Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów [2018/862]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 7 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 10 lutego 2018 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

ZAŁĄCZNIKI

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia i elementy sprzęgające, aby można je było uznać w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne.

1.2. Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i elementów przeznaczonych dla:

1.3. Niniejszy regulamin stosuje się do:

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

„Mechaniczne urządzenia i elementy sprzęgające” oznaczają wszelkie elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone, aby stworzyć zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i elementów sprzęgających.

Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia i elementy sprzęgające nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami i elementami sprzęgającymi. Są to urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L, T lub W wyszczególnionych w pkt 2.6, przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym lub różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.

Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego – zob. załącznik 5, pkt 9.

Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy – zob. załącznik 5, pkt 7.

Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających – zob. załącznik 5, pkt 5.

„Awaryjne urządzenie sprzęgające” oznacza łańcuch, linę stalową itp. montowane do urządzenia sprzęgającego, mające zdolność, w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego, do zapewnienia połączenia z pojazdem ciągnącym i pewnego szczątkowego działania sterującego.

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO

3.1. O udzielenie homologacji występuje właściciel nazwy handlowej lub znaku towarowego, lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2. Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując formularz zawiadomienia przedstawiony w załączniku 1:

trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki muszą uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w pkt 7;

4. OGÓLNE WYMOGI ODNOSZĄCE SIĘ DO MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

4.1. Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub elementu.

4.2. Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane, pod warunkiem że producent w wiarygodny sposób wykazał ich równoważność organowi udzielającemu homologacji lub placówce technicznej Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin.

4.3. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne w obsłudze i umożliwiać sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.

4.4. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały właściwości nakazane przez niniejszy regulamin.

4.5. Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być wymuszonymi sprzężeniami mechanicznymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania. Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być zaprojektowane z uwzględnieniem wymuszonego sprzężenia mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone sprzężenie mechaniczne musi odpowiadać określeniu w pkt 2.14.

Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.

Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może umożliwić otwarcia lub odłączenia całego urządzenia.

4.6. Każde urządzenie lub element sprzęgający muszą być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze – zob. także załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego.

4.7. W przypadku urządzeń i elementów klasy A, klasy K lub klasy S, tam gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców niemających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzęgu muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, pkt 1.

4.8. Haki holownicze/belki pociągowe przeznaczone do ciągnięcia przyczep o masie nieprzekraczającej 3,5 t muszą obejmować punkty montażu, do których można przymocować sprzęgi awaryjne lub urządzenia umożliwiające prowadzenie lub automatyczne zatrzymanie przyczepy w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego. Jeśli nie jest przeznaczony dla jednostek odłączanych, punkt montażu może ewentualnie być zintegrowany z elementem sprzęgu przymocowanym do haka holowniczego/belki pociągowej. Instrukcje montażu i obsługi określone w pkt 4.6 obejmują wszystkie informacje potrzebne do prawidłowego użytkowania przedmiotowych punktów montażu.

4.8.1. Punkty montażu sprzęgu awaryjnego lub liny zabezpieczającej muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania sprzęg awaryjny lub lina zabezpieczająca nie ograniczały połączenia sprzęgu i nie przeszkadzały w działaniu normalnego bezwładnościowego systemu hamowania. Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii środkowej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkty montażu muszą być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe.

4.8.2. Powyższe punkty montażu muszą być zgodne z wymogiem określonym w pkt 3.1.8 załącznika 6.

4.9. Głowice zaczepowe/ucha dyszla sprzęgu przeznaczone do zamontowania w przyczepach klasy O1 muszą być wyposażone w awaryjne urządzenie sprzęgające lub przynajmniej w punkty montażu w celu umożliwienia połączenia z awaryjnymi urządzeniami sprzęgającymi.

4.9.1. Punkty montażu muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania awaryjne urządzenie sprzęgające nie ograniczało połączenia sprzęgu.

4.9.2. Powyższe punkty montażu muszą być zgodne z wymogiem określonym w pkt 3.2.4 załącznika 6.

4.10. W przypadku urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie wymogi zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub elementu.

5. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ POJAZDU WYPOSAŻONEGO W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

5.1. W przypadku gdy producent pojazdu występuje o homologację dla pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy o dowolnej formie musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, albo organu przyznającego homologację lub placówki technicznej Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi, lub placówce technicznej informacje wymagane w załączniku 2, dodatek, aby umożliwić producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego wszelkie informacje podane w załączniku 2, dodatek, które są w posiadaniu organu udzielającego homologacji, muszą zostać udostępnione.

5.2. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie wyposażenia w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

5.3. Do wniosku należy dołączyć następujące informacje, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji wypełnienie formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 2:

5.3.1. szczegółowy opis typu pojazdu zgodnie z załącznikiem 2, dodatek, i mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego urządzenia lub elementu;

5.3.2. Usunięto

5.3.2.1. Usunięto

5.3.3. trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki muszą uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w pkt 7;

5.3.4. szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w szczególności, typ i zastosowane materiały;

5.3.5. zestawienie charakterystycznych wartości eksploatacyjnych D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie, i zgodnie z definicjami w pkt 2.11;

5.3.5.1. Charakterystyczne wartości eksploatacyjne urządzeń sprzęgających zamontowanych na pojeździe weryfikuje się zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu przy zastosowaniu maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy oraz zestawu.

