rys. 1b należy sporządzić w sposób określony w pkt 3.2.4, ale stosując pomiary ciśnienia w przewodzie hamulcowym w celu wyznaczenia parametrów, o których mowa w pkt 3.2.5 niniejszej części, gdzie: Rys. 1a Charakterystyka siły nacisku na pedał wymagana do osiągnięcia maksymalnego opóźnienia w przypadku układu BAS kategorii A Rys. 1b Charakterystyka siły nacisku na pedał wymagana do osiągnięcia maksymalnego opóźnienia w przypadku układu BAS kategorii A

3.3. Ocena danych

Obecność układu BAS kategorii A zostaje potwierdzona, jeżeli

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

gdzie:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapolowana – FT) · 0,6

oraz

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolowana – FT) · 0,2

4. OCENA OBECNOŚCI UKŁADU BAS KATEGORII B

Układ BAS kategorii B musi spełniać wymagania badawcze określone w pkt 4.1 i 4.2 niniejszej części.

4.1. Badanie 1: Badanie referencyjne w celu wyznaczenia FABS i aABS.

4.1.1. Wartości referencyjne FABS i aABS wyznacza się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

4.2. Badanie 2: Uruchomienie układu BAS

Pojazd należy prowadzić wzdłuż linii prostej z początkową prędkością badawczą określoną w pkt 2.4 niniejszej części. Kierowca szybko naciska pedał hamulca zgodnie z rys. 2, symulując hamowanie awaryjne, tak, aby uruchomić układ BAS i zapewnić pracę układu ABS w pełnym cyklu.

W celu uruchomienia układu BAS, pedał hamulca należy nacisnąć w sposób określony przez producenta pojazdu. Producent przekazuje placówce technicznej informację o wymaganym nacisku na pedał hamulca w chwili składania wniosku o homologację typu. Należy wykazać w sposób spełniający oczekiwania placówki technicznej, że układ BAS uruchamia się w warunkach określonych przez producenta zgodnie z pkt 22.1.2 lub 22.1.3 załącznika 1.

Po upływie t = t0 + 0,8 s i do chwili, w której pojazd zwolni do prędkości 15 km/h, należy utrzymywać siłę nacisku na pedał hamulca w zakresie między FABS, górna i FABS, dolna, gdzie FABS, górna wynosi 0,7 FABS a FABS, dolna wynosi 0,5 FABS.

Wymagania te uznaje się za spełnione także w przypadku gdy po upływie t = t0 + 0,8 s siła nacisku na pedał spadnie poniżej FABS, dolna, o ile spełniony jest wymóg pkt 4.3.

4.3. Ocena danych

Obecność układu BAS kategorii B zostaje potwierdzona, jeżeli utrzymane jest średnie opóźnienie (aBAS) wynoszące co najmniej 0,85 · aABS od chwili t = t0 + 0,8 s do chwili, gdy prędkość pojazdu spada do 15 km/h.

Rys. 2

Przykład badania 2 dla układu BAS kategorii B

5. OCENA OBECNOŚCI UKŁADU BAS KATEGORII C

5.1. Układ BAS kategorii C musi spełniać wymagania badawcze określone w pkt 4.1 i 4.2 niniejszej części.

5.2. Ocena danych

Układ BAS kategorii C musi spełniać wymogi określone w pkt 4.3 niniejszej części.

(1) Zespół osi uznaje się za oś pojedynczą i koła bliźniacze uznaje się za jedno koło.

(2) Tekst niniejszego załącznika zakłada sterowanie układem kierowniczym pojazdu za pomocą koła kierownicy. Pojazdy z innym typem urządzenia sterującego układem kierowniczym mogą być homologowane zgodnie z niniejszym załącznikiem, jeżeli producent może wykazać placówce technicznej, że wymogi dotyczące skuteczności określone w niniejszym załączniku mogą być spełnione przy użyciu sygnałów wejściowych układu kierowniczego równoważnych w stosunku do sygnałów określonych w pkt 5 niniejszej części.

(3) Przez wartość nominalną rozumie się teoretyczną wartość docelową.

(4) Stosuje się zgodnie z pkt 3.2.5.

