Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników o zapłonie samoczynnym oraz z silników o zapłonie iskrowym stosowanych w pojazdach

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty w tym:

Sprostowanie do suplementu nr 1 do serii poprawek 06 – data wejścia w życie: 15 lipca 2013 r.

SPIS TREŚCI

DODATKI

ZAŁĄCZNIKI

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg oraz do wszystkich pojazdów silnikowych kategorii M3 i N3 (1).

Na żądanie producenta homologację typu pojazdu skompletowanego wydaną na podstawie niniejszego regulaminu należy rozszerzyć na pojazd niekompletny o masie odniesienia poniżej 2 610 kg. Homologację typu rozszerza się, jeżeli producent może wykazać, że wszystkie rodzaje nadwozia przewidywane do zabudowania na niekompletnym pojeździe zwiększają masę odniesienia pojazdu powyżej 2 610 kg.

Na żądanie producenta homologację typu pojazdu wydaną na podstawie niniejszego regulaminu rozszerza się na jego warianty i wersje o masie odniesienia przekraczającej 2 380 kg, pod warunkiem że spełniają one również wymagania dotyczące pomiarów emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2 niniejszego regulaminu.

1.2. Homologacje równoważne

Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem: silniki montowane w pojazdach o masie odniesienia do 2 840 kg, które uzyskały homologację zgodnie z regulaminem nr 83 na zasadzie rozszerzenia.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:

„homologacja pojazdu” oznacza homologację danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez jego silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia, jak również w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) oraz zabudowy silnika w pojeździe;

„cykl jazdy” to sekwencja składająca się z uruchomienia silnika, okresu eksploatacji (pojazdu), wyłączenia silnika i czasu do następnego uruchomienia silnika;

„silnik dwupaliwowy” oznacza układ silnika zaprojektowany do jednoczesnego zasilania olejem napędowym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, a zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od działania;

„grupa układów monitorujących” oznacza, do celów oceny rzeczywistego działania rodziny silników ze względu na OBD, zbiór układów monitorujących OBD używany do weryfikacji właściwego działania układu kontroli emisji;

„przenośny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przenośny system pomiaru emisji zanieczyszczeń spełniający wymagania określone w dodatku 2 do załącznika 8 do niniejszego regulaminu;

„kwalifikowana część lub układ o obniżonej jakości” (QDC) oznacza część lub układ, którego jakość obniżono celowo, np. poprzez przyspieszenie starzenia, lub który został poddany manipulacji w sposób kontrolowany oraz zaakceptowany przez organ udzielający homologacji typu zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.3.2 załącznika 9B i w pkt A.8.2.2 dodatku 8 do załącznika 9B do niniejszego regulaminu do użycia podczas wykazywania skuteczności systemu OBD układu silnika;

„współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest zasilany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: zob. dodatek 5 do załącznika 4).

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. Wystąpienie o homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego

informacje dotyczące systemu OBD do celów dostępu do OBD, zgodnie z wymaganiami załącznika 14 do niniejszego regulaminu;

3.2. Wystąpienie o homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

informacje dotyczące części OBD znajdujących się na wyposażeniu pojazdu do celów dostępu do OBD;

3.3. Wystąpienie o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

3.4. Wystąpienie o homologację typu dla typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego

Do celów pkt 3.4.4 lit. b) i c) badany egzemplarz musi być wyraźnie i trwale oznaczony nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym.

Do celów pkt 3.4.4 lit. c) badany egzemplarz stanowi kwalifikowaną część o obniżonej jakości.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Aby uzyskać homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń producent, zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu musi wykazać, że pojazdy lub układy silnika poddano badaniom określonym w pkt 5 i załącznikach 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11, i 12 oraz że spełniają one wymagania określone w tych załącznikach. Producent zapewnia również zgodność ze specyfikacjami paliw wzorcowych podanymi w załączniku 5.

Aby uzyskać homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń producent musi zapewnić zgodność z wymaganiami dotyczącymi zabudowy określonymi w pkt 6.

4.2. Aby uzyskać rozszerzenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, który uzyskał homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu, przy czym masa odniesienia pojazdu przekracza 2 380 kg, ale nie przekracza 2 610 kg, producent spełnia wymagania określone w dodatku 1 do załącznika 12.

4.3. Aby uzyskać homologację typu silnika dwupaliwowego lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, homologację typu pojazdu dwupaliwowego z homologowanym silnikiem dwupaliwowym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, bądź homologację typu pojazdu dwupaliwowego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent, poza spełnieniem wymagań określonych w pkt 4.1 musi wykazać, że pojazd lub silnik dwupaliwowy jest poddawany badaniom określonym w załączniku 15 oraz że spełnia wymagania określone w tym załączniku.

4.4. Zastrzeżony (3)

4.5. Aby uzyskać homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent zapewnia zgodność z wymaganiami dotyczącymi zakresu paliwa w odniesieniu do homologacji dla paliwa uniwersalnego lub, w przypadku silnika o zapłonie iskrowym zasilanego gazem ziemnym i skroplonym gazem ropopochodnym (LPG), w odniesieniu do homologacji ograniczonej zakresem paliwa, jak przewidziano pkt 4.6.

4.5.1. Tabele podsumowujące wymagania dotyczące homologacji silników zasilanych gazem ziemnym, silników zasilanych LPG oraz silników dwupaliwowych zamieszczono w dodatku 4.

4.6. Wymagania dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego

Homologacji dla zakresu paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem wymagań zawartych w pkt 4.6.1–4.6.6.1.

4.6.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu, pracując na odpowiednich paliwach wzorcowych określonych w załączniku 5. Do silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem (w tym silników dwupaliwowych) mają zastosowanie szczególne wymagania określone w pkt 4.6.3.

4.6.2. Jeśli producent zezwoli na zastosowanie w przypadku rodziny silników paliw rynkowych nieobjętych paliwami wzorcowymi uwzględnionymi w załączniku 5 lub w odpowiednich normach dotyczących paliw rynkowych (np. normie EN 228 CEN w przypadku benzyny bezołowiowej oraz EN 590 CEN w przypadku oleju napędowego), na przykład zastosowanie B100, producent, oprócz spełnienia wymagań zawartych w pkt 4.6.1:

ma obowiązek spełnienia wymagań dotyczących zgodności eksploatacyjnej, określonych w pkt 9 w odniesieniu do deklarowanych paliw, w tym do mieszanki deklarowanych paliw i właściwych paliw rynkowych, oraz norm.

4.6.3. W przypadku silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może pojawić się na rynku.

4.6.3.1. W przypadku sprężonego gazu ziemnego/biometanu (CNG) występują, ogólnie rzecz biorąc, dwa rodzaje paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ)). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla rozpiętość współczynnika Sλ.

Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.3.2. W przypadku skroplonego gazu ziemnego / skroplonego biometanu (LNG) silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G20 (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.4. W przypadku silnika zasilanego sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG), który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku 5 dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami przy każdej pozycji przełącznika. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.4.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.6.5. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

lub

oraz

4.6.6. W przypadku gazu płynnego producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku.

W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 5 bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.6.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

4.7. Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG) lub LPG.

4.7.1. Uzyskanie homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika zasilanego gazem ziemnym i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L.

4.7.1.1. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 5 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.7.1.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.7.1.3. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

lub

oraz

4.7.1.4. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w pkt 4.12.8 stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.7.2. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.7.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 5. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

4.7.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.7.2.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w pkt 4.12.8 stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.

4.8. Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa w przypadku silników zasilanych skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem (LNG).

W przypadku skroplonego gazu ziemnego / skroplonego biometanu homologacja typu ograniczona do określonego paliwa może zostać udzielona z zastrzeżeniem wymagań określonych w pkt 4.8.1-4.8.2.

4.8.1. Warunki dotyczące występowania o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa w przypadku silników zasilanych skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem (LNG).

4.8.1.1. Producent może wystąpić o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa jedynie w przypadku silnika skalibrowanego dla określonego składu gazu LNG (4), dla którego współczynnik zmiany l nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany l dla paliwa G20 określonego w załączniku 5 i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu.

4.8.1.2. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ubiega się o udzielenie homologacji typu dla paliwa uniwersalnego zgodnie ze specyfikacjami w pkt 4.6.3.2.

4.8.2. Szczególne wymagania w przypadku homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa (LNG)

4.8.2.1. W przypadku rodziny silników dwupaliwowych, w której silniki są skalibrowane dla określonego składu gazu LNG2, dla którego współczynnik zmiany l nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany l dla paliwa G20 określonego w załączniku 5 i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu, silnik macierzysty bada się jedynie dla gazowego paliwa wzorcowego G20, jak określono w załączniku 5.

4.9. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

4.9.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 4.8.2 homologację typu silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w pkt 4.7.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 4.6 lub 4.7), dla której silnik macierzysty uzyskał homologację typu.

4.9.2. Jeśli placówka techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w części 1 załącznika 1, placówka techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.10. Wymagania dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowych systemów diagnostycznych (OBD)

4.10.1. Producent zapewnia wyposażenie wszystkich układów silnika i pojazdów w system OBD.

4.10.2. System OBD jest zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z załącznikiem 9A, umożliwiając wykrywanie, rejestrację i komunikowanie typów pogorszenia się jakości lub nieprawidłowego działania określonych we wspomnianym załączniku przez cały okres eksploatacji pojazdu.

4.10.3. Producent zapewnia zgodność systemu OBD z wymaganiami określonymi w załączniku 9A, w tym z wymaganiami dotyczącymi rzeczywistego działania systemu OBD we wszystkich normalnych i racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy, w tym w normalnych warunkach użytkowania określonych w załączniku 9B.

4.10.4. Podczas badania z kwalifikowaną częścią o obniżonej jakości wskaźnik nieprawidłowego działania systemu OBD włącza się zgodnie z załącznikiem 9B. Wskaźnik nieprawidłowego działania systemu OBD może również zostać włączony, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości granicznych systemu OBD określonych w załączniku 9A.

4.10.5. Producent zapewnia wypełnienie przepisów dotyczących rzeczywistego działania rodziny silników OBD zawartych w załączniku 9A.

4.10.6. Dane dotyczące rzeczywistego działania systemu OBD są zapisywane oraz udostępniane przez system OBD bez żadnego szyfrowania za pomocą standardowego protokołu komunikacji OBD zgodnie z przepisami załącznika 9A.

4.10.7. Jeśli producent tak postanowi do dnia określonego w pkt 13.2.3 w przypadku nowych homologacji systemy OBD mogą być zgodne z alternatywnymi przepisami określonymi w załączniku 9A i odwołującymi się do niniejszego punktu.

4.10.8. Jeśli producent tak postanowi do dnia określonego w pkt 13.2.2 w przypadku nowych homologacji może on wykorzystywać alternatywne przepisy do monitorowania filtra cząstek stałych silników wysokoprężnych (DPF) jak określono w pkt 2.3.2.2 załącznika 9A.

4.11. Wymagania dotyczące homologacji w odniesieniu do zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

4.11.1. Producent gwarantuje, że zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone do zamontowania w homologowanych układach silnika lub pojazdach, które uzyskały homologację typu i są objęte niniejszym regulaminem, posiadają homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne zgodnie z wymaganiami pkt 4.11.2–4.11.5.

Dla celów niniejszego regulaminu za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń uważa się reaktory katalityczne, układy typu deNOx i filtry cząstek stałych.

4.11.2. Oryginalne zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń należące do typu objętego pkt 3.2.12 części 1 załącznika 1 oraz przeznaczone do zamontowania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiedni dokument homologacji typu, nie muszą być zgodne ze wszystkimi przepisami załącznika 13, jeżeli spełniają wymagania określone w pkt 2.1, 2.2 i 2.3 wspomnianego załącznika.

4.11.3. Producent zapewnia oznaczenie identyfikacyjne oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

4.11.4. Oznaczenie identyfikacyjne, o którym mowa w pkt 4.11.3 obejmuje:

4.11.5. Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń podlegają homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem dopiero po wprowadzeniu szczegółowych wymagań dotyczących badań w załączniku 13 do niniejszego regulaminu (5).

4.12. Znaki homologacji i oznakowanie układów silnika i pojazdów

4.12.1. Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 06, odpowiadające serii poprawek 06) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama umawiająca się strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

4.12.2. Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

4.12.3. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym znak homologacji zawiera po symbolu państwa literę lub litery, których celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Są to następujące litery:

4.12.4. Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.12.3.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.12.3.1.

4.12.5. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

4.12.6. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.12.7. Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

4.12.8. Etykiety

W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

4.12.8.1. Treść

Należy podać następujące informacje:

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i organem udzielającym homologacji typu.

4.12.8.2. Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

4.12.8.3. Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

4.13. W przypadku wystąpienia o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w pkt 4.12.8 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

4.14. W przypadku wystąpienia o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w pkt 4.12.8 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5. WYMAGANIA I BADANIA

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Producenci wyposażają pojazdy i silniki w taki sposób, aby części mające potencjalny wpływ na emisję były tak zaprojektowane, zbudowane i zmontowane, aby pojazd lub silnik w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymaganiami niniejszego regulaminu i przepisów wykonawczych do niego.

5.1.2. Producent podejmuje środki techniczne zapewniające skuteczne ograniczenie emisji z rury wydechowej, zgodnie z niniejszym regulaminem, w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.

5.1.3. Wymagania dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym

5.1.4. Wymagania w zakresie dokumentacji

Poszerzony pakiet dokumentacji pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji typu lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji typu opatruje go identyfikatorem i datą. Jest on udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji typu w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji.

5.1.5. Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych

5.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych

5.2.1. W trakcie przeprowadzania badań określonych w załączniku 4 emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych nie mogą przekroczyć wartości przedstawionych w tabeli 1.

5.2.2. W przypadku silników o zapłonie iskrowym objętych badaniem określonych w załączniku 6, przy normalnej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, ile wartość podana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.

Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 000 min-1 i wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.

5.2.3. W przypadku skrzyni korbowej w układzie zamkniętym producenci zapewniają, aby podczas badania określonego w pkt 6.10 i 6.11 załącznika 4 układ wentylacji silnika nie umożliwiał emisji gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery. W przypadku skrzyni korbowej w układzie otwartym emisje zostają zmierzone i dodane do emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4.

5.3. Wartości graniczne emisji

W tabeli 1 przedstawiono wartości graniczne emisji, które mają zastosowanie do niniejszego regulaminu.

Tabela 1

Wartości graniczne emisji

5.4. Trwałość i czynniki pogorszenia jakości

Producent określa współczynniki pogorszenia jakości, które będą stosowane w celu wykazania, że emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w przypadku danej rodziny silników lub rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin pozostają zgodne z wartościami granicznymi emisji określonymi w pkt 5.3 w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu określonego poniżej.

Procedury wykazania zgodności układu silnika lub rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu określono w załączniku 7.

Przeprowadzając badania trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń dla homologacji typu oraz sprawdzenia zgodności użytkowanych pojazdów lub silników, uwzględnia się następujący przebieg i okres:

5.5. Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NOx

5.5.1. Występując z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, producenci przekazują organowi udzielającemu homologacji typu informacje potwierdzające, że układ typu deNOx zachowuje swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na danym obszarze (tj. w Unii Europejskiej), zwłaszcza przy niskich temperaturach.

Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.

Takie informacje obejmują również opis ewentualnego wpływu na emisje zanieczyszczeń obserwowanego w trakcie działania układu w niskich temperaturach.

Informacje dotyczące badań i procedur umożliwiających spełnienie tych wymagań podano w załączniku 11.

6. ZABUDOWA W POJEŹDZIE

6.1. Zabudowę silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający spełnienie wymagań w zakresie homologacji typu. Uwzględnia się następujące właściwości w odniesieniu do homologacji typu silnika:

6.2. Zabudowa w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu

Zabudowa w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny musi być ponadto zgodna z następującymi wymaganiami:

w odniesieniu do zgodności systemu OBD zabudowa, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 9B, musi spełniać wymagania producenta w zakresie zabudowy podane w części 1 załącznika 1;

w odniesieniu do zgodności systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx, zabudowa, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika 11, musi spełniać wymagania producenta w zakresie zabudowy podane w części 1 załącznika 1.

6.3. Wlot do zbiornika paliwa w przypadku silnika zasilanego benzyną lub E85

7. RODZINA SILNIKÓW

7.1. Parametry definiujące rodzinę silników

Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi być zgodna z pkt 5.2 załącznika 4.

W przypadku rodziny silników dwupaliwowych rodzina silników musi być również zgodna z dodatkowymi wymaganiami określonymi w pkt 3.1.1 załącznika 15.

7.2. Wybór silnika macierzystego

Silnik macierzysty rodziny wybiera się zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 5.2.4 załącznika 4.

W przypadku silnika dwupaliwowego rodzina silnika macierzystego musi być również zgodna z dodatkowymi wymaganiami określonymi w pkt 3.1.2 załącznika 15.

7.3. Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny silników

7.4. Parametry dla określenia rodziny silników OBD

Rodzinę silników OBD określa się w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne wspólne dla układów silnika należących do danej rodziny zgodnie z pkt 6.1 załącznika 9B.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymaganiami określonymi w pkt 8.2-8.5.

8.2. Wymagania ogólne

8.3. Emisje zanieczyszczeń

Rysunek 1

Schemat badania zgodności produkcji

8.4. Diagnostyka pokładowa (OBD)

8.5. Informacje z elektronicznej jednostki sterującej (ECU) wymagane w badaniach eksploatacyjnych

9. ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW

9.1. Wstęp

W niniejszym ustępie określa się wymagania dotyczące zgodności eksploatacyjnej pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego regulaminu.

9.2. Zgodność z wymaganiami pojazdów/silników użytkowanych

9.2.1. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów lub układów silnika, które uzyskały homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu, są podejmowane zgodnie z dodatkiem 2 do Porozumienia z 1958 r. (porozumienie E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i muszą być zgodne z wymaganiami załącznika 8 do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów lub układów silnika, które uzyskały homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu.

9.2.2. Środki techniczne podejmowane przez producenta zapewniają faktyczne ograniczenie emisji z rury wydechowej w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Zgodność z przepisami niniejszego regulaminu sprawdza się przez cały okres normalnej eksploatacji układu silnika zainstalowanego w pojeździe w normalnych warunkach jego użytkowania, określonych w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

9.2.3. Producent powiadamia o wynikach badań eksploatacyjnych organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, zgodnie ze wstępnym planem przedstawionym podczas homologacji typu. Każde odstępstwo od wstępnego planu musi zostać uzasadnione w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu.

9.2.4. Jeśli organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, nie jest zadowolony z powiadomień przekazywanych przez producenta zgodnie z pkt 10 załącznika 8 lub posiada dowody na niezadowalającą zgodność eksploatacyjną, organ ten może nakazać producentowi przeprowadzenie badania w celu potwierdzenia. Organ udzielający homologacji typu bada przekazane przez producenta sprawozdanie z badania potwierdzającego.

9.2.5. Jeśli organ udzielający homologacji typu, który udzielił pierwotnej homologacji typu, nie jest zadowolony z wyników badań eksploatacyjnych lub badań potwierdzających przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku 8 bądź badań eksploatacyjnych przeprowadzonych przez umawiającą się stronę, wzywa producenta do przedłożenia planu środków zaradczych mających na celu usunięcie niezgodności zgodnie z pkt 9.3 niniejszego regulaminu i pkt 9 załącznika 8.

9.2.6. Każda umawiająca się strona może przeprowadzić własne badania nadzorcze, oparte na procedurze badania zgodności eksploatacyjnej określonej w załączniku 8, i przygotować sprawozdanie z takich badań. Informacje dotyczące zamówienia, obsługi technicznej i udziału producenta w tych czynnościach podlegają rejestracji. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, przekazuje niezbędne informacje o homologacji typu, umożliwiające przeprowadzenie badania zgodnie z procedurą określoną w załączniku 8.

9.2.7. Jeśli umawiająca się strona wykaże, że typ silnika lub pojazdu nie spełnia odpowiednich wymagań określonych w niniejszym punkcie (tj. pkt 9.2) i załączniku 8, za pośrednictwem własnego organu udzielającego homologacji typu niezwłocznie powiadamia o tym organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu. Po otrzymaniu takiego wniosku dany organ udzielający homologacji typu jak najszybciej podejmuje wymagane działanie, w każdym przypadku w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku.

Po otrzymaniu powiadomienia organ umawiającej się strony, który udzielił pierwotnej homologacji typu, niezwłocznie powiadamia producenta, że typ silnika lub pojazdu nie spełnia wymagań wspomnianych przepisów.

9.2.8. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w pkt 9.2.7, oraz w przypadkach, w których wcześniejsze badania zgodności eksploatacyjnej wykazały zgodność, organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, może wezwać producenta do wykonania dodatkowych badań potwierdzających po konsultacjach z ekspertami umawiającej się strony, która zgłosiła niezgodność pojazdu.

Jeśli nie są dostępne dane z takich badań, w terminie 60 dni roboczych po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w pkt 9.2.7, producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił pierwotnej homologacji typu, plan środków zaradczych zgodnie z pkt 9.3 lub wykonuje dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej z wykorzystaniem równoważnego pojazdu w celu weryfikacji, czy typ silnika bądź pojazdu nie spełnia wymagań. W przypadku gdy producent może wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu, że przeprowadzenie dodatkowych badań wymaga więcej czasu, termin może zostać przedłużony.

9.2.9. Ekspertów umawiającej się strony, która zgłosiła niezgodność typu silnika lub pojazdu zgodnie z pkt 9.2.7, zaprasza się do udziału w charakterze świadków w dodatkowych badaniach zgodności eksploatacyjnej, o których mowa w pkt 9.2.8. Ponadto o wynikach badań powiadamia się daną umawiającą się stronę i organy udzielające homologacji typu.

Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą niezgodność typu silnika bądź pojazdu, organ udzielający homologacji typu zażąda od producenta przedłożenia planu środków zaradczych mających na celu usunięcie niezgodności. Plan środków zaradczych musi być zgodny z pkt 9.3 niniejszego regulaminu i pkt 9 załącznika 8.

Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą zgodność, producent przedkłada sprawozdanie organowi, który udzielił pierwotnej homologacji typu. Organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, przekazuje sprawozdanie umawiającej się stronie, która zgłosiła niezgodność typu pojazdu, i jej organowi udzielającemu homologacji typu. Zawiera ono wyniki badań zgodnie z pkt 10 załącznika 8.

9.2.10. Organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, regularnie informuje umawiającą się stronę, która stwierdziła niezgodność typu silnika lub pojazdu z właściwymi wymaganiami, o postępach i wynikach rozmów z producentem, o badaniach weryfikacyjnych i o środkach zaradczych.

9.3. Środki zaradcze

9.3.1. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu oraz po przeprowadzeniu badań eksploatacyjnych zgodnie z pkt 9.2 producent przedkłada takiemu organowi plan środków zaradczych nie później niż 60 dni roboczych po otrzymaniu powiadomienia od organu udzielającego homologacji typu. Jeżeli producent może wykazać w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji typu, że potrzebuje więcej czasu na zbadanie przyczyny niezgodności, celem przygotowania planu środków zaradczych, może zostać przyznane przedłużenie powyższego terminu.

9.3.2. Środki zaradcze mają zastosowanie do wszystkich użytkowanych silników należących do tych samych rodzin silników lub rodzin silników OBD oraz są rozszerzane również na rodziny silników lub rodziny silników OBD, w których mogą wystąpić te same usterki. Producent ocenia potrzebę wprowadzenia zmian do dokumentów homologacji typu, a o wynikach powiadamia się organ udzielający homologacji typu.

9.3.3. Organ udzielający homologacji typu konsultuje się z producentem w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych i jego wykonania. Jeśli organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, stwierdzi, że nie można osiągnąć porozumienia, przyjmuje on niezbędne środki, w razie potrzeby łącznie z cofnięciem homologacji typu, w celu zagwarantowania, że zależnie od przypadku, pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne produkowane seryjnie, uzyskały zgodność z homologowanym typem. Organ udzielający homologacji typu informuje o wprowadzonych środkach organy udzielające homologacji typu pozostałych umawiających się stron. Organ udzielający homologacji typu informuje organy udzielające homologacji typu pozostałych umawiających się stron o cofnięciach homologacji oraz o przyczynach takich decyzji w terminie 20 dni roboczych od ich wydania.

9.3.4. Organ udzielający homologacji typu zatwierdza albo odrzuca plan środków zaradczych w terminie 30 dni roboczych od dnia jego otrzymania od producenta. W tym samym terminie organ udzielający homologacji typu powiadamia również producenta i wszystkie umawiające się strony o swojej decyzji o zatwierdzeniu albo odrzuceniu planu środków zaradczych.

9.3.5. Za wykonanie zatwierdzonego planu środków zaradczych odpowiada producent.

9.3.6. Producent prowadzi rejestr każdego wycofanego i naprawionego lub zmodyfikowanego układu silnika lub pojazdu, oraz warsztatu, który dokonał naprawy. W trakcie realizacji planu i przez okres 5 lat po jego wykonaniu organ udzielający homologacji typu ma dostęp do takiego rejestru na żądanie.

9.3.7. Naprawy lub modyfikacje o których mowa w pkt 9.3.6 należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi silnika.

9.4. Wymagania i badania w zakresie badań eksploatacyjnych

9.4.1. Wstęp

Niniejszy punkt (pkt 9.4) określa specyfikacje i badania w odniesieniu do danych z ECU przy homologacji typu do celów badań eksploatacyjnych.

9.4.2. Wymagania ogólne

Do celów badań eksploatacyjnych, obliczane obciążenie (moment obrotowy silnika jako procent maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnego momentu obrotowego przy aktualnej prędkości obrotowej silnika), prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnika, chwilowe zużycie paliwa i maksymalny moment obrotowy silnika odniesienia jako funkcja prędkości obrotowej silnika są udostępniane przez system OBD w czasie rzeczywistym i przy częstotliwości co najmniej 1 Hz, jako obowiązkowe informacje ciągu danych.

Dostęp do informacji wymaganych w pkt 9.4.2.1 zapewnia się zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 9A i z normami, o których mowa w dodatku 6 do załącznika 9B.

9.4.3. Weryfikacja dostępności i zgodności informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych

10. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

11. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU HOMOLOGOWANEGO

12. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

13.1. Przepisy ogólne

13.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

13.1.2. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06.

13.2. Nowe homologacje typu

13.2.1. Po dacie wejścia w życie serii poprawek 06 umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

13.2.2. Od 1 września 2014 r. umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

13.2.3. Od 31 grudnia 2015 r. umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

13.3. Ograniczenie ważności homologacji typu

13.3.1. Z dniem 1 grudnia 2014 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05.

13.3.2. Z dniem 1 września 2015 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06, które nie są zgodne z wymaganiami pkt 13.2.1.

13.3.3. Z dniem 31 grudnia 2016 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06, które nie są zgodne z wymaganiami pkt 13.2.2.

13.4. Przepisy szczególne

13.4.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji układom silnika i pojazdom zgodnym z jedną z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymaganiami niniejszego regulaminu, pod warunkiem, że pojazdy są przeznaczone do sprzedaży lub wywozu do państw, które stosują odpowiednie wymagania w swoim prawodawstwie krajowym.

13.4.2. Silniki zamienne do eksploatowanych pojazdów

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymaganiami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymaganiami niniejszego regulaminu, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

13.4.3. Przy stosowaniu przepisów szczególnych opisanych w pkt 13.4.1 lub 13.4.2 formularz zawiadomienia dotyczącego homologacji określony w pkt 1.6 uzupełnienia do załączników 2A i 2C musi zawierać informacje dotyczące tych przepisów.

14. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, pkt 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Na przykład w przypadku pustego zbiornika paliwa.

(3) Punkt ten jest zastrzeżony dla przepisów alternatywnych dotyczących alternatywnych wymagań w zakresie kontroli OBD i NOx dotyczących pojazdów dostawczych.

(4) Byłoby tak zwykle w przypadku skroplonego biometanu.

(5) Zanim umożliwi się udzielanie homologacji konieczna jest finalizacja procedury starzenia w załączniku 13.

(6) Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions

for the H-range

Sklasyfikowane według definicji zawartej w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów „Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)” - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

Silnik z trwałą dezaktywacją systemu wymuszającego do użytku służb ratunkowych lub w pojazdach zaprojektowanych i skonstruowanych do użytku sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej oraz służb odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego.: tak/nie (1)

Zamiast odniesienia producenta, o którym mowa w pkt 3.2.12.2.7.7, odniesienie do dodatku do niniejszego załącznika, zawierającego następującą tabelę, po wypełnieniu zgodnie z podanym przykładem:

Odniesienie producenta do informacji dotyczących OBD wymaganych na mocy pkt 3.1.4 lit. d) i pkt 3.3.4 niniejszego regulaminu do celów zgodności z przepisami w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD pojazdu, lub

Odniesienia producenta do dokumentacji OBD wymaganej na mocy pkt 3.1.4 lit. c) i pkt 3.3.4 niniejszego regulaminu i określonej w załączniku 9A do niniejszego regulaminu do celów homologacji systemu OBD

Paliwa odpowiednie do zasilania silnika, deklarowane przez producenta zgodnie z pkt 4.6.2 niniejszego regulaminu (stosownie do przypadku)

Typ silnika jako oddzielny zespół techniczny / rodzina silników jako oddzielny zespół techniczny / pojazd z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń / pojazd w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń (1)

Niniejszy dokument informacyjny związany jest z homologacją zgodnie z regulaminem nr 49. Odnosi się do działań, jakie należy podjąć w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z układów silnika i pojazdów. Dotyczy on:

Przedstawić opis homologacji udzielonej w pkt 1.6.2.1, łącznie z serią poprawek do niniejszego regulaminu oraz poziomem wymagań dotyczących emisji, do których ma zastosowanie ta homologacja

Przedstawić opis homologacji udzielonej w pkt 1.6.1.1, łącznie z serią poprawek do niniejszego regulaminu oraz poziomem wymagań dotyczących emisji do których ma zastosowanie niniejsza homologacja

do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu nr … dotyczącego homologacji typu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń na podstawie regulaminu nr 49 zmienionego serią poprawek 06

1.6.1.2. Przedstawić opis homologacji udzielonej w pkt 1.6.1.1, łącznie z serią poprawek do niniejszego regulaminu oraz poziomem wymagań dotyczących emisji do których ma zastosowanie niniejsza homologacja

do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu nr … dotyczącego homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń na podstawie regulaminu nr 49 zmienionego serią poprawek 06

W znaku homologacji wydanym i umieszczonym na układzie silnika lub pojeździe zgodnie z pkt 4 niniejszego regulaminu do numeru homologacji typu należy dodać literę przypisaną zgodnie z tabelą 1 niniejszego załącznika, odzwierciedlającą etap wymagań, do którego ograniczona jest homologacja. Znak homologacji musi też zawierać znaki określające typ silnika przypisane zgodnie z tabelą 2 niniejszego załącznika.