5.3.6. pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się, oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do placówki technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub elementu;

5.3.7. akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów właściwych dla swojego typu, pod warunkiem że wnioskodawca potrafi wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki inspekcji, jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu.

6. OGÓLNE WYMOGI DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

6.1. Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami pkt 3 i 4 oraz załącznikami 5 i 6 do niniejszego regulaminu.

6.2. Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

6.3. Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży.

7. OZNAKOWANIA

7.1. Typy mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających poddawane homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta, dostawcy lub wnioskodawcy.

7.2. Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o którym mowa w pkt 8.5 i który przedstawiono w załączniku 3. Miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2.

7.3. W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w pkt 7.2 i 8.5, na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć się oznaczenie klasy sprzęgu, zgodnie z określeniem w pkt 2.6 oraz odpowiednie wartości charakterystyczne zgodnie z określeniem w pkt 2.11 i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być pokazana na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2.

Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych, w przypadku gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.

7.4. W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych w obrębie tej samej klasy sprzęgu lub urządzenia, należy na tym urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy.

7.5. Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone na tym urządzeniu lub elemencie.

7.6. Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub element zamontowane są na pojeździe.

8. HOMOLOGACJA

8.1. Jeśli próbki typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego spełniają wymagania niniejszego regulaminu, udziela się homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań pkt 10.

8.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 01) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie.

8.3. Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem nastąpi przy pomocy formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 lub załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

8.4. Oprócz znaku nakazanego w pkt 7.1, do każdego mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym mowa w pkt 7.2, znak homologacji, jak opisano w pkt 8.5.

8.5. Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym:

9. MODYFIKACJE MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

9.1. O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z pkt 2.10, należy powiadomić organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, która udzieliła homologacji. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może w takim wypadku:

9.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 8.3.

9.3. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna udzielająca rozszerzenia homologacji nadają numer seryjny takiemu rozszerzeniu i powiadamiają o nim pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 8.3.

10. PROCEDURY ZGODNOŚCI PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

10.1. Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji.

10.2. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna, która udzieliła homologacji, mogą w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.

11. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

11.1. Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania lub jeśli urządzenie lub element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi posiadającemu homologację.

11.2. Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, musi niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

12. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji organ udzielający homologacji lub placówka techniczna zawiadamiają o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem zawiadomienia w załączniku 1 lub załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

13.1. Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, które są państwami członkowskimi UE, oświadczają, że są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów kategorii innych niż M1.

13.2. Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 5 do serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

13.3. W okresie dwunastu miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 01 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu, bez uwzględniania przepisów określonych w suplemencie 5.

14. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

14.1. Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaniechanie produkcji.

(1) W rozumieniu przyjętym w Konwencji o ruchu drogowym (Wiedeń, 1968) art. 1, lit. t) i u).

(2) Technicznie dopuszczalna masa może być większa niż maksymalna dopuszczalna masa przewidziana w przepisach krajowych.

(3) Numery identyfikujące Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

9.4. W przypadku głowic zaczepowych klasy B – czy głowica zaczepowa jest przeznaczona do zamontowania do niehamowanej przyczepy O1: Tak/Nie (2)

szczegóły lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników itp., koniecznych do stabilnego montażu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego;

9. Informacje dot. mocowania wszelkich specjalnych wzmacniających wsporników lub płyt bądź elementów odgraniczających koniecznych do przymocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego (zob. dodatek do niniejszego załącznika):

8. Instrukcje mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu oraz fotografie lub rysunki punktów montażu (zob. dodatek do niniejszego załącznika):

C50-X D130 D c 90 S1000 V35 będzie oznaczać nieznormalizowany sprzęg dyszlowy klasy C50-X z minimalną wartością D = 130 kN, maksymalną dozwoloną wartością D c = 90 kN, maksymalną dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 1 000 kg i maksymalną dozwoloną wartością V = 35 kN.

13.3.6. W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie, w nagłym przypadku, w co najmniej jeden inny sposób. Jeśli wymaga to użycia narzędzia, musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu. Wymogi pkt 3.6 niniejszego załącznika nie są stosowane do dźwigni ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych przypadkach.

13.3.4. Jeśli urządzenie uruchamiające rozprzęganie za pomocą zdalnego sterowania jest zamontowane na zewnątrz pojazdu, to musi istnieć możliwość obserwowania przestrzeni między sprzęganymi pojazdami, nie jest jednak konieczny do niej dostęp celem bezpośredniej obsługi.

13.3.3. Jeśli zdalne sterowanie dopuszcza otwarcie urządzenia sprzęgającego z zewnątrz, to stan otwarcia przy działaniu z zewnątrz musi być kierowcy odpowiednio sygnalizowany. Nie jest to konieczne, jeśli otwarcie z zewnątrz jest możliwe tylko podczas działania zdalnego sterowania.

