Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 29 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie ochrony osób przebywających w kabinie pojazdu użytkowego

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 03 – data wejścia w życie: 30 stycznia 2011 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

ZAŁĄCZNIKI

Dodatek 2: Manekin do sprawdzenia przestrzeni bezpiecznej

1. ZAKRES

Niniejszy regulamin dotyczy pojazdów z oddzielną kabiną kierowcy kategorii N (1) w zakresie ochrony osób przebywających w kabinie.

2. DEFINICJE

Na potrzeby niniejszego regulaminu:

sposobu zamocowania kabiny do ramy podwozia;

rozmiarów i kształtu elementów kabiny pojazdu oraz materiału, z którego są one wykonane; lub

„płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

„płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

„pojazd z kabiną wagonową” oznacza pojazd, w którym ponad połowa długości silnika znajduje się za najdalej wysuniętym do przodu punktem obramowania szyby przedniej, a środek koła kierownicy znajduje się w przedniej ćwiartce długości pojazdu;

„słupek A” oznacza najdalej do przodu i na zewnątrz wysunięty wspornik dachu;

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób przebywających w kabinie pojazdu występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze rysunków pojazdu pokazujących umiejscowienie kabiny na pojeździe i sposób jej zamocowania oraz trzy egzemplarze wystarczająco szczegółowych rysunków pokazujących strukturę kabiny. Wzór dokumentu informacyjnego dotyczącego cech konstrukcyjnych kabiny zamieszczono w załączniku 1 część 1.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Jeżeli typ pojazdu dostarczonego do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie cyfry 03 odpowiadające serii poprawek 03) wskazują serię poprawek zawierającą najnowsze i najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu w rozumieniu pkt 2.2 powyżej.

4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie, cofnięciu homologacji lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8. Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5. WYMOGI

5.1. Wymogi ogólne

5.1.1. Kabina pojazdu musi być skonstruowana i zamocowana do pojazdu w sposób zmniejszający w możliwie największym stopniu ryzyko zranienia osób przebywających w kabinie w trakcie wypadku.

5.1.2. Pojazdy kategorii N1 i N2 o masie brutto nieprzekraczającej 7,5 t muszą być poddane badaniom A i C opisanym w załączniku 3 pkt 5 i 7.

W przypadku typu pojazdu, który jest homologowany zgodnie z regulaminem nr 33 lub 94, można uznać, że spełnił on wymogi badania zderzenia czołowego (badanie A).

5.1.3. Pojazdy kategorii N3 i N2 o masie brutto przekraczającej 7,5 t muszą być poddane badaniom A, B i C opisanym w załączniku 3 pkt 5, 6 i 7.

5.1.4. Badanie A (zderzenia czołowego) należy przeprowadzić wyłącznie na pojazdach z kabiną wagonową.

5.1.5. Producent może zastosować dowolnie jedną, dwie lub trzy kabiny do celu wykazania zgodności z pkt 5.1.2 lub 5.1.3 powyżej. Obie fazy badania C, o ile jest ono konieczne, muszą jednak być przeprowadzone na tej samej kabinie.

5.1.6. Przeprowadzenie badań A, B i C nie jest konieczne, jeśli producent może wykazać za pomocą symulacji komputerowej, obliczeń wytrzymałościowych części składowych kabiny lub w inny sposób akceptowany przez placówkę techniczną, że kabina nie ulega deformacjom niebezpiecznym dla osób przebywających w kabinie (penetracja w przestrzeń chronioną), jeśli jest poddana warunkom wzmiankowanych badań.