DODATEK 1 ZASTOSOWANIE SYMULACJI STABILNOŚCI DYNAMICZNEJ Skuteczność elektronicznego układu sterowania stabilnością można wyznaczyć metodą symulacji komputerowej. 1. ZASTOSOWANIE SYMULACJI 1.1. Producent pojazdu musi wykazać działanie funkcji stabilności pojazdu przed organem udzielającym homologacji typu lub placówką techniczną poprzez symulację manewrów dynamicznych opisanych w pkt 5.9 załącznika 9. 1.2. Symulacja oznacza metodę umożliwiającą wykazanie skuteczności utrzymywania stabilności pojazdu poprzez: a) prędkość kątową odchylania po upływie jednej sekundy od zakończenia manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu kierownicy (czas T0 + 1); b) prędkość kątową odchylania po upływie 1,75 sekundy od zakończenia manewru sinusowego z przytrzymaniem kąta skrętu kierownicy; c) przesunięcie poprzeczne środka ciężkości pojazdu w stosunku do pierwotnego toru prostoliniowego. 1.3. Symulację wykonuje się za pomocą zatwierdzonego narzędzia do modelowania i badań symulacyjnych, z zastosowaniem manewrów dynamicznych określonych w pkt 5.9 załącznika 9 w warunkach badawczych określonych w pkt 4 załącznika 9. Metodę zatwierdzania (walidacji) narzędzi do badań symulacyjnych określono w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

DODATEK 2 NARZĘDZIA DO SYMULACJI STABILNOŚCI DYNAMICZNEJ I ICH WALIDACJA 1. SPECYFIKACJA NARZĘDZIA DO SYMULACJI 1.1. Metoda symulacji musi uwzględniać najważniejsze czynniki mające wpływ na ruch kierunkowy i przechylanie pojazdu. Typowy model uwzględnia następujące parametry pojazdu w postaci bezpośredniej lub pośredniej: a) oś/koło; b) zawieszenie; c) ogumienie; d) podwozie/nadwozie; e) układ napędowy/przeniesienie napędu, jeżeli dotyczy; f) układ hamulcowy; g) ładowność użyteczna. 1.2. Funkcję utrzymywania stabilności pojazdu dodaje się do modelu symulacyjnego za pomocą: a) podsystemu (modelu oprogramowania) narzędzia do symulacji; lub b) elektronicznej jednostki sterującej w konfiguracji ze sprzętowym sprzężeniem zwrotnym (HIL). 2. METODA WALIDACJI NARZĘDZI DO SYMULACJI 2.1. Ważność stosowanego narzędzia do modelowania i symulacji sprawdza się za pomocą porównania z praktycznymi badaniami pojazdu. W badaniach walidacyjnych stosuje się manewry dynamiczne określone w pkt 5.9 załącznika 9. W badaniach walidacyjnych odpowiednio rejestruje się lub oblicza następujące zmienne opisujące ruch, zgodnie z normą ISO 15037 część 1:2005: Warunki ogólne dla samochodów osobowych lub część 2:2002: Warunki ogólne dla pojazdów ciężkich i autobusów (w zależności od kategorii pojazdu): a) kat skrętu kierownicy (δH); b) prędkość wzdłużna (vx); c) kąt uślizgu bocznego (β) lub prędkość poprzeczna (vy); (opcjonalnie); d) przyśpieszenie wzdłużne (ax); (opcjonalnie); e) przyśpieszenie poprzeczne (ay); f) prędkość kątowa odchylania (dψ/dt); g) prędkość kątowa przechylania (dφ/dt); h) prędkość kątowa pochylania (dθ/dt); i) kąt przechylenia (φ); j) kąt pochylenia (θ). 2.2. Celem jest wykazanie, że symulacja zachowania pojazdu i działania funkcji utrzymywania stabilności jest porównywalna z wynikami badań praktycznych. 2.3. Symulator uzyskuje pozytywną walidację, jeżeli wyniki symulacji są porównywalne z wynikami badań praktycznych dla danego typu pojazdu dla manewrów dynamicznych określonych w pkt 5.9 załącznika 9. Porównanie wykonuje się na podstawie zależności między uruchomieniem i sekwencją funkcji stabilności pojazdu w procesie symulacji i w praktycznym badaniu pojazdu. 2.4. Jeżeli pojazd referencyjny różni się od pojazdu symulacyjnego pod względem pewnych parametrów fizycznych, to parametry te należy odpowiednio dostosować w symulacji. 2.5. Należy sporządzić sprawozdanie z badania symulatora zgodnie ze wzorem z dodatku 3 do niniejszego załącznika; kopię sprawozdania należy dołączyć do sprawozdania do celów homologacji pojazdu.

DODATEK 3 SPRAWOZDANIE Z BADANIA NARZĘDZIA DO SYMULACJI FUNKCJI STABILNOŚCI POJAZDU Numer sprawozdania z badań: … 1. Dane identyfikacyjne 1.1. Nazwa i adres producenta narzędzia do symulacji … 1.2. Oznaczenie narzędzia do symulacji: nazwa/model/numer (sprzęt i oprogramowanie) … 2. Zakres stosowania 2.1. Typ pojazdu: … 2.2. Konfiguracje pojazdu: … 3. Sprawdzające badanie pojazdu 3.1. Opis pojazdu(-ów): … 3.1.1. Oznaczenie identyfikacyjne pojazdu: marka/model/VIN … 3.1.2. Opis pojazdu, w tym dane dotyczące zawieszenia/kół, silnika i układu napędowego, układów hamulcowych, układu kierowniczego, z podaniem nazwy/modelu/numeru: … 3.1.3. Parametry pojazdu zastosowane w symulacji (bezpośrednio): … 3.2. Określenie miejsca badania, nawierzchni drogi/powierzchni badawczej, temperatury i daty badania lub badań: 3.3. Wyniki przy włączonej i wyłączonej funkcji stabilności pojazdu, włącznie z odpowiednimi zmiennymi opisującymi ruch, o których mowa w pkt 2.1 dodatku 2 do załącznika 9: … 4. Wyniki symulacji 4.1. Parametry pojazdu i wartości użyte do symulacji, które nie pochodzą z pojazdu faktycznie użytego w badaniach (pośrednie): … 4.2. Prędkość kątowa odchylania i przesunięcie poprzeczne zgodnie z pkt 3.1–3.3 załącznika 9: 5. Badanie wykonano i wyniki umieszczono w sprawozdaniu zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 9 do regulaminu nr 13-H, ostatnio zmienionego suplementem 7. Placówka techniczna, która przeprowadziła badanie (1) … Podpis: …Data: … Organ udzielający homologacji (1) … Podpis: …Data: … (1) Sprawozdanie muszą podpisać dwie różne osoby, jeżeli placówka techniczna i organ udzielający homologacji to ta sama organizacja.

DODATEK 4 METODA WYZNACZANIA FABS I aABS 1.1. Siła nacisku na pedał hamulca FABS dla danego pojazdu to najmniejsza siła, jaką trzeba przyłożyć, aby osiągnąć maksymalne opóźnienie oznaczające pracę układu ABS w pełnym cyklu. Zgodnie z definicją zawartą w pkt 1.7 aABS to opóźnienie danego pojazdu podczas zmniejszania prędkości z układem ABS. 1.2. Pedał hamulca należy naciskać powoli (bez uruchamiania układu BAS w przypadku układów kategorii B lub C), powodując stały wzrost opóźnienia do chwili osiągnięcia pracy układu ABS w pełnym cyklu (rys. 3). 1.3. Osiągnięcie pełnego opóźnienia musi nastąpić w czasie 2,0 ± 0,5 s. Krzywa opóźnienia, rejestrowana w funkcji czasu, musi się zawierać w korytarzu ± 0,5 s leżącym po obu stronach linii środkowej korytarza krzywej opóźnienia. W przykładzie na rys. 3 początkiem układu współrzędnych jest wartość czasu t0 i krzywa opóźnienia przecina linię aABS dla czasu równego 2 sekundy. Po osiągnięciu pełnego opóźnienia skok pedału Sp nie musi ulec zmniejszeniu przez co najmniej 1 s. Chwila pełnego uruchomienia układu ABS to chwila osiągnięcia siły nacisku na pedał FABS. Pomiar musi się zawierać w korytarzu dopuszczalnych odchyłek dla wzrostu opóźnienia (zob. rys. 3). Rys. 3 Korytarz krzywej opóźnienia do wyznaczania FABS i aABS 1.4. Wykonuje się pięć badań spełniających wymagania określone w pkt 1.3. Dla każdego ważnego badania sporządza się wykres opóźnienia pojazdu w funkcji zarejestrowanej siły nacisku na pedał hamulca. Do obliczeń opisanych w kolejnych punktach wykorzystuje się tylko dane zarejestrowane przy prędkościach powyżej 15 km/h. 1.5. Do wyznaczenia aABS i FABS należy zastosować filtr dolnoprzepustowy o częstotliwości odcięcia 2 Hz w odniesieniu do opóźnienia pojazdu i siły nacisku na pedał hamulca. 1.6. Należy wyznaczyć średnią z pięciu poszczególnych krzywych „opóźnienia w funkcji siły nacisku na pedał hamulca”, obliczając średnie opóźnienie dla pięciu krzywych „opóźnienia w funkcji siły nacisku na pedał hamulca” co 1 N przyrostu siły nacisku. Wynik stanowi średnią krzywą opóźnienia w funkcji siły nacisku na pedał, która w niniejszym dodatku określana jest jako „krzywa maF”. 1.7. Z „krzywej maF” wyznacza się maksymalną wartość opóźnienia pojazdu, oznaczoną symbolem „amax”. 1.8. Wszystkie wartości „krzywej maF” wynoszące powyżej 90 % wartości opóźnienia amax należy uśrednić. Uzyskana w ten sposób wartość „a” stanowi opóźnienie aABS, o którym mowa w niniejszym dodatku. 1.9. Minimalna siła nacisku na pedał (FABS) wystarczająca do osiągnięcia opóźnienia aABS definiowana jest jako wartość F odpowiadająca a = aABS na krzywej maF.