PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 70/3

Sprostowanie do regulaminu nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika

( Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375 z dnia 27 grudnia 2006 r. )

Regulamin nr 49 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika Przegląd nr 3 zawierający: serię poprawek 01 – data wejścia w życie: 14 maja 1990 r. serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 30 grudnia 1992 r. Sprostowanie nr 1 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza C.N.232.1992.TREATIES-32 z dnia 11 września 1992 r. Sprostowanie nr 2 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza C.N.353.1995.TREATIES-72 z dnia 13 listopada 1995 r. Sprostowanie nr 1 do przeglądu nr 2 (Errata – tylko w języku angielskim) Suplement nr 1 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 18 maja 1996 r. Suplement nr 2 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 28 sierpnia 1996 r. Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza C.N.426.1997.TREATIES-96 z dnia 21 listopada 1997 r. Sprostowanie nr 2 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza C.N.272.1999.TREATIES-2 z dnia 12 kwietnia 1999 r. Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 2 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza C.N.271.1999.TREATIES-1 z dnia 12 kwietnia 1999 r. Seria poprawek 03 – data wejścia w życie: 27 grudnia 2001 r. Seria poprawek 04 – data wejścia w życie: 31 stycznia 2003 r. 1. ZAKRES Niniejszy regulamin ma zastosowanie do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, stosowanych do napędzania pojazdów silnikowych o prędkości projektowej powyżej 25 km/h, kategorii (1) (2) M1 o masie powyżej 3,5 tony, M2, M3, N1, N2 oraz N3. 2. DEFINICJE I SKRÓTY Dla celów niniejszego regulaminu: 2.1. „cykl badania” oznacza ciąg punktów o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie ETC, ELR); 2.2. „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych; 2.3. „silnik Diesla” oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego; „silnik gazowy” oznacza silnik zasilany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG); 2.4. „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu; 2.5. „rodzina silników” oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku 1 dodatek 2 do niniejszego regulaminu, mają podobne właściwości w zakresie emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń; 2.6. „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników; 2.7. „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają: tlenek węgla, węglowodory (przyjmując stosunek CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i zakładany stosunek cząsteczkowy CH3O0,5 dla silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym), węglowodory niemetanowe (przyjmując współczynnik CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i CH2,93 dla gazu ziemnego), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2); „zanieczyszczenia cząstkami stałymi” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C); 2.8. „zadymienie” oznacza cząstki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik Diesla, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło; 2.9. „moc netto” oznacza moc w kW EKG uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy określoną w regulaminie nr 24; 2.10. „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji; 2.11. „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika; 2.12. „badanie ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu; 2.13. „badanie ELR” oznacza cykl badania składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu; 2.14. „badanie ETC” oznacza cykl badania w warunkach nieustalonych składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu; 2.15. „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między obrotami niskimi i wysokimi, jak określono w załączniku 4 do niniejszego regulaminu; 2.16. „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej; 2.17. „wysokie obroty (nhi)” oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej; 2.18. „prędkość obrotowa silnika A, B i C” oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku 4 dodatek 1 do niniejszego regulaminu; 2.19. „obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 % a 100 % obciążenia; 2.20. „prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak określono w załączniku 4 dodatek 2 do niniejszego regulaminu; 2.21. „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia nieprzezroczystości spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła; 2.22. „rodzaj gazu ziemnego” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.; 2.23. „samodostosowanie” oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance; 2.24. „przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego; 2.25. „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia: 2.26. „współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: patrz załącznik 8); 2.27. „pojazd bardziej przyjazny dla środowiska (EEV)” oznacza typ pojazdu napędzanego silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu; 2.28. „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienne robocze (np. prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie dolotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, o ile użycie takiego urządzenia nie jest zasadniczo objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji; 2.29. „pomocnicze urządzenie kontrolne” oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami eksploatacji, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność; 2.30. „nieracjonalna strategia ograniczania emisji” oznacza każdą strategię lub środek zmniejszające, kiedy pojazd działa w normalnych warunkach eksploatacyjnych, skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego w stosowanych procedurach badania emisji. 2.31. Oznaczenia i skróty 2.31.1. Oznaczenia parametrów badań Oznaczenie Jednostka Pojęcie AP m2 Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej AT m2 Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej CEE — Wydajność etanu CEM — Wydajność metanu C1 — Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru conc ppm/obj. % Indeks dolny oznaczania stężenia D0 m3/s Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP DF — Współczynnik rozcieńczenia D — Stała funkcji Bessela E — Stała funkcji Bessela EZ g/kWh Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli fa — Laboratoryjny współczynnik powietrza fc s–1 Częstotliwość wyłączania filtra Bessela FFH — Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania suchego stężenia na mokre FS — Mnożnik analityczny GAIRW kg/h Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie mokrym GAIRD kg/h Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie suchym GDILW kg/h Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie mokrym GEDFW kg/h Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym GEXHW kg/h Masowe natężenie przepływu spalin w stanie mokrym GFUEL kg/h Masowe natężenie przepływu paliwa GTOTW kg/h Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym H MJ/m3 Wartość opałowa HREF g/kg Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71g/kg) Ha g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego Hd g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego HTCRAT mol/mol Stosunek wodoru do węgla I — Indeks dolny oznaczania poszczególnych faz K — Stała Bessela K m–1 Współczynnik pochłaniania światła KH,D — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla KH,G — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych KV Funkcja kalibracji CFV KW,a — Współczynnik korekcji powietrza dolotowego ze stanu suchego na mokry KW,d — Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na mokry KW,e — Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na mokry KW,r — Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na mokry L % Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika La m Efektywna długość ścieżki optycznej M Nachylenie funkcji kalibracji PDP Mass g/h lub g Indeks dolny oznaczania masowego natężenia emisji MDIL kg Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych Md mg Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym Mf mg Masa pobranej próbki cząstek stałych Mf,p mg Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze głównym Mf,b mg Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze dodatkowym MSAM kg Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych MSEC kg Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego MTOTW kg Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym MTOTW,i kg Masa chwilowa CVS w stanie mokrym N % Nieprzezroczystość NP — Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu NP,i — Obroty PDP w danym przedziale czasu N min–1 Prędkość obrotowa silnika nP s–1 Prędkość PDP nhi min–1 Wysoka prędkość obrotowa silnika nlo min–1 Niska prędkość obrotowa silnika nref min–1 Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC pa kPa Ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego silnika pA kPa Ciśnienie bezwzględne pB kPa Całkowite ciśnienie atmosferyczne pd kPa Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego ps kPa Suche ciśnienie atmosferyczne p1 kPa Spadek ciśnienia na wlocie pompy P(a) kW Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania P(b) kW Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania P(n) kW Moc netto bez korekcji P(m) kW Moc mierzona na stanowisku do badań Ω — Stała Bessela Qs m3/s Objętościowe natężenie przepływu CVS q — Współczynnik rozcieńczenia r — Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej Ra % Wilgotność względna powietrza dolotowego Rd % Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego Rf — Współczynniki reakcji FID ρ kg/m3 Gęstość S kW Ustawienie dynamometru Si m–1 Chwilowa wartość zadymienia Sλ — Współczynnik zmiany λ T K Temperatura bezwzględna Ta K Temperatura bezwzględna powietrza dolotowego t s Czas pomiaru te s Czas reakcji elektrycznej tf s Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela tp s Czas reakcji fizycznej Δt s Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość pobierania próbek) Δti s Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV τ % Transmitancja zadymienia V0 m3/obr. Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych W — Liczba Wobbego Wact kWh Praca ETC w cyklu rzeczywistym Wref kWh Praca ETC w cyklu odniesienia WF — Współczynnik wagowy WFE — Efektywny współczynnik wagowy X0 m3/obr. Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP Yi m–1 Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s 2.31.2. Wzory związków chemicznych CH4 Metan C2H6 Etan C2H5OH Etanol C3H8 Propan CO Tlenek węgla DOP Dioktyloftalan CO2 Ditlenek węgla HC Węglowodory NMHC Węglowodory niemetanowe NOx Tlenki azotu NO Tlenek azotu NO2 Ditlenek azotu PT Cząstki stałe 2.31.3. Skróty CFV Zwężka przepływu krytycznego CLD Detektor chemiluminescencyjny ELR Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie ESC Europejski cykl w warunkach ustalonych ETC Europejski cykl w warunkach nieustalonych FID Detektor jonizacji płomienia GC Chromatograf gazowy HCLD Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny HFID Podgrzewany detektor jonizacji płomienia LPG Gaz płynny NDIR Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni NG Gaz ziemny NMC Separator węglowodorów niemetanowych 3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ 3.1. Wniosek o homologację silnika jako odrębnej jednostki technicznej 3.1.1. Wniosek o homologację typu silnika w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela. 3.1.2. Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej podstawowe właściwości silnika, wymienione z załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 3.1.3. Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przekazuje się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w pkt. 5. 3.2. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika 3.2.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej: 3.2.2.1. podstawowe właściwości silnika wymienione w załączniku 1; 3.2.2.2. opis części związanych z silnikiem, wymienionych w załączniku 1; 3.2.2.3. kopię formularza powiadomienia o homologacji typu (załącznik 2A) dla typu zainstalowanego silnika. 3.3. Wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem 3.3.1. Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: 3.3.2.1. opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2a) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów. 4. HOMOLOGACJA 4.1. Homologacja paliwa uniwersalnego Homologacji paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków: 4.1.1. W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych: Homologacji typu silnika lub pojazdu udziela się, jeżeli zgodnie z pkt 3.1., 3.2. lub 3.3. niniejszego regulaminu silnik lub pojazd spełnia wymogi pkt. 5, 6 i 7 poniżej, dotyczące paliwa wzorcowego, określonego w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w pkt 2.25. i 2.26. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla skrajne wahania Sλ. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 6, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4. 4.1.2.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany przy każdej pozycji przełącznika na paliwie wzorcowym właściwym dla odnośnej pozycji, określonym dla każdego zakresu w załączniku 6. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami przy odnośnych pozycjach przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4. 4.1.3.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 4.1.4. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący: lub oraz W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 7 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4. 4.1.5.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób: 4.2. Udzielanie homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa Homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków: Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie gazów H lub gazów L. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 6 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4. 4.2.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 4.2.1.2. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób: lub oraz 4.2.1.3. W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany. Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie. 4.2.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 7. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy). 4.2.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu tylko do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L. 4.2.2.3. W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany. HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ ZIEMNY Pkt 4.1. Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego Liczba badań Obliczenie „r” Pkt 4.2. Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa Liczba badań Obliczenie „r” Patrz pkt 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa GR (1) i G25 (2) na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 2 (maks. 3) oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie oraz Patrz pkt 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowujący się za pomocą przełącznika GR (1) i G23 (3) dla H oraz G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 2 dla zakresu H oraz 2 dla zakresu L przy odnośnej pozycji przełącznika 4 oraz Patrz pkt 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2 dla zakresu H lub dla zakresu L Patrz pkt 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie GR (1) i G25 (2), dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami na żądanie producenta silnik może być badany na GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L 2 lub 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2 HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ PŁYNNY Pkt 4.1. Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego Liczba badań Obliczenie „r” Pkt 4.2. Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa Liczba badań Obliczenie „r” Patrz pkt 4.1.5. Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa paliwo A i paliwo B 2 Patrz pkt 4.2.2. Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie paliwo A i paliwo B, dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami 2 4.3. Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników 4.3.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w pkt 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany. 4.3.2. Dodatkowy silnik do badań W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli władza homologacyjna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w niniejszym regulaminie, dodatek 1, władza homologacyjna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia. 4.4. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 04, odpowiadające serii poprawek 04) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu. 4.5. Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: 4.6.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3); 4.6.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie wartości granicznych emisji w odniesieniu do których udzielono homologacji. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu A odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „I”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B1 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „II”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B2 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „III”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu C odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „IV”. W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak: 4.6.3.1.1. H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H; 4.6.3.1.2. L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L; 4.6.3.1.3. HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L; 4.6.3.1.4. Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika; 4.6.3.1.5. Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika; 4.6.3.1.6. HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika. 4.7. Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.6.1. 4.8. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej. 4.9. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać: 4.10.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika; 4.10.2. opis handlowy producenta. 4.11. Etykiety W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety: 4.11.1. Treść Muszą być podane następujące informacje: W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”. „W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: »DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …« lub DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI …”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 6 lub 7 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika. Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości. Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne władze, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym. 4.11.2. Właściwości Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania. 4.11.3. Lokalizacja Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika. 4.12. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa. 4.13. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa. 5. SPECYFIKACJE I BADANIA 5.1. Ogólne 5.1.1. Urządzenia kontroli emisji 5.1.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. 5.1.2. Funkcje urządzeń kontroli emisji 5.1.2.1. Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji. Pomocnicze urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe pod warunkiem, że urządzenie to: 5.1.2.2.1. pracuje wyłącznie poza obszarem warunków określonych w pkt 5.1.2.4. lub 5.1.2.2.2. jest uruchamiane wyłącznie przejściowo zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5.1.2.4. do takich celów, jak ochrona silnika przed uszkodzeniem, ochrona urządzenia sterowanego powietrzem, kontrola zadymienia, zimny rozruch lub rozgrzewanie lub 5.1.2.2.3. jest uruchamiane wyłącznie przez sygnały pokładowe w takich celach, jak bezpieczeństwo eksploatacji i strategie dojazdu do celu w sytuacji awaryjnej (ang. limp-home). 5.1.2.3. Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w czasie występowania warunków określonych w pkt 5.1.2.4. i które powodują zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami pkt 5.1.3. i/lub 5.1.4. zostanie w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność. 5.1.2.4. Do celów określonych w pkt 6.1.2.2. warunki użytkowania w warunkach ustalonych i nieustalonych są następujace: i) wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa), ii) temperatura otoczenia w zakresie 283-303 K (10-30 °C), iii) temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-368 K (70-95 °C). 5.1.3. Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji 5.1.3.1. Wymagania w zakresie dokumentacji Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach: a) pakiet formalnej dokumentacji, przedstawiany służbie technicznej w momencie przedłożenia wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w pkt. 3 niniejszego regulaminu. b) Materiał dodatkowy, wskazujący parametry modyfikowane przez jakiekolwiek pomocnicze urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie użycia jakiegokolwiek pomocniczego urządzenia kontrolnego oraz dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe. Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do wglądu w czasie homologacji typu lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji typu. W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., władza homologacyjna i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu z badaniem homologacyjnym lub procedurami kontroli zgodności produkcji. 5.1.4.1. Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu emisje NOx w czasie badania odsiewowego ETC mogą być próbkowane z wykorzystaniem nierozcieńczonych spalin, zgodnie z warunkami technicznymi ISO FDIS 16 183 z dnia 15 września 2001 r. 5.1.4.2. Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji, zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx. W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory de NOx lub filtry cząstek stałych dodatkowo poddaje się badaniu ETC. Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC. Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC. Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku 4 dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku 4 dodatki 2 i 3. Gdy ma to zastosowanie, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku 4. Załącznik 4 dodatek 4 opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zalecane układy pobierania próbek cząstek stałych. Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki. W przypadku pojedynczego laboratorium równoważność definiuje się jako wyniki badań różniące się nie więcej niż ± 5 % od wyników badań przeprowadzonych w jednym z układów odniesienia opisanych w niniejszym regulaminie. Dla poziomów emisji cząstek stałych za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ rozcieńczenia przepływu pełnego. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności w badaniu międzylaboratoryjnym, jak określono w normie ISO 5725. 5.2.1. Wartości graniczne Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz nieprzezroczystość spalin wyznaczona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1. Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2. Tabela 1 Wartości graniczne – badania ESC i ELR Wiersz Masa tlenku węgla (CO) g/kWh Masa (kg) węglowodorów (HC) g/kWh Masa (kg) tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa (kg) cząstek stałych (PT) g/kWh Zadymienie m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (4) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

Tabela 2 Wartości graniczne – badanie ETC (6) Wiersz Masa tlenku węgla (CO) g/kWh Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh Masa metan (CH4) (7) g/kWh Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa cząstek stałych (PT) (8) g/kWh) A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (5) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 5.2.2. Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem 5.2.2.1. Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych. 5.2.3. Wymagania szczególne dla silników Diesla 5.2.3.1. Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik 4 dodatek 1 pkt 4.6.2. i 4.6.3.). 5.2.3.2. Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. 6. INSTALACJA W POJEŹDZIE Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika: 6.1.1. spadek ciśnienia dolotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A; 6.1.2. przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A; 6.1.3. moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A. 7. RODZINA SILNIKÓW 7.1. Parametry definiujące rodzinę silników Określoną przez producenta silnika rodzinę silników można zdefiniować w oparciu o podstawowe właściwości wspólne dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach w zakresie emisji spalin. Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry: 7.1.1. Cykl spalania: — 2 cykle — 4 cykle 7.1.2. Chłodziwo: — powietrze — woda — olej 7.1.3. Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin — Liczba cylindrów (inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem, że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie). 7.1.4. Pojemność poszczególnych cylindrów: — silniki muszą mieścić się w całkowitym zakresie 15 % 7.1.5. Sposób zasysania powietrza: — silnik wolnossący — silnik doładowany — doładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego 7.1.6. Typ/konstrukcja komory spalania: — komora wstępna — komora wirowa — komora otwarta 7.1.7. Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba: — głowica cylindra — ścianka cylindra — skrzynia korbowa 7.1.8. Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla): — pompowtryskiwacz — pompa rzędowa — pompa rozdzielaczowa — jednoelementowy — zespół wtryskiwacza 7.1.9. Układ paliwowy (silniki gazowe): — zespół mieszający — wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy) — wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy) 7.1.10. Układ zapłonowy (silniki gazowe) 7.1.11. Właściwości różne: — recyrkulacja spalin — wtrysk woda/emulsja — wtórny wtrysk powietrza — wymuszony układ chłodzenia 7.1.12. Oczyszczanie spalin: — katalizator trójfunkcyjny — katalizator utleniający — katalizator redukcyjny — katalizator podgrzewany — filtr cząstek stałych 7.2. Wybór silnika macierzystego 7.2.1. Silniki Diesla Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny. Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego. 7.2.2. Silniki gazowe Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku: — najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej; — najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu; — najniższy współczynnik EGR; — brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy. W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny. 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami: 8.1. Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach. 8.2. Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach. Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń: Po dostarczeniu silnika właściwym władzom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników. 8.3.1.1. Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w pkt 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwej władzy wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, bądź C tabel w pkt 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu. 8.3.1.2. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza nie jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta. Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu. 8.3.1.3. Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku. Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń. Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2). Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w załączniku 4, dodatek 2, pkt. 3. 8.3.2.1. Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w pkt. 8.4.2.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji. 8.3.2.2. Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.4.2.2.1., można ją przeprowadzić na: — wszystkich badanych silnikach, lub — pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób: — poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, — dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”: Może być mniejszy od jedności. Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania. W tym przypadku uzyskane wartości będą: — wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika, — wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników. 8.3.2.3. Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5 lub 7. To implikuje badania opisane w pkt. 4. niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego. 8.3.2.4. W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób: i) w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); ii) w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); iii) w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 6. Wiąże się to z takimi badaniami, jakie opisano w pkt. 4 niniejszego regulaminu. 8.3.2.5. W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego czynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w pkt. 4.1.3.2., 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny). 8.3.2.6. Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik. 9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI 9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt. 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w pkt. 8.3. 9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu. 10. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas: 10.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi lub 10.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania. 10.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt. 4.5. 10.3. Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu. 11. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza ta, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin. 12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE 12.1. Ogólne 12.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 04. 12.1.2. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 04. Silnik poddaje się odnośnym badaniom określonym w pkt. 5.2. do niniejszego regulaminu i powinien on, zgodnie z pkt. 12.2.1., 12.2.2. i 12.2.3. poniżej, być zgodny z odnośnymi ograniczeniami określonymi w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. 12.2. Nowe homologacje typu 12.2.1. Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., po dacie wejścia w życie serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach A, B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. 12.2.2. Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2005 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. 12.2.3. Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2008 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. 12.3. Ograniczenie ważności starych homologacji typu 12.3.1. Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.3.2. i 12.3.3., z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 04 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej. 12.3.2. Rozszerzenie homologacji typu 12.3.2.1. Punkty 12.3.2.2. i 12.3.2.3. poniżej stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. 12.3.2.2. Alternatywnie w odniesieniu do wymagań pkt. 5.1.3. i 5.1.4. producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika macierzystego określonymi w załączniku 1 i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w pkt. 5.1.4.1. i 5.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji, których definicję przedstawiono w pkt. 2 niniejszego regulaminu. 12.3.2.3. Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w pkt. 5.1.4., mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku 1. 12.3.3. Silniki gazowe Z dniem 1 października 2003 r. homologacje typu udzielone silnikom gazowym zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej. 12.3.4. Z dniem 1 października 2006 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.2. powyżej. 12.3.5. Z dniem 1 października 2009 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.3. powyżej. 12.4. Części zamienne do eksploatowanych pojazdów 12.4.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji. 13. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