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA BADANIA

1. WSTĘP

Niniejszy załącznik jest oparty na ogólnoświatowym zharmonizowanym cyklu badań (WHDC – ogólnoświatowy przepis techniczny nr 4).

2. ZASTRZEŻONY (1)

3. DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY

3.1. Definicje

Do celów niniejszego regulaminu:

3.1.1. „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta w wystąpieniu o homologację;

3.1.2. „opóźnienie” odstęp czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10), przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych jest to czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy próbkującej do czujnika;

3.1.3. „błąd pełzania” oznacza różnicę między reakcją zerową lub reakcją zakresu przyrządu pomiarowego przed badaniem emisji i po ich badaniu;

3.1.4. „metoda pełnego rozcieńczania przepływu” oznacza proces mieszania całego strumienia spalin z rozcieńczalnikiem zanim część rozcieńczonych spalin zostanie oddzielona w celu przeprowadzenia analizy;

3.1.5. „wysokie obroty (nhi)” oznaczają najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

3.1.6. „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 55 % maksymalnej mocy znamionowej;

3.1.7. „moc maksymalna (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW podaną przez producenta;

3.1.8. „prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, określoną przez producenta;

3.1.9. „znormalizowana wartość momentu obrotowego” oznacza wartość momentu obrotowego silnika wyrażoną w procentach, sprowadzoną do możliwego do wytworzenia maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

3.1.10. „zapotrzebowanie operatora” oznacza sygnał wejściowy zadany przez operatora w celu sterowania mocą wyjściową silnika. Operatorem może być człowiek (tj. sterowanie ręczne) lub regulator (tj. sterowanie automatyczne) mechanicznie lub elektronicznie wprowadzający sygnał wejściowy wyznaczający moc wyjściową silnika. Sygnał wejściowy może być wzbudzany za pomocą pedału lub sygnału przyspieszenia, dźwigni lub sygnału regulacji przepływu paliwa, dźwigni lub sygnału zmiany przełożenia, lub ustawienia lub sygnału regulatora;

3.1.11. „metoda częściowego rozcieńczania strumienia” oznacza proces oddzielania części przepływu spalin i mieszania jej z odpowiednią ilością rozcieńczalnika, a następnie doprowadzenia do filtra do próbkowania cząstek stałych;

3.1.12. „liniowy cykl badania w warunkach ustalonych” oznacza cykl badania obejmujący ciąg faz badania pracy silnika w ustalonych warunkach przy prędkości i momencie obrotowym określonych dla każdej fazy oraz zachowaniu liniowych zmian pomiędzy kolejnymi fazami (badanie WHSC);

3.1.13. „prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów zgodnie z opisem producenta, lub, jeżeli nie istnieje taki regulator, prędkość przy której silnik wytwarza maksymalną moc, zgodnie z opisem producenta w dokumentacji handlowej i serwisowej;

3.1.14. „czas reakcji” oznacza różnicę w czasie między zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest sonda próbkująca, a zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu obejmuje czas opóźnienia reakcji układu i czas narastania układu;

3.1.15. „czas narastania” oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcji odczytu końcowego (t90 – t10);

3.1.16. „reakcja zakresu” oznacza średnią reakcję na gaz zakresowy w przedziale czasowym 30 sekund;

3.1.17. „emisje jednostkowe” oznaczają emisje masowe określone w g/kWh;

3.1.18. „cykl badania” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie WHSC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie WHTC);

3.1.19. „czas przemiany” oznacza różnicę czasu między czasem zmiany składnika mierzonego w punkcie odniesienia a czasem reakcji układu stanowiącym 50 % odczytu końcowego (t50) przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych;

3.1.20. „cykl badania w warunkach nieustalonych” oznacza cykl badania z sekwencja znormalizowanych wartości prędkości i momentu obrotowego, które zmieniają się stosunkowo szybko (WHTC);

3.1.21. „reakcja zerowa” oznacza średni czas reakcji na gaz zerowy w przedziale czasu wynoszącym 30 sekund.

Rysunek 1

Definicje reakcji układu

3.2. Ogólne oznaczenia

Oznaczenie Jednostka Pojęcie a 1 — Nachylenie linii regresji a 0 — Punkt przecięcie linii regresji z osią y A/F st — stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa c ppm/obj. % Stężenie c d ppm/obj. % Stężenie w stanie suchym c w ppm/obj. % Stężenie w stanie wilgotnym cb ppm/obj. % Stężenie tła C d — Współczynnik wypływu SSV c gas ppm/obj. % Stężenie składników gazowych cząstek stałych na centymetr sześcienny Średnie stężenie cząstek stałych z rozcieńczonych spalin skorygowane do standardowych warunków (273.2 K i 101,33 kPa), liczba cząstek stałych na centymetr sześcienny cs,i cząstek stałych na centymetr sześcienny Nieciągły pomiar stężenia cząstek stałych w rozcieńczonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, skorygowany z uwzględnieniem koincydencji oraz do standardowych warunków (273,2°K i 101,33 kPa) d m Średnica di Średnica ruchliwości elektrycznej cząstek stałych (30, 50 lub 100 nm) d V m Średnica gardzieli zwężki D 0 m3/s Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP D — Współczynnik rozcieńczenia Δt s Przedział czasu e Liczba emitowanych cząstek stałych na kWh e gas g/kWh Emisja jednostkowa składników gazowych e PM g/kWh Emisja jednostkowa cząstek stałych e r g/kWh Emisja jednostkowa podczas regeneracji e w g/kWh Emisja jednostkowa ważona E CO2 % Tłumienie CO2 analizatora NOx E E % Sprawność dla etanu E H2O % Tłumienie wody analizatora NOx E M % Sprawność dla metanu E NOx % Sprawność konwertera NOx f Hz Częstotliwość próbkowania danych f a — Laboratoryjny współczynnik powietrza F s — Mnożnik analityczny — Średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla urządzenia zatrzymującego cząstki lotne charakterystyczny dla ustawień rozcieńczenia stosowanych na potrzeby badania H a g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego H d g/kg Wilgotność bezwzględna rozcieńczalnika i — Indeks oznaczający pomiar natychmiastowy (np. 1 Hz) k — Współczynnik kalibracji do skorygowania pomiarów licznika cząstek stałych do poziomu instrumentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, w powyższym równaniu za k podstawia się wartość 1 k c — Współczynnik typowy dla węgla k f,d m3/kg paliwa Dodatkowa ilość suchych spalin powstających w czasie pracy silnika k f,w m3/kg paliwa Dodatkowa ilość wilgotnych spalin powstających w czasie pracy silnika k h,D — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie samoczynnym k h,G — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie iskrowym kr Współczynnik korygujący układu regeneracji zgodnie z pkt 6.6.2, lub w przypadku silników bez okresowo regenerowanego układu oczyszczania kr = 1 k r,d — Zmniejszający współczynnik korygujący regeneracji k r,u — Zwiększający współczynnik korygujący regeneracji k w,a — Współczynnik korekcyjny powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny k w,d — Współczynnik korekcji rozcieńczalnika ze stanu suchego na wilgotny k w,e — Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny k w,r — Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny K V — Funkcja kalibracji CFV λ — Stosunek powietrza nadmiarowego mb mg Masa próbki cząstek stałych w zebranym rozpuszczalniku m d kg Masa próbki rozcieńczalnika przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych m ed kg Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu m edf kg Masa ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu badawczym m ew kg Łączna masa spalin w cyklu mex kg Całkowita masa rozcieńczonych spalin pobranych z tunelu rozcieńczającego wykorzystanych do próbkowania cząstek stałych m f mg Masa filtra do próbkowania cząstek stałych m gas g Masa emisji zanieczyszczeń gazowych w cyklu badawczym mp mg Masa pobranej próbki cząstek stałych m PM g Masa emisji cząstek stałych w cyklu badawczym mPM,corr g/badanie masa cząstek stałych skorygowana z uwzględnieniem pobrania przepływu próbek cząstek m se kg Masa próbki spalin pobranej w cyklu badawczym m sed kg Masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający m sep kg Masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez filtry cząstek stałych m ssd kg Masa wtórnego rozcieńczalnika M Nm Moment obrotowy M a g/mol Masa cząsteczkowa powietrza wlotowego M d g/mol Masa cząsteczkowa rozcieńczalnika M e g/mol Masa cząsteczkowa spalin M f Nm Moment obrotowy pochłaniany przez wyposażenie dodatkowe/urządzenia przeznaczone do zamontowania M gas g/mol Masa cząsteczkowa składników gazowych M r Nm Moment obrotowy pochłaniany przez wyposażenie dodatkowe/urządzenia przeznaczone do demontażu N — Liczba cząstek stałych emitowanych w cyklu badania n — Liczba pomiarów nr — Liczba pomiarów z regeneracją n min–1 Prędkość obrotowa silnika n hi min–1 Wysoka prędkość obrotowa silnika n lo min–1 Niska prędkość obrotowa silnika n pref min–1 Preferowana prędkość obrotowa silnika n p r/s Prędkość pompy PDP Ncold — Całkowita liczba cząstek stałych emitowanych w badaniu WHTC w cyklu zimnego rozruchu Nhot — Całkowita liczba cząstek stałych emitowanych badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu Nin Stężenie liczbowe cząstek stałych przed elementami układu Nout Stężenie liczbowe cząstek stałych za elementami układu p a kPa Ciśnienie pary nasyconej w powietrzu wlotowym silnika p b kPa Całkowite ciśnienie atmosferyczne p d kPa Ciśnienie pary nasyconej rozcieńczalnika p p kPa Ciśnienie bezwzględne p r kPa Ciśnienie pary wodnej po kąpieli chłodzącej p s kPa Suche ciśnienie atmosferyczne P kW Moc P f kW Moc pochłaniana przez wyposażenie dodatkowe/urządzenia przeznaczone do zamontowania P r kW Moc pochłaniana przez wyposażenie dodatkowe/urządzenia przeznaczone do demontażu qex kg/s Masowe natężenie przepływu próbek cząstek stałych q mad kg/s Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym q maw kg/s Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym q mCe kg/s Masowe natężenie przepływu węgla w nierozcieńczonych spalinach q mCf kg/s Masowe natężenie przepływu węgla do silnika q mCp kg/s Masowe natężenie przepływu węgla w układzie częściowego rozcieńczania przepływu. q mdew kg/s Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym q mdw kg/s Masowe natężenie przepływu rozcieńczalnika w stanie wilgotnym q medf kg/s Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym q mew kg/s Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym q mex kg/s Masowe natężenie przepływu próbki pobranej z tunelu rozcieńczającego q mf kg/s Masowe natężenie przepływu paliwa q mp kg/s Natężenie przepływu próbek spalin do układu częściowego rozcieńczania przepływu qsw kg/s Masowe natężenie przepływu skierowanego z powrotem do tunelu rozcieńczającego w celu skompensowania pobranych próbek cząstek stałych q vCVS m3/s Objętościowe natężenie przepływu CVS q vs dm3/min Natężenie przepływu w układzie analizy spalin q vt cm3/min Przepływ gazu znakującego r2 — Współczynnik determinacji r d — Współczynnik rozcieńczenia r D — Stosunek średnicy SSV r h — Współczynnik reakcji FID dla węglowodorów r m — Współczynnik reakcji FID dla metanolu r p — Stosunek ciśnienia SSV r s — Średni stosunek próbkowania s Odchylenie standardowe ρ kg/m3 Gęstość ρ e kg/m3 Gęstość spalin σ — Odchylenie standardowe T K Temperatura bezwzględna T a K Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego t s Czas t 10 s Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 10 % odczytu końcowego t 50 s Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 50 % odczytu końcowego t 90 s Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 90 % odczytu końcowego u — Stosunek gęstości (lub mas cząsteczkowych) składników gazowych i spalin podzielony przez 1000 V 0 m3/r Objętość gazu pompowanego podczas jednego obrotu pompy PDP V s dm3 Pojemność układu stanowiska analitycznego spalin W act kWh Rzeczywista praca w cyklu podczas cyklu badawczego Wact,cold kWh Rzeczywista praca w cyklu podczas badania WHTC w cyklu zimnego rozruchu, zgodnie z pkt 7.8.6 Wact, hot kWh Rzeczywista praca w cyklu podczas badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu, zgodnie z pkt 7.8.6 W ref kWh Referencyjna praca w cyklu podczas cyklu badawczego X 0 m3/r Funkcja kalibracji PDP

3.3. Symbole i skróty dotyczące składu paliwa

w ALF Zawartość wodoru w paliwie, % wagowo w BET Zawartość węgla w paliwie, % wagowo w GAM Zawartość siarki w paliwie, % wagowo w DEL Zawartość azotu w paliwie, % wagowo w EPS Zawartość tlenu w paliwie, % wagowo α Stosunek molowy wodoru (H/C) γ Stosunek molowy siarki (S/C) δ Stosunek molowy azotu (N/C) ε Stosunek molowy tlenu (O/C)

W odniesieniu do paliwa CHαO ε N δ S γ

3.4. Symbole i skróty dla związków chemicznych

C1 Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru CH4 Metan C2H6 Etan C3H8 Propan CO Tlenek węgla CO2 Dwutlenek węgla DOP Dioktyloftalan HC Węglowodory H2O Woda NMHC Węglowodory niemetanowe NOx Tlenki azotu NO Tlenek azotu NO2 Dwutlenek azotu PM Cząstki stałe

3.5. Skróty

CFV Zwężka przepływu krytycznego CLD Detektor chemiluminescencyjny CVS Próbkowanie stałej objętości deNOx Układ oczyszczania NOx EGR Recyrkulacja spalin ET Przewód odparowujący FID Detektor jonizacji płomienia FTIR Analizator podczerwieni z transformacją Fouriera GC Chromatograf gazowy HCLD Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny HFID Podgrzewany detektor jonizacji płomienia LDS Spektrometr laserowo-diodowy LPG Skroplony gaz ropopochodny NDIR Niedyspersyjny analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni NG Gaz ziemny NMC Separator węglowodorów niemetanowych OT Przewód wylotowy PDP Pompa wyporowa Per cent FS Procent pełnej skali PCF Preklasyfikator cząstek stałych PFS Układ częściowego rozcieńczania PNC Licznik cząstek stałych PND Rozcieńczalnik liczby cząstek stałych PTS Układ przesyłu cząstek stałych PTT Przewód przesyłowy cząstek stałych SSV Zwężka poddźwiękowa VGT Turbina o zmiennej geometrii VPR Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne WHSC Zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach ustalonych WHTC Zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach nieustalonych

4. WYMAGANIA OGÓLNE

Układ silnika musi być tak zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego załącznika w całym okresie eksploatacji, zgodnie z definicją zawarta w niniejszym regulaminie, także po zamontowaniu w pojeździe.

5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE OSIĄGÓW

5.1. Emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych

Emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika określa się w ramach cykli badawczych WHTC i WHSC, jak opisano w pkt 7. Układy pomiarowe muszą spełniać wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2, a także specyfikacje określone w pkt 9.3 (pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych), pkt 9.4 (pomiar emisji cząstek stałych) oraz w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Organ udzielający homologacji typu może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w rozumieniu pkt 5.1.1.

5.1.1. Równoważność

Określenie równoważności układów opiera się na analizie korelacji siedmiu par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym a jednym z układów opisanych w niniejszym załączniku.

„Wyniki” odnoszą się do ważonych wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyki badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 3 pkt A.3.3, uzyskanej w warunkach panujących w tym laboratorium, komorze do badań i silniku, jak opisano powyżej. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Układy wykorzystywane do przeprowadzania badań korelacji muszą być zatwierdzone przez organ udzielający homologacji typu.

5.2. Rodzina silników

5.2.1. Przepisy ogólne

Rodzina silników charakteryzuje się określonymi parametrami konstrukcyjnymi. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich silników danej rodziny. Producent silników może określić które silniki należą do jednej rodziny, pod warunkiem, że spełnione są wymagania zawarte w pkt 5.2.3. Rodzinę silników zatwierdza organ udzielający homologacji typu. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu odpowiednie informacje dotyczące poziomów emisji poszczególnych silników należących do danej rodziny.

5.2.2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin. Przypadki takie musi zostać ustalone przez producenta i zgłoszone przez niego do organu udzielającego homologacji typu. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny silników.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 5.2.3 mają znaczny wpływ na poziom emisji, muszą one zostać zidentyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną oraz muszą zostać zgłoszone do organu udzielającego homologacji typu. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny silników.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 5.2.3 producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom emisji.

5.2.3. Parametry definiujące rodzinę silników

5.2.3.1. Cykl spalania

a) cykl 2-suwowy;

b) cykl 4-suwowy;

c) silnik obrotowy;

d) inne.

5.2.3.2. Konfiguracja cylindrów

5.2.3.2.1. Układ cylindrów w bloku silnika

a) widlasty (“V”);

b) rzędowy;

c) gwiazdowy;

d) inne (typu F, W, itd.).

5.2.3.2.2. Względne położenie cylindrów

Silniki z takim samym blokiem mogą należeć do tej samej rodziny pod warunkiem, że ich wymiary średnicy mierzone od środka do środka są takie same.

5.2.3.3. Główne chłodziwo

a) powietrze;

b) woda;

c) olej.

5.2.3.4. Pojemność skokowa poszczególnych cylindrów

5.2.3.4.1. Silnik z cylindrami o jednostkowej pojemności skokowej ≥ 0,75 dm3

Aby silniki o pojemności skokowej cylindra ≥ 0,75 dm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny, rozpiętość jednostkowych pojemności skokowych ich cylindrów nie może przekraczać 15 % największej pojemności skokowej cylindra należącego do rodziny.

5.2.3.4.2. Silnik z cylindrami o jednostkowej pojemności skokowej < 0,75 dm3

Aby silniki o jednostkowej pojemności skokowej cylindra < 0,75 dm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny, rozpiętość jednostkowych pojemności skokowych ich cylindrów nie może przekraczać 30 % największej pojemności skokowej cylindra należącego do rodziny.

5.2.3.4.3. Silnik z cylindrami o innych limitach jednostkowej pojemności skokowej

Silniki z cylindrami, których jednostkowa pojemność skokowa przekracza limity określone w pkt 5.2.3.4.1 i 5.2.3.4.2 można uznać za należące do tej samej rodziny pod warunkiem zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji typu. Zatwierdzenie takie opiera się na elementach technicznych (obliczenia, symulacje, wyniki badań, itd.) wykazujących, że przekroczenie wspomnianych limitów nie ma znaczącego wpływu na poziom emisji danego typu silników.

5.2.3.5. Metoda zasysania powietrza

a) wolnossący

b) doładowanie pod ciśnieniem;

c) doładowanie pod ciśnieniem z chłodnicą powietrza doładowanego.

5.2.3.6. Rodzaj paliwa

a) olej napędowy;

b) gaz ziemny (NG);

c) Skroplony gaz ropopochodny (LPG);

d) etanol.

5.2.3.7. Typ komory spalania

a) komora otwarta;

b) komora dzielona;

c) inne typy.

5.2.3.8. Typy zapłonu

a) zapłon iskrowy;

b) zapłon samoczynny.

5.2.3.9. Zawory i szczeliny

a) konfiguracja;

b) liczba zaworów na cylinder.

5.2.3.10. Sposób doprowadzania paliwa

a) doprowadzenie paliwa płynnego: (i) pompa oraz (wysokociśnieniowy) przewód i wtryskiwacz; (ii) pompa rzędowa lub rozdzielcza; (iii) zespół pompy i zespół wtryskiwacza; (iv) układ wspólnej szyny (common rail); (v) gaźnik(-i); (vi) inne.

b) doprowadzenie paliwa gazowego (i) w postaci gazu; (ii) w postaci cieczy; (iii) mieszalniki; (iv) inne.

c) inne sposoby.

5.2.3.11. Różne urządzenia

a) układ recyrkulacji spalin (EGR);

b) wtrysk wody;

c) wtrysk powietrza;

d) inne.

5.2.3.12. Strategia sterowania elektronicznego

Obecność lub brak jednostki kontroli elektronicznej (ECU) silnika uważa się za podstawowy parametr rodziny silników.

W przypadku silników sterowanych elektronicznie producent przedstawia elementy techniczne będące podstawą zgrupowania silników w tej samej rodzinie, tzn. powody, dla których można oczekiwać, że silniki te będą spełniać te same wymagania w zakresie emisji.

Elementami tymi mogą być obliczenia, symulacje, szacunki, opisy parametrów wtrysku, wyniki badań itd.

Przykłady sterowanych elementów to:

a) rozrząd;

b) ciśnienie wtrysku;

c) wtrysk wielopunktowy;

d) ciśnienie doładowania;

e) VGT;

f) EGR.

5.2.3.13. Układy oczyszczania spalin

Funkcja i kombinacje następujących urządzeń są uznawane za kryteria przynależności do rodziny silników:

a) katalizator utleniający;

b) katalizator trójdrożny;

c) układ deNOx z selektywną redukcją NOx (dodanie czynnika redukującego);

d) inne układy deNOx;

e) pochłaniacz cząstek stałych z regeneracją pasywną;

f) pochłaniacz cząstek stałych z regeneracją aktywną;

g) inne pochłaniacze cząstek stałych;

h) inne urządzenia.

W przypadku gdy dany silnik został homologowany bez układu oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny, jeżeli został wyposażony w katalizator utleniający, można go włączyć do tej samej rodziny silników, pod warunkiem że nie wymaga paliwa o innych parametrach.

Jeżeli silnik wymaga paliwa o szczególnych parametrach (np. filtry cząstek stałych wymagające szczególnych dodatków do paliwa, które umożliwiają proces regeneracji), to decyzja o jego włączeniu do danej rodziny jest uzależniona od elementów technicznych dostarczonych przez producenta. Elementy te muszą wskazywać, że przewidywany poziom emisji silnika w nie wyposażonego jest zgodny z tą samą wartością graniczną, co w przypadku silnika niewyposażonego w takie elementy.

W przypadku gdy dany silnik został homologowany z układem oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny, której silnik macierzysty jest wyposażony w ten sam układ oczyszczania spalin, to silnika tego, jeżeli nie został wyposażony w układ oczyszczania spalin, nie można włączyć do tej samej rodziny silników.

5.2.4. Wybór silnika macierzystego

5.2.4.1. Silniki o zapłonie samoczynnym

Po zatwierdzeniu rodziny silników przez organ udzielający homologacji typu silnik macierzysty rodziny wybiera się, wykorzystując podstawowe kryterium najwyższej dawki paliwa na suw dla deklarowanej prędkości przy maksymalnym momencie obrotowym. W przypadku gdy kryterium podstawowe spełniają dwa lub większa liczba silników, silnik macierzysty wybiera się, stosując kryterium dodatkowe najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej.

5.2.4.2. Silniki z zapłonem iskrowym

Po zatwierdzeniu rodziny silników przez organ udzielający homologacji typu silnik macierzysty rodziny wybiera się, wykorzystując podstawowe kryterium największej pojemności skokowej. W przypadku gdy nadrzędne kryterium spełniają dwa lub większa liczba silników, silnik macierzysty wybiera się, stosując kryteria dodatkowe w następującym porządku:

a) najwyższa dawka paliwa na skok przy prędkości odpowiadającej deklarowanej mocy znamionowej;

b) najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

c) najniższy współczynnik EGR.

5.2.4.3. Uwagi dotyczące wyboru silnika macierzystego

Organ udzielający homologacji typu może stwierdzić, że najmniej korzystny poziom emisji rodziny silników najlepiej określić poprzez badanie dodatkowych silników. W takim przypadku producent silnika dostarcza odpowiednich informacji w celu określenia, które z silników badanej rodziny mogą wykazać najwyższy poziom emisji.

Jeżeli silniki należące do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na emisję spalin, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

Jeżeli silniki z danej rodziny wykazują te same poziomy emisji podczas różnych okresów trwałości użytecznej, fakt ten należy wziąć pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

6. WARUNKI BADANIA

6.1. Warunki badania laboratoryjnego

Mierzy się temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza wlotowego w silniku, wyrażaną w stopniach Kelvina, i ciśnienie suchego powietrza (p s), wyrażane w kPa, i wyznacza się parametr f a zgodnie z następującymi przepisami. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów wlotowych, przykładowo w silnikach widlastych („V”), mierzy się średnią temperaturę poszczególnych grup. Parametr f a podaje się w wynikach badań. W celu uzyskania lepszej powtarzalności i odtwarzalności wyników badań, zaleca się, aby parametr f a zawierał się w przedziale 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

a) Silniki o zapłonie samoczynnym: Silniki wolnossące i z doładowaniem mechanicznym: (1) Silniki z doładowaniem, z chłodzeniem powietrza wlotowego lub bez takiego chłodzenia: (2)

b) Silniki o zapłonie iskrowym: (3)

6.2. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Należy rejestrować temperaturę powietrza doładowującego, która przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu nie może różnić się o więcej niż ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej przez producenta. Temperatura chłodziwa musi wynosić co najmniej 293 K (20 °C).

Jeżeli stosuje się laboratoryjny układ badawczy lub dmuchawę zewnętrzną, należy dobrać takie natężenie przepływu chłodziwa, aby temperatura powietrza doładowującego przy prędkości znamionowej i pełnym obciążeniu nie różniła się o więcej niż ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej przez producenta. Należy utrzymywać temperaturę i natężenie przepływu chłodziwa w chłodnicy powietrza doładowującego w powyższych granicach wartości zadanych przez cały cykl badania, chyba że powoduje to niereprezentatywne przechłodzenie powietrza doładowującego. Pojemność chłodnicy powietrza doładowującego musi być zgodna z dobrą praktyką inżynierską i reprezentatywna dla instalacji znajdującej się w fabrycznych silnikach. Układ laboratoryjny musi być tak skonstruowany, aby ograniczał do minimum gromadzenie się kondensatu. Nagromadzony kondensat należy odprowadzić, a wszystkie zawory spustowe muszą zostać całkowicie zamknięte przed badaniem emisji.

Jeżeli producent silnika poda graniczne wartości spadków ciśnienia w układzie chłodzenia powietrza doładowującego, należy zadbać, aby spadek ciśnienia w układzie chłodzenia powietrza doładowującego w warunkach pracy silnika określonych przez producenta nie przekraczał granicznej(-ych) wartości wskazanej(-ych) przez producenta. Spadek ciśnienia mierzy się w punktach określonych przez producenta.

6.3. Moc silników

Podstawą pomiaru emisji jednostkowych jest moc silnika i cykl pracy silnika zgodnie z pkt 6.3.1–6.3.5.

6.3.1. Ogólna zabudowa silnika

Silnik bada się z wyposażeniem dodatkowym/urządzeniami wymienionymi z dodatku 6.

Jeżeli wyposażenie dodatkowe/urządzenia nie są zainstalowane zgodnie z wymaganiami, ich moc uwzględnia się zgodnie z pkt 6.3.2–6.3.5.

6.3.2. Wyposażenie dodatkowe/urządzenia instalowane na czas badania emisji

Jeżeli instalacja wyposażenia dodatkowego/urządzeń niezbędnych zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika na stanowisku pomiarowym nie byłaby właściwa, wyznacza się pochłanianą przez nie moc i odejmuje ją od zmierzonej mocy silnika (referencyjnej i rzeczywistej) w całym zakresie prędkości obrotowych silnika WHTC i przy prędkościach badania WHSC.

6.3.3. Wyposażenie dodatkowe/urządzenia demontowane na czas badania

Wówczas gdy zdemontowanie wyposażenia dodatkowego/urządzeń, które nie są niezbędne zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika, nie jest możliwe, pochłanianą przez nie moc można wyznaczyć i dodać do zmierzonej mocy silnika (referencyjnej i rzeczywistej) w całym zakresie prędkości obrotowych silnika WHTC i przy prędkościach badania WHSC. Jeżeli otrzymana wartość przekracza 3 % mocy maksymalnej przy prędkości badania, fakt ten podaje się do wiadomości organu udzielającego homologacji typu.

6.3.4. Określenie mocy dodatkowej

Moc pochłanianą przez wyposażenie dodatkowe/urządzenia należy ustalić wyłącznie, jeżeli:

a) wyposażenie dodatkowe/urządzenia niezbędne zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika nie są zamontowane na silniku; lub

b) wyposażenie dodatkowe/urządzenia, które nie są niezbędne zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika, są zamontowane na silniku.

Wartości mocy dodatkowej i metodę pomiarową/obliczeniową stosowaną do określenia mocy dodatkowej w całym obszarze roboczym cykli badań podaje producent silnika, a zatwierdza organ udzielający homologacji typu.

6.3.5. Praca silnika w cyklu

Do obliczenia referencyjnej i rzeczywistej pracy silnika w cyklu (zob. pkt 7.4.8 i 7.8.6) wykorzystuje się moc silnika ustaloną zgodnie z pkt 6.3.1. W takim przypadku P f i P r we wzorze 4 wynoszą zero, a P równa się P m.

Jeżeli wyposażenie dodatkowe/urządzenia zainstalowano zgodnie z pkt 6.3.2 lub 6.3.3, pochłanianą przez nie moc wykorzystuje się do skorygowania każdej chwilowej wartości mocy uzyskanej w cyklu P m,i według poniższego wzoru:

(4)

gdzie:

P m,i to zmierzona moc silnika, kW P f,i to moc pochłaniana przez montowane wyposażenie dodatkowe/urządzenia, kW P r,i to moc pochłaniana przez demontowane wyposażenie dodatkowe/urządzenia, kW.

6.4. Układ dolotowy silnika

Zastosowany układ dolotowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy musi się charakteryzować oporami przepływu nie większymi niż ± 300 Pa maksymalnej wartości granicznej podanej przez producenta dla czystego filtra powietrza, prędkości znamionowej oraz pełnego obciążenia. Różnicę ciśnienia statycznego powodowaną przez opory mierzy się w punkcie wyznaczonym przez producenta.

6.5. Układ wydechowy silnika

Zastosowany układ wydechowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy musi się charakteryzować przeciwciśnieniem wydechu w granicach od 80 do 100 % górnej wartości granicznej wskazanej przez producenta dla prędkości znamionowej i pełnego obciążenia. Jeżeli maksymalny opór przepływu wynosi 5 kPa, wartość zadana musi się różnić od górnej wartości granicznej o co najmniej 1,0 kPa. Układ wydechowy musi spełniać wymagania dotyczące próbkowania spalin określone w pkt 9.3.10 i 9.3.11.

6.6. Silnik z układem oczyszczania spalin

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, średnica rury wydechowej przed sekcją rozprężania, w której znajduje się urządzenie do oczyszczania spalin, w odległości równej co najmniej czterem średnicom rury wydechowej od tej sekcji musi mieć taką samą średnicę jak stosowana lub jak wskazana przez producenta. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego lub wylotu turbosprężarki do układu oczyszczania spalin musi być taka sama jak w pojeździe lub nie przekraczać odległości wskazanej przez producenta. Przeciwciśnienie wydechu lub opory przepływu muszą spełniać takie same kryteria jak podane powyżej i mogą być ustalane za pomocą zaworu. W przypadku urządzenia do oczyszczania spalin o zmiennych oporach przepływu opory maksymalne określa się dla stanu układu oczyszczania spalin (na poziomie dezaktywacji/starzenia się oraz regeneracji/obciążania) wskazanego przez producenta. Jeżeli maksymalny opór przepływu wynosi 5 kPa, wartość zadana musi się różnić od górnej wartości granicznej o co najmniej 1,0 kPa. Pojemnik z urządzeniem oczyszczającym można zdjąć na czas badań pozorowanych oraz odwzorowywania silnika i zastąpić równoważnym pojemnikiem zawierającym nieaktywny katalizator.

Emisje zmierzone w cyklu badania muszą być reprezentatywne dla emisji w warunkach drogowych. W przypadku silnika wyposażonego w układ oczyszczania spalin wymagający użycia odczynnika producent wskazuje odczynnik, jaki należy zastosować we wszystkich badaniach.

Silniki wyposażone w układy oczyszczania spalin z ciągłą regeneracją nie wymagają specjalnej procedury badania, lecz proces regeneracji należy wykazać zgodnie z pkt 6.6.1.

W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją, jak opisano w pkt 6.6.2, wyniki badania emisji są korygowane, aby uwzględnić regeneracje. W tym przypadku średnia emisji zależy od częstotliwości regeneracji wyrażonej jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja.

6.6.1. Ciągła regeneracja

Emisje mierzy się w ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, co gwarantuje powtarzalność emisji. Proces regeneracji musi następować co najmniej raz podczas badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu, a producent musi określić normalne warunki, w jakich zachodzi regeneracja (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Aby wykazać, że proces regeneracji jest ciągły, należy przeprowadzić co najmniej trzy badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu. W celu wykazania ciągłego charakteru regeneracji silnik nagrzewa się zgodnie z pkt 7.4.1, poddaje kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.6.3 i rozpoczyna się pierwsze badanie WHTC w cyklu gorącego rozruchu. Kolejne badania w cyklu gorącego rozruchu rozpoczyna się po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.6.3. Podczas badań należy rejestrować temperaturę i ciśnienie spalin (temperaturę przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Jeżeli warunki określone przez producenta wystąpią podczas badania, a wyniki trzech (lub więcej) badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu nie różnią się od siebie o więcej niż ± 25 % lub 0,005 g/kWh, w zależności od tego, która z wartości jest wyższa, układ oczyszczania spalin uznaje się za układ z regeneracją ciągłą i zastosowanie mają ogólne przepisy dotyczące badania zawarte w pkt 7.6 (WHTC) i pkt 7.7 (WHSC).

Jeżeli układ oczyszczania spalin posiada tryb bezpieczeństwa, który powoduje przełączenie układu na tryb okresowej regeneracji, sprawdza się go zgodnie z przepisami pkt 6.6.2. W tym szczególnym przypadku wartości graniczne emisji mogą zostać przekroczone i nie są ważone.

6.6.2. Regeneracja okresowa

W przypadku układów oczyszczania spalin, których działanie polega na procesie okresowej regeneracji, emisje należy zmierzyć podczas co najmniej trzech badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonych jeden raz z regeneracją i dwa razy bez regeneracji na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, a wyniki poddać ważeniu zgodnie z równaniem 5.

Proces regeneracji musi wystąpić przynajmniej raz podczas badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu. Silnik może być wyposażony w przełącznik, umożliwiający wstrzymanie lub uruchomienie procesu regeneracji, pod warunkiem że operacja ta nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika.

Producent deklaruje normalne warunki, w jakich zachodzi proces regeneracji (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.) i czas jej trwania. Producent podaje także częstotliwość regeneracji wyrażoną jako stosunek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja, do liczby badań bez regeneracji. Dokładna procedura określania tej częstotliwości opiera się na danych dotyczących użytkowania na podstawie dobrej praktyki inżynierskiej i jest uzgadniana przez organ udzielający homologacji typu lub organ certyfikacji.

Producent dostarcza układ oczyszczania spalin obciążony w taki sposób, aby proces regeneracji występował w nim podczas badania WHTC. Dla potrzeb tego badania silnik nagrzewa się zgodnie z pkt 7.4.1, poddaje kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.6.3 i rozpoczyna się badanie WHTC w cyklu gorącego rozruchu. Regeneracja nie może wystąpić podczas nagrzewania silnika.

Średnie emisje jednostkowe pomiędzy fazami regeneracji są określane na podstawie średniej arytmetycznej kilku, w przybliżeniu jednakowo odległych w czasie, wyników badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu (g/kWh). Zaleca się przeprowadzenie co najmniej jednego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu możliwie w jak najmniejszym odstępie czasu przed badaniem regeneracji i jednego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu bezpośrednio po badaniu regeneracji. Alternatywnie producent może przedstawić dane wykazujące, iż poziom emisji pozostaje niezmienny (±25 % lub 0,005 g/kWh, w zależności od tego, która z tych wielkości jest wyższa) między fazami regeneracji. W takim przypadku można wykorzystać pomiar emisji dokonany tylko podczas jednego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu.

Podczas badania regeneracji rejestruje się wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji (emisje CO lub NOx, temperatura przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Podczas badania regeneracji obowiązujące limity emisji mogą zostać przekroczone.

Procedurę badania przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 2.

Rysunek 2

Schemat regeneracji okresowej

Wynik emisji uzyskany w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu należy poddać ważeniu przy pomocy następującego równania:

(5)

gdzie:

n liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu bez regeneracji nr liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu z regeneracją (przynajmniej jedno badanie) średnia wartość emisji jednostkowej bez regeneracji, g/kWh średnia wartość emisji jednostkowej z regeneracją, g/kWh

Przy ustalaniu stosuje się następujące przepisy:

a) jeżeli regeneracja trwa dłużej niż jedno badanie WHTC w cyklu gorącego rozruchu, przeprowadzane są kolejne pełne badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu i kontynuowane są pomiary emisji bez kondycjonowania i wyłączania silnika, do czasu zakończenia regeneracji, a następnie obliczana jest średnia z badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu;

b) jeżeli regeneracja zostanie zakończona podczas badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu, badanie jest kontynuowane do samego końca.

W porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu współczynniki korygujące układu regeneracji można stosować w sposób multiplikatywny c) lub addytywny d) na podstawie dobrej praktyki inżynierskiej;

c) multiplikatywne współczynniki korygujące oblicza się w następujący sposób: (w górę) (6) (w dół) (6a)

d) addytywne współczynniki korygujące oblicza się w następujący sposób: (w górę) (7) (w dół) (8)

W odniesieniu do wyliczeń emisji jednostkowych w pkt 8.6.3 współczynniki korygujące układu regeneracji stosuje się w następujący sposób:

e) w przypadku badania bez regeneracji, k r,u odpowiednio mnoży się przez emisję jednostkową e lub do niej dodaje w równaniach 69 lub 70;

f) w przypadku badania z regeneracją, k r,d odpowiednio mnoży się przez emisję jednostkową e lub do niej dodaje w równaniach 69 lub 70.

Na wniosek producenta współczynniki korygujące układu regeneracji:

g) mogą być zastosowane w odniesieniu do innych silników z tej samej rodziny;

h) mogą być zastosowane w odniesieniu do innych rodzin silników wyposażonych w ten sam układ oczyszczania spalin, po uprzednim zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu lub organ certyfikacji, opartym na dostarczonych przez producenta dowodach technicznych wykazujących, że emisje obu rodzin są podobne.

6.7. Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o sprawności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

6.8. Olej silnikowy

Producent wskazuje użyty olej silnikowy, który musi być reprezentatywny dla olejów dostępnych na rynku, przy czym specyfikacje użytego podczas badania oleju odnotowuje się i przedstawia wraz z wynikami badania.

6.9. Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Specyfikacje paliwa wzorcowego podano w załączniku 5.