5.2. Przestrzeń chroniona, która musi pozostać nienaruszona po badaniu lub badaniach

5.2.1. Po przeprowadzonych badaniach określonych w pkt 5.1.2 lub 5.1.3 w kabinie pojazdu musi pozostać przestrzeń umożliwiająca umieszczenie na siedzeniu znajdującym się w środkowym położeniu manekina określonego w załączniku 3 dodatek 2, bez zetknięcia manekina z częściami sztywnymi o twardości co najmniej 50 w skali Shore’a. Nie należy przy tym brać pod uwagę części sztywnych, które mogą być oddalone od manekina bez jakichkolwiek narzędzi z użyciem siły mniejszej niż 100 N. W celu ułatwienia umieszczenia w kabinie manekin może być umieszczony w stanie rozmontowanym i zmontowany w kabinie. Z tej przyczyny siedzenie musi być ustawione w maksymalnie odsuniętej pozycji, a zmontowany manekin umieszczony tak, aby jego pkt „H” pokrywał się z pkt „R”. Następnie siedzenie należy przesunąć do środkowego położenia w celu oceny przestrzeni bezpiecznej. Jako zamiennik dla manekina określonego w załączniku 3 dodatek 2 można użyć 50-centylowego manekina mężczyzny Hybrid II lub III z instrumentami pomiarowymi lub bez nich, określonego w regulaminie nr 94.

5.2.2. Tak określoną przestrzeń należy sprawdzić dla każdego miejsca siedzącego przewidzianego przez producenta.

5.3. Inne warunki

5.3.1. W trakcie badań elementy kabiny, za pomocą których jest ona zamocowana do podwozia, mogą ulec odkształceniu lub złamaniu, pod warunkiem że kabina pozostanie przymocowana do podwozia.

5.3.2. Żadne z drzwi nie mogą się otworzyć w trakcie badań, nie jest jednak niezbędne, by drzwi otwierały się po badaniu.

6. ZMIANA TYPU POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

6.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ administracji, który udzielił homologacji typu. Organ ten może:

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

6.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

7.1. każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej;

7.2. właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w poszczególnych zakładach produkcyjnych. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

8. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 7.1 powyżej.

8.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

9. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ administracji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

10.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 02.

10.2. Od dnia 1 października 2002 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG wyłącznie jeżeli spełnione zostały wymogi tego regulaminu, zmienionego serią poprawek 02.

10.3. Od dnia 1 października 2006 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznawania homologacji, która nie została udzielona zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

10.4. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 03 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 03.

10.5. Po 72 miesiącach od daty wejścia w życie serii poprawek 03 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG nowych typów kabin zgodnie z niniejszym regulaminem wyłącznie, jeżeli spełnione zostały wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 03.

10.6. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji udzielonej zgodnie z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu.

10.7. Przez 72 miesiące po dacie wejścia w życie serii 03 poprawek Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają homologacji tych typów pojazdów, które spełniają wymogi niniejszego regulaminu zmienionego poprzednimi seriami poprawek.

10.8. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu pojazdu udzielonej zgodnie z serią poprawek 03 do niniejszego regulaminu.

10.9. Po wejściu w życie serii 03 poprawek do niniejszego regulaminu homologacje pojazdów zgodne z poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu pozostają ważne i są nadal akceptowane przez Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPRAWNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

(2) 1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Serbia, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 (numer wolny), 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 (numer wolny), 34 — Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 — Litwa, 37 — Turcja, 38 (numer wolny), 39 — Azerbejdżan, 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 — wolny, 42 — Unia Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 — Japonia, 44 (numer wolny), 45 — Australia, 46 — Ukraina, 47 — Republika Południowej Afryki, 48 — Nowa Zelandia, 49 — Cypr, 50 — Malta, 51 — Republika Korei, 52 — Malezja, 53 — Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne), 56 — Czarnogóra, 57 (numer wolny) i 58 — Tunezja. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(2) „Kabina wagonowa” oznacza konfigurację, w której ponad połowa długości silnika znajduje się za najdalej wysuniętym do przodu punktem obramowania szyby przedniej, a środek koła kierownicy znajduje się w przedniej ćwiartce długości pojazdu.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

Wykaz dokumentów złożonych organowi administracji, który udzielił homologacji, jest załączony do niniejszego zawiadomienia i jest dostępny na żądanie.

7. Placówka techniczna upoważniona do przeprowadzania badań homologacyjnych: …

6. Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu: …

4.7. Szczegółowy opis kabiny pojazdu zawierający jej wymiary, układ, materiały składowe oraz zamocowanie do ramy podwozia: …

3. Masy i wymiary (w kg i mm) (zastosować odniesienie do rysunku, gdy ma to zastosowanie): .…

2.8. Pojazd przystosowany do ruchu: lewostronnego/prawostronnego: …

Poniższy dokument informacyjny należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być przedstawione w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowo na dokumentach formatu A4 lub złożone do formatu A4. Ewentualne fotografie muszą być w wystarczającym stopniu szczegółowe.