Dodatek 1 PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające. 2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). 3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2): Zakładamy, że: L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; xi = logarytm naturalny pomiaru dla n-tego silnika próby; s = oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów); n = aktualna liczebność próby. 4. Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru: 5. Następnie: — jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; — jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; — w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. Tabela 3 Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 1 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość An decyzji pozytywnej Wartość Bn decyzji negatywnej 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Dodatek 2 PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające lub nie ma danych na jego temat. 2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). 3. Uważa się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby. 4. Jeżeli logarytmy naturalne wartości zmierzonych w seriach wynoszą x1, x2, … xi, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy: oraz di = xi – L 5. Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem służącym do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób: Dla m0 ≤ n ≤ m: — serię przyjęto, jeżeli — serię odrzucono, jeżeli — dokonujemy innego pomiaru, jeżeli 6. Uwagi: Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania: Tabela 4: Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 2 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość An decyzji pozytywnej Wartość Bn decyzji negatywnej 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Dodatek 3 PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI NA ŻĄDANIE PRODUCENTA 1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń. 2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). 3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2): Zakładamy, że: L = wartość graniczna dla substancji zanieczyszczającej, xi = wartość pomiaru dla silnika i z próby, n = aktualna liczebność próby. 4. Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. xi ≥ L: 5. Następnie: — jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; — jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; — w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422:1991. Tabela 5 Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 3 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość decyzji pozytywnej Wartość decyzji negatywnej 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ZAŁĄCZNIK 1 PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA (MACIERZYSTEGO) ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEBIEGU BADANIA (9) 1. OPIS SILNIKA 1.1. Producent: … 1.2. Kod silnika nadany przez producenta: … 1.3. Cykl: czterosuw/dwusuw (10) Liczba i położenie cylindrów: … 1.4.1. Średnica: … mm 1.4.2. Skok tłoka: … mm 1.4.3. Kolejność zapłonu: … 1.5. Pojemność silnika: … cm3 1.6. Stopień sprężania (11): … 1.7. Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: … 1.8. Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: … cm2 1.9. Prędkość na biegu jałowym: … min–1 1.10. Maksymalna moc netto: … kW przy min–1 1.11. Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: … min–1 1.12. Maksymalny moment obrotowy: … Nm przy … min–1 1.13. Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (10) 1.14. Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (9) Układ chłodzenia Ciecz 1.15.1.1. Rodzaj cieczy: … 1.15.1.2. Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (10) 1.15.1.3. Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): … 1.15.1.4. Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): … Powietrze 1.15.2.1. Dmuchawa: Tak/Nie (10) 1.15.2.2. Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): … 1.15.2.3. Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): … Temperatura dozwolona przez producenta 1.16.1. Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: … K 1.16.2. Chłodzenie powietrzem: … Punkt odniesienia: … Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: … K 1.16.3. Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie) … K 1.16.4. Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: … K 1.16.5. Temperatura paliwa: min. … K, maks. … K dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem na końcowym położeniu regulatora ciśnienia. 1.16.6. Ciśnienie paliwa: min. … kPa, maks … kPa na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym. 1.16.7. Temperatura smaru: min. … K, maks. … K Doładowanie: Tak/Nie (10) 1.17.1. Marka: … 1.17.2. Typ: … 1.17.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): … 1.17.4. Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (10) 1.18. Układ dolotowy Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych regulaminem nr 24 … kPa 1.19. Układ wydechowy Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych regulaminem nr 24 … kPa Pojemność układu wydechowego: … dm3 2. ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA 2.1. Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): … … Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): Katalizator: Tak/Nie (10) 2.2.1.1. Marka(-i): … 2.2.1.2. Typ(-y): … 2.2.1.3. Liczba katalizatorów i ich części: … 2.2.1.4. Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): … 2.2.1.5. Typ działania katalitycznego: … 2.2.1.6. Całkowita zawartość metali szlachetnych: … 2.2.1.7. Stężenie względne: … 2.2.1.8. Podłoże (struktura i tworzywo): … 2.2.1.9. Gęstość komórek: … 2.2.1.10. Typ obudowy katalizatora(-ów): … 2.2.1.11. Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): … … Czujnik tlenu: Tak/Nie (10) 2.2.2.1. Marka(-i): … 2.2.2.2. Typ: … 2.2.2.3. Lokalizacja: … Wtrysk powietrza: Tak/Nie (10) 2.2.3.1. Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): … EGR: Tak/Nie (10) 2.2.4.1. Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): … Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (10) 2.2.5.1. Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: … 2.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: … 2.2.5.3. Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): … 2.2.5.4. Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: … Pozostałe układy: Tak/Nie (10) 2.2.6.1. Opis i działanie: … 3. DOPROWADZENIE PALIWA Silniki Diesla 3.1.1. Pompa zasilająca Ciśnienie (11): … kPa lub wykres właściwości (10): … Układ wtrysku Pompa 3.1.2.1.1. Marka(-i): … 3.1.2.1.2. Typ(-y): … 3.1.2.1.3. Zasilanie: … mm3 (11) na suw przy prędkości obrotowej silnika … min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (10) (11): … … Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (10) Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika. Kąt wyprzedzenia wtrysku 3.1.2.1.4.1. Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (11): … 3.1.2.1.4.2. Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (11): … Przewody wtryskowe 3.1.2.2.1. Długość: … mm 3.1.2.2.2. Średnica wewnętrzna: … mm Wtryskiwacz(-e) 3.1.2.3.1. Marka(-i): … 3.1.2.3.2. Typ(-y): … 3.1.2.3.3. „Ciśnienie otwierające”: … kPa (11) lub wykres właściwości (10) (11): … Regulator 3.1.2.4.1. Marka(-i): … 3.1.2.4.2. Typ(-y): … 3.1.2.4.3. Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: … min–1 3.1.2.4.4. Prędkość maksymalna bez obciążenia: … min–1 3.1.2.4.5. Prędkość na biegu jałowym: … min–1 Układ rozruchu zimnego silnika 3.1.3.1. Marka(-i): … 3.1.3.2. Typ(-y): … 3.1.3.3. Opis: … Wspomaganie układu rozruchowego: … 3.1.3.4.1. Marka: … 3.1.3.4.2. Typ: … Silniki napędzane gazem (12) 3.2.1. Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (10) Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (11) 3.2.2.1. Marka(-i): … 3.2.2.2. Typ(-y): … 3.2.2.3. Liczba stopni redukcji ciśnienia: … 3.2.2.4. Ciśnienie w stopniu końcowym: min … kPa, maks. … kPa 3.2.2.5. Liczba głównych punktów regulacji: … 3.2.2.6. Liczba punktów regulacji biegu jałowego: … 3.2.2.7. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr: … Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (10) 3.2.3.1. Regulacja składu mieszanki: … 3.2.3.2. Opis układu i/lub schemat i rysunki: … 3.2.3.3. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Mieszalnik 3.2.4.1. Numer: … 3.2.4.2. Marka(-i): … 3.2.4.3. Typ(-y): … 3.2.4.4. Lokalizacja: … 3.2.4.5. Zakres regulacji: … 3.2.4.6. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Wtrysk do kolektora wlotowego 3.2.5.1. Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (10) 3.2.5.2. Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (10) Urządzenie wtryskowe 3.2.5.3.1. Marka(-i): … 3.2.5.3.2. Typ(-y): … 3.2.5.3.3. Zakres regulacji: … 3.2.5.3.4. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): … 3.2.5.4.1. Marka(-i): … 3.2.5.4.2. Typ(-y): … 3.2.5.4.3. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Wtryskiwacz(-e) … 3.2.5.5.1. Marka(-i): … 3.2.5.5.2. Typ(-y): … 3.2.5.5.3. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Wtrysk bezpośredni Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (10) 3.2.6.1.1. Marka(-i): … 3.2.6.1.2. Typ(-y): … 3.2.6.1.3. Kąt wyprzedzenia wtrysku: … 3.2.6.1.4. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Wtryskiwacz(-e) 3.2.6.2.1. Marka(-i): … 3.2.6.2.2. Typ(-y): … 3.2.6.2.3. Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (11): … 3.2.6.2.4. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr … Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) 3.2.7.1. Marka(-i): … 3.2.7.2. Typ(-y): … 3.2.7.3. Zakres regulacji: … Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa) 3.2.8.1.1. Skład paliwa: metan (CH4): baza: … % mol min … % mol maks … % mol etan (C2H6): baza: … % mol min … % mol maks … % mol propan (C3H8): baza: … % mol min … % mol maks … % mol butan (C4H10): baza: … % mol min … % mol maks … % mol C5/C5+: baza: … % mol min … % mol maks … % mol tlen (O2): baza: … % mol min … % mol maks … % mol obojętny (N2, He itp.): baza: … % mol min … % mol maks … % mol Wtryskiwacz(-e) 3.2.8.1.2.1. Marka(-i): 3.2.8.1.2.2. Typ(-y): 3.2.8.1.3. Inne (gdy ma to zastosowanie) 3.2.8.2. Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa) 4. USTAWIENIE ROZRZĄDU 4.1. Maksymalny wznios zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów zwrotnych lub danych równoważnych … 4.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień (10): … 5. UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM) 5.1. Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (10) Jednostka sterowania zapłonem 5.2.1. Marka(-i): … 5.2.2. Typ(-y): … 5.3. Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (10) (11): … 5.4. Regulacja zapłonu (11): … stopni przed GMP przy prędkości … min–1 oraz WYKRES … kPa Świece zapłonowe 5.5.1. Marka(-i): … 5.5.2. Typ(-y): … 5.5.3. Regulacja szczeliny: … mm Cewka(-i) zapłonowa(-e) 5.6.1. Marka(-i): … 5.6.2. Typ(-y): … 6. URZĄDZENIA ZASILANE ENERGIĄ SILNIKA Silnik należy przedłożyć do badania z urządzeniami dodatkowymi niezbędnymi do pracy silnika (np. wentylator, pompa wodna itp.) oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24. 6.1. Urządzenia dodatkowe montowane dla potrzeb badania Jeśli instalacja urządzeń dodatkowych na stanowisku pomiarowym jest niemożliwa lub nie jest właściwa, moc pochłanianą przez te urządzenia należy wyznaczyć i odjąć od zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań. 6.2. Urządzenia dodatkowe zdejmowane dla potrzeb badania Urządzenia dodatkowe niezbędne wyłącznie do pracy pojazdu (np. sprężarka powietrza, układ klimatyzacji itp.) są zdejmowane dla potrzeb badania. W przypadku, gdy zdjęcie urządzeń dodatkowych nie jest możliwe, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać ustalona i dodana do zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań. 7. DODATKOWE INFORMACJE O WARUNKACH BADANIA Zastosowany smar 7.1.1. Marka: … 7.1.2. Typ: … (Podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania smaru i paliwa): … Urządzenia zasilane energią silnika (gdy ma to zastosowanie) Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe należy ustalić wyłącznie, — jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku, i/lub — jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamontowane na silniku. 7.2.1. Wyliczenie i określenie szczegółów: … 7.2.2. Moc pochłaniana przy różnych wskazanych prędkościach obrotowych silnika: Urządzenie Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika Bieg jałowy Niskie obroty Wysokie obroty Prędkość A (13) Prędkość B (13) Prędkość C (13) Prędkości odniesienia (14) P(a) Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) Patrz pozycja 6.1. P(b) Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika (do dodania do zmierzonej mocy silnika) Patrz pozycja 6.2. 8. OSIĄGI SILNIKA 8.1. Prędkości obrotowe silnika (15) Niskie obroty (nlo): … min–1 Wysokie obroty (nhi): … min–1 dla cykli ESC i ELR Bieg jałowy: … min–1 Prędkość A: … min–1 Prędkość B: … min–1 Prędkość C: … min–1 dla cyklu ETC Prędkość odniesienia: … min–1 8.2. Moc silnika (mierzona zgodnie z przepisami regulaminu nr 24) w kW Prędkość obrotowa silnika Biegjałowy Prędkość A (13) Prędkość B (13) Prędkość C (13) Prędkości odniesienia (14) P(m) Moc mierzona na stanowisku do badań P(a) Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania (pozycja 6.1) — jeśli zamontowane — jeśli niezamontowane 0 0 0 0 0 P(b) Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania (pozycja 6.2) — jeśli zamontowane — jeśli niezamontowane 0 0 0 0 0 P(n) Moc silnika netto = P(m) – P(a) + P(b) Ustawienie dynamometru (kW) Do ustawienia dynamometru dla potrzeb badania ESC i ELR oraz cyklu odniesienia dla badania ETC używa się mocy netto silnika P(n) określonej w pkt. 8.2. Zaleca się zainstalowanie silnika na stanowisku do badań w stanie netto. W tym przypadku wartości P(m) i P(n) są identyczne. Jeżeli uruchomienie silnika w stanie netto jest niemożliwe lub niewłaściwe, regulację dynamometru należy dostosować do stanu netto z wykorzystaniem powyższego wzoru. 8.3.1. Badania ESC i ELR Dynamometr należy ustawić zgodnie z wzorem w załączniku 4, dodatek 1, pkt 1.2. Obciążenie procentowe Prędkość obrotowa silnika Bieg jałowy Prędkość A Prędkość B Prędkość C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Badanie ETC Jeśli silnik nie jest badany w warunkach netto, producent musi podać, a służba techniczna zatwierdzić wzór korekcji do przeliczania zmierzonej mocy lub zmierzonej pracy w cyklu, jak określono zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt. 2 na moc netto lub pracę netto w cyklu.

ZAłĄCZNIK 1 Dodatek 1 WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI POJAZDU ZWIĄZANYCH Z SILNIKIEM 1. Spadek ciśnienia układu dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążenia: … kpa 2. Przeciwciśnienie układu wydechowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążenia: … kpa 3. Objętość układu wydechowego: … cm3 4. Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe potrzebne do pracy silnika i w warunkach eksploatacyjnych podanych w regulaminie nr 24. Urządzenie Moc pochłaniana (kw) przy różnych prędkościach obrotowych silnika Bieg Jałowy Niskie Obroty Wysokie Obroty Prędkość A (16) Prędkość B (16) Prędkość C (16) Prędkości Odniesienia (17) P(a) Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) Patrz załącznik 1, pozycja 6.1.

ZAŁĄCZNIK 1 Dodatek 2 PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW 1. PARAMETRY WSPÓLNE 1.1. Cykl spalania: … 1.2. Chłodziwo: … 1.3. Liczba cylindrów (18) … 1.4. Pojemność poszczególnych cylindrów: … 1.5. Sposób zasysania powietrza: … 1.6. Typ/konstrukcja komory spalania: … 1.7. Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba: … … 1.8. Układ paliwowy: … 1.9. Układ zapłonu (silniki gazowe): … 1.10. Właściwości różne: — wymuszony układ chłodzenia (18): … — recyrkulacja spalin (18): … — wtrysk woda/emulsja (18): … — wtrysk powietrza (18) … 1.11. Oczyszczanie spalin (18): … Sprawdzenie współczynnika identyczności (lub najniższej wartości dla silnika macierzystego): pojemność/dawka paliwa na suw, zgodnie ze schematem numer: … 2. WYSZCZEGÓLNIENIE RODZINY SILNIKÓW Nazwa rodziny silników Diesla: … 2.1.1. Specyfikacja silników w rodzinie: Silnik macierzysty Typ silnika Liczba cylindrów Prędkość znamionowa (min–1) Podawanie paliwa na suw (mm3) Moc znamionowa netto (kW) Maks. prędkość znamionowa (min–1) Podawanie paliwa na suw (mm3) Maksymalny moment obrotowy (Nm) Niska prędkość biegu jałowego (min–1) Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego) 100 Nazwa rodziny silników gazowych: … 2.2.1. Specyfikacja silników w rodzinie: Silnik macierzysty Typ silnika Liczba cylindrów Prędkość znamionowa (min–1) Podawanie paliwa na suw (mm3) Moc znamionowa netto (kW) Maks. prędkość znamionowa (min–1) Podawanie paliwa na suw (mm3) Maksymalny moment obrotowy (Nm) Niska prędkość biegu jałowego (min–1) Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego) 100 Regulacja zapłonu Przepływ EGR Pompa powietrza tak/nie Przepływ rzeczywisty na pompie powietrza

ZAŁĄCZNIK 1 Dodatek 3 PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI TYPÓW SILNIKÓW W RODZINIE (19) 1. OPIS SILNIKA 1.1. Producent: … 1.2. Kod silnika nadany przez producenta: … 1.3. Cykl: czterosuw/dwusuw (20) Liczba i położenie cylindrów: … 1.4.1. Średnica: … mm 1.4.2. Skok tłoka: … mm 1.4.3. Kolejność zapłonu: … 1.5. Pojemność silnika: … cm3 1.6. Stopień sprężania (21): … 1.7. Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: … … 1.8. Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: … cm2 1.9. Prędkość na biegu jałowym: … min–1 1.10. Maksymalna moc netto: … kW przy … min–1 1.11. Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: … min–1 1.12. Maksymalny moment obrotowy: … Nm przy … min–1 1.13. Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (20) 1.14. Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (19) Układ chłodzenia Ciecz 1.15.1.1. Rodzaj cieczy: … 1.15.1.2. Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (20) 1.15.1.3. Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): … … 1.15.1.4. Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): … Powietrze 1.15.2.1. Dmuchawa: Tak/Nie (20) 1.15.2.2. Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): … … 1.15.2.3. Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): … Temperatura dozwolona przez producenta 1.16.1. Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: … K 1.16.2. Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: … Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: … K 1.16.3. Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): … K 1.16.4. Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: … K 1.16.5. Temperatura paliwa: min. … K, maks. … K dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem ziemnym na końcowym położeniu regulatora ciśnienia 1.16.6. Ciśnienie paliwa: min. … kPa, maks. … kPa na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym 1.16.7. Temperatura smaru: min. … K, maks … K Doładowanie: Tak/Nie (20) 1.17.1. Marka: … 1.17.2. Typ: … 1.17.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): … 1.17.4. Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (20) 1.18. Układ dolotowy Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: … kPa 1.19. Układ wydechowy Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: … kPa Pojemność układu wydechowego: … cm3 2. ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA 2.1. Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): … Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): Katalizator: Tak/Nie (20) 2.2.1.1. Liczba katalizatorów i ich części: … 2.2.1.2. Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): … … 2.2.1.3. Typ działania katalitycznego: … 2.2.1.4. Całkowita zawartość metali szlachetnych: … 2.2.1.5. Stężenie względne: … 2.2.1.6. Podłoże (struktura i tworzywo): … 2.2.1.7. Gęstość komórek: … 2.2.1.8. Typ obudowy katalizatora(-ów): … 2.2.1.9. Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): … … Czujnik tlenu: Tak/Nie (20) 2.2.2.1. Typ: … Wtrysk powietrza: Tak/Nie (20) 2.2.3.1. Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): … EGR: Tak/Nie (20) 2.2.4.1. Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): … Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (20) 2.2.5.1. Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: … … 2.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: … 2.2.5.3. Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): … 2.2.5.4. Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: … … Pozostałe układy: Tak/Nie (20) 2.2.6.1. Opis i działanie: … 3. DOPROWADZENIE PALIWA Silniki Diesla 3.1.1. Pompa zasilająca Ciśnienie (21): … kPa lub wykres właściwości (20): … … Układ wtrysku Pompa 3.1.2.1.1. Marka(-i): … 3.1.2.1.2. Typ(-y): … 3.1.2.1.3. Zasilanie: … mm3 (21) na suw przy prędkości obrotowej silnika … min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (20) (21): … … Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (20) Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika. Kąt wyprzedzenia wtrysku 3.1.2.1.4.1. Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (21): … 3.1.2.1.4.2. Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (21): … Przewody wtryskowe 3.1.2.2.1. Długość: … mm 3.1.2.2.2. Średnica wewnętrzna: … mm Wtryskiwacz(-e) 3.1.2.3.1. Marka(-i): … 3.1.2.3.2. Typ(-y): … 3.1.2.3.3. „Ciśnienie otwierające”: … kPa (21) lub wykres właściwości (20) (21): … Regulator 3.1.2.4.1. Marka(-i): … 3.1.2.4.2. Typ(-y): … 3.1.2.4.3. Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: … min–1 3.1.2.4.4. Prędkość maksymalna bez obciążenia: … min–1 3.1.2.4.5. Prędkość na biegu jałowym: … min–1 Układ rozruchu zimnego silnika 3.1.3.1. Marka(-i): … 3.1.3.2. Typ(-y): … 3.1.3.3. Opis: … Wspomaganie układu rozruchowego: … 3.1.3.4.1. Marka: … 3.1.3.4.2. Typ: … Silniki napędzane gazem 3.2.1. Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (20) Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (20) 3.2.2.1. Marka(-i): … 3.2.2.2. Typ(-y): … 3.2.2.3. Liczba stopni redukcji ciśnienia: … 3.2.2.4. Ciśnienie w stopniu końcowym: min. … kPa, maks. … kPa 3.2.2.5. Liczba głównych punktów regulacji: … 3.2.2.6. Liczba punktów regulacji biegu jałowego: … 3.2.2.7. Numer homologacji: … Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (20) 3.2.3.1. Regulacja składu mieszanki: … 3.2.3.2. Opis układu i/lub schemat i rysunki: … … 3.2.3.3. Numer homologacji: … Mieszalnik 3.2.4.1. Numer: … 3.2.4.2. Marka(-i): … 3.2.4.3. Typ(-y): … 3.2.4.4. Lokalizacja: … 3.2.4.5. Zakres regulacji: … 3.2.4.6. Numer homologacji: … Wtrysk do kolektora wlotowego 3.2.5.1. Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (20) 3.2.5.2. Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (20) Urządzenie wtryskowe 3.2.5.3.1. Marka(-i): … 3.2.5.3.2. Typ(-y): … 3.2.5.3.3. Zakres regulacji: … 3.2.5.3.4. Numer homologacji: … Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): … 3.2.5.4.1. Marka(-i): … 3.2.5.4.2. Typ(-y): … 3.2.5.4.3. Numer homologacji: … Wtryskiwacz(-e): … 3.2.5.5.1. Marka(-i): … 3.2.5.5.2. Typ(-y): … 3.2.5.5.3. Numer homologacji: … Wtrysk bezpośredni Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (20) 3.2.6.1.1. Marka(-i): … 3.2.6.1.2. Typ(-y): … 3.2.6.1.3. Kąt wyprzedzenia wtrysku: … 3.2.6.1.4. Numer homologacji: … Wtryskiwacz(-e) 3.2.6.2.1. Marka(-i): … 3.2.6.2.2. Typ(-y): … 3.2.6.2.3. Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (21): … … 3.2.6.2.4. Numer homologacji: … Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) 3.2.7.1. Marka(-i): … 3.2.7.2. Typ(-y): … 3.2.7.3. Zakres regulacji: … Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa) 3.2.8.1.1. Skład paliwa: metan (CH4): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol etan (C2H6): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol propan (C3H8): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol butan (C4H10): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol C5/C5+: baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol tlen (O2): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol obojętny (N2, He itp.): baza: … % mol min. … % mol maks. … % mol Wtryskiwacz(-e) 3.2.8.1.2.1. Marka(-i): … 3.2.8.1.2.2. Typ(-y): … 3.2.8.1.3. Inne (gdy ma to zastosowanie) 3.2.8.2. Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa) 4. USTAWIENIE ROZRZĄDU 4.1. Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych danych równoważnych: … … 4.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień (20): … … 5. UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM) 5.1. Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (20) Jednostka sterowania zapłonem 5.2.1. Marka(-i): … 5.2.2. Typ(-y): … 5.3. Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (20) (21): … … 5.4. Regulacja zapłonu (21): … stopni przed GMP przy prędkości … min–1 oraz WYKRES … kPa Świece zapłonowe 5.5.1. Marka(-i): … 5.5.2. Typ(-y): … 5.5.3. Regulacja szczeliny: … mm Cewka(-i) zapłonowa(-e) 5.6.1. Marka(-i): … 5.6.2. Typ(-y): …

ZAŁĄCZNIK 2A

ZAŁĄCZNIK 2B

ZAłĄCZNIK 3 UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI (Patrz pkt 4.6. niniejszego regulaminu) HOMOLOGACJA „I” (wiersz A). (Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu) Wzór A Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym. Wzór B Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu. Powyższe znaki homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. HOMOLOGACJA „II” (wiersz B). (Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu) Wzór C Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym. Wzór D Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu. Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. HOMOLOGACJA „III” (wiersz B2). (Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu) Wzór E Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym. Wzór F Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu. Powyższy znak homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. HOMOLOGACJA „IV” (wiersz C). (Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu) Wzór G Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym. Wzór H Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu. Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu. SILNIK/POJAZD HOMOLOGOWANY ZGODNIE Z JEDNYM LUB WIĘCEJ REGULAMINÓW (Patrz pkt 4.7. niniejszego regulaminu) Wzór I Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49 (poziom emisji IV) i regulaminem nr 24 (22). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 49 obejmował serię poprawek 04, a regulamin nr 24 serię poprawek 03.

ZAŁĄCZNIK 4 PROCEDURA BADANIA 1. WPROWADZENIE Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji komponentów gazowych, cząstek stałych i zadymienia spalin przez badane silniki. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, pkt 5.2.: 1.1.1. ESC składający się z 13 faz w warunkach ustalonych; 1.1.2. ELR składający się z faz zmienianego obciążenia chwilowego przy różnych prędkościach obrotowych będących integralną częścią jednej procedury badawczej i zmienianych jednocześnie; 1.1.3. ETC składający się z sekundowych sekwencji cyklu w warunkach nieustalonych. 1.2. Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i połączonym z dynamometrem. 1.3. Zasada pomiaru Poziomy emisji mierzone w spalinach silnika uwzględniają komponenty gazowe (tlenek węgla, suma węglowodorów dla silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetanowe dla silników Diesla i silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan dla silników gazowych tylko w badaniu ETC i tlenki azotu), cząstki stałe (silniki Diesla, silniki gazowe tylko na etapie C) i zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto ditlenku węgla często używa się jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach rozcieńczania przepływu częściowego i pełnego. Dobra praktyka inżynieryjna zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru ditlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania. 1.3.1. Badanie ESC Podczas zalecanej sekwencji warunków eksploatacji rozgrzanego silnika należy w sposób ciągły badać poziomy emisji spalin podane powyżej poprzez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz mierzy się z wykorzystaniem współczynników wag stężenia każdego z zanieczyszczeń, natężenie przepływu spalin i moc. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem otaczającym. W toku pełnej procedury badania pobiera się przy pomocy odpowiednich filtrów jedną próbkę. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, oblicza się masę każdej z substancji zanieczyszczających w gramach na kilowatogodzinę. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną (23), a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji w typowym zakresie roboczym silnika. 1.3.2. Badanie ELR Podczas przewidzianego badania reakcji na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez rozgrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 % obciążenia przy trzech różnych i stałych prędkościach obrotowych silnika. Ponadto nastawiony zostaje czwarty stopień obciążenia wybrany przez służbę techniczną (23), a zmierzona wartość jest porównywana z wartościami z pozostałych obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, szczytowa wartość zadymienia spalin zostaje ustalona przy użyciu algorytmu uśredniającego. 1.3.3. Badanie ETC Podczas odtwarzania opisanego cyklu rozgrzanego silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji, opartego ściśle na profilu jazdy silników instalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są próbkowane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem otaczającym. Przy wykorzystaniu sygnałów sprzężen