13.3.2. Musi istnieć specjalny wyłącznik (to jest wyłącznik główny, dźwignia lub zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające przy pomocy urządzenia zdalnego sterowania. Jeśli ten wyłącznik główny nie znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe (na przykład przez uruchamianie za pomocą obu rąk).

13.3.1. Jeśli stosuje się urządzenie zdalnego sterowania zgodne z określeniem w pkt 2.8 niniejszego regulaminu, to musi być zainstalowane także urządzenie do zdalnej sygnalizacji opisane w pkt 13.2.

Wszystkie urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania wchodzą w zakres badań i homologacji urządzenia sprzęgającego łącznie ze wszystkimi urządzeniami sterującymi i urządzeniami przekazującymi.

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania nie mogą ograniczać minimalnego swobodnego ruchu sprzężonego ucha dyszla lub sprzężonej naczepy. Muszą być na stałe dołączone do pojazdu.

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne jedynie w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas C50-X i G50-X.

13.1. Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne jedynie w automatycznych sprzęgach dyszlowych i automatycznych sprzęgach siodłowych.

13. Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania

12.3. Ruch swobodny w zakresie następujących minimalnych i jednoczesnych kątów jest możliwy przy sprzęgu niezamocowanym do pojazdu, lecz złożonym, sprzęgniętym i pozostającym w takim samym normalnym położeniu jak po zamocowaniu do pojazdu:

11.6. Ruch swobodny w zakresie następujących minimalnych i jednoczesnych kątów jest możliwy przy sprzęgu niezamocowanym do pojazdu, lecz złożonym i pozostającym w takim samym normalnym położeniu jak po zamocowaniu do pojazdu;

11.2. Zastosowanie sprzęgów klasy T musi ograniczać się do przyczep z osią centralną i ograniczenie to należy odnotować w formularzu zawiadomienia przedstawionym w załączniku 1.

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

Sprzęgi hakowe klasy K muszą mieć wymiary zgodne z rys. 19 i tabelą 12. Klasa K1–K4 to nieautomatyczne sprzęgi przeznaczone do użytku z przyczepami o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Klasa KA1–KA3 to sprzężenia automatyczne.

9.2. Płyty montażowe do znormalizowanych sprzęgów siodłowych muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami sterowania). Płyty montażowe do nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych nie nadające się do sterowania wymuszonego muszą być odpowiednio oznaczone.

9.1. Płyty montażowe klasy J do sprzęgów siodłowych, jeśli są przeznaczone do znormalizowanych sprzęgów siodłowych, muszą mieć okrągły otwór odpowiadający rys. 16a. Jednak otwory montażowe mają mieć średnicę 17 mm +2,0 mm/-0,0 mm. Otwory mają być okrągłe, a NIE ze szczeliną (zob. rys. 16a).

Dopuszczalny jest obrót do ± 3° wokół osi wzdłużnej. Jednak, przy pełnych oscylacjach sprzęgu siodłowego, kąt ten może być przekroczony, pod warunkiem że mechanizm blokujący umożliwia ograniczenie obrotu do maksimum ± 3°.

± 12° wokół osi poziomej prostopadłej do kierunku jazdy. Kąt ten niekoniecznie wystarcza do jazdy w terenie.

Tolerancje w odniesieniu do otworów montażowych dla płyt montażowych klasy J do sprzęgów siodłowych

5.3.2. Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację uch dyszla lub zaczepów kulowych w stosunku do poziomu ponad podłożem o co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu dyszla lub zaczepie kulowym.

Jeśli ucha dyszla klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą być one zgodne z wymiarami podanymi na rys. 9 (niedozwolone dla klasy D50-C) lub na rys. 10.

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

Ucho dyszla sprzężone ze sprzęgiem dyszlowym, lecz nieprzymocowane do pojazdu, musi posiadać zakres swobodnego ruchu określony poniżej w stopniach. Jeśli jest on częściowo zapewniony przy pomocy specjalnego złącza (tylko sprzęgi dyszlowe klasy C50-X), zakres zastosowania, podany w formularzu zawiadomienia przedstawionym w załączniku 1, musi ograniczać się do przypadków opisanych w załączniku 7, pkt 1.3.8.

Mniejsze zaczepy szczękowe dopuszcza się w przypadku sprzęgu dyszlowego klasy C50-X, jeśli ich stosowanie ogranicza się do przyczep z osią centralną o maksymalnej dopuszczalnej masie do 3,5 tony lub jeśli stosowanie zaczepu szczękowego z powyższej tabeli jest niemożliwe ze względów technicznych i jeśli, ponadto, istnieją szczególne okoliczności, takie jak kontrola wzrokowa, zapewniające bezpieczne przeprowadzenie automatycznego sprzężenia i jeśli zakres zastosowania jest ograniczony w homologacji zgodnie z informacjami podanymi przez producenta sprzęgu w formularzu zawiadomienia, którego wzór przedstawiono w załączniku 1.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi wzdłużnej, to obrót musi być ograniczony blokującym momentem obrotowym równym co najmniej 100 Nm.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu normalnym. Ten moment obrotowy musi być wystarczający, by uniemożliwić sile 200 N działającej pionowo do góry na koniec zaczepu szczękowego odchylenie złącza od jego normalnego położenia. Blokujący moment obrotowy musi być większy niż powstały podczas działania dźwigni ręcznej opisanej w pkt 3.6 niniejszego załącznika. Musi istnieć możliwość ręcznego ustawienia zaczepu szczękowego w jego normalnym położeniu. Zaczep szczękowy obracający się wokół osi poprzecznej otrzymuje homologację tylko dla siły pionowego nacisku S do 50 kg i wartości V do 5 kN.

Wymagania określone w pkt 3.1–3.6 niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszystkich sprzęgów dyszlowych klasy C50. W pkt 3.7 niniejszego załącznika podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać znormalizowane sprzęgi dyszlowe klas C50-1 do C50-6 włącznie.

2.4. Musi być możliwy obrót poziomy głowicy zaczepowej o co najmniej 90° w obie strony w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i mocowania, opisanych w pkt 1 niniejszego załącznika, gdy nie jest ona połączona z pojazdem. Równocześnie musi być możliwy swobodny ruch o kąt 20° w pionie powyżej i poniżej płaszczyzny poziomej. W połączeniu z obrotem poziomym o kąt 90° musi być również możliwe przechylenie o 25° w obu kierunkach wokół osi poziomej. Muszą być możliwe następujące kombinacje ruchów przy wszystkich możliwych kątach obrotu poziomego:

1.7. Producenci zaczepów kulowych i haków holowniczych przeznaczonych do montażu na rynku wtórnym i niemających związku z odpowiednim producentem pojazdu muszą być świadomi wymogów dotyczących połączenia sprzęgu, które przedstawiono w pkt 2 niniejszego załącznika, oraz stosować się do właściwych wymogów w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

W przypadku demontowanego zaczepu kulowego lub elementu sprzęgającego, który może posiadać odrębną homologację w związku z zastosowaniem z różnorodnymi hakami holowniczymi do użytku w różnych pojazdach, na przykład klasa A50-X, wolna przestrzeń podczas montażu takiego zaczepu kulowego do haka holowniczego musi być zgodna z przepisem w załączniku 7, rys. 25.

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

1. Ogólne wymogi dotyczące badania

1.1. Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem wytrzymałości i działania. Badania przeprowadza się w odniesieniu do warunków najgorszego przypadku.

Warunki najgorszego przypadku można określić, przeprowadzając ocenę teoretyczną. Tam gdzie to możliwe należy wykonywać badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może odstąpić od fizycznego badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja elementu umożliwia ocenę teoretyczną.

We wszystkich przypadkach oceny teoretyczne muszą zapewniać taką samą jakość wyników jak badania dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości nadrzędne są wyniki badania fizycznego.

Zob. również pkt 4.10 niniejszego regulaminu.

1.2. Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie zmęczeniowe). W niektórych przypadkach mogą być konieczne dodatkowe badania statyczne (zob. pkt 3 niniejszego załącznika).

1.3. Badanie dynamiczne (z wyjątkiem badania zgodnego z pkt 3.10 niniejszego załącznika) wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego lub pulsującego) o liczbie cykli naprężeń odpowiedniej dla materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia lub złamania.

1.4. W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej, trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe niż 10 % maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania, pod warunkiem że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na przykład próby dynamicznej.

1.5. Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę, pod warunkiem że mają minimalne znaczenie. Takie uproszczenie nie ma zastosowania w procedurze badania określonej w pkt 3.10 niniejszego załącznika.

Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może wymagać dodatkowych badań.

Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.

1.6. Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i które określone są w pkt 2.11 niniejszego regulaminu, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu – zob. formularze zawiadomienia przedstawione w załącznikach 1 i 2.

1.7. Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie przy pomocy sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym, kiedy poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego.

2. Procedury badań

W przypadku wykonywania badania zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.10 niniejszego załącznika pkt 2.1, 2.2, 2.3 i 2.5 nie mają zastosowania.

2.1. Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać o więcej niż ± 1° od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości.

2.2. Częstotliwość testowa nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość musi się różnić od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym, częstotliwości obu składowych sił muszą się w przybliżeniu różnić o 1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali liczba cykli wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna może być większa liczba cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodą.

2.3. W przypadku sił pulsujących siła badania waha się pomiędzy maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą badania, która nie może przekraczać 5 % siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze badań określono inaczej.

2.4. W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w pkt 3.2.3 niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund.

2.5. Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w pojeździe lub mające takie same właściwości mechaniczne.

2.6. Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże według uznania producenta i za zgodą placówki technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.

Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

3. Szczegółowe wymagania dotyczące badania

W przypadku wykonywania badania zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.10 niniejszego załącznika wymogi pkt 3.1.1–3.1.6 nie mają zastosowania.

3.1. Zaczepy kulowe i haki holownicze

3.1.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające z zaczepami kulowymi mogą być następujących typów:

a) zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (zob. rys. 20a i 20b);

b) zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć (zob. rys. 20c, 20d i 20e);

c) haki holownicze (zob. rys. 20f).

Rysunek 20

Ułożenie haków holowniczych z kulą

a Jednoczęściowy hak holowniczy i zaczep kulowy. b Kula na powyższym elemencie może być odłączana ręcznie bez użycia narzędzi, np. mocowanie bagnetowe c Hak holowniczy z kulą, którą można zdemontować przy użyciu narzędzi d Hak holowniczy z kulą odłączaną na oparciu stanowiącym integralną część, np. klasy A50 e Hak holowniczy z kulą, którą można zdemontować przy użyciu narzędzi. f Hak holowniczy bez kuli

3.1.2. Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i hak holowniczy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.

3.1.3. Punkty mocowania zaczepu kulowego i haka holowniczego określa producent pojazdu (zob. załącznik 2, dodatek, do niniejszego regulaminu).

3.1.4. Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne zaczepu kulowego i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia pociągowego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

3.1.5. Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą zmienną przyłożoną do kuli pod kątem, jak pokazano na rys. 21 i 22.

Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli, a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocowania znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem α = +15° ± 1°, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem α = – 15° ± 1° (zob. rys. 21). Punkty mocowania, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.

Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:

S = 120 × D [N]

Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20°.

Badanie dynamiczne należy wykonać przykładając następującą siłę:

Fhs res = ± 0,6 D

3.1.6. Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń sprzęgających (zob. pkt 3.1.1 niniejszego załącznika):

3.1.6.1. zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (zob. rys. 20a i 20b); 3.1.6.1.1. badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rys. 20a i 20b przeprowadza się zgodnie z wymogami pkt 3.1.5; Rysunek 21 Kąty przyłożenia siły badania Uwaga: Linia równoległa do linii odniesienia przechodzi przez środek najwyższego i najbliższego punktu mocowania haka holowniczego do pojazdu – zob. załącznik 6, pkt 3.1.5. Rysunek 22 Kąty przyłożenia siły badania Uwaga: Uwaga: Kierunek zmiennej siły badania, Fhs res, zależnie od położenia poziomej linii odniesienia środka kuli w stosunku do linii równoległej do tej linii odniesienia – zob. rys. 21.

3.1.6.2. zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować. Określa się następujące kategorie: a) hak holowniczy i kula (zob. rys. 20c); b) hak holowniczy i kula na zintegrowanej podstawie (zob. rys. 20d); c) hak holowniczy z kulą odłączaną (zob. rys. 20e); d) hak holowniczy bez kuli (zob. rys. 20f). 3.1.6.2.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rys. 20c–20f wykonuje się zgodnie z wymaganiami pkt 3.1.5. Wymiary „e” i „f”, o tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania. Badanie haka holowniczego (zob. rys. 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do haka holowniczego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli. Wymiary „e” i „f”, o tolerancji wykonania ± 5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego.

3.1.6.3. Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach „e” i „f” dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych – zob. rys. 22. 3.1.6.3.1. Badania wytrzymałościowe tego rodzaju haków holowniczych wykonuje się zgodnie z wymogami pkt 3.1.5. 3.1.6.3.2. Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i organem udzielającym homologacji lub placówką techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji. W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z pkt 3.1.6.3.3. 3.1.6.3.3. W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między określoną wartością fmin a wartością fmaks, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (emaks) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli, w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (fmin do fmaks), należy badać dwa urządzenia: a) jedno z kulą w górnym (fmaks); i b) jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu. Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować, pokazano na rys. 22.

3.1.7. W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i badanie dynamiczne nie obejmuje wymuszonego sprzężenia mechanicznego blokującego taki zestaw, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu, stosując go do kuli lub wymuszonego sprzężenia mechanicznego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszone sprzężenie mechaniczne utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne musi polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości „D”. Jeśli wymuszone sprzężenie mechaniczne utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego sprzężenia mechanicznego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie.

3.1.8. Punkty montażu sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w pkt 4.8, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt montażu kabla zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D.

3.2. Głowice zaczepowe

3.2.1. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej próbce.

3.2.2. Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15° (zob. rys. 23). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:

Fhs res w = ±0,6 D

Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20°.

Rysunek 23

Badanie dynamiczne

3.2.3. Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Zaczep kulowy zastosowany do badania musi mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi zużytego zaczepu kulowego. Siłę oddzielającą Fa należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy zaczepowej i zwiększać ją płynnie i szybko do wartości:

Fa = g(C + S/1 000) kN i utrzymywać przez 10 sekund.

Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.

3.2.4. Punkty montażu awaryjnego urządzenia sprzęgającego, o którym mowa w pkt 4.9, muszą wytrzymać siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN.

3.3. Sprzęgi dyszlowe i belki pociągowe

3.3.1. Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między sprzęgami dyszlowymi i ramą pojazdu (tj. belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzęgów dyszlowych obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.

3.3.2. Sprzęgi dyszlowe dla dyszli na zawiasach (S = 0).

Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ± 0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego.

3.3.3. Sprzęgi dyszlowe do przyczep z osią centralną (S> 0).

3.3.3.1. Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie: Sprzęgi dyszlowe stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i haki holownicze opisane w pkt 3.1 niniejszego załącznika.

3.3.3.2. Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:

W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego.

Sposób mocowania sprzęgu dyszlowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym musi odpowiadać sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.

Przykłada się następujące siły badawcze: Tabela 14 Siły badawcze Siła badawcza Wartość średnia (kN) Amplituda (kN) Siła pozioma 0 ± 0,6 Dc (zob. Uwaga) Siła pionowa S × g/1 000 ± 0,6 V (zob. Uwaga) Uwaga: W przypadku specjalnych sprzęgów dyszlowych klasy T należy zmniejszyć te wartości do ± 0,5 Dc i ± 0,5 V. Składowa pionowa i pozioma mają kształt sinusoidy i przykładane są asynchronicznie, przy różnicy częstotliwości między nimi wynoszącej między 1 % i 3 %.

3.3.4. Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający

W przypadku sprzęgów dyszlowych należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25 D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może spowodować otwarcia ani żadnego uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1 D.

3.4. Ucha dyszla

3.4.1. Ucha dyszla należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co sprzęgi dyszlowe. Ucha dyszla, stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w pkt 3.3.2. Ucha dyszla stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzęgi kulowe (pkt 3.2) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie lub w taki sam sposób jak sprzęgi dyszlowe (pkt 3.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C przekraczającej 3,5 tony.

3.4.2. Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać zgodnie z opisem w pkt 3.4.2.1 i 3.4.2.2.

3.4.2.1. Są one poddawane badaniu pulsacyjnemu w konfiguracji mocowań równoważnej instalacji w pojeździe. Badanie należy przeprowadzić, używając sprzęgu klasy K. W porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu lub placówką techniczną urządzenie sprzęgające można ewentualnie zastąpić przyrządem reprezentującym to samo środowisko.

3.4.2.2. Poddaje się je badaniu dynamicznemu zgodnie z opisem w pkt 3.4.1 w odniesieniu do odpowiadających wartości charakterystycznych urządzenia sprzęgającego klasy K określonych przez producenta.

3.4.3. Badanie uch dyszla należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha do dyszla. Wszystkie elastyczne elementy pośrednie muszą być zablokowane.

3.5. Sprzęgi hakowe

3.5.1. Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w pkt 3.5.2 niniejszego załącznika.

3.5.2. Badanie dynamiczne:

3.5.2.1. Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha pierścieniowego klasy L i sprzęgiem zamontowanym w taki sposób, jakby było zamontowane do pojazdu, oraz ze wszystkimi częściami potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej wszelkie elastyczne elementy można zneutralizować.

3.5.2.2. Sprzęgi hakowe przeznaczone do użytku z przyczepami o dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie pionowe na sprzęg, S, jest równe zeru, należy poddawać badaniom w sposób opisany w pkt 3.3.2.

3.5.2.3. Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią centralną (S> 0): 3.5.2.3.1. Sprzęgi hakowe przeznaczone do użytku z przyczepami z osią centralną ≤ 3,5 tony poddaje się badaniom w sposób opisany w pkt 3.1 niniejszego załącznika. 3.5.2.3.2. Sprzęgi hakowe przeznaczone do użytku z przyczepami z osią centralną powyżej 3,5 tony poddaje się badaniom w sposób opisany w pkt 3.3.3.2 niniejszego załącznika.

3.5.3. Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzęg

W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia zamykające i blokujące, przy pomocy siły statycznej równej 0,6 D działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia urządzenia zamykającego. Urządzenie zamykające/blokujące musi być w pełni sprawne po przeprowadzeniu badania.

3.6. Dyszle pociągowe

3.6.1. Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla (zob. pkt 3.4). Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja elementu umożliwia teoretyczną ocenę jego wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie, należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:

Fsp = (g × S/1 000) + V

gdzie amplituda siły V jest amplitudą zdefiniowaną w pkt 2.11.4 niniejszego regulaminu.

Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C powyżej 3,5 tony muszą być zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 × D.

3.6.2. W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D. Dopuszczalne naprężenia w przypadku obliczeń muszą być zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983.

3.6.3. W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać, tak aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia muszą być zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983.

Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do 0,95 × Av × g (kNm).

3.7. Sprzęgi siodłowe

3.7.1. Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.

3.7.2. Badania statyczne

3.7.2.1. Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane dla ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (zob. pkt 2.7 niniejszego regulaminu) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.

Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.

Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy wybrać tak, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75 m × D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.

3.7.2.2. Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g × U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.

W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego, sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej Fa = g × 2,5 U. W przypadku nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy przekraczającej 50 mm, na przykład sprzęgów o średnicy sworznia 90 mm, siła podnoszenia musi wynosić Fa = g × 1,6 U, z minimalną wartością równą 500 kN.

Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości 1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego – zob. rys. 24.

Ramię dźwigni musi być ustawione pod kątem 90° do kierunku wejścia sworznia sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno badanie.

Rysunek 24

Badanie sprzęgów siodłowych metodą podnoszenia

1 – 1,5 m

widok od tyłu

3.7.3. Badanie dynamiczne

Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na statywie badawczym (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie siły poziomej zmiennej i siły pionowej pulsującej działających równocześnie.

3.7.3.1. W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma : Fhw = ±0,6 × D Pionowa : FsO = g × 1,2 U FsU = g × 0,4 U

Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza sprzęgu.

Siła pionowa Fs zmienia się w granicach +g × 1,2 U i +g × 0,4 U, a siła pozioma pomiędzy ± 0,6 D.

3.7.3.2. W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma : Fhw = ±0,675 D Pionowa : FsO i FsU jak w pkt 3.7.3.1.

Linie działania sił są zgodne z podanymi w pkt 3.7.3.1.

3.7.3.3. W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił μ ≤ 0,15.

3.8. Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych

Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w pkt 3.7.3 i badania statyczne opisane w pkt 3.7.2 muszą być stosowane odpowiednio do płyt montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa lub dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada konstrukcji, która została już poddana temu badaniu. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.

3.9. Sworznie sprzęgu siodłowego naczep

3.9.1. Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.

3.9.2. Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym Fhw = ±0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.

Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H50 (zob. załącznik 5, rys. 18).

3.10. Alternatywne badanie zmęczeniowe zaczepów kulowych i haków holowniczych przy wartości D ≤ 14 kN.

Inaczej niż w przypadku procedury badania opisanej w pkt 3.1, zaczepy kulowe i haki holownicze o wartości D ≤ 14 kN mogą być poddane badaniu w następujących warunkach.

3.10.1. Wprowadzenie

Badanie zmęczeniowe opisane poniżej składa się z próby zmęczeniowej wieloosiowej z trzema kierunkami obciążenia, z siłami równocześnie przyłożonymi, zdefiniowanymi maksymalnymi amplitudami i wartościami zastępczymi zmęczenia (wartości intensywności obciążenia, zgodnie z poniższą definicją).

3.10.2. Wymogi w zakresie badania

3.10.2.1. Definicja wartości intensywności obciążenia (load intensity value – LIV)

Wartość intensywności obciążenia (LIV) jest wartością skalarną, która reprezentuje przebieg wykresu zmiennej w czasie amplitudy obciążeń z uwzględnieniem aspektów trwałości (równoważne z sumą frakcji wytrzymałości zmęczeniowej). Do obliczania sumy uszkodzeń wykorzystuje się podstawową regułę Minera. W celu jej określenia stosuje się amplitudy obciążeń i liczbę powtórzeń każdej amplitudy (skutki średnich obciążeń nie są brane pod uwagę).

Krzywa S-N (krzywa Basquina) jest to wykres amplitudy naprężenia w funkcji liczby cykli (SA,i w funkcji Ni). Jest to prosta k o stałym nachyleniu na wykresie podwójnie logarytmicznym (tj. każda amplituda/przyłożona siła SA,i odnosi się do ograniczonej liczby cykli Ni). Krzywa przedstawia teoretyczną granicę zmęczenia dla analizowanej struktury.

Przebieg amplitudy obciążeń zmiennej w czasie oblicza się na podwójnym wykresie amplitudy naprężenia w funkcji liczby cykli (SA,i w funkcji ni). Suma stosunku nii/Ni dla wszystkich dostępnych poziomów amplitudy SA,i równa się wartości intensywności obciążenia (LIV).

amplituda SA

cykle N; n

3.10.2.2. Wymagane wartości LIV i maksymalne amplitudy

Należy rozważyć następujący układ współrzędnych:

kierunek x: kierunek wzdłużny/przeciwny do kierunku jazdy

kierunek y: w prawo w stosunku do kierunku jazdy

kierunek z: pionowo w górę

Zmienną w czasie amplitudę obciążeń można w takim przypadku wyrazić wykorzystując kierunki pośrednie w oparciu o główne kierunki (x, y, z) i uwzględniając następujące równania (α = 45; α′ = 35,2):

Fxy(t) = Fx(t) × cos(α) + Fy(t) × sin(α)

Fxz(t) = Fx(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)

Fyz(t) = Fy(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)

Fxyz(t) = Fxy(t) × cos(α′) + Fz(t) × sin(α′)

Fxzy(t) = Fxz(t) × cos(α′) – Fy(t) × sin(α′)

Fyzx(t) = Fyz(t) × cos(α′) – Fx(t) × sin(α′)

Wartości LIV wyrażone w każdym kierunku (również w kilku kierunkach równocześnie) są obliczane jako suma stosunku ni/Ni dla wszystkich dostępnych poziomów amplitudy określonych dla odpowiedniego kierunku.

Aby wykazać minimalny okres wytrzymałości na zmęczenie urządzenia, któremu ma zostać udzielona homologacja typu, w badaniu zmęczeniowym należy uzyskać co najmniej następujące wartości LIV:

LIV (1 kN ≤ D ≤ 7 kN) LIV (7 kN < D ≤ 14 kN) LIVx 0,0212 0,0212 LIVy regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 7,026 e– 4; D = 7 kN: 1,4052 e– 4 1,4052 e– 4 LIVz 1,1519 e– 3 1,1519 e– 3 LIVxy regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 6,2617 e– 3; D = 7 kN: 4,9884 e– 3 4,9884 e– 3 LIVxz 9,1802 e– 3 9,1802 e– 3 LIVyz regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 7,4988 e– 4; D = 7 kN: 4,2919 e– 4 4,2919 e– 4 LIVxyz regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 4,5456 e– 3; D = 7 kN: 3,9478 e– 3 3,9478 e– 3 LIVxzy regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 5,1977 e– 3; D = 7 kN: 4,3325 e– 3 4,3325 e– 3 LIVyzx regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 4,5204 e– 3; D = 7 kN: 2,9687 e– 3 2,9687 e– 3

Aby wyprowadzić zmienną w czasie amplitudę obciążeń w oparciu o wyżej wymienione wartości LIV, prosta o stałym nachyleniu musi wynosić k = 5 (zob. definicję w pkt 3.10.2.1). Krzywa Basquina musi przechodzić przez punkt amplitudy SA = 0,6 × D przy liczbie cykli N = 2 ×106.

Statyczne obciążenie pionowe S (określone w pkt 2.11.3 niniejszego regulaminu) urządzenia sprzęgającego zadeklarowane przez producenta należy dodać do obciążeń pionowych.

Podczas badania maksymalne amplitudy nie powinny przekroczyć następujących wartości:

wzdłużne Fx [-] boczne Fy [-] pionowe Fz [-] Maksimum + 1,3 × D + 0,45 × D + 0,6 × D + S Minimum – 1,75 × D – 0,45 × D – 0,6 × D + S

Przykład zmiennej w czasie amplitudy obciążeń spełniającej powyższe wymogi podano na stronie internetowej:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-reg55.html

3.10.3. Warunki badania

Urządzenie sprzęgające należy zamontować na sztywnym stanowisku badawczym lub na pojeździe. W celu uzyskania sygnału trójwymiarowego musi być on podawany przez trzy urządzenia uruchamiające umożliwiające równoczesne przykładanie składowych siły Fx (wzdłużnej), Fy (bocznej) i Fz (pionowej) i sterowanie nimi. W innych przypadkach liczba i umiejscowienie urządzeń uruchamiających może zostać wybrane w drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i placówkami technicznymi. W każdym przypadku musi istnieć możliwość równoczesnego przyłożenia przez instalację badawczą niezbędnych sił w celu osiągnięcia wartości LIV wymaganej w pkt 3.10.2.2.

Wszystkie śruby muszą być dokręcone momentem obrotowym określonym przez producenta.

3.10.3.1. Urządzenie sprzęgające montowane na sztywnym wsporniku:

Punkty mocowania urządzenia sprzęgającego nie mogą być oddalone o więcej niż 1,5 mm od punktu odniesienia „zerowego obciążenia” w czasie przykładania każdej z maksymalnych i minimalnych sił Fx, Fy, Fz do punktu sprzężenia.

3.10.3.2. Urządzenie sprzęgające montowane na nadwoziu pojazdu lub części nadwozia:

W tym przypadku urządzenie sprzęgające musi być zamontowane na nadwoziu pojazdu lub części nadwozia typu pojazdu, dla którego urządzenie sprzęgające zostało zaprojektowane. Pojazd lub część nadwozia muszą być wyposażone we właściwy statyw lub stanowisko badawcze w taki sposób, by wyeliminowany został wszelki wpływ na zawieszenie pojazdu.

Dokładne warunki panujące podczas badania należy odnotować w sprawozdaniu z badania. Ewentualny rezonans należy skompensować odpowiednim systemem kontroli placówki badawczej; można go również zmniejszyć przez zastosowanie dodatkowego mocowania pomiędzy nadwoziem pojazdu i statywem badawczym lub zmianę częstotliwości.

3.10.4. Kryteria odrzucenia

Uznaje się, że urządzenie sprzęgające nie spełniło wymogów badania, jeśli poza kryteriami określonymi w pkt 4.1 niniejszego regulaminu, zweryfikowanymi metodą penetracji cieczą, wystąpią następujące wady:

a) wykryta zostanie dowolna widoczna deformacja tworzywa sztucznego;

b) przebieg badania miał wpływ na funkcjonalność lub bezpieczeństwo sprzęgu (np. bezpieczne połączenie z przyczepą, maksymalny luz);

c) moment obrotowy śrub jest o ponad 30 % mniejszy od nominalnego momentu obrotowego zmierzonego w kierunku zakręcania śrub;