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA BADANIA

1. Drzwi

Przed badaniami należy drzwi zamknąć, lecz nie zaryglować.

2. Silnik

Dla celów badania A w pojeździe należy zamontować silnik lub jego makietę równoważną pod względem masy, wymiarów i sposobu montażu.

3. Kabina

Kabina musi być wyposażona w układ kierowniczy, kierownicę, tablicę rozdzielczą oraz siedzenia kierowcy i pasażera. Kierownicę i siedzenia należy wyregulować do pozycji do normalnego użytku zalecanej przez producenta.

4. Zamocowanie kabiny

Do celów badania A kabinę należy zamocować na pojeździe. Do celów badań B i C kabinę można zamontować, wedle uznania producenta, na pojeździe lub na specjalnej ramie. Pojazd lub ramę należy zamocować w sposób zalecany w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

5. Badanie zderzenia czołowego (badanie A)

Rysunek 1

Badanie zderzenia czołowego (badanie A)

5.1. Bijak musi być wykonany ze stali i posiadać równomiernie rozłożoną masę, która musi wynosić co najmniej 1 500 kg. Powierzchnia uderzająca bijaka musi być prostokątna i płaska, o szerokości 2 500 mm i wysokości 800 mm (zob. „b” i „h” na rys. 1). Krawędzie muszą mieć promień zaokrąglenia o wartości 10 mm ± 5 mm.

5.2. Urządzenie uderzające musi mieć sztywną konstrukcję. Bijak musi być swobodnie zawieszony na dwóch belkach sztywno do niego zamocowanych i mających rozstaw nie mniejszy niż 1 000 mm (zob. f na rys. 1). Belki muszą mieć długość co najmniej 3 500 mm mierzoną od osi zawieszenia do geometrycznego środka bijaka (L na rys. 1.)

5.3. Bijak musi być tak umieszczony w pozycji pionowej, aby

5.3.1. jego powierzchnia uderzająca stykała się z najbardziej wysuniętą do przodu częścią pojazdu;

5.3.2. jego środek ciężkości c znajdował się 50 + 5/– 0 mm poniżej punktu „R” siedzenia kierowcy, oraz

5.3.3. jego środek ciężkości leżał na środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu.

5.4. Bijak powinien uderzyć w przód kabiny w kierunku jej tyłu. Kierunek uderzenia powinien być poziomy i równoległy do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

5.5. Energia uderzenia wynosi:

5.5.1. 29,4 kJ dla pojazdów kategorii N1 i dla pojazdów kategorii N2 o masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 t;

5.5.2. 55 kJ dla pojazdów kategorii N3 i dla pojazdów kategorii N2 o masie całkowitej przekraczającej 7,5 t.

6. Badanie zderzenia czołowego na słupkach przednich (badanie B)

Rysunek 2

Badanie zderzenia czołowego na słupkach przednich (badanie B)

6.1. Bijak musi być sztywny i posiadać równomiernie rozłożoną masę, która musi wynosić co najmniej 1 000 kg. Bijak musi być cylindryczny o średnicy cylindra d wynoszącej 600 ± 50 mm i długości b wynoszącej co najmniej 2 500 mm. Krawędzie muszą mieć promień zaokrąglenia o wartości co najmniej 1,5 mm.

6.2. Urządzenie uderzające musi mieć sztywną konstrukcję. Bijak musi być swobodnie zawieszony na dwóch belkach sztywno do niego zamocowanych i mających rozstaw f nie mniejszy niż 1 000 mm. Belki muszą mieć długość L wynoszącą co najmniej 3 500 mm mierzoną od osi zawieszenia do geometrycznego środka bijaka.

6.3. Bijak zawiesza się w pozycji pionowej tak, aby:

6.3.1. jego powierzchnia uderzająca stykała się z najbardziej wysuniętą do przodu częścią kabiny;

6.3.2. jego środkowa linia wzdłużna była pozioma i prostopadła do środkowej wzdłużnej płaszczyzny poziomej kabiny;

6.3.3. jego środek ciężkości znajdował się po środku między dolną i górną ramą szyby przedniej, odmierzając wzdłuż przedniej szyby i środkowej wzdłużnej płaszczyzny pionowej kabiny;

6.3.4. jego środek ciężkości leżał na środkowej płaszczyźnie wzdłużnej kabiny;

6.3.5. jego długość była równomiernie rozmieszczona na całej szerokości pojazdu, pokrywając całą szerokość obydwu słupków A.

6.4. Bijak musi uderzyć w przód kabiny w kierunku jej tyłu. Kierunek uderzenia musi być poziomy i równoległy do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

6.5. Energia uderzenia musi wynosić 29,4 kJ.

7. Badanie wytrzymałości dachu (badanie C)

Rysunek 3

Badanie wytrzymałości dachu (badanie C)

7.1. Dla pojazdów kategorii N2 o masie całkowitej przekraczającej 7,5 t oraz pojazdów kategorii N3 oba badania opisane odpowiednio w pkt 7.3 i 7.4 poniżej należy przeprowadzić w tej kolejności na tej samej kabinie.

7.2. Dla pojazdów kategorii N2 o masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 t oraz pojazdów kategorii N1 należy przeprowadzić jedynie badanie opisane w pkt 7.4 poniżej.

7.3. Dynamiczne obciążenie wstępne pojazdów kategorii N2 o masie całkowitej przekraczającej 7,5 t i pojazdów kategorii N3 (zob. P1 na rys. 3).

7.3.1. Bijak musi być sztywny i musi posiadać równomiernie rozłożoną masę wynoszącą co najmniej 1 500 kg.

7.3.2. Powierzchnia uderzająca bijaka musi być prostokątna i płaska. Wymiary bijaka muszą być takie, żeby kabina nie stykała się z jego krawędziami, kiedy jest on umieszczony zgodnie z pkt 7.3.3 poniżej.

7.3.3. Bijak lub kabina muszą być umieszczone tak, aby w momencie uderzenia:

7.3.3.1. powierzchnia uderzająca bijaka znajdowała się pod kątem 20° względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej kabiny. Bijak albo kabina mogą być przechylone;

7.3.3.2. powierzchnia uderzająca bijaka obejmowała całą długość górnej części kabiny;

7.3.3.3. środkowa linia wzdłużna bijaka była pozioma i równoległa do środkowej płaszczyzny wzdłużnej kabiny.

7.3.4. Bijak musi uderzyć górną część kabiny w taki sposób, aby w momencie uderzenia spełnione zostały wymogi pkt 7.3.3 powyżej. Kierunek uderzenia musi być prostopadły do powierzchni bijaka i do środkowej linii wzdłużnej kabiny. Bijak lub kabina mogą być ruchome, pod warunkiem że spełnione są wymogi co do ich umiejscowienia.

7.3.5. Energia uderzenia musi wynosić 17,6 kJ.

7.4. Badanie wytrzymałości dachu (zob. P2 na rys. 3)

7.4.1. Urządzenie obciążające musi być wykonanie ze stali i posiadać równomiernie rozłożoną masę.

7.4.2. Powierzchnia obciążająca urządzenia musi być prostokątna i płaska. Wymiary urządzenia muszą być takie, żeby kabina nie stykała się z jego krawędziami, kiedy jest ono umieszczone zgodnie z pkt 7.4.4 poniżej.

7.4.3. Między urządzeniem obciążającym a jego konstrukcją nośną można zainstalować układ łożysk liniowych, aby umożliwić odsunięcie boczne dachu kabiny od strony uderzonej na etapie obciążenia wstępnego w pkt 6.3, jeśli ma to zastosowanie.

7.4.4. Urządzenie obciążające musi być umieszczone tak, aby w trakcie badania:

7.4.4.1. było równoległe do płaszczyzny x-y podwozia;

7.4.4.2. poruszało się równoległe do osi pionowej podwozia;

7.4.4.3. powierzchnia obciążająca obejmowała całą powierzchnię dachu kabiny.

7.4.5. Dach powinien wytrzymać statyczne obciążenie urządzenia obciążającego odpowiadające maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na przednią oś lub osie pojazdu, nie większe jednak niż 98 kN.

Dodatek 1 INSTRUKCJA MOCOWANIA POJAZDÓW W STANOWISKU BADAWCZYM 1. Zderzenie czołowe Badanie A należy przeprowadzić na kabinie zamontowanej na pojeździe w następujący sposób (zob. rys. 1 poniżej). 1.1. Łańcuchy lub liny kotwiczące Każdy łańcuch lub lina kotwicząca musi być ze stali i musi wytrzymać ciężar ciągnięcia wynoszący przynajmniej 10 ton. 1.2. Blokowanie ramy podwozia Podłużne części ramy podwozia muszą być wsparte na drewnianych belkach na całej szerokości i na długości co najmniej 150 mm. Przednie krawędzie belek nie mogą być umieszczone przed najbardziej wysuniętym do tyłu punktem kabiny ani za punktem środkowym rozstawu kół. Na żądanie producenta rama podwozia może być ustawiona w pozycji, w jakiej znajduje się, gdy jest obciążona. 1.3. Mocowanie wzdłużne Ruch do tyłu ramy podwozia musi być ograniczony przez łańcuchy lub liny A zamocowane z przodu ramy podwozia symetrycznie względem osi wzdłużnej; punkty mocowania nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 600 mm. Po naprężeniu łańcuchy lub liny muszą utworzyć kąt z płaszczyzną poziomą nie większy niż 25°, a ich rzut na poziomą płaszczyznę powinien tworzyć kąt nie większy niż 10° ze wzdłużną osią pojazdu. Łańcuchy lub liny mogą się krzyżować. 1.4. Mocowanie boczne Ruch boczny musi być ograniczony przez łańcuchy lub liny Β zamocowane do ramy podwozia symetrycznie w stosunku do jego osi wzdłużnej. Punkty mocowania do ramy podwozia nie mogą znajdować się dalej niż 5 m i nie mniej niż 3 m od przodu pojazdu. Po naprężeniu łańcuchy lub liny muszą utworzyć kąt z płaszczyzną poziomą nie większy niż 20°, a ich rzut na płaszczyznę poziomą powinien utworzyć kąt nie mniejszy niż 25° i nie większy niż 45° z osią wzdłużną pojazdu. 1.5. Naprężenie łańcuchów lub lin i tylne mocowanie Łańcuch lub lina C muszą mieć obciążenie początkowe około 1 kN. Wszystkie luzy w czterech łańcuchach i linach A i Β należy usunąć, a łańcuch lub linę C poddać naprężeniu rozciągającemu nie mniejszemu niż 10 kN. Kąt łańcucha lub liny C względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 15°. W punkcie D pomiędzy ramą podwozia i ziemią należy przyłożyć pionową siłę blokującą nie mniejszą niż 500 N. 1.6. Mocowanie równoważne Na żądanie producenta badanie może być przeprowadzone z kabiną zamontowaną na specjalnej ramie, pod warunkiem że ta metoda zamocowania jest równoważna zamocowaniu na pojeździe. 2. Wytrzymałość słupków przednich na uderzenie 2.1. Kabina zamontowana na pojeździe (zob. rys. 1) Należy dokonać pomiarów, aby upewnić się, że pojazd nie zmienił położenia w znaczący sposób podczas badań. Z tego powodu hamulec ręczny powinien być zaciągnięty, bieg załączony i przednie koła zaparte klockami. 2.2. Kabina zamontowana na ramie Należy dokonać pomiarów, aby upewnić się, że kabina nie zmieniła położenia w znaczący sposób podczas badań. 3. Wytrzymałość dachu 3.1. Kabina zamontowana na pojeździe Należy dokonać pomiarów, aby upewnić się, że pojazd nie zmienił położenia w znaczący sposób podczas badań. Z tego powodu hamulec ręczny powinien być zaciągnięty, bieg załączony i przednie koła zaparte klockami. Odkształcenie części zawieszenia (sprężyn, opon i innych) należy wyeliminować przez użycie sztywnych części. 3.2. Kabina zamontowana na ramie Należy dokonać pomiarów, aby upewnić się, że rama nie zmieniła położenia w znaczący sposób podczas badań. Rysunek 1 Badanie zderzenia czołowego