Temperatura paliwa musi być zgodna z zaleceniami producenta.

6.10. Emisje ze skrzyni korbowej

Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z następującym wyjątkiem: silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub sprężarki doładowujące powietrze mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery, jeśli emisje te zostaną dodane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji. Producenci korzystający z tego wyjątku instalują silniki w sposób umożliwiający skierowanie wszystkich emisji ze skrzyni korbowej do układu próbkowania emisji.

Na potrzeby niniejszego punktu emisji ze skrzyni korbowej, kierowanych do przewodów wydechowych przed układem oczyszczania spalin podczas pracy silnika, nie uznaje się za emisje odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery.

Emisje z otwartej skrzyni korbowej kierowane są do układu wydechowego w celu przeprowadzenia pomiaru emisji w następujący sposób:

a) materiały, z których wykonane są przewody, muszą być gładkie, przewodzić prąd elektryczny i nie wchodzić w reakcje z emisjami ze skrzyni korbowej. Długość przewodów musi być ograniczona do minimum;

b) liczbę łuków rurowych w stosowanych w laboratorium przewodach skrzyni korbowej należy ograniczyć do minimum, a promień każdego łuku rurowego, których nie da się uniknąć, musi być jak największy;

c) stosowane w laboratorium przewody wydechowe skrzyni korbowej muszą być podgrzewane, cienkościenne i spełniać wymagania producenta silnika dotyczące ciśnienia wstecznego w skrzyni korbowej;

d) przewody wydechowe skrzyni korbowej są podłączane do wylotu nierozcieńczonych spalin za układem oczyszczania spalin, za zainstalowanym dławieniem przepływu spalin, ale przed wszelkimi sondami próbkującymi w odległości zapewniającej całkowite wymieszanie ze spalinami pochodzącymi z silnika przed pobraniem próbek. Przewód wydechowy skrzyni korbowej jest wprowadzony w swobodny strumień spalin, aby uniknąć efektu warstwy granicznej i ułatwić wymieszanie. Wylot przewodu wydechowego skrzyni korbowej może być skierowany w dowolnym kierunku względem strumienia nierozcieńczonych spalin.

6.11. Pkt 6.11.1 i 6.11.2 stosuje się do silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną lub E85.

6.11.1. Ciśnienie w skrzyni korbowej należy mierzyć we właściwym punkcie w całym cyklu badania poziomu emisji. Ciśnienie w kolektorze dolotowym mierzy się z dokładnością ± 1 kPa.

6.11.2. Zgodność z pkt 6.10 uważa się za zadowalającą, jeżeli w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 6.11.1 ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej nie przekracza ciśnienia atmosferycznego panującego w czasie pomiaru.

7. PROCEDURY BADAWCZE

7.1. Zasady pomiaru emisji

W celu pomiaru emisji jednostkowych silnik jest uruchamiany w cyklach badań określonych w pkt 7.2.1 i 7.2.2. Pomiar emisji jednostkowych wymaga określenia masy składników znajdujących się w spalinach i odpowiedniego cyklu pracy silnika. Składniki ustala się za pomocą metod próbkowania opisanych w pkt 7.1.1 i 7.1.2.

7.1.1. Ciągłe pobieranie próbek

Przy ciągłym pobieraniu próbek stężenie składnika bada się w sposób ciągły w spalinach nierozcieńczonych i rozcieńczonych. Stężenie mnoży się przez ciągłe natężenie przepływu spalin (nierozcieńczonych i rozcieńczonych) w miejscu próbkowania emisji, aby ustalić masowe natężenie przepływu składnika. Emisje danego składnika są sumowane w sposób ciągły przez cały cykl badań. Otrzymana suma stanowi całkowitą masę emitowanego składnika.

7.1.2. Okresowe pobieranie próbek

Przy okresowym pobieraniu próbek próbka nierozcieńczonych lub rozcieńczonych spalin jest pobierana w sposób ciągły i zachowywana w celu późniejszego przeprowadzenia pomiaru. Pobrana próbka musi być proporcjonalna do natężenia przepływu spalin nierozcieńczonych i rozcieńczonych. Do przykładów okresowego pobierania próbek zalicza się gromadzenie rozcieńczonych składników gazowych w worku lub gromadzenie cząstek stałych (PM) na filtrze. Stężenia określone w wyniku okresowego pobierania próbek mnoży się przez całkowitą masę spalin lub przepływ masy (spalin nierozcieńczonych i rozcieńczonych), z których została pobrana próbka podczas cyklu badań. Otrzymany wynik stanowi całkowitą masę lub przepływ masy emitowanego składnika. W celu obliczenia stężenia PM ilość cząstek stałych nagromadzonych na filtrze z pobranych w sposób proporcjonalny próbek spalin dzieli się przez ilość przefiltrowanych spalin.

7.1.3. Procedury pomiaru

W niniejszym załączniku zastosowano dwie zasady pomiaru, które są funkcjonalnie równoważne. Obie procedury mogą być stosowane zarówno dla badania WHTC, jak i WHSC:

a) próbki składników gazowych pobiera się w sposób ciągły z nieoczyszczonych spalin, a cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu częściowego rozcieńczania przepływu;

b) składniki gazowe i cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu pełnego rozcieńczenia przepływu (układu CVS).

Dozwolone jest dowolne połączenie tych dwóch zasad (np. pomiaru gazów nieczyszczonych i pomiaru pełnego przepływu cząstek stałych).

7.2. Cykle badań

7.2.1. Cykl badania w warunkach nieustalonych WHTC

Cykl badania w warunkach nieustalonych WHTC jest wymieniony w dodatku 1 jako składający się z sekundowych sekwencji znormalizowanych wartości prędkości i momentu obrotowego. W celu wykonania badania na stanowisku do badań silnika, znormalizowane wartości muszą zostać przeliczone na rzeczywiste wartości dla konkretnego badanego silnika w oparciu o krzywą odwzorowania parametrów silnika. Przeliczenie to określane jest mianem denormalizacji, a uzyskany w ten sposób cykl badania mianem cyklu odniesienia dla badanego silnika. Przy powyższych wartościach odniesienia prędkości i momentu obrotowego należy wykonać cykl badania na stanowisku do badań silnika oraz odnotować wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. W celu zatwierdzenia przebiegu testowego należy przeprowadzić analizę regresji pomiędzy wartościami odniesienia i wartościami rzeczywistymi prędkości, momentu obrotowego i mocy po zakończeniu badania.

W celu obliczenia emisji jednostkowych oblicza się rzeczywistą pracę silnika w cyklu poprzez całkowanie rzeczywistej mocy silnika w cyklu. W celu zatwierdzenia cyklu rzeczywista praca w cyklu musi się mieścić w wyznaczonych granicach pracy w cyklu odniesienia.

W przypadku zanieczyszczeń gazowych można zastosować ciągłe pobieranie próbek (nierozcieńczone lub rozcieńczone spaliny) lub okresowe pobieranie próbek (rozcieńczone spaliny). Próbka cząstek stałych musi zostać rozcieńczona kondycjonowanym rozcieńczalnikiem (np. otaczającym powietrzem) i zebrana na odpowiednim pojedynczym filtrze. Cykl badania WHTC przedstawiono schematycznie na rys. 3.

Rysunek 3

Cykl badania WHTC

7.2.2. Liniowy cykl badania w warunkach ustalonych WHSC

Liniowy cykl badania w warunkach ustalonych WHSC składa się z kilku znormalizowanych faz prędkości i obciążenia, które przelicza się na wartości odniesienia dla konkretnego badanego silnika w oparciu o krzywą odwzorowania parametrów pracy silnika. W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, przy czym prędkość obrotowa i obciążenie są zmieniane co 20 ± 1 s. W celu zatwierdzenia przebiegu testowego przeprowadza się analizę regresji pomiędzy wartościami odniesienia i wartościami rzeczywistymi prędkości, momentu obrotowego i mocy po zakończeniu badania.

Podczas cyklu badania mierzy się wartości stężeń każdego z zanieczyszczeń gazowych, natężenie przepływu spalin i moc. Zanieczyszczenia gazowe mogą być rejestrowane w sposób ciągły lub gromadzone w worku do pobierania próbek. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym rozcieńczalnikiem (np. otaczającym powietrzem). Podczas pełnej procedury badania pobiera się jedną próbkę na odpowiednim pojedynczym filtrze.

W celu obliczenia emisji jednostkowych oblicza się rzeczywistą pracę silnika w cyklu poprzez całkowanie rzeczywistej mocy silnika w cyklu.

Wartości dla cyklu WHSC przedstawiono w tabeli 1. Poza fazą 1 początek każdej fazy określa się jako rozpoczęcie przerwy z poprzedniej fazy.

Tabela 1

Cykl badania WHSC

Faza Znormalizowana prędkość (%) Znormalizowany moment obrotowy (%) Długość fazy (s) obejmująca 20-sekundową przerwę 1 0 0 210 2 55 100 50 3 55 25 250 4 55 70 75 5 35 100 50 6 25 25 200 7 45 70 75 8 45 25 150 9 55 50 125 10 75 100 50 11 35 50 200 12 35 25 250 13 0 0 210 Suma 1 895

7.3. Ogólna sekwencja badania

Następujący wykres przedstawia ogólne zalecenia, które powinny być przestrzegane podczas badania. Szczegóły dotyczące poszczególnych elementów zostały opisane w odpowiednich punktach. W stosownych przypadkach dopuszcza się odchylenia od zaleceń, jednak szczegółowe wymagania zawarte w odpowiednich punktach mają charakter obowiązkowy.

W przypadku WHTC procedura badania obejmuje zimny rozruch, następnie naturalne lub wymuszone ochłodzenie silnika, po czym następuje okres nagrzewania i gorący rozruch.

W przypadku WHSC procedura badania obejmuje gorący rozruch po uprzednim kondycjonowaniu silnika w fazie 9 badania WHSC.

7.4. Odwzorowanie parametrów silnika i cykl odniesienia

Poprzedzające badanie pomiary silnika, kontrole osiągów silnika i kalibracje systemów wykonuje się przed procedurą odwzorowania parametrów silnika zgodnie z ogólną sekwen