Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 1 do serii poprawek 06 – data wejścia w życie: 23 czerwca 2011 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

DODATEK

ZAŁĄCZNIKI

1. ZAKRES

W niniejszym regulaminie ustanowiono wymogi techniczne w odniesieniu do homologacji pojazdów silnikowych.

Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady zgodności eksploatacyjnej, trwałości urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń oraz pokładowych układów diagnostycznych.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:

2.1. „typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod następującymi względami:

2.2. „masa odniesienia” oznacza masę własną pojazdu powiększoną o znormalizowaną wartość 100 kg na potrzeby badania zgodnie z załącznikami 4a i 8;

„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę opisaną w pkt 2.6 załącznika 1 do niniejszego regulaminu, a w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych w celu przewożenia większej liczby osób niż 9 (poza kierowcą) oznacza masę członka załogi (75 kg), jeżeli wśród co najmniej dziewięciu siedzeń znajduje się siedzenie przeznaczone dla załogi;

2.3. „masa maksymalna” oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracji);

2.4. „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają emisje tlenku węgla, tlenków azotu w spalinach, wyrażone jako równoważnik dwutlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów, przyjmując stosunek:

2.5. „cząstki stałe” oznaczają części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w dodatku 4 załącznika 4a;

2.6. „emisje spalin” oznaczają:

2.7. „emisje par” oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu;

2.8. „skrzynia korbowa” oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku, jak i poza silnikiem, połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi kanałami, przez które wydostają się gazy i pary;

2.9. „układ rozruchu w stanie zimnym” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;

2.10. „wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku itd.;

2.11. „pojemność silnika” oznacza:

2.12. „urządzenia ograniczające emisje zanieczyszczeń” oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par;

2.13. „pokładowy układ diagnostyczny” oznacza układ diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;

2.14. „badanie eksploatacyjne” oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane według pkt 9.2.1 niniejszego regulaminu;

2.15. „właściwie konserwowany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w pkt 2 dodatku 3 do niniejszego regulaminu;

2.16. „urządzenie spowalniające” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczającego emisje zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania tego układu w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:

2.17. „rodzina pojazdów” oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika 12;

2.18. „wymagane paliwo silnikowe” oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

2.19. „homologacja pojazdu” oznacza homologację pojazdu z uwzględnieniem poziomów dopuszczalnych w następujących warunkach (2):

2.20. „układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego emisje zanieczyszczeń ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.

Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w pkt 5.3.1.4.

2.21. Pojazdy hybrydowe

„pojazd hybrydowy” oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe).

2.22. „Pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany do zasilania jednym rodzajem paliwa;

„pojazd jednopaliwowy zasilany gazem” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale może również posiadać układ benzynowy tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów;

2.23. „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd z dwoma oddzielnym układami przechowywania paliwa, który może być napędzany zamiennie dwoma różnymi paliwami i który jest przeznaczony zasilania tylko jednym paliwem jednocześnie;

2.24. „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub nie jest zasadniczo pochodną paliwa mineralnego;

2.25. „pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadający jeden układ przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi mieszankami co najmniej dwóch paliw;

2.26. „pojazd przeznaczony do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych” oznacza pojazdy z silnikiem wysokoprężnym kategorii M1, które są:

pojazdami o masie odniesienia przekraczającej 2 000 kg i przeznaczonymi do transportu co najmniej 7 pasażerów, w tym kierowcy, z wyłączeniem od dnia 1 września 2012 r. pojazdów kategorii M1G3; lub

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

plan zawierający opis szczegółowych kryteriów technicznych inkrementacji licznika i mianownika każdego układu monitorującego, które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika 11, jak również kryteria dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 do załącznika 11;

deklarację producenta, że pokładowy układ diagnostyczny spełnia wymagania przepisów dotyczących rzeczywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;

w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklarację producenta dotyczącą minimalnego odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne poziomy podane w pkt 3.3.2 załącznika 11, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w załączniku 4a do niniejszego regulaminu, lub mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie;

W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy dostarczyć upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe układy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli upoważniona placówka techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub, w razie potrzeby, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11.

Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, trwałości oraz pokładowego układu diagnostycznego podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 „INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO UKŁADU DIAGNOSTYCZNEGO” do zawiadomienia zamieszczonego w załączniku 2.

W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzenia badań homologacyjnych należy dostarczyć do celów badań homologacyjnych reprezentatywny typ pojazdu.

Dla celów pkt 3.1.1 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11. Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika 11 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy. W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w pierwszym i drugim punkcie organy udzielające homologacji powinny uwzględniać bieżący stan technologii.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszej poprawki spełnia wymogi pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu.

4.2. Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji.

Dwie pierwsze jego cyfry muszą wskazywać numer serii poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, należy umieścić międzynarodowy znak homologacji zawierający:

Ponadto znak homologacji musi zawierać dodatkowy znak stawiany po numerze homologacji typu, który służy do zaznaczenia kategorii i klasy pojazdu, któremu udzielono homologacji. Przedmiotową literę należy wybrać zgodnie z tabelą 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji należy umieścić na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8. Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.9. Dodatkowe wymogi dotyczące homologacji pojazdów typu flex fuel

W celu uzyskania homologacji pojazdu typu flex fuel na etanol lub biodiesel producent pojazdu musi opisać możliwość przystosowania pojazdu do pracy na dowolnej mieszance benzyny i etanolu (o zawartości etanolu w mieszance dochodzącej do 85 %) lub mineralnego oleju napędowego i biodiesla dostępnych na rynku.

4.10. Wymogi dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowego układu diagnostycznego

Producent musi zapewnić spełnianie przez pokładowy układ diagnostyczny wymogów dotyczących rzeczywistego działania, określonych w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.

5. SPECYFIKACJE I BADANIA

Drobni producenci

Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w poniższej tabeli.

Na mocy niniejszego punktu badania emisji zanieczyszczeń w celu oceny przydatności do ruchu drogowego, określone w załączniku 5, i wymogi dotyczące dostępu do informacji o pokładowym układzie diagnostycznym pojazdu, określone w pkt 5 załącznika 11, muszą być nadal wymagane w celu otrzymania homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

Organ udzielający homologacji powiadamia inne organy Umawiających się Stron udzielające homologacji o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu na mocy niniejszego punktu.

5.1. Dane ogólne

5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

5.1.2. Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1.

5.1.3. Kryzy wlotowe zbiorników paliwa

5.1.4. Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa.

Można to osiągnąć, stosując jedno z poniższych rozwiązań:

5.1.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent musi dopuszczać możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Reprogramowalne kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w pkt 6.5 dodatku 1 do załącznika 11. Wszelkie usuwalne układy pamięci przeznaczone do wzorcowania muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi, a jakiekolwiek zmiany mogą być w nich dokonywane wyłącznie przy użyciu specjalistycznych narzędzi i procedur.

Producenci mogą zwrócić się do organu udzielającego homologacji o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.

Producenci wykorzystujący programowalne systemy kodów komputerowych (np. elektronicznie kasowalna programowalna pamięć tylko do odczytu – EEPROM) muszą zapobiegać ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą zastosować wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym dostępem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.

5.1.6. Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z pkt 5.3.7 niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub szczegółowo opisać na równoważnym nośniku). Procedura specjalna nie wymaga stosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.

5.2. Procedura badania

Tabela A przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.

5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy poddać następującym badaniom:

5.2.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym/biometanem (jedno- lub dwupaliwowe), należy poddać następującym badaniom (zgodnie z tabelą A):

5.2.3. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne należy poddać następującym badaniom:

Tabela A

Wymogi

Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń

5.3. Opis badań

5.3.1. Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym)

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.1.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka do jednego lub większej liczby worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą określoną poniżej oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym rejestrowane są nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także emisje cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów.

Niezależnie od wymagań ustalonych w pkt 5.3.1.4, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jedna z trzech uzyskanych mas może przekroczyć zalecany dopuszczalny poziom nie więcej niż o 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników jest niższa od zalecanego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do większej liczby rodzajów zanieczyszczeń niż jeden, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.

Rysunek 1

Schemat dla badania homologacji typu I

5.3.2. Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do tylko celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.3. Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.3.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie może dopuścić do emisji do atmosfery żadnego gazu ze skrzyni korbowej.

5.3.4. Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)

5.3.5. Badanie typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze otoczenia).

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy kategorii M1 i N1, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów zasilanych paliwem gazowym (gazem płynnym lub ziemnym). Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których układ benzynowy jest zamontowany tylko do celów awaryjnych i do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się dla celów badania typu VI za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu VI należy przeprowadzać wyłącznie z użyciem benzyny.

Nie naruszając wymagań ustalonych w pkt 5.3.5.2, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń tylko jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć zalecone dopuszczalne poziomy o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej zaleconego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.

5.3.6. Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń)

Badaniu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, do których ma zastosowanie badanie określone w pkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się prowadzone na dystansie 160 000 km na torze badawczym, drodze lub hamowni podwoziowej, zgodnie z programem opisanym w załączniku 9.

5.3.7. Dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności do ruchu drogowego

5.3.8. Badanie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy, o których mowa w pkt 1. Badanie należy prowadzić zgodnie z procedurą badania, o której mowa w pkt 3 załącznika 11.

6. ZMIANA TYPU POJAZDU

7. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

7.1. Rozszerzenie dotyczące emisji spalin (badania typu I, II i VI)

7.1.1. Pojazdy o różnych masach odniesienia

7.1.1.1. Homologację typu należy rozszerzyć wyłącznie na pojazdy o masie odniesienia wymagającej zastosowania następnych dwóch wyższych lub każdej niższej bezwładności równoważnej.

7.1.1.2. Dla pojazdów należących do kategorii N homologacja jest rozszerzana wyłącznie na pojazdy o niższej masie odniesienia, jeżeli emisje zanieczyszczeń z pojazdu już homologowanego nie przekraczają wartości dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana jest homologacja.

7.1.2. Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu napędu

7.1.2.1. Homologację typu można rozszerzyć na pojazdy o innym przełożeniu napędu tylko, jeśli spełnione zostaną pewne warunki.

7.1.2.2. Aby ustalić, czy homologacja typu może zostać rozszerzona, w badaniach typu I i VI dla każdego wykorzystanego w badaniu przełożenia napędu, należy obliczyć stosunek

E = |(V2 - V1)|/V1

gdzie, przy obrotach silnika 1 000 obr./min, V1 oznacza prędkość pojazdu, który już otrzymał homologację typu, a V2 oznacza prędkość typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

7.1.2.3. Jeżeli dla każdego z przełożeń napędu E ≤ 8 %, udziela się rozszerzenia bez powtarzania badań typu I i VI.

7.1.2.4. Jeżeli przynajmniej dla jednego przełożenia napędu E > 8 % i jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E ≤ 13 %, badania typu I i VI należy powtórzyć. Producent może wybrać laboratorium, w którym zostaną przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez upoważnioną placówkę techniczną. Sprawozdanie z badań należy przesłać do upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

7.1.3. Pojazdy o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach napędu

Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie odniesienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnienia wszystkich warunków określonych w pkt 7.1.1 i 7.1.2.

7.1.4. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji

Homologację typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji należy rozszerzyć na inne pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji. Rozszerzenie dotyczy wyłącznie pomiarów właściwych dla określonych układów okresowej regeneracji.

7.1.4.1. Identyczne parametry dla rozszerzenia homologacji typu obejmują:

7.1.4.2. Zastosowanie współczynników Ki do pojazdów o różnych masach odniesienia

Współczynniki Ki wyznaczone zgodnie z zawartymi w pkt 3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji można stosować w odniesieniu do innych pojazdów spełniających kryteria, o których mowa w pkt 7.1.4.1 i których masa odniesienia mieści się w następnych dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej, lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.

7.1.5. Zastosowanie rozszerzeń do innych pojazdów

Jeżeli rozszerzenia udzielono zgodnie z pkt 7.1.1–7.1.4, taka homologacja typu nie może zostać dalej rozszerzona na inne pojazdy.

7.2. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu IV)

7.2.1. Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:

7.2.2. Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:

7.3. Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontroli emisji (badanie typu V)

7.3.1. Homologację typu należy rozszerzyć na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:

7.3.1.1. Pojazd:

Kategoria bezwładności: dwie kategorie bezwładności bezpośrednio powyżej i dowolna kategoria bezwładności poniżej.

Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powyżej i każda wartość poniżej.

7.3.1.2. Silnik

7.3.1.3. Parametry układu kontrolującego emisję:

7.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, który ma inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (ręczną lub automatyczną) oraz rozmiar kół lub opon niż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

7.4. Rozszerzenie związane z pokładowym układ diagnostycznym

7.4.1. Homologację typu należy rozszerzyć na inne pojazdy o identycznym silniku i układzie kontroli emisji, jak określono w dodatku 2 do załącznika 11. Homologację typu należy rozszerzyć niezależnie od następujących cech charakterystycznych pojazdu:

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Każdy pojazd posiadający znak homologacji zgodny z niniejszym regulaminem musi być zgodny z typem homologowanym pojazdu pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z wymogami określonymi w poniższych punktach.

8.2. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu I

Badaniu typu I należy poddać pojazd o tej samej specyfikacji, co opisana w świadectwie homologacji typu. Jeżeli ma być wykonane badanie typu I w odniesieniu do homologacji typu pojazdu, która posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badaniu typu I należy poddać pojazd opisany w początkowym zestawie informacyjnym, albo pojazd opisany w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia.

Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za zadowalające, badanie należy przeprowadzić zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu. Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu.

8.3. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu III

8.4. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu IV

8.5. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)

Produkcję należy uznać za zgodną z wymogami, jeżeli co najmniej trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11.

8.6. Kontrola zgodności pojazdu zasilanego gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem

9. ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA

9.1. Wprowadzenie

W niniejszym ustępie określa się wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego regulaminu.

9.2. Kontrola zgodności eksploatacyjnej

9.2.1. Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgodności produkcji określonymi w dodatku 2 do porozumienia E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Informacje pochodzące z badań nadzorczych organu udzielającego homologacji i Umawiającej się Strony mogą stanowić uzupełnienie dostarczanych przez producenta sprawozdań z monitorowania w trakcie eksploatacji.

9.2.2. Na rysunkach 4/1 i 4/2 w dodatku 4 do niniejszego regulaminu przedstawiono procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. Proces badania zgodności eksploatacyjnej opisano w dodatku 5 do niniejszego regulaminu.

9.2.3. Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie podanym na świadectwie homologacji. Muszą być tam podane szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją. Sprawozdania należy składać co najmniej raz w roku dla każdego modelu pojazdu przez okres do 5 lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

9.2.4. Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych

Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:

9.2.5. Wymogi dotyczące informacji

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności:

9.3. Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej

9.3.1. Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny działania w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w pkt 9.2. Producent pobiera próbki od co najmniej dwóch Umawiających się Stron o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu. Czynniki takie jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich muszą być uwzględnione przy dokonywaniu wyboru Umawiających się Stron.

9.3.2. Wybierając umawiające się strony do wyboru próbki pojazdów, producent może wybrać pojazdy Umawiającej się Strony uważanej za szczególnie reprezentatywną. W tym przypadku producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w obrębie właściwej Umawiającej się Strony. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek zgodnie z pkt 9.3.5, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek muszą odzwierciedlać inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii.

9.3.3. Badanie emisji można przeprowadzić na stanowisku badawczym, znajdującym się w obrębie innego rynku lub regionu, niż rynek lub region, z obrębu którego wybrano pojazdy.

9.3.4. Badania zgodności eksploatacyjnej wykonywane przez producenta należy stale przeprowadzać w sposób odzwierciedlający cykl produkcyjny odpowiednich typów pojazdów w obrębie danej rodziny pojazdów użytkowanych. Maksymalny okres między rozpoczęciem dwóch badań zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 18 miesięcy. W przypadku typów pojazdu objętych rozszerzeniem homologacji typu, które nie wymagało przeprowadzenia badania emisji, okres ten może zostać wydłużony do 24 miesięcy.

9.3.5. Przy stosowaniu procedury statystycznej określonej w dodatku 4 liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów użytkowanych na terytorium danej organizacji regionalnej (np. Wspólnoty Europejskiej), jak określono w poniższej tabeli:

9.4. Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 9.2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących możliwości podjęcia decyzji i działań:

podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

w oparciu o dane z programów nadzorowania badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub Umawiającą się Stronę podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

9.4.1. Jeżeli badania typu I zostaną uznane za konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania te należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury badania spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 2.

9.4.2. Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów.

9.4.3. Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu udzielającego homologacji, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia się tego stanu, których nie można przypisać producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). Jeżeli wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki badania wyłącza się z kontroli zgodności.

10. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

11. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą egzemplarzy formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1. Przepisy ogólne

12.2. Przepisy szczególne

13. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).

(2) Homologację typu A unieważniono. Seria 05 poprawek do regulaminu zawiera zakaz stosowania benzyny ołowiowej.

(3) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).

(4) 1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Serbia, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 (numer wolny), 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 (numer wolny), 34 — Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 — Litwa, 37 — Turcja, 38 (numer wolny), 39 — Azerbejdżan, 40 — Była jugosłowiańska republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 — Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 — Japonia, 44 (numer wolny), 45 — Australia, 46 — Ukraina, 47 — Republika Południowej Afryki, 48 — Nowa Zelandia, 49 — Cypr, 50 — Malta, 51 — Republika Korei, 52 — Malezja, 53 — Tajlandia, 54 i 55 (numer wolny), 56 — Czarnogóra, 57 (numer wolny) i 58 — Tunezja. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(5) Jeżeli pojazd dwupaliwowy jest jednocześnie pojazdem typu flex fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań.

(6) Niniejszy wymóg jest tymczasowy, dalsze wymogi w przypadku biodiesla i wodoru zostaną zaproponowane w późniejszym terminie.

(7) W przypadku tego badania należy stosować paliwo mające zastosowanie w niskich temperaturach otoczenia. W razie braku zimowego paliwa wzorcowego organ udzielający homologacji i producent uzgadniają dopuszczalne paliwo w przypadku tego badania stosownie do istniejących specyfikacji rynkowych. Paliwo wzorcowe dla tego badania jest na etapie opracowywania.

(8) Normy dotyczące masy cząstek stałych dla zapłonu iskrowego powinny mieć zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.

(9) Z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg.

(10) Oraz kategoria M1 pojazdów określona w uwadze 1.

(11) Wartość Lambda należy obliczać, korzystając z uproszczonego równania Brettschneidera, w sposób następujący:

gdzie:

Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków.

Jeżeli dotyczy, opis właściwych czynności obsługowych lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Warunków dotyczących czynności obsługowych i użytkowania nie można wprowadzać, jeżeli nie da się dowieść, iż są one związane z brakiem zgodności i działaniami naprawczymi.

Jeśli kontrola pojazdu zostanie uznana za konieczną, badania emisji zgodne z załącznikiem 4a do niniejszego regulaminu przeprowadzane są na wstępnie przygotowanych pojazdach, wybranych na podstawie wymogów zawartych w pkt 2 i 3 niniejszego dodatku. Poza cyklami przygotowania wstępnego, określonymi w ppkt 6.3 załącznika 4a do niniejszego regulaminu, dodatkowe cykle są dopuszczalne wyłącznie pod warunkiem że są reprezentatywne dla normalnej jazdy.

Jeżeli do najbliższego przeglądu pozostało do przejechania 800 km, przegląd taki należy przeprowadzić zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na stan licznika na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza.

Pojazd nie może wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. ingerencja osób nieupoważnionych) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. W przypadku pojazdów z pokładowym układem diagnostycznym pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli dane zapisane w komputerze wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie dokonano naprawy we względnie krótkim terminie.

W przypadku rozbieżności lub braku porozumienia co do oceny dostarczonych informacji, organ udzielający homologacji typu powinien zwrócić się o wyjaśnienie do upoważnionej placówki technicznej, która przeprowadziła badanie homologacyjne.

Producenci muszą zagwarantować, że układ kontroli emisji będzie pełnił swoją funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to zastosowanie środków zapobiegających całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) ze zbiornikiem odczynnika napełnionym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent musi zapewnić gotowość odczynnika do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika, gwarantując poprawne działanie układu kontroli emisji.

W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci musi być zapisany nieusuwalny identyfikator parametru (PID), określający przyczynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Pojazd przechowuje zapis PID i drogi przebytej przez pojazd podczas aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika przez co najmniej 800 dni lub dla przebiegu 30 tys. km. PID musi być udostępniony za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego.

przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie możliwe.

System ostrzegania musi aktywować się w chwili, gdy do całkowitego opróżnienia zbiornika odczynnika pozostało do przejechania co najmniej 2 400 km.

Początkowo system ostrzegania nie musi być cały czas aktywny, jednak w miarę jak narasta intensywność ostrzeżenia, aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły, gdy odczynnik zbliża się do poziomu, w którym aktywuje się system wymuszający na kierowcy uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8. Wyświetlane musi być wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe działanie systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze przekazujące ważne informacje dotyczące bezpieczeństwa.

Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi różnić się od ostrzeżenia stosowanego do celów układu diagnostycznego lub innych układów obsługi silnika. Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest niski (np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”).

(8) Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których układ zasilania benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych i do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się na potrzeby badań za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym.

w przypadku opon należących do kategorii Z przeznaczonych do montowania w pojazdach, których maksymalna prędkość przekracza 300 km/h, należy podać równoważne informacje; w przypadku kół należy wskazać wymiar(-y) obręczy i odsadzenie(-a).

3.4.4.5. Energia: … (w odniesieniu do akumulatora: napięcie i pojemność Ah w 2 godz., w odniesieniu do kondensatora: J, …)

3.2.12.2.7.6.3. Dokument zawierający wyczerpujący opis wszystkich podzespołów, do których podłączono czujniki, wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obejmujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla każdego podzespołu monitorowanego przez pokładowy układ diagnostyczny. Wykaz wszystkich stosowanych wyjściowych kodów pokładowego układu diagnostycznego (wraz z wyjaśnieniem każdego z nich) i wykorzystywanego formatu, powiązanych z poszczególnymi podzespołami mechanizmu napędowego będącymi źródłem emisji i poszczególnymi podzespołami niebędącymi źródłem emisji, jeżeli monitoring podzespołu wykorzystywany jest do aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania. W szczególności należy udzielić wyczerpujących wyjaśnień danych podanych w serwisie USD05 (badanie ID USD21 do FF) oraz danych podanych w serwisie USD06. W przypadku typów pojazdów, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe — Diagnostyka dotycząca lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń”, należy wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie USD06 (badanie ID USD00 do FF) dla każdego monitora pokładowego układu diagnostycznego wspomaganego identyfikatorem ID.

2.6. Masa pojazdu z nadwoziem i, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy, lub masa podwozia lub podwozia z kabiną, bez nadwozia lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym, jeśli zostało dostarczone, oraz kierowcą, jak również, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce) (4) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu): …

Plany opisujące szczegółowe kryteria techniczne dotyczące inkrementacji licznika i mianownika każdego monitora dołączone do niniejszego świadectwa są prawidłowe i kompletne dla wszystkich typów pojazdów, do których ma zastosowanie niniejsze świadectwo.

Typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa są zgodne z przepisami pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;

Dokument zawierający wyczerpujący opis wszystkich podzespołów, do których podłączono czujniki, wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obejmujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla każdego podzespołu monitorowanego przez układ OBD, a także wykaz wszystkich kodów wyjściowych układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem każdego z nich), powiązanych z poszczególnymi podzespołami mechanizmu napędowego związanymi z emisją i poszczególnymi podzespołami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring podzespołu wykorzystywany jest do aktywacji wskaźnika MI. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane z serwisu USD05 (badanie ID USD21 do FF) oraz podać dane z serwisu USD06. W przypadku typów pojazdów, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe — Diagnostyka dotycząca lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń”, należy wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie USD06 (badanie ID USD00 do FF) dla każdego monitora układu OBD wspomaganego identyfikatorem ID.

2.2. Dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności pojazdu do ruchu drogowego

do zawiadomienia o udzieleniu homologacji typu nr … dotyczącego danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych z silnika zgodnie z regulaminem nr 83, seria poprawek 06

W znaku homologacji wydanym i umieszczonym na pojeździe zgodnie z pkt 4 niniejszego regulaminu do numeru homologacji typu należy dodać literę przypisaną zgodnie z tabelą 1 niniejszego załącznika, odzwierciedlającą kategorię i klasę pojazdu, do których ograniczona jest homologacja.

ZAŁĄCZNIK 4A

BADANIE TYPU I

(Sprawdzanie emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym)

1. ZASTOSOWANIE

Niniejszy załącznik zastępuje poprzedni załącznik 4.

2. WSTĘP

Załącznik opisuje procedurę dla badania typu I określonego w pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu. Jeżeli użytym paliwem odniesienia jest gaz płynny lub ziemny/biometan, zastosowanie mają dodatkowo przepisy załącznika 12.

3. WARUNKI BADAŃ

3.1. Warunki otoczenia

3.1.1. Podczas badania temperatura komory badań musi wynosić od 293 do 303 K (20–30 °C). Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchego powietrza)

Należy dokonać pomiaru wilgotności bezwzględnej.

Należy zmierzyć następujące temperatury:

temperaturę powietrza otaczającego komorę badań

temperatury układów rozrzedzania i pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiarowych emisji zdefiniowanych w dodatkach 2–5 do niniejszego załącznika.

Należy zmierzyć ciśnienie atmosferyczne.

3.2. Pojazd poddawany badaniu

3.2.1. Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 3 000 km.

3.2.2. Układ wylotowy nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych spalin, która musi odpowiadać ilości spalin wydostających się z silnika.

3.2.3. Można sprawdzić szczelność układu wlotowego, w celu stwierdzenia, czy na skutek przypadkowo zasysanego powietrza nie ulega zmianie skład wytwarzanej mieszanki paliwowej.

3.2.4. Ustawienia silnika oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień pracy na biegu jałowym (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w spalinach) w odniesieniu do urządzenia rozruchu na zimno oraz do układu oczyszczania spalin.

3.2.5. Pojazd, który ma zostać poddany badaniu, lub pojazd równoważny, musi być w razie potrzeby wyposażony w urządzenie umożliwiające pomiar charakterystycznych parametrów niezbędnych do nastawienia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

3.2.6. Upoważniona placówka techniczna wykonująca badanie może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy, a w szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku.

3.3. Paliwo użyte w badaniu

3.3.1. Do badania musi być użyte odpowiednie paliwo wzorcowe zdefiniowane w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

3.3.2. Pojazdy zasilane benzyną albo gazem płynnym lub ziemnym/biometanem badane są zgodnie z załącznikiem 12, z zastosowaniem właściwego paliwa lub właściwych paliw wzorcowych według załącznika 10a.

3.4. Ustawienie pojazdu

3.4.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa.

3.4.2. Na pojazd należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do co najmniej 50 km/h lub w zakresie roboczym od 10 km/h do co najmniej maksymalnej prędkości danego cyklu badania. Prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h w zakresie od 10 km/h do 50 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero.

Wspomnianą wyżej prędkość liniową powietrza określa się jako uśrednioną wartość z kilku punktów pomiaru, które:

a) w przypadku dmuchaw z wylotem prostokątnym usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków pionowych i poziomych dmuchawy na trzy równe części);

b) w przypadku dmuchaw z wylotami okrągłymi są usytuowane w polach powstałych poprzez podzielenie obwodu wylotu na osiem równych łuków liniami poziomymi, pionowymi i o nachyleniu 45°. Punkty pomiaru zlokalizowane są na promieniowej linii centralnej każdego łuku (22,5°) w dwóch trzecich długości promienia (jak pokazano na rysunku poniżej).

Podczas pomiarów przed wentylatorem nie może znajdować się żaden pojazd ani inna przeszkoda.

Urządzenie wykorzystywane do pomiaru prędkości liniowej powietrza musi być usytuowane w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.

Ostatecznie dobrana dmuchawa musi mieć następujące parametry:

a) powierzchnia: co najmniej 0,2 m2;

b) wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 0,2 m;

c) odległość od czoła pojazdu: około 0,3 m.

Alternatywnie prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi być ustalona na poziomie co najmniej 6 m/s (21,6 km/h).

Wysokość i położenie poprzeczne wentylatora chłodnicy można w stosownych przypadkach zmodyfikować.

4. WYPOSAŻENIE BADAWCZE

4.1. Hamownia podwoziowa

Wymogi dotyczące hamowni podwoziowej określono w dodatku 1.

4.2. Układ rozrzedzania spalin

Wymogi dotyczące układu rozrzedzania spalin określono w dodatku 2.

4.3. Pobieranie próbek i analiza emisji zanieczyszczeń gazowych

Wymogi dotyczące pobierania próbek i analizy emisji zanieczyszczeń gazowych określono w dodatku 3.

4.4. Wyposażenie do pomiaru emisji masy cząstek stałych

Wymogi dotyczące wyposażenia do pomiaru emisji masy cząstek stałych określono w dodatku 4.

4.5. Wyposażenie do pomiaru emisji liczby cząstek stałych

Wymogi dotyczące wyposażenia do pomiaru emisji liczby cząstek stałych określono w dodatku 5.

4.6. Ogólne wyposażenie komory badań

Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementów z dokładnością ± 1,5 K:

a) temperatury powietrza otaczającego komorę badań;

b) temperatury powietrza zasysanego przez silnik;

c) temperatury układu rozrzedzania i układu pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiaru emisji zdefiniowanymi w dodatkach 2–5 do niniejszego załącznika.

Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć z dokładnością ± 0,1 kPa.

Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z dokładnością ± 5 %.

5. USTALENIE OBCIĄŻENIA DROGOWEGO POJAZDU

5.1. Procedura badania

Procedura pomiaru obciążenia drogowego pojazdu opisana jest w dodatku 7.

Procedura ta nie jest wymagana, jeśli obciążenie hamowni podwoziowej ma być nastawione zgodnie z masą odniesienia pojazdu.

6. PROCEDURA BADANIA EMISJI

6.1. Cykl badania

Cykl roboczy składający się z części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cykl pozamiejski) zilustrowany jest na rysunku 1. W trakcie pełnego badania podstawowy cykl miejski jest realizowany czterokrotnie, po czym następuje część druga.

6.1.1. Podstawowy cykl miejski

Pierwsza część cyklu badania obejmuje czterokrotne powtórzenie podstawowego cyklu miejskiego zdefiniowanego w tabeli 1, zilustrowanego na rysunku 2 i streszczonego poniżej.

Podział na fazy: Czas (s) % Bieg jałowy 60 30,8 35,4 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone 9 4,6 Zmiana biegów 8 4,1 Przyspieszanie 36 18,5 Okresy prędkości stałej 57 29,2 Zmniejszenia prędkości 25 12,8 Ogółem 195 100

Podział z wykorzystaniem biegów: Czas (s) % Bieg jałowy 60 30,8 35,4 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone 9 4,6 Zmiana biegów 8 4,1 Pierwszy bieg 24 12,3 Drugi bieg 53 27,2 Trzeci bieg 41 21 Ogółem 195 100

Informacje ogólne: średnia prędkość w czasie badania : 19 km/h efektywny czas jazdy : 195 s teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu : 1,013 km odległość równoważna dla czterech cykli : 4,052 km

6.1.2. Cykl pozamiejski

Druga część cyklu badania obejmuje cykl pozamiejski, zdefiniowany w tabeli 2, zilustrowany na rysunku 3 i streszczony poniżej.

Podział na fazy: Czas (s) % Bieg jałowy 20 5,0 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone 20 5,0 Zmiana biegów 6 1,5 Przyspieszanie 103 25,8 Okresy prędkości stałej 209 52,2 Zmniejszenia prędkości 42 10,5 Ogółem 400 100

Podział z wykorzystaniem biegów: Czas (s) % Bieg jałowy 20 5,0 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone 20 5,0 Zmiana biegów 6 1,5 Pierwszy bieg 5 1,3 Drugi bieg 9 2,2 Trzeci bieg 8 2 Czwarty bieg 99 24,8 Piąty bieg 233 58,2 Ogółem 400 100

Informacje ogólne: średnia prędkość w czasie badania : 62,6 km/h efektywny czas jazdy : 400 s teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu : 6,955 km maksymalna prędkość : 120 km/h maksymalne przyspieszanie : 0,833 m/s2 maksymalne zmniejszenie prędkości : – 1,389 m/s2

6.1.3. Obsługa skrzyni biegów

6.1.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, jaką można uzyskać na pierwszym biegu, jest mniejsza niż 15 km/h, to w cyklu miejskim (część pierwsza) stosuje się bieg drugi, trzeci i czwarty, a w cyklu pozamiejskim (część druga) bieg drugi, trzeci, czwarty i piąty. W cyklu miejskim (część pierwsza) można również używać biegu drugiego, trzeciego i czwartego, a w cyklu pozamiejskim (część druga) biegu drugiego, trzeciego, czwartego i piątego, jeżeli producent zaleca w instrukcjach ruszanie z drugiego biegu na równej drodze lub jeżeli pierwszy bieg określany jest jako bieg zarezerwowany do jazdy terenowej, powolnej lub holowania.

Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganych w cyklu roboczym, należy prowadzić z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganej krzywej roboczej. Odstępstwa od cyklu roboczego należy zarejestrować w sprawozdaniu z badań.

Pojazdy wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów należy badać, stosując biegi normalnie używane przy jeździe zwykłej, a dźwignią zmiany biegów operuje się zgodnie z instrukcjami producenta.

6.1.3.2. Pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów należy badać przy włączonym najwyższym przełożeniu (tryb „drive”). Pedał przyspieszenia musi być używany w taki sposób, aby uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, umożliwiające włączanie różnych biegów w normalnej kolejności. Ponadto nie obowiązują punkty zmiany biegów podane w tabelach 1 i 2 niniejszego załącznika; przyspieszanie należy kontynuować przez cały czas oznaczony prostą łączącą koniec fazy biegu jałowego z początkiem okresu następnej prędkości stałej. Należy stosować tolerancje podane w pkt 6.1.3.4 i 6.1.3.5 poniżej.

6.1.3.3. Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, należy badać z nadbiegiem wyłączonym podczas cyklu miejskiego (część pierwsza) i włączonym podczas cyklu pozamiejskiego (część druga).

6.1.3.4. Należy dopuścić tolerancję ± 2 km/h między prędkością wskazywaną a teoretyczną podczas przyspieszania, przy prędkości stałej i przy zmniejszaniu prędkości z użyciem hamulca. Jeśli pojazd szybciej zmniejsza prędkość bez użycia hamulca, to należy stosować jedynie wymagania pkt 6.4.4.3 poniżej. Podczas zmian faz należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż o 0,5 s.

6.1.3.5. Tolerancje czasu powinny wynosić ± 1,0 s. Powyższe tolerancje obowiązują zarówno na początku, jak i na końcu każdego okresu zmiany biegu w odniesieniu do cyklu miejskiego (część pierwsza) oraz do czynności nr 3, 5 i 7 w cyklu pozamiejskim (część druga). Należy zauważyć, że dopuszczony dwusekundowy okres tolerancji obejmuje czas na zmianę biegu i w razie potrzeby pewną swobodę na dostosowanie się do cyklu.

6.2. Przygotowanie badania

6.2.1. Ustawienie obciążenia i bezwładności

6.2.1.1. Obciążenie określane przy badaniu drogowym pojazdu

Hamownię należy wyregulować w taki sposób, aby całkowita bezwładność mas wirujących symulowała działanie bezwładności i innych sił drogowych na pojazd podczas jazdy drogowej. Metody określania tego obciążenia opisane są w pkt 5 niniejszego załącznika.

Hamownia ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być wyregulowany w taki sposób, by pochłaniał moc oddziałującą na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 80 km/h; należy również zapisać moc pochłanianą przy prędkości 50 km/h.

Hamownia z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być wyregulowany w taki sposób, by pochłaniał moc oddziałującą na koła jezdne przy stałych prędkościach wynoszących 120, 100, 80, 60, a także 40 i 20 km/h.

6.2.1.2. Obciążenie wyznaczone przez masę odniesienia pojazdu

Za zgodą producenta może być wykorzystana metoda opisana poniżej.

Hamulec jest wyregulowany tak, aby pochłaniał siły wytwarzane przez obciążenie wywierane na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h zgodnie z tabelą 3.

Jeśli w przypadku danej hamowni niedostępna jest odpowiednia równoważna bezwładność, należy wykorzystać większą wartość najbliższą masie odniesienia pojazdu.

W przypadku pojazdów innych niż samochody osobowe o masie odniesienia powyżej 1 700 kg, lub pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła, wartości mocy podane w tabeli 3 mnoży się przez współczynnik 1,3.

6.2.1.3. Zastosowana metoda oraz uzyskane wartości (bezwładność równoważna — parametr regulacji charakterystyki) muszą być zapisane w sprawozdaniu z badań.

6.2.2. Wstępne cykle diagnostyczne

W razie potrzeby należy przeprowadzić wstępne cykle diagnostyczne w celu określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i hamowania, tak aby cykl przypominał teoretyczny cykl, mieszczący się w zaleconych granicach realizacji cyklu

6.2.3. Ciśnienie w oponach

Ciśnienie w oponach musi być identyczne ze wskazanym przez producenta oraz wykorzystywanym do wstępnego badania na drodze pod kątem regulacji hamulców. Ciśnienie w oponach może zostać zwiększone najwyżej o 50 % w porównaniu z ciśnieniem zalecanym przez producenta w przypadku stosowania dynamometru z dwoma rolkami. Rzeczywisty poziom ciśnienia należy podać w sprawozdaniu z badań.

6.2.4. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych

Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozrzedzającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozrzedzające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła systemu rozrzedzania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.

6.2.5. Pomiar poziomu tła liczby cząstek stałych

Aby odjąć tło liczby cząstek stałych, można pobrać próbkę powietrza rozrzedzającego do układu zliczania cząstek stałych w punkcie za filtrami cząstek stałych i węglowodorów. Niedozwolona jest korekta tła liczby cząstek stałych w przypadku homologacji typu, można ją jednak stosować na wniosek producenta celem ustalenia zgodności produkcji oraz zgodności eksploatacyjnej, jeśli pojawiają się sygnały, że wpływ tunelu jest znaczący.

6.2.6. Dobór filtra masy cząstek stałych

Zarówno w fazie miejskiej, jak i w fazie pozamiejskiej połączonego cyklu należy użyć pojedynczego filtra cząstek stałych bez wkładu zapasowego.

Bliźniacze filtry cząstek stałych – jeden dla fazy miejskiej, drugi dla fazy pozamiejskiej – bez wkładów zapasowych, można użyć tylko w przypadku, gdy można spodziewać się, że wzrost spadku ciśnienia na filtrze do pobierania próbek pomiędzy początkiem a końcem badania emisji przekroczy 25 kPa.

6.2.7. Przygotowanie filtra masy cząstek stałych

6.2.7.1. Filtry do pobierania próbek należy przygotować (pod względem temperatury i wilgotności) w otwartym naczyniu zabezpieczonym przed pyłem przez co najmniej 2 godziny, lecz nie więcej niż przez 80 godzin przed rozpoczęciem badania w klimatyzowanej komorze. Po tym przygotowaniu czyste filtry należy zważyć i przechowywać do momentu ich wykorzystania. Jeżeli filtry nie zostaną wykorzystane w ciągu jednej godziny od wyjęcia ich z komory wagowej, należy je ponownie zważyć.

6.2.7.2. Limit jednogodzinny można zastąpić limitem ośmiogodzinnym, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:

6.2.7.2.1. ustabilizowany filtr jest umieszczony i przechowywany w uszczelnionej obsadzie i ma zaślepione otwory na obu końcach; lub

6.2.7.2.2. ustabilizowany filtr jest umieszczany w uszczelnionej obsadzie filtra, która jest następnie niezwłocznie instalowana na przewodzie do pobierania próbek, w którym nie ma przepływu gazu.

6.2.7.3. Należy uruchomić układ pobierania próbek cząstek stałych i przygotować do pobierania próbek.

6.2.8. Przygotowanie pomiaru liczby cząstek stałych

6.2.8.1. Należy uruchomić system rozrzedzania oraz wyposażenie pomiarowe i przygotować do pobierania próbek.

6.2.8.2. Przed rozpoczęciem badania (badań) należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie licznika cząstek stałych oraz urządzenia zatrzymującego cząstki lotne w układzie pobierania próbek cząstek stałych zgodnie z pkt 2.3.1 i 2.3.3 dodatku 5:

Przed każdym badaniem odpowiedź licznika cząstek należy sprawdzić dla wartości bliskich zeru, a codziennie z wykorzystaniem powietrza otoczenia o wysokim stężeniu pyłów.

Jeśli na wlocie znajduje się filtr HEPA, należy wykazać, że cały układ pobierania próbek cząstek jest szczelny.

6.2.9. Kontrola analizatorów gazów

Analizatory emisji gazów należy wyzerować i ustawić ich obszary pomiarowe. Worki należy opróżnić.

6.3. Procedura przygotowywania

6.3.1. Na potrzeby pomiaru cząstek stałych do przygotowania wstępnego pojazdu najwcześniej 36, a najpóźniej 6 godzin przed badaniem należy zastosować część drugą cyklu opisanego w pkt 6.1 niniejszego załącznika. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 6.2.1 powyżej.

Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane przygotowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednej części pierwszej i dwóch części drugich cyklu jazdy.

Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów przygotowania wstępnego sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy w trybie części drugiej badania pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych.

Po tym przygotowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Proces przygotowania jest prowadzony przez co najmniej sześć godzin, dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura cieczy chłodzącej (jeżeli jest stosowana) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.

Na wniosek producenta badanie musi być wykonane nie później niż w ciągu 30 godzin od użytkowania pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

6.3.3. W przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym napędzanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, lub dostosowanych do zasilania benzyną lub gazem płynnym albo gazem ziemnym/biometanem, między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego, pojazd należy poddać przygotowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić z zastosowaniem drugiego paliwa odniesienia, realizując cykl jazd w ramach przygotowania wstępnego składający się z jednej części pierwszej (część miejska) i dwóch części drugich (część pozamiejska) cyklu badawczego opisanego w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej taki cykl przygotowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni muszą odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 6.2 niniejszego załącznika.

6.4. Procedura badania

6.4.1. Rozruch silnika

6.4.1.1. Silnik należy uruchamiać, wykorzystując urządzenia służące do tego celu, zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu.

6.4.1.2. Cykl pierwszy zaczyna się z chwilą rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

6.4.1.3. W przypadku stosowania takich paliw, jak gaz płynny lub gaz ziemny/biometan, dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie przełączenie na układ zasilania gazem płynnym lub ziemnym/biometanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić.

6.4.2. Bieg jałowy

6.4.2.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów, zob. tabele 1 i 2.

6.4.2.2. Automatyczna skrzynia biegów

Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika, z wyjątkiem przypadku opisanego w pkt 6.4.3.3 poniżej lub jeżeli przełącznik może włączyć nadbieg, o ile jest on przewidziany.

6.4.3. Przyspieszanie

6.4.3.1. Przyspieszać należy w taki sposób, aby wielkość przyspieszania była możliwie stała przez cały czas trwania tej fazy.

6.4.3.2. Jeżeli przyspieszania nie można uzyskać we właściwym czasie, wymagany dodatkowy czas należy odliczyć od czasu przeznaczonego na zmianę biegów, o ile jest to możliwe, a jeżeli nie, to od kolejnego okresu stałej prędkości.

6.4.3.3. Automatyczne skrzynie biegów

Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, przełącznik biegów jest używany zgodnie z wymaganiami dla ręcznych skrzyń biegów.

6.4.4. Zmniejszanie prędkości

6.4.4.1. Każde zmniejszenie prędkości w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) należy uzyskać, zdejmując całkowicie stopę z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy wyższej z następujących prędkości: 10 km/h lub prędkości odpowiadającej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym.

Każde zmniejszenie prędkości w cyklu pozamiejskim (część druga) należy uzyskać, całkowicie zdejmując stopę z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Przy ostatnim zmniejszeniu prędkości sprzęgło jest wyłączane bez użycia dźwigni zmiany biegów przy prędkości 50 km/h.

6.4.4.2. Jeżeli czas zmniejszenia prędkości jest dłuższy niż czas zalecony dla odpowiadającej fazy, należy wykorzystać hamulce pojazdu w celu uzyskania zgodności z czasem cyklu.

6.4.4.3. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż przewidziany dla odpowiadającej fazy, czas cyklu teoretycznego należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub włączając czas pracy na biegu jałowym w czas trwania kolejnej czynności.

6.4.4.4. Na końcu okresu zmniejszania prędkości (zatrzymanie się pojazdu na rolkach) w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) należy ustawić skrzynię biegów w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.4.5. Prędkości stałe

6.4.5.1. Należy unikać „pompowania” lub zamykania przepustnicy przy przechodzeniu z przyspieszenia do kolejnego okresu stałej prędkości.

6.4.5.2. Okresy stałej prędkości należy zapewniać, utrzymując stałe położenie pedału przyspieszenia.

6.4.6. Pobieranie próbek

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek), a w przypadku badania typu VI po końcowym okresie pracy na biegu jałowym w ostatnim podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza).

6.4.7. W trakcie badania prędkość jest rejestrowana w funkcji czasu lub zapisywana przez system gromadzenia danych w taki sposób, aby można było ocenić prawidłowość przeprowadzanych cyklów.

6.4.8. Cząstki należy mierzyć w sposób ciągły w układzie pobierania próbek cząstek stałych. Średnie stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów analizatora na przestrzeni cyklu badawczego.

6.5. Procedury po przeprowadzeniu badania

6.5.1. Kontrola analizatora gazów

Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do pomiaru ciągłego dla gazu zerującego i zakresowego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu zakresowego.

6.5.2. Ważenie filtrów cząstek stałych

Filtry odniesienia należy zważyć w ciągu 8 godzin od ważenia filtra pomiarowego. Zanieczyszczony pomiarowy filtr cząstek należy przenieść do komory wagowej w ciągu jednej godziny od analizy spalin. Filtr należy przygotowywać przez co najmniej 2 godziny, lecz nie dłużej niż przez 80 godzin, a następnie zważyć.

6.5.3. Analiza worka

6.5.3.1. Spaliny znajdujące się w worku należy poddać analizie jak najszybciej, a w każdym razie nie później niż w ciągu 20 minut od zakończenia cyklu badania.

6.5.3.2. Przed każdą analizą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerującego.

6.5.3.3. Następnie analizatory należy ustawić według krzywych wzorcowania przy użyciu gazów zakresowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu.

6.5.3.4. Ustawienia zerowe analizatora należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 6.5.3.2 powyżej, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do danego analizatora.

6.5.3.5. Następnie należy dokonać analizy próbek.

6.5.3.6. Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty zerowe i krańcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli ponownie sprawdzone wartości mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w pkt 6.5.3.3 powyżej, wówczas analizę uznaje się za możliwą do przyjęcia.

6.5.3.7. W odniesieniu do wszystkich podpunktów niniejszego punktu wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.

6.5.3.8. Dane liczbowe przyjęte w odniesieniu do zawartości gazów w każdym badanym zanieczyszczeniu należy odczytywać po stabilizacji urządzenia pomiarowego. Wartości emisji węglowodorów z silników wysokoprężnych są obliczane na podstawie całkowanego odczytu analizatora HFID, skorygowanego w razie potrzeby ze względu na zróżnicowany przepływ, jak określono w pkt 6.6.6 poniżej.

6.6. Obliczanie emisji

6.6.1. Obliczanie objętości

6.6.1.1. Obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia o zmiennym roztworze z kontrolą stałego przepływu za pomocą kryzy lub zwężki

Należy w sposób ciągły zapisywać parametry przepływu objętościowego i obliczyć całkowitą objętość dla czasu trwania badania.

6.6.1.2. Obliczenie objętości w przypadku stosowania pompy wyporowej

Objętość rozrzedzonych spalin w układzie zawierającym pompę wyporową obliczana jest według następującego wzoru:

V = Vo · N

gdzie:

V = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie (przed korektą), Vo = objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót, N = liczba obrotów na badanie.

6.6.1.3. Korekta objętości do warunków standardowych

Objętość rozrzedzonych spalin jest korygowana według następującego wzoru:

(1)

gdzie:

(2)

PB = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa, P1 = podciśnienie na wlocie pompy wyporowej w kPa odniesione do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, Tp = średnia temperatura rozrzedzonych spalin wpływających do pompy wyporowej podczas badania (K).

6.6.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych i pyłowych

Masę m każdego zanieczyszczenia gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas badania należy ustalić, obliczając iloczyn stężenia objętościowego i objętości przedmiotowego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości we wspomnianych powyżej warunkach odniesienia:

w przypadku tlenku węgla (CO) d = 1,25 g/l w przypadku węglowodorów: dla benzyny (E5) (C1H1,89O0,016) d = 0,631 g/1 dla oleju napędowego (B5) (C1Hl,86O0,005) d = 0,622 g/1 dla gazu płynnego (CH2,525) d = 0,649 g/l dla gazu ziemnego/biometanu (C1H4) d = 0,714 g/l dla etanolu (E85) (C1H2,74O0,385) d = 0,932 g/l w przypadku tlenków azotu (NOx): d = 2,05 g/1

6.6.3. Emisje zanieczyszczeń gazowych należy obliczać według następującego wzoru:

(3)

gdzie:

Mi = masa wyemitowanego zanieczyszczenia „i” w gramach na kilometr, Vmix = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie i skorygowana dla warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa), Qi = gęstość substancji zanieczyszczającej „i” w gramach na litr w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia (273,2 K i 101,33 kPa), kh = współczynnik korygujący wilgotności wykorzystywany jest do obliczenia masy wyemitowanych tlenków azotu. Nie dokonuje się korekty wilgotności dla HC i CO, Ci = stężenie zanieczyszczenia „i” w rozrzedzonych spalinach wyrażone w cząstkach na milion i skorygowane o wielkość zanieczyszczenia oraz „i” zawarte w powietrzu rozrzedzającym, d = przebieg odpowiadający cyklowi roboczemu w km.

6.6.4. Korekta ze względu na stężenie zanieczyszczeń w powietrzu rozrzedzającym

Stężenie zanieczyszczenia w rozrzedzonych spalinach należy skorygować o ilość zanieczyszczenia w powietrzu rozrzedzającym w następujący sposób:

(4)

Gdzie:

Ci = stężenie zanieczyszczenia „i” w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm, skorygowane o wielkość „i” w powietrzu rozrzedzającym, Ce = zmierzone stężenie zanieczyszczenia „i” w rozrzedzonych spalinach, wyrażone w ppm, Cd = zmierzone stężenie zanieczyszczenia „i” w powietrzu rozrzedzającym wyrażone w ppm, DF = współczynnik rozrzedzenia.

Współczynnik rozrzedzenia obliczany jest w następujący sposób:

dla benzyny (E5) (5a) dla oleju napędowego (B5) (5a) dla gazu płynnego (5b) dla gazu ziemnego/biometanu (5c) dla etanolu (E85) (5d)

W tych równaniach:

CCO2 = stężenie CO2 w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w % objętości, CHC = stężenie HC w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion równoważnika węgla, CCO = stężenie CO w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion.

Stężenie niemetanowych węglowodorów oblicza się w następujący sposób:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

gdzie:

CNMHC = skorygowane stężenie NMHC w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla, CTHC = stężenie THC w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozrzedzającym, CCH4 = stężenie CH4 w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozrzedzającym, Rf CH4 = współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w ppkt 2.3.3 dodatku 3 do załącznika 4a.

6.6.5. Obliczenie współczynnika korygującego wilgotności NO

W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki pomiaru tlenków azotu, stosuje się następujące wzory:

(6)

w którym:

gdzie:

H = wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego powietrza, Ra = wilgotność względna otaczającego powietrza wyrażona procentowo, Pd = ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa, PB = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, wyrażone w kPa.

6.6.6. Pomiar HC dla silników wysokoprężnych

Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masy emisji HC z silników wysokoprężnych jest obliczane według następującego wzoru:

(7)

gdzie:

= całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t2–t1) Ce = stężenie HC zmierzone w rozrzedzonych spalinach w ppm Ci jest podstawiane za CHC we wszystkich odpowiednich równaniach

6.6.7. Oznaczenie cząstek stałych

Emisja cząstek stałych Mp (g/km) jest obliczana według następującego równania:

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vmix = objętość rozrzedzonych spalin (zob. ppkt 6.6.1) w warunkach standardowych, Vep = objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych, Pe = masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach), d = odległość odpowiadająca cyklowi roboczemu w km, Mp = emisja cząstek stałych w g/km.

W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu tła cząstek stałych z układu rozrzedzania należy ją określić zgodnie z pkt 6.2.4. W takim przypadku masę cząstek stałych należy obliczać w następujący sposób:

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu.

Gdzie:

Vap = objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych, Pa = masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła, DF = współczynnik rozrzedzenia określony w pkt 6.6.4.

W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną masy cząstek stałych (w g/km), należy przyjąć, że masa cząstek stałych wynosi zero g/km.

6.6.8. Określanie liczby cząstek stałych

Wartość liczbową emisji cząstek stałych należy obliczać według następującego równania:

gdzie:

N = wartość liczbowa emisji cząstek stałych wyrażona w cząstkach na kilometr, V = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie i skorygowana dla warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa), K = współczynnik kalibracji stosowany do korygowania pomiarów licznika cząstek stałych dla poziomu instrumentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, w powyższym równaniu za „k” należy podstawić wartość 1, = skorygowane stężenie cząstek z rozrzedzonych spalin, wyrażone jako średnia wartość liczbowa cząstek na centymetr sześcienny z badania emisji obejmującego pełną długość cyklu jazdy. Jeśli średnie wolumetryczne wyniki stężenia ( ) odczytane z licznika cząstek stałych nie są osiągane w warunkach standardowych (273,2 K i 101,33 kPa), wówczas stężenia należy skorygować dla tych warunków ( ), = średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla urządzenia zatrzymującego cząstki lotne przy ustawieniu rozrzedzenia stosowanym na potrzeby badania, d = odległość odpowiadająca cyklowi roboczemu wyrażona w km, = należy obliczyć z następującego równania:

gdzie:

Ci = nieciągły pomiar stężenia cząstek stałych w rozrzedzonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, wyrażony jako liczba cząstek stałych na centymetr sześcienny i skorygowany z uwzględnieniem błędu koincydencji, n = suma nieciągłych pomiarów stężenia cząstek stałych dokonanych w trakcie cyklu roboczego, n należy obliczyć z następującego równania: n = T · f

gdzie:

T = czas trwania cyklu roboczego wyrażony w sekundach, f = częstotliwość rejestracji danych licznika cząstek stałych wyrażona w Hz.

6.6.9. Poprawka na emisje masowe z pojazdów wyposażonych w urządzenia okresowej regeneracji.

Jeśli pojazd wyposażony jest w układ okresowej regeneracji zdefiniowany w regulaminie nr 83, seria poprawek 06, załącznik 13: Procedura badania emisji z pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji:

6.6.9.1. Przepisy załącznika 13 należy stosować wyłącznie do celów pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych.

6.6.9.2. Temperatura na wlocie filtra nie może przekroczyć 192 °C w przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego pojazd przechodzi zaplanowaną regenerację.

6.6.9.3. W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane. Na potrzeby badania zgodności produkcji producent może zapewnić zawarcie powyższego we współczynniku rozwoju emisji. W takiej sytuacji pkt 8.2.3.2.2 niniejszego regulaminu zostaje zastąpiony przez pkt 6.6.9.3.1 niniejszego załącznika. 6.6.9.3.1. Jeżeli producent wnioskuje o dotarcie pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym i x ≤ 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym i jeżeli pojazd znajduje się w > 1/3 dystansu pomiędzy kolejnymi regeneracjami), procedura jest następująca: a) emisje zanieczyszczeń (typu I) będą mierzone na zerowym kilometrze i dla „x” km w pierwszym badanym pojeździe; b) współczynnik wydzielania się emisji od zera do „x” km będzie obliczany dla każdego zanieczyszczenia: nie może być mniejszy niż 1, a) pozostałe pojazdy nie będą docierane, natomiast ich emisje dla zera km będą mnożone przez uzyskany współczynnik wydzielania. W tym przypadku uwzględniane wartości to: a) wartości dla „x” km dla pierwszego pojazdu; b) wartości dla zera km pomnożone przez współczynnik wydzielania dla pozostałych pojazdów.

Tabela 1

Podstawowy cykl roboczy na hamowni podwoziowej (część pierwsza)

Czynność Faza Przyspieszenie (m/s2) Prędkość (km/h) Czas działania każdego/każdej Łączny czas (s) Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów działania (s) fazy (s) 1 Praca na biegu jałowym 1 0 0 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (1) 2 Przyspieszenie 2 1,04 0-15 4 4 15 1 3 Prędkość stała 3 0 15 9 8 23 1 4 Zmniejszenie prędkości 4 –0,69 15-10 2 5 25 1 5 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone –0,92 10-0 3 28 K1 (1) 6 Praca na biegu jałowym 5 0 0 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (1) 7 Przyspieszenie 6 0,83 0-15 5 12 54 1 8 Zmiana biegów 15 2 56 9 Przyspieszenie 0,94 15-32 5 61 2 10 Prędkość stała 7 0 32 24 24 85 2 11 Zmniejszenie prędkości 8 –0,75 32-10 8 11 93 2 12 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone –0,92 10-0 3 96 K 2 (1) 13 Praca na biegu jałowym 9 0 0 21 117 16 s PM + 5 s K1 (1) 14 Przyspieszenie 10 0,83 0-15 5 26 122 1 15 Zmiana biegów 15 2 124 16 Przyspieszenie 0,62 15-35 9 133 2 17 Zmiana biegów 35 2 135 18 Przyspieszenie 0,52 35-50 8 143 3 19 Prędkość stała 11 0 50 12 12 155 3 20 Zmniejszenie prędkości 12 –0,52 50-35 8 8 163 3 21 Prędkość stała 13 0 35 13 13 176 3 22 Zmiana biegów 14 35 2 12 178 23 Zmniejszenie prędkości –0,99 35-10 7 185 2 24 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone –0,92 10-0 3 188 K2 (1) 25 Bieg jałowy 15 0 0 7 7 195 7 s PM (1)





Tabela 2

Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I

Lp. czynności Czynność Faza Przyspieszenie (m/s2) Prędkość (km/h) Czas działania każdego/każdej Łączny czas (s) Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów działania (s) fazy (s) 1 Praca na biegu jałowym 1 0 0 20 20 20 K1 (2) 2 Przyspieszenie 2 0,83 0-15 5 41 25 1 3 Zmiana biegów 15 2 27 — 4 Przyspieszenie 0,62 15-35 9 36 2 5 Zmiana biegów 35 2 38 — 6 Przyspieszenie 0,52 35-50 8 46 3 7 Zmiana biegów 50 2 48 — 8 Przyspieszenie 0,43 50-70 13 61 4 9 Prędkość stała 3 0 70 50 50 111 5 10 Zmniejszenie prędkości 4 –0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.4 11 Prędkość stała 5 0 50 69 69 188 4 12 Przyspieszenie 6 0,43 50-70 13 13 201 4 13 Prędkość stała 7 0 70 50 50 251 5 14 Przyspieszenie 8 0,24 70-100 35 35 286 5 15 Prędkość stała (3) 9 0 100 30 30 316 5 (3) 16 Przyspieszenie (3) 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (3) 17 Prędkość stała (3) 11 0 120 10 20 346 5 (3) 18 Zmniejszenie prędkości (3) 12 –0,69 120-80 16 34 362 5 (3) 19 Zmniejszenie prędkości (3) –1,04 80-50 8 370 5 (3) 20 Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone 1,39 50-0 10 380 K5 (2) 21 Bieg jałowy 13 0 0 20 20 400 PM (2)





Tabela 3

Wymogi dla bezwładności symulowanej i obciążenia hamowni

Masa odniesienia pojazdu (RW) (kg) Bezwładność równoważna Moc i obciążenie pochłaniane przez hamownię przy 80 km/h Współczynniki obciążenia drogowego kg kW N a (N) b (N/kph) RW ≤ 480 455 3,8 171 3,8 0,0261 480 < RW ≤ 540 510 4,1 185 4,2 0,0282 540 < RW ≤ 595 570 4,3 194 4,4 0,0296 595 < RW ≤ 650 625 4,5 203 4,6 0,0309 650 < RW ≤ 710 680 4,7 212 4,8 0,0323 710 < RW ≤ 765 740 4,9 221 5,0 0,0337 765 < RW ≤ 850 800 5,1 230 5,2 0,0351 850 < RW ≤ 965 910 5,6 252 5,7 0,0385 965 < RW ≤ 1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412 1 080 < RW ≤ 1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433 1 190 < RW ≤ 1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460 1 305 < RW ≤ 1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481 1 420 < RW ≤ 1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502 1 530 < RW ≤ 1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515 1 640 < RW ≤ 1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536 1 760 < RW ≤ 1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557 1 870 < RW ≤ 1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577 1 980 < RW ≤ 2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591 2 100 < RW ≤ 2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605 2 210 < RW ≤ 2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619 2 380 < RW ≤ 2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646 2 610 < RW 2 270 9,8 441 9,9 0,0674

Rysunek 1

Cykl roboczy dla badania typu I

Rysunek 2

Podstawowy cykl miejski dla badania typu I

Rysunek 3

Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I

(1) PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. K1, K2 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone.

(2) PM = skrzynia biegów w położeniu neutralnym, sprzęgło włączone. K1, K5 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone

(3) Jeżeli pojazd posiada układ przeniesienia napędu wyposażony w więcej niż pięć biegów, można używać dodatkowych biegów stosownie do zaleceń producenta.

Dodatek 1 Układ hamowni podwoziowej 1. SPECYFIKACJA 1.1. Wymagania ogólne 1.1.1. Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z następujących klasyfikacji: a) hamownia ze stałą krzywą obciążenia, tzn. hamownia, której charakterystyka fizyczna daje w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia; b) hamownia z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. hamownia posiadająca co najmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być regulowane w celu kształtowania krzywej obciążenia. 1.1.2. W przypadku hamowni z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że są równoważne z układami z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Sposoby ustalania równoważności opisano w dodatku 6 do niniejszego załącznika. 1.1.3. W przypadku, w którym na hamowni podwoziowej całkowity opór na ruch postępowy na drodze jest pominięty w zakresie prędkości 10–120 km/h, zaleca się zastosowanie hamowni podwoziowej o podanej poniżej charakterystyce. 1.1.3.1. Obciążenie pochłaniane w wyniku tarcia wewnętrznego hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi: F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (nie przyjmuje wartości ujemnej) gdzie: F = obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N), a = wartość równoważna z oporem toczenia (N), b = wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2), V = prędkość (km/h), F80 = obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). 1.2. Wymagania szczegółowe 1.2.1. Na ustawienie hamowni nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest ona wykorzystywana. Hamownia nie może powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania. 1.2.2. Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki. Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie sił bezwładności masy i mocy. 1.2.3. Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytania z dokładnością do ± 5 %. 1.2.4. W przypadku hamowni ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy prędkości 80 km/h musi wynosić ± 5 %. W przypadku hamowni z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu hamowni musi wynosić ±5 % przy prędkości 120, 100, 80, 60 i 40 km/h oraz ±10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie hamowni musi być wymuszone. 1.2.5. Całkowita bezwładność części obrotowych (łącznie z bezwładnością symulowaną w stosownych przypadkach) musi być znana i wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego badania. 1.2.6. Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 km/h przy prędkości powyżej 10 km/h. Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). 2. PROCEDURA KALIBRACJI HAMOWNI 2.1. Wprowadzenie W niniejszej części opisano metodę, która ma być stosowana do ustalenia obciążenia absorbowanego przez hamulec hamowni. Absorbowane obciążenie obejmuje obciążenie pochłaniane przez siły tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez urządzenie absorpcji mocy. Hamowni nadawana jest prędkość obrotowa przekraczająca najwyższą prędkość przewidzianą na potrzeby badań. Następnie urządzenie napędzające hamownię jest wyłączane: prędkość obrotowa napędzonej rolki zmniejsza się. Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona przez urządzenie absorpcji mocy i tarcie. Metoda ta pomija odchylenia wynikające z sił tarcia wewnątrz rolek powstających niezależnie od obecności pojazdu. Siły tarcia w rolce tylnej są pomijane, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie. 2.2. Kalibracja wskaźnika obciążenia przy prędkości 80 km/h Do kalibracji wskaźnika obciążenia do 80 km/h jako funkcji absorbowanego obciążenia wykorzystywana jest następująca procedura (zob. również rysunek 4): 2.2.1. Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. Można w tym celu użyć piątego koła, licznika obrotów lub innego odpowiedniego sposobu. 2.2.2. Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni. 2.2.3. Użyć koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla konkretnej klasy bezwładności, która ma być zastosowana. Rysunek 4 Schemat obrazujący moc pochłanianą przez hamownię podwoziową 2.2.4. Doprowadzić hamownię do prędkości 80 km/h. 2.2.5. Zapisać wskazane obciążenie Fi (N). 2.2.6. Doprowadzić hamownię do prędkości 90 km/h. 2.2.7. Odłączyć urządzenie uruchamiające hamownię. 2.2.8. Zapisać czas potrzebny do zmiany prędkości hamowni z 85 km/h na 75 km/h. 2.2.9. Ustawić urządzenie absorbujące obciążenie na innym poziomie 2.2.10. Czynności wymagane w pkt 2.2.4–2.2.9 należy powtórzyć wystarczającą ilość razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń. 2.2.11. Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru: gdzie: F = pochłaniane obciążenie (N), Mi = bezwładność równoważna w kilogramach (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej), ΔV = odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s), t = czas wymagany dla zmiany prędkości rolki z 85 km/h na 75 km/h. 2.2.12. Na rysunku 5 pokazano obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h. Rysunek 5 Obciążenie wskazane przy 80 km/h w funkcji obciążenia pochłanianego przy 80 km/h 2.2.13. Wymogi określone w pkt 2.2.3–2.2.12 należy powtórzyć dla wszystkich klas bezwładności, które mają być wykorzystane. 2.3. Kalibracja wskaźnika obciążenia dla innych prędkości Procedury opisane w pkt 2.2 powyżej należy powtarzać dla wybranych prędkości tak często, jak jest to konieczne. 2.4. Kalibracja siły lub momentu obrotowego Tę samą procedurę należy zastosować do kalibracji sił lub momentu obrotowego. 3. SPRAWDZENIE KRZYWEJ OBCIĄŻENIA 3.1. Procedura Sprawdzenie krzywej pochłoniętego obciążenia na hamowni według ustawień odniesienia przy prędkości 80 km/h należy przeprowadzić w następujący sposób: 3.1.1. Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni. 3.1.2. Dostosować hamownię do obciążenia pochłanianego (F) przy prędkości 80 km/h. 3.1.3. Zapisać obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h. 3.1.4. Wykreślić krzywą F(V) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom pkt 1.1.3.1 niniejszego załącznika. 3.1.5. Procedurę opisaną w pkt 3.1.1–3.1.4 należy powtórzyć dla innych wartości obciążenia F przy prędkości 80 km/h oraz dla innych wartości bezwładności.

Dodatek 2 Układ rozrzedzania spalin 1. SPECYFIKACJA UKŁADU 1.1. Przegląd układu Należy stosować układ pełnego rozrzedzania przepływu spalin. Wymaga to ciągłego rozrzedzania spalin wytwarzanych przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. Należy dokonać pomiaru całkowitej objętości mieszaniny gazów spalinowych i powietrza rozrzedzającego, pobierając w sposób ciągły proporcjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilość emitowanych zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek, skorygowanego o dane dotyczące zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz dane dotyczące całkowitego przepływu w okresie badania. Układ rozrzedzania spalin składa się z przewodu przesyłowego, komory mieszania oraz tunelu rozrzedzającego, urządzenia kondycjonującego powietrze rozrzedzające, urządzenia ssącego oraz przepływomierza. Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu rozrzedzającym zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w dodatkach 3, 4 i 5. Opisana powyżej komora mieszania jest zbiornikiem podobnym do zbiorników przedstawionych na rysunkach 6 i 7, w którym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe i powietrze rozrzedzające są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny na wylocie komory. 1.2. Wymagania ogólne 1.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozrzedzić wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania. 1.2.2. W punkcie umiejscowienia sondy próbkującej mieszanina powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. pkt 1.3.3 poniżej). Sonda próbkująca musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych spalin. 1.2.3. Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin pochodzących z badanego pojazdu. 1.2.4. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym rozrzedzeniu oraz materiały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek podzespół układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) powodował zmianę stężenia dowolnego zanieczyszczenia w rozrzedzonych spalinach i błędu tego nie można byłoby skorygować, próbki danego zanieczyszczenia muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym elementem. 1.2.5. Wszystkie części układu rozrzedzania stykające się z nierozrzedzonymi i rozrzedzonymi spalinami